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MOTORES BÁSICOS
M 07
Motores Básicos
Código del Curso
Certificables: 1256
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
Material
Material del
del Estudiante
Instructor
Índice de Contenidos
Plan del
curso.................................................................................................................................4
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Plan de Curso
Módulo I
Lección 1: Conceptos básicos
Combustión
Factores que controlan la combustión
Cámaras de combustión
Tipo de combustible
Proceso de combustión- Motor Diesel y a Gasolina
Transmisión de energía
Tiempos del motor
Módulo II
Lección 1: Conjunto de bloque
Bloque del motor
Cilindros
Pistones
Anillos de pistones
Bielas
Cigüeñal
Árbol de levas
Conjunto de volante
Varillas de empuje y levanta válvulas
Tipos de bloques de motor
Camisas de cilindros
Módulo III
Lección 1: Sistema de refrigeración – Conceptos básicos
Principio de operación
Componentes del sistema
Tipos de sistemas de enfriamiento
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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MODULO I
FUNDAMENTO DE LOS MOTORES DIESEL
Introducción
Y usted también puede ayudar a realizar trabajo, siempre que efectúe el servicio de un motor o
lo repare. Las reparaciones completas y eficientes mantienen las máquinas donde deben
estar.... Trabajando!!
Objetivo:
La clave para hacer bien su trabajo son los conocimientos. En este curso aprenderemos sobre
el motor, la forma en que funciona, como operan los sistemas en condiciones normales, es decir
los Conceptos Básicos.
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Capacitación –– FINSA
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En esta lección se revisarán los elementos básicos necesarios para la combustión, los tipos de
cámaras de combustión y como influye el tipo de combustible utilizado. Se mostrará un proceso
de combustión de un motor Diesel y a Gasolina y la forma en que se transmite la energía
mediante movimientos alternativos y giratorios.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Imaginemos que el motor es un reloj. Todas las piezas funcionan de forma sincronizada para
marcar puntualmente la hora. En un motor diesel, todos los componentes funcionan juntos para
convertir la energía térmica en energía mecánica.
1. Combustión
El calentamiento del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la fuerza
necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxigeno, es necesario para
quemar el combustible, que producirá la fuerza. Cuando se atomiza el combustible se inflama
fácilmente y se quema de manera eficiente.
Debe quemarse rápidamente de forma controlada para producir la máxima energía térmica.
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2. Tipo de Combustible
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3. Proceso de Combustión
En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta que esté
suficientemente caliente como para inflamar el combustible.
En un motor de gasolina, el aire comprimido no proporciona suficiente calor como para iniciar la
combustión. La mezcla se inflama por medio de una bujía que crea la combustión
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En ambos motores, la combustión produce energía térmica que hace que los gases atrapados
en la cámara de combustión se expandan, empujando el pistón hacia abajo.
A medida que el pistón se mueve hacia abajo, este mueve a otros componentes mecánicos que
efectúan un trabajo.
De esta manera, el motor transforma la energía térmica del combustible en energía útil.
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Durante este, se cierra la válvula sellando la cámara de combustión. El pistón se mueve hacia
arriba hasta alcanzar el punto muerto superior PMS, el aire atrapado se encuentra comprimido y
muy caliente.
La cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión, en los motores diesel
varía entre 13:1 y 20:1. El cigüeñal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
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El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto produce la
combustión y da comienzo al tiempo de combustión.
Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas para sellar la cámara de
combustión. La fuerza de la combustión empuja al pistón hacia abajo, generando que la biela
haga girar otros 180 grados el cigüeñal.
Es el tiempo final del ciclo. Durante este la válvula de escape se abre a medida que el pistón se
mueve hacia arriba, obligando a que los gases quemados salgan del cilindro.
Es por esto, que el ciclo recibe el nombre de “ciclo de cuatro tiempos”. Este se repite una y otra
vez mientras que el motor está en marcha, el orden en que cada cilindro llega al tiempo de
combustión se llama orden de encendido del motor.
Cuatro tiempos del pistón = Dos revoluciones del cigüeñal
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Comencemos realizando un gráfico ilustrativo acerca del ciclo de cuatro tiempos. Como ya
hemos dicho, cada ciclo en forma teórica dura 180º:
720 º
360 º 360 º
180 º 180 º 180 º 180 º
Pero en la practica esto no es así, ya que dichos tiempos se ven afectados por los
denominados avance y retrasos. Dentro de estos, encontramos el Avance a la Apertura de la
Admisión, Avance a la Apertura del Escape, Retraso al Cierre de la Admisión y Retraso al Cierre
del Escape.
Por lo tanto, ahora presentaremos el ciclo de 4 tiempos del motor con los respectivos avances y
retrasos.
180 º 180 º 180 º 180 º
AAA
RCA
AAE
RCE
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7- Es posible afirmar que los cuatro tiempos del motor se realizan en cuatro vueltas del
cigüeñal
a) Verdadero
b) Falso
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Cilindro Nº 1 expiación
Cilindro Nº 2 Admisión
Cilindro Nº 3 Compresión
Cilindro Nº 4 escape
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En esta lección se tratarán las diferencias entre los motores Diesel y los motores a Gasolina,
remarcando cuales son fundamentales y cuales no tanto.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Al igual que los motores diesel, los motores de gasolina usan el ciclo de cuatro tiempos para
producir la energía que efectúe el trabajo. Sin embargo, existen algunas diferencias en el
proceso:
Probablemente la diferencia más evidente sea ésta. Es decir el aire comprimido a una relación
tan alta produce que el aire comprimido se caliente lo suficiente como para inflamar el
combustible.
Este es diferente al de los motores de gasolina. En los diesel, hay muy poco espacio entre la
cabeza del cilindro y el pistón en la posición de PMS, provocando una muy alta compresión.
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En estos la cámara de combustión está formada por el espacio entre el pistón y la culata de
cilindros. Este espacio es más grande que en un motor diesel, produciendo una menor relación
de compresión.
Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el motor a r.p.m
inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente entre 800 y 2200 r.p.m,
proporcionando mayor par motor y más potencia para efectuar el trabajo.
Los diesel consumen menos combustible para una misma cantidad de trabajo producida con los
motores a gasolina, son más robustos y más pesados ya que debe resistir presiones mucho
mayores
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Los motores encendidos por chispa funcionan con combustibles tales como el propano, metano
y etano. Estos combustibles y otros requisitos hicieron necesario efectuar modificaciones
importantes en el diseño del motor.
Desde la segunda guerra Mundial, Caterpillar ha lanzado al mercado motores a gas, hoy en día
Caterpillar produce Motores a gas para los mercados de irrigación, industrial, cogeneración y
grupos electrógenos.
En los últimos años, Estados Unidos y otros países han establecido normas de emisiones
estrictas para proteger y preservar el medio ambiente. El gas natural se ha convertido en un
combustible limpio, desde el punto de vista medioambiental y abundante.
Estos motores funcionan con combustibles gaseosos tales como propano y metano, basándose
en el diseño de los motores Cat, muchos piezas de los motores de gas son iguales, pero se han
efectuado algunas modificaciones significativas, principalmente en el sistema de combustible.
En algunos motores también se ha cambiado el diseño de los pistones que ahora disponen de
una cavidad profunda para facilitar la combustión. En otros motores, se dispone con pistones
con una superficie superior plana, se han añadido sensores electrónicos y dispositivos de
sincronización para mejorar el rendimiento.
En la actualidad, se dispone de motores a gas en las familias 3300, 3400, 3500 y 3600. Los
motores de gas se usan hoy en día para comprimir y transportar gas en yacimientos de gas
natural y para hacer funcionar bombas de irrigación y plantas de cogeneración de energía
eléctrica.
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FINSA
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a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
5- En los motores a gas Caterpillar, muchos componentes son los mismos salvo:
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Existen tres categorías principales de terminología, ellas son las Leyes Mecánicas, Potencia
Producida y Eficiencia del Motor.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Los motores se describen haciendo uso de muchos términos y frases. Algunos describen la
forma en que funciona el motor, mientras que otros describe si lo hacen de forma satisfactoria.
Existen tres categorías principales de terminología en este tema: leyes mecánicas, potencia
producida y eficiencia del motor.
1. Leyes Mecánicas
Los términos de las leyes mecánicas describen el movimiento de los objetos y los efectos de los
mismos.
Presión: la presión es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área. Durante el
ciclo de cuatro tiempos se produce mucha presión en la parte superior del pistón en los
tiempos de compresión y combustión.
Aumentando la temperatura
Disminuyendo el volumen
Limitando el flujo
2. Potencia producida
Par Motor: es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par motor para hacer
girar el volante, convertidores y dispositivos mecánicos.
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Par Motor como capacidad de transporte de carga: el par motor es también una
medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La formula para el par motor es:
Potencia: es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido
en un periodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia útil disponible en el volante, esta es menor que la
potencia real porque se usa cierta energía para mover componentes del motor.
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Calor: es una forma de energía producida por la combustión del combustible. La energía
térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros componentes del
motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.
Unidad Térmica Británica: la unidad térmica británica o BTU, se usa para medir el
poder calorífico de una cantidad especifica de combustible, o la cantidad de calor
transferida de un objeto a otro. Una BTU es la cantidad de calor necesaria para
aumentar en un grado Fahrenheit la temperatura de una libra de agua.
La BTU se utiliza también para describir el sistema de refrigeración. Cuantas más BTU
elimina el refrigerante más eficiente será el sistema de enfriamiento.
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Capacitación –– FINSA
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Carrera: la carrera es la distancia que recorre el pistón desde el PMS al PMI. La longitud
de la carrera viene determinada por el diseño del cigüeñal. Una mayor carrera permite la
entrada de mas aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar mas combustible,
produciendo mas potencia.
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a) Inercia
b) Calor
c) Presión
d) Temperatura
e) Solo a y c
f) Solo b y d
g) Todas las anteriores
2- La presión es una unidad de fuerza ejercida por unidad de área, es posible afirmar que
las formas de producir presión es:
a) Aumentando la temperatura
b) Disminuyendo el volumen
c) Limitando el flujo
d) Todas las anteriores
a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
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MODULO II
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
Objetivos:
En este módulo, el alumno podrá identificar los componentes principales del motor. Para un
mejor orden los dividiremos en tres grandes grupos, el conjunto de bloque, culata y tren
de engranajes.
De cada uno de ellos, se revisarán sus características fundamentales y su función
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
En esta lección trataremos sobre cada componente del conjunto de bloque y describiremos la
función de cada uno de ellos.
El conjunto del bloque de motor es donde se produce la potencia. Analicemos cada uno de sus
componentes y la forma en que funcionan para operar el motor.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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1. Bloque de motor
El bloque de motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor
2. Cilindros
Los cilindros son agujeros en el bloque de motor. Estos efectúan varias funciones:
3. Pistones
Hay una zona debajo de la cabeza, en donde ciertos pistones tienen canalizaciones de
enfriamiento por los que circula aceite.
Los pistones se construyen de diversas maneras:
- Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldado por haz
electrónico.
- Compuestos, formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio forjado
y empernados entre sí.
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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Hay dos tipos de pistones que están relacionados con el sistema de combustible y el diseño de
la cámara de combustión:
Cada uno de los `pistones tiene dos o más anillos que encastran en la ranura del pistón. Sus
funciones son:
Hay dos tipos de anillos de pistón, los anillos de compresión (1) y anillos de control de aceite (2)
Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de combustión impidiendo que
los gases de combustión se fuguen por los pistones.
Los anillos rasca aceite, se halla situado debajo de los de compresión, este lubrica las paredes
del cilindro, esta película de aceite reduce el desgaste entre el pistón y el cilindro. Detrás del
anillo de control de aceite hay un resorte expansor que permite mantener una película uniforme
de aceite en la pared del cilindro.
Todos los anillos de pistones tienen una separación entre las puntas, para impedir fugas, las
separaciones entre puntas no deben estar alineadas al instalarse
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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5. Bielas
Las bielas están conectadas a cada uno de los pistones por medio de un perno de biela. La
biela transmite la fuerza de la combustión del pistón al cigüeñal.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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6. Cigüeñal
El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está ubicado en la parte inferior del
bloque del motor. El cigüeñal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando
energía adecuada para el trabajo.
El cigüeñal está compuesto por:
Los cigüeñales para los motores en línea generalmente solo tienen un muñón de cojinetes de
biela por cada cilindro, mientras que los motores en “V” comparten un muñón de cojinetes de
biela para dos cilindros.
Para el montaje, tanto del cigüeñal en el bloque como el de las bielas sobre el cigüeñal se
utilizan cojinetes. El conjunto de cojinetes de bancada se colocan un parte sobre el bloque y la
otra parte sobre la tapa de bancada, que están sujetas por medio de bulones.
Los cojinetes de empuje o axiales reducen al mínimo el movimiento hacia delante y hacia atrás
y existen dos tipos de cojinetes de empuje, los de dos piezas o el de una sola pieza con
pestaña.
7. Árbol de Levas
El árbol de levas está impulsado por un engranaje que recibe el movimiento desde el cigüeñal,
este árbol controla la apertura y cierre de las válvulas y puede controlar la inyección de
combustible cuando se usan inyectores unitarios de accionamiento mecánico. El árbol de levas
recibe este nombre por los lóbulos ovalados o levas que posee, los componentes del tren de
válvulas unidos al árbol siguen el movimiento, desplazándose hacia arriba y hacia abajo.
1. Muñones
2. Lóbulos
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Material del
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Instructor
1. Circulo base
2. Rampas
3. Punta
La distancia del diámetro del círculo base a la parte superior de la punta se llama alzada, esta
determina cuanto se abren las válvulas. La forma de las rampas de apertura y cierre determina
la rapidez con que se abren o cierran las válvulas.
La forma de la punta determina el tiempo que está abierta completamente la válvula, pudiendo
ser:
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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Material del
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8. Conjunto de volante
El volante es la unión entre el motor y la carga. Esta abulonado en la parte trasera del cigüeñal
y efectúa tres funciones:
1. Volante
2. Corona
3. Caja de volante
- Amortiguador de goma (izquierda), que utilizan goma densa para absorber las
vibraciones
- Amortiguador viscoso (derecha), que usa aceite pesado para absorber las
vibraciones.
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
Las varillas de empuje son de acero con asiento en ambos extremos. El árbol de levas mueve
la varilla de empuje levantando los balancines.
Hay un levanta válvulas o seguidor de levas apoyado en el lóbulo de cada una de las levas. A
medida que gira el árbol, el levanta válvulas se mueve siguiendo la forma de la leva.
A medida que gira el árbol de levas (1) el levanta válvulas (2) sigue la forma del lóbulo. El
levanta válvulas transmite el movimiento del árbol de levas a la varilla de empuje (3) que
transmite ese movimiento alo balancín (4) para abrir o cerrar la válvula.
Los bloques de motor tienen diseños diferentes. Los motores en línea (1) tienen todos los
cilindros en fila, los motores en “V” (2) separan los cilindros en dos filas y el bloque tiene forma
de “V”.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
Los bloques son normalmente de fundición gris. Los conductos de aceite y refrigerante son
parte integral del bloque.
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o pueden ser
camisas desmontables (2)
Las camisas de cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante y los
pistones. Existen dos tipos de camisas de cilindro:
Las camisas de los cilindros son de hierro colado y contiene varias piezas:
1. Superficie interior
2. Mampara parafuego: sella la cámara de combustión
3. Pestaña: sujeta la camisa en el bloque
4. Ranura de la banda de compresión: sujeta la banda o sello, lo que ayuda a ajustar la
camisa en el bloque y reducir las vibraciones
5. Superficie exterior: forma la pared de la cámara de agua
6. Ranuras de sellos anulares: sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la
camisa de agua.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Material del
del Estudiante
Instructor
1- El conjunto de bloque del motor está compuesto por varios componentes, indique
cual no pertenece a este grupo.
3- Los anillos de compresión lubrican las paredes de los cilindros, mientras que los de
control de aceite sellan la parte inferior de la cámara de combustión.
a) Verdadero
b) Falso
4- Todos los anillos de pistones tienen una separación entre puntas, ¿como deben
instalarse para evitar fugas?
a) Alineados
b) Sin alinearlos
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
En esta lección trataremos de los componentes de la culata y la función de cada uno de ellos.
También trataremos de la forma en que opera un motor de árbol de levas superpuesto y la
forma en que el tren de válvulas difiere respecto a un motor con varillas de empuje.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Material del
del Estudiante
Instructor
La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que abran y se cierren las
válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr u n
rendimiento máximo del motor.
Este conjunto se halla conformado por la culata, las tapas de válvulas, puentes, conjuntos de
resorte de válvula, guías de válvulas, casquillos de válvulas, válvulas y los balancines.
1.a. Culata
Es una pieza de fundición separada que sella la parte superior del bloque del motor y contiene
las válvulas, el inyector o la cámara de precombustión en su lugar. También contiene el tren de
válvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y conductos de agua para enfriar las
piezas.
La culata (1) está asentada en el bloque del motor con juntas (2), una placa espaciadora (3) y
bulones o espárragos.
Dependiendo del diseño del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundición que
cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundición que cubren uno o mas
cilindros cada una.
Las tapas de válvulas encajan en la parte superior de la culata y la sellan. Se deben quitar las
tapas de válvulas para llegar a los componentes del tren de válvulas.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
1.c. Balancines
Los balancines conectan las válvulas con el árbol de levas y convierten el movimiento giratorio
del árbol en un movimiento alternativo de las válvulas.
El balancín pivota en un eje sujeto a la culata, cuando el lóbulo de la leva empieza a mover a la
varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay un apequeña luz u holgura entre el balancín y
el puente de válvulas que asegura que la válvula pueda cerrarse completamente. Esto es la luz
de válvulas y es uno de los ajustes más críticos que debe hacerse en el tren de válvulas.
1.d. Puentes
Los puentes se usan si el cilindro tiene múltiples válvulas de admisión y escape. En estos
motores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las válvulas
de admisión o escape de un cilindro simultáneamente.
1. Asiento de desgaste
2. Tornillo de ajuste, compensa las diferencias de altura de los vástagos de las válvulas
3. Tuerca de traba
4. Calibre, se mueve sobre el pasador guía
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Capacitación –– FINSA
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1.e. Válvulas
Las válvulas controlan el flujo de aire y gases de escape. Cuando se abre la válvula de
admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de escape, los
gases salen de la cámara de combustión.
1. Ranuras de seguro, es el lugar donde las trabas agarran al vástago para mantener el
resorte
2. Vástago de la válvula, prolonga la longitud de la válvula, se mueve dentro de una
guía
3. Filete de válvula, une la cabeza con el vástago
4. Asiento de válvula, tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la
cámara de combustión
5. Cara de la válvula
1.f. Casquillos
Para sellar completamente la cámara de combustión, todas las válvulas tienen un casquillo
ubicado en la culata de cilindros. Cuando se cierra la válvula, el asiento de la misma hace
contacto con el casquillo de la válvula.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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Material del
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Instructor
Las válvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de las guías de válvulas montadas en
las culatas de cilindros. La guía de válvulas mantienen las válvulas moviéndose en línea recta.
El vástago de la válvula se prolonga fuera de la guía por encima de la culata.
Los resortes, mantienen las válvulas cerradas. Los resortes de las válvulas encastran en las
válvulas y se mantienen en posición por medio de una combinación de seguros (1) y
retenedores o rotador (2).
Los rotadores o retenedores encajan en el extremo del vástago de la válvula. Estos traban a los
seguros en las ranuras y proporcionan un asiento para el resorte de válvula.
Las válvulas, los casquillos y las guías son los componentes que mas se desgastan debido a
las altas temperaturas y presiones de combustión. Todos estos componentes son
reemplazables.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
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Instructor
Los motores que utilizan árbol de levas, levanta válvulas, varilla de empuje y balancín se
denominan motores de “ varillas de empuje”.
Los motores de árbol de levas superpuesto tienen un árbol (1) en la culata y levanta válvulas (2)
conectados a la parte superior del vástago de la válvula. A medida que gira la leva, el levanta
válvulas sigue el movimiento y abre la válvula. Al continuar girando la leva, el resorte de válvula
(3) obliga a que se cierre la válvula.
Los motores de árbol de levas superpuestos no requieren varillas de empuje.
En cuanto a los motores con árbol de levas en la culata, los balancines se mueven sobre los
lóbulos de las levas. A medida que gira el árbol de levas, los balancines empujan y abren las
válvulas.
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
Material
Material del
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Instructor
1- La luz de válvulas es una holgura entre el balancín y la válvula o puente y este sirve
para:
Ranuras del seguro Lugar donde las trabas van montadas para
mantener el resorte.
a) Verdadero
b) Falso
4- Los motores con árbol de levas superpuestos poseen varillas de empuje y levanta
válvulas para abrir las válvulas de escape y admisión.
a) Verdadero
b) Falso
5- En los motores con árbol de levas en la culata, los balancines se mueven sobre los
lóbulos de las levas.
a) Verdadero
b) Falso
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Capacitación
Capacitación –– FINSA
FINSA
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En esta lección, trataremos de los componentes principales del Tren de engranajes y la función
de cada uno de ellos.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Capacitación –– FINSA
FINSA
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Instructor
El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que transfieren la potencia del
cigüeñal a otros componentes principales del motor.
Los trenes de engranajes pueden estar ubicados en la parte delantera y trasera del motor.
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen
juntos durante cada tiempo del ciclo de combustión.
Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una
sincronización adecuada.
El engranaje del cigüeñal impulsa al resto de los componentes sincronizados. El engranaje loco,
tiene como función mantener girando al árbol de levas en el mismo sentido del engranaje del
cigüeñal. Las relaciones de engranajes aseguran que el árbol de levas gira a la mitad de
velocidad del cigüeñal.
Ciertos modelos de motores usan ejes de equilibrio que son impulsados por el cigüeñal. El eje
de equilibrio elimina las vibraciones excesivas del cigüeñal.
Un conjunto de poleas conectado al cigüeñal impulsa otros componentes como ser ventilador o
alternador.
Todos los engranajes de sincronización están protegidos por una caja. Esta caja de los
engranajes de sincronización sella la parte delantera de3l bloque del motor.
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Capacitación
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FINSA
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Material del
del Estudiante
Instructor
Eje de
equilibrio
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Capacitación
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Instructor
2- Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar
una sincronización adecuada
a) Verdadero
b) Falso
4- Los engranajes y ejes de equilibrio sirven para eliminar las vibraciones excesivas del:
a) Cigüeñal
b) Árbol de levas
c) Pistones
d) Otros engranajes
e) Todas las anteriores
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MODULO III
SISTEMAS DEL MOTOR
Introducción:
En este Módulo, se revisarán los principales sistemas del motor, comenzando por el Sistema de
Refrigeración, Lubricación, Admisión de aire y escape, Combustible y Arranque.
Objetivos:
En el Sistema de Refrigeración, se observarán los componentes básicos, flujo del fluido y las
propiedades del refrigerante.
Por último, en el sistema de Combustible, además de los componentes básicos y flujo del
combustible, se repasaran los principios de la inyección y propiedades fundamentales de los
combustibles.
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- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas de este a un nivel
adecuado. Si falla el sistema de refrigeración, se pueden producir daños considerables en el
motor.
1. Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar el calor
producido por la combustión y la fricción. Hace uso del principio de transferencia térmica para
realizar su función.
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El calor siempre se desplaza de un punto de origen caliente a un punto de destino mas frío. El
punto de origen y el punto de destino puede ser metal, fluido o aire. La clave es la diferencia de
temperaturas relativas entre estos dos lugares, es decir, cuanto mayor sea la diferencia mayor
será la transferencia térmica.
1. Bomba de agua
2. Enfriador de aceite
3. Conductos del bloque y culata
4. Termostato y caja
5. Radiador
6. Tapa de presión
7. Mangueras y tuberías
Además debemos disponer de un ventilador, impulsado por correas, ubicado junto al radiador
para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.
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La bomba de agua consta de una turbina con paletas curvas dentro de una caja. A medida que
gira la turbina, las paletas empujan el líquido hacia el exterior a través del conducto de salida.
Este diagrama muestra una bomba de agua típica de un motor, generalmente ésta se halla
montada en la parte delantera del motor.
El enfriador de aceite elimina el calor del aceite lubricante, lo que conserva las propiedades de
lubricación de este último.
El posenfriador elimina el calor del aire de admisión. El refrigerante circula del enfriador de
aceite al bloque del motor, o, si el motor está equipado con un turbocompresor, puede pasar a u
posenfriador.
El posenfriador tiene una construcción similar a la de un radiador, con tubos y aletas. El aire
comprimido procedente del turbocompresor pasa por encima de las aletas y transfiere calor al
refrigerante que pasa por los tubos.
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El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al bloque del motor y
circula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor procedente de los pistones,
aros y camisas. Estas cavidades se las denomina camisas de agua.
El refrigerante pasa por los conductos del bloque a la culata, absorbiendo calor de los asientos
y de las guías de las válvulas.
Una vez que el refrigerante sale de la culata, este ingresa en la caja del termostato. El
termostato actúa como “policía de transito” del sistema de enfriamiento, la función del
termostato es asegurar una temperatura adecuada de operación. Para esto, el termostato
desvía el flujo del refrigerante por el radiador o por u n tubo de derivación de regreso a la
bomba de agua.
Cuando el motor está frío, el termostato está cerrado. El refrigerante vuelve a la bomba de agua
sin pasar por el radiador, esto ayuda a calentar el motor.
A medida que se calienta el motor, aumenta la temperatura del refrigerante hasta alcanzar la
temperatura de apertura del termostato. Al abrirse el termostato, todo el refrigerante pasa al
radiador.
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por los tubos o mangueras hasta la parte
superior del radiador. Hasta ese momento el refrigerante ha estado absorbiendo calor de todos
los componentes, en el radiador sucede lo opuesto.
Los radiadores están montados donde el flujo de aire es máximo y la transferencia térmica es
mejor. En el radiador el refrigerante circula de arriba hacia abajo, los tubos y aletas disipan el
calor.
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La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por dos válvulas. Si la
diferencia entre la presión del sistema y la presión atmosférica excede la presión de apertura de
la tapa, se abre una válvula de salida (izquierda). Esto deja escapar una pequeña cantidad de
aire, reduciéndose la presión del sistema hasta que se estabiliza.
Al parar el motor y empezarse a enfriar, la presión dentro del sistema disminuye por debajo de
la presión atmosférica. La válvula de entrada de la tapa se abre, dejando pasar aire al radiador.
Esto iguala y estabiliza las dos presiones.
Es posible utilizar una variedad de tapas de presión dependiendo de la altitud de operación del
motor. La presión nominal está estampada en cada una de las tapas.
Los ventiladores ayudan al radiador a la transferencia térmica, estos aumentan el flujo de aire
que pasa por las aletas y los tubos del radiador.
Las correas son utilizadas para impulsar al ventilador, la bomba de agua u otros componentes.
Si las correas de un ventilador están poco tensas, puede disminuir la velocidad del ventilador, lo
que disminuye el flujo de aire a través del radiador.
Los sistemas a menudo son modificados para cumplir con la necesidad especial de la aplicación
del motor. A continuación trataremos los distintos casos.
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A veces se añade un múltiple de escape enfriado por agua a un sistema de enfriamiento para
enfriar los gases de escape cuando son expulsados.
En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua para mantener mas fríos los espacios
alrededor del motor.
En este tipo de sistema, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos de los
gases de escape.
Otra opción que puede haber presente es el de un elemento acondicionador. Se puede conectar
en paralelo dicho elemento. La función principal es inhibir la corrosión por medio de inhibidores
que se disuelven en el sistema durante la operación
En este caso los motores cambian continuamente de velocidad. Como la bomba de agua es
comandada, ya sea por engranajes o poleas, la bomba de agua también varía su velocidad.
Es por esto que además de una bomba de agua, enfriador de aceite, conductos de refrigerante,
termostato, radiador, tapa , ventilador y mangueras de conexión, los sistemas de los camiones
poseen una tubería de derivación adicional (1) que une la parte superior del radiador con la
bomba de agua. Este sistema brinda un flujo constante de refrigerante y protege a la bomba de
agua contra daños de cavitación.
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A medida que el camión cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada también cambia de
velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad tan rápidamente, lo que
causa una diferencia de presión en la bomba de agua.
La tubería de derivación proporciona líquido suficiente al lado de entrada de la bomba para
mantener la presión.
Los motores marinos tienen varios componentes exclusivos del sistema de enfriamiento debido
a que el calor del motor se transfiere al agua, en vez de al aire.
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El enfriador de quilla consiste en una serie de serpentinas, que pueden formar parte integral del
casco del barco o montarse en canales y soldarse al casco.
El refrigerante pasa del tanque de expansión (1) a la bomba de agua (2), atravesando el motor
y la serpentina de enfriamiento de la quilla (3), donde el agua del mar enfría el fluido.
Este sistema incluye una bomba de agua, conductos de refrigerante, un múltiple de escape
enfriado por agua y un tanque de expansión o compensación que contiene el termostato. El
sistema de agua natural tiene una bomba de agua natural, tubos y mangueras que transportan
el agua de mar a la bomba y al intercambiador de calor.
El intercambiador de calor es básicamente una caja hueca llena de tubos. El refrigerante del
motor circula por los tubos y estos últimos están rodeados por agua de mar que absorbe el
calor del refrigerante.
En aplicaciones marinas se utilizan varillas de zinc para reducir la corrosión. El zinc es mucho
mas susceptible a la corrosión que otros metales del sistema de enfriamiento.
Cuando el zinc se expone al agua de mar, este se corroe en lugar de otro metal. Este proceso
se llama “Corrosión Galvánica” y los electrodos de zinc se llaman “ Ánodos de sacrificio”. Las
varillas deben comprobarse frecuentemente y reemplazarse según sea necesario.
a) Verdadero
b) Falso
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a) La temperatura mínima
b) La temperatura máxima
c) Ambas temperaturas
a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
5- La tapa de presión mantiene la presión del sistema mediante dos válvulas. Estas
se abren o cierran dependiendo:
6- Los ventiladores de succión impulsan el aire a través del radiador, mientras que
los ventiladores sopladores extraen el aire del radiador.
a) Verdadero
b) Falso
En esta lección trataremos de los ingredientes del refrigerante, presentando sus ventajas y
desventajas. También observaremos cual/ es son las variables que afectan el enfriamiento,
como así también, las concentraciones apropiadas a utilizar en un sistema de Refrigeración.
Por último, presentaremos algunos tipos de refrigerantes utilizados en los equipos Caterpillar y
sus cualidades principales.
- En Clase:
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a) Presentación de diapositivas
En esta lección trataremos los ingredientes del refrigerante, las concentraciones recomendadas
de anticongelante y acondicionador y los factores que determinan la gama de operación de un
refrigerante.
1.1. Agua
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El agua es el ingrediente principal de todos los refrigerantes porque transfiere el calor mejor que
cualquier otra sustancia. Pero el agua presenta algunas desventajas como refrigerante:
Es por esto que se añaden anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de ebullición
y disminuir el punto de congelamiento del agua.
1.2. Anticongelante
Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se puede enfriar el motor, además
el refrigerante congelado se puede expandir y rajar las piezas de fundición
Básicamente existen tres variables que afectan la gama de operación del refrigerante
Ésta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento funcionan a presión.
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Existen tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación del refrigerante:
c) Altitud
e) Concentración de anticongelante
Es crítico impedir la ebullición del refrigerante. Si hierve, se forman burbujas de vapor, estas no
transfieren bien el calor provocando recalentamiento.
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeñas partículas de metal de los
componentes y luego allí ocurre un fenómeno de corrosión conocido como Erosión por
cavitación.
3. Concentraciones apropiadas
Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantenerse una concentración de
anticongelante apropiada.
Si la concentración es inferior a 3%, los componentes del motor tales como las camisas de los
cilindros se pueden corroer o producir problemas de erosión por cavitación.
- Tipo alcalino
- Monofásico
- A base de glicol etilénico
El ELC comparado con otros refrigerantes convencionales posee aditivos totalmente diferentes,
este es formulado con la correcta cantidad de aditivos para proveer una mejor protección contra
la corrosión de los metales del sistema de refrigeración
El ELC tiene una vida útil de 12000 horas de servicio o seis años, no requiere la frecuente
adición de aditivos. Solo se le coloca un Extendedor ,si es necesario, a las 6000 horas de
trabajo.
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El ELC es un producto prediluido, por lo que no requiere agregado de agua y provee una
protección al congelamiento de – 37 ºC (- 34 ºF)
a) Altas temperaturas
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b) Refrigerante hirviendo
c) Concentraciones indebidas
d) Elevada altitud de operación
e) Todas las anteriores
a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
a) 6000 horas
b) 12000 horas
c) 3 años
d) 6 años
e) Solo a y c
f) Solo b y d
g) Todas las anteriores
- En Clase:
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La finalidad principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por todo el motor. El
aceite limpia, enfría y protege las piezas móviles del motor contra el desgaste.
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1.1. Cárter de aceite: también llamado colector o sumidero, sirve para almacenar el
aceite del motor, disipa el calor del aceite a la atmósfera y se encuentra ubicado en
la parte inferior del bloque.
1.2. Campana de succión y rejilla de entrada: del cárter, el aceite atraviesa la rejilla de
entrada y pasa a la campana de succión. La rejilla impide la entrada de piezas
grandes en el sistema, mientras que la campana de succión transporta el aceite a la
bomba.
1.3. Bomba de aceite: la bomba produce flujo y hace circular el aceite por todo el motor.
La bomba es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje de la bomba de
aceite.
1.4. Válvula de alivio: está ubicada normalmente cerca de la bomba de aceite y protege
al sistema de lubricación contra las presiones elevadas.
1.5. Filtro de aceite y válvula de derivación: el aceite circula del enfriador al filtro, el
sistema puede usar uno o mas filtros dependiendo del diseño. Los filtros eliminan los
residuos y las partículas de metal del aceite. La válvula de derivación se abre bajo
dos condiciones:
- Aceite muy espeso, debido a bajas temperaturas
- Filtros obturados
La apertura de la válvula de derivación se realizar para dejar pasar aceite sin filtrar hacia
el sistema para proteger y lubricar las piezas.
- Sistema de filtración de flujo completo: el 100% del aceite atraviesa el filtro, además
poseen una válvula de derivación
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- Sistema de filtración de derivación: usa dos filtros de aceite, el 90% del flujo de
aceite atraviesa el filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de derivación.
El filtro de derivación es de menor micronaje para atrapar partículas extremadamente
pequeñas. Estos sistemas usan también válvula de derivación.
Los componentes principales del sistema son:
1. Filtro primario (normal)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente
1.6. Enfriador de aceite y válvula de derivación: los enfriadores eliminan el calor del
aceite proveniente de la bomba. El enfriador posee una válvula de derivación que
actúa de forma análoga a de que se encuentra montada en el filtro de aceite.
1.7. Conducto de aceite: en ciertos motores turbo comprimidos, el aceite pasa del filtro
al turbocompresor por una tubería de entrada y retorna al cárter por una tubería de
salida. En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros y entra al conducto
principal de aceite. Desde el conducto principal, el aceite circula por todas las piezas
móviles del motor, incluido los cojinetes de bancada (1) y cigüeñal.
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Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que suministran aceite
a los cojinetes de biela y bancada.
El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de bielas
y salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistón.
El aceite atraviesa conductos para lubricar todas las piezas móviles incluido en tren de
válvulas, la caja de la bomba inyectora, la unidad de avance de la sincronización entre
otros y se drena a cárter a través de conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea
una presión de aceite. La mayor parte de la presión es creada por los cojinetes de
bancada, por lo que la lectura de presión de aceite en un manómetro es consecuencia
de esta restricción normal.
1.9. Respiradero del cárter: ventean los gases de combustión que se fugan por los
anillos de los pistones para mantener presiones estables dentro del cárter.
Hoja de trabajo Módulo III – Lección 3
Sistemas de lubricación – Conceptos básicos
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2- La válvula de derivación, del filtro y del enfriador, se abre bajo ciertas condiciones:
a) Aceites espesos
b) Aceites bajo condiciones de baja temperaturas
c) Filtros obturados
d) Todas las anteriores
3- La bomba de aceite entrega presión constante para lubricar todos los componentes del
sistema
a) Verdadero
b) Falso
a) Verdadero
b) Falso
5- La lubricación a los cojinetes de biela y bancada se hace a través de los conductos del
cigüeñal
a) Verdadero
b) Falso
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1.3. Viscosidad
La viscosidad varía con la temperatura, cuanto mayor sea la temperatura menor será la
viscosidad y mas diluido el aceite.
- Un aceite con un alto índice de viscosidad cambia menos la viscosidad a medida que
cambia la temperatura
- Un aceite con bajo índice, cambia mas la viscosidad a medida que cambia la temperatura.
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Los aceites de múltiples viscosidades o multigrados han sido alterados químicamente para
ampliar su gama de operación.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida que
aumenta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites multigrados, la viscosidad retorna a la menor viscosidad
del aceite básico.
SAE clasifica el aceite según las siglas SAE seguidas de un número. El número describe el
grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo número. Los aceites de múltiples
viscosidades tienen dos números.
Los números inferiores indican que el aceite es menos espeso y los mayores significan que el
aceite es mas espeso.
Los números de los grados de viscosidad con una “W” se consideran aceites de invierno,
probados para tener la viscosidad correcta a 8 ºF.
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Los números sin la “W” se consideran aceites para climas cálidos, probados para tener la
viscosidad correcta a 210 ºF.
3. Aditivos de aceite
Los aceites básicos son producidos normalmente refinando petróleos crudos. El aceite base no
proporciona suficiente protección y lubricación para los motores actuales de alto rendimiento.
El aditivo de aceite más común es el NBT, el NBT se produce añadiendo agentes alcalinos a la
base.
Cuanto más alcalino sea el aceite, mayor será el NBT y más ácido tendrá que neutralizar. La
cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el NBT, los combustibles diesel
pueden contener azufre.
Al consumirse el combustible, el azufre contribuye a formar ácidos, altamente corrosivos y que
contaminan el aceite.
Los aditivos de alcalinidad contenidos en el aceite neutralizan estos ácidos. Esto impide que el
ácido sulfúrico corroa las piezas de metal.
Con el tiempo, los aditivos del aceite se degradan y disminuye la capacidad de lubricación del
aceite. Si no cambia el aceite con frecuencia, este se oxidará, los aditivos se agotarán y se
puede formar lodos.
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a) Verdadero
b) Falso
a) Variación de la temperatura
b) Variación de presión
c) Ambas son correctas
Al término de esta lección, el alumno podrá identificar los componentes principales del sistema
de Admisión y Escape, conociendo la función de cada uno de ellos y el flujo de aire y gases del
sistema.
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Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El
sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustión, el
sistema de escape debe eliminar el calor y los gases de la combustión.
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1. Prefiltro
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor
4. Múltiple de admisión
5. Posenfriador
6. Múltiple de escape
7. Caño de escape
8. Silenciador
9. Tuberías de conexión
Para efectuar el servicio, localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un motor, es
importante entender el flujo de aire y la función de cada uno de los componentes.
1. Ante filtros: se usan a menudo para eliminar los contaminantes mas pesados y mas
grandes suspendidos en el aire.
2. Filtro de aire: el aire sale del prefiltro y entra al filtro de aire. Este impide la entrada de
polvo y películas mas pequeñas en el motor.
3. Turbocompresor: el aire procedente del filtro pasa al turbocompresor. Los
turbocompresores ayudan a mantener las potencias a elevadas altitudes y aumentan la
potencia, debido a que suministran mas aire al motor permitiendo que se queme mas
combustible.
Un turbocompresor consta de dos partes:
a) Lado de admisión de aire o compresor
b) Lado de escape o turbina
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Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de la
turbina están en el mismo eje, el compresor también gira. Cuanto mas rápido gira el compresor
mas aire se comprime aumentando la presión y la densidad del aire. El aumento de la presión
del aire se denomina presión de refuerzo.
Los turbocompresores mas aire para mejorar la combustión, a medida que se comprime el aire,
se calienta y se expande disminuyendo su densidad.
A medida que se enfría el aire, se hace mas denso, es decir que hay mas aire
comprimido dentro de cada cilindro.
Los posenfriadores pueden ser aire- aire o agua- aire, dependiendo del diseño del motor.
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7. Caño de escape: después que los gases salen del múltiple de escape y pasan por la
turbina, se desplazan por el caño hasta llegar al silenciador. Luego del silenciador un
caño de escape expulsa los gases a la atmósfera.
Por último y el más común es el sistema turbo comprimido y posenfriado o también conocido
como TA.
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3. Sistemas posenfriados
El sistema con posenfriador de agua de las camisas o JWAC, usa refrigerante del motor para
enfriar el aire de admisión. La caja del enfriador se encuentra dentro del múltiple de admisión y
elimina el calor del aire antes de entran al múltiple o lumbreras de admisión.
Los sistemas posenfriados aire- aire o ATAAC utilizan aire exterior para enfriar el aire de
admisión. El posenfriador parece un pequeño radiador montado en la parte delantera del
radiador del refrigerante.
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Los sistemas con posenfriador de circuito independiente o SCAC son los mas comunes en
las aplicaciones marinas.
El agua enfría el aire de admisión, pero los sistemas SCAC y de enfriamiento del motor son
separados. El sistema SCAC dispone de su propio intercambiador de calor, bomba de agua y
suministro.
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........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
3- Es posible afirmar que los turbocompresores elevan la temperatura del aire a 150
ºC
a) Verdadero
b) Falso
4- La misión del posenfriador es enfriar el aire que sale del turbocompresor, éste
enfría el aire a una temperatura de:
a) 100 ºC
b) 75 ºC
c) 40 – 50 ºC
NA: ...........................................................................................................................
T : .............................................................................................................................
TA : ..........................................................................................................................
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En esta lección trataremos sobre la finalidad del sistema de combustible y como funciona.
Aprenderá a identificar los componentes en un sistema de bomba y tubería (tradicional),
como así también, en sistemas de inyección unitaria.
En ambos casos se podrá identificar la función de cada uno de los componentes que integran el
sistema y seguir el flujo de combustible por el mismo.
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Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Existen dos grandes grupos de
sistemas de combustible:
1- Tanque de combustible
2- Filtros de combustible
3- Bomba de transferencia
4- Bomba inyectora
5- Regulador
6- Mecanismo de avance de la sincronización
7- Control de la relación aire – combustible
8- Tuberías de alta presión
9- Tuberías de baja presión
10- Inyectores
11- Tuberías de retorno
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El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor. Al girar la llave se
activa un solenoide que permite la circulación de combustible desde la bomba de transferencia
hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a través de los filtros. El filtro de
combustible principal elimina las partículas grandes del combustible.
Ciertos sistemas disponen también de un separador de agua, que permite que el asentamiento
del agua atrapada o condensada pueda ser extraída
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen válvulas de derivación,
es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.
El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de la carcasa de la
bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden y someten el combustible a presión.
La bomba inyectora está ubicada por lo general cerca de la parte delantera del motor, debido a
que es impulsada por un engranaje a partir del árbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.
Las tuberías de alta presión están construidas en acero y conectan la bomba inyectora con los
inyectores o boquillas.
Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la válvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cámara de combustión. Al final de la inyección, se produce una caída rápida de presión que
cierra la válvula.
En la bomba inyectora se dispone mas combustible del que puede usar el motor, por esto se
cuenta con la tubería de retorno, la cual dirige el exceso de combustible al tanque. Además
elimina el aire del combustible, lo enfría debido a que se halla en movimiento.
Por último todos los sistemas de combustible disponen de métodos electrónicos o manuales
para cortar el suministro de combustible.
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Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyección tradicional, ya sea lineal o rotativa,
sino que utilizan inyectores- bomba unitarios.
Los inyectores unitarios pueden dividirse según el tipo de quien los comanda y el accionamiento
en:
Las unidades de inyección MUI, son comandadas y accionadas mecánicamente por un balancín
que es movido por una tercer leva, con su propio levanta válvulas y varilla de empuje. El
comando es realizado por una cremallera que posee cada inyector. Esta cremallera de cada
inyector se halla vinculada a un eje de cremalleras que se encuentra conectado al regulador de
velocidad.
Las unidades de inyección EUI, usan algunos de los componentes del sistema tradicional, como
ser el tanque de combustible (1), filtro de combustible primario (2), bomba de transferencia de
combustible (3), filtro de combustible final (4) y tubería de retorno (5).
En este caso la unidad de inyección es accionada por un balancín al igual que el caso anterior,
pero el comando del combustible es realizado electrónicamente. Los inyectores se hallan
montados en la culata.
Por último y el más moderno es el sistema HEUI, el cual es accionado hidráulicamente por una
bomba hidráulica especial y comandado al igual que en el caso anterior electrónicamente.
La operación del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier otro sistema de
combustible que este actuado mecánicamente. El sistema HEUI no requiere ajustes, los
cambios en el rendimiento del motor se realizan instalando diferentes software en el ECM.
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La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos del sistema HEUI no
pueden ser reparados, es decir no pueden ser desarmados. El desarme de estos dañará el
componente.
3. Cámaras de combustión
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos tipos de diseño de cámara de combustión:
1- cámara de precombustión o PC
2- Inyección directa o DI
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principal, donde tiene lugar la combustión completa. En algunos motores se usan bujías
incandescentes para calentar el aire al arrancar el motor.
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A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar cantidades variables
de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de
sincronización, mientras que el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al
motor.
El combustible a baja presión ingresa al canal (3) y sale del cuerpo cilíndrico por los
orificios (4).
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El émbolo tiene una ranura o hélice maquinada (5), cuando ésta se alinea con los
orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de bombeo (6) al
orificio de salida.
La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están cerradas por la
hélice. Este período se llama duración (1), cuanto mayor sea la duración mayor será la
cantidad de combustible inyectada.
La duración viene controlada girando el émbolo en su interior, esto cambia la cantidad
de hélice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran antes (corte de
combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de combustible).
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Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan electrónicamente,
dando una mayor precisión y confiabilidad.
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6. Condiciones de operación
Hasta el momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba inyectora y la
forma en que funcionan la unidad de avance de sincronización y el regulador para ajustar la
ventana de quemado.
Corte Suministro
Durante la operación real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador determina
cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la varilla a la posición de
Suministro o Corte de combustible para establecer las rpm adecuadas. El mecanismo de
avance de sincronización detecta el aumento o la disminución de las rpm y varía la
sincronización de la inyección para empezar la ventana de quemado en la posición correcta.
Es la mínima velocidad a la que se permite que funcione el motor sin carga. Las bombas
inyectoras están diseñadas de modo que suministren cantidades mínimas de combustible al
motor
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La velocidad alta en vacío son las rpm máximas que se permite que gire el motor sin carga
- Velocidad nominal
Todos los motores diesel tienen una clasificación llamada plena carga a la velocidad nominal.
Estas son las rpm a las que el motor suministra una potencia nominal a plena carga.
Las pesas y los resortes del regulador se hallan en equilibrio, cuando el motor funciona bajo
carga, de manera de proporcionar unas rpm constantes.
- Exceso de velocidad
A veces los motores son operados de tal forma que las rpm son superiores a las altas en vacío.
El regulador corta el suministro de combustible pero el motor sigue excediendo la velocidad
máxima.
Esto se llama velocidad excesiva y normalmente es consecuencia de un error del operador.
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En ocasiones los motores están muy cargados, y aún cuando el regulador mueva la cremallera
hasta la posición de suministro completo de combustible, las rpm del motor no aumentan. Esta
operación se denomina sobrecarga del motor.
El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire en
la cámara de combustión. La presión causada por el anillo del pistón al subir en el cilindro
produce un aumento rápido de temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la
mezcla y se desprende la energía del combustible. Un combustible perfecto se quemaría
completamente, sin dejar residuos o humos, sin embargo no existen combustibles perfectos.
1. Peso específico: El peso específico del combustible (1) es el peso de un volumen fijo
de combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua (2), a una misma
temperatura.
Cuanto mayor sea el peso específico, mas pesado será el combustible y más energía o
potencia por volumen para la utilización del motor.
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La escala es inversa al peso específico, cuanto mayor sea el número API mas ligero
será el combustible. El combustible con un número API bajo proporciona mas potencia.
Caterpillar recomienda combustibles de 35 grados API como mínimo. El queroseno
puede tener una medida de 40 – 44 grados API.
Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo del punto de fusión
de las ceras o parafinas que se producen naturalmente en los productos derivados del
petróleo.
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Los combustibles de bajo número de cetano puede causar retraso del encendido,
dificultades de arranque y detonaciones; elevado consumo de combustible; humo blanco
y olor durante el arranque en días fríos, entre otros.
Los aditivos de mejora de cetanos pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco
durante el arranque en tiempo frío.
a) Óxidos
b) Incrustaciones
c) Escorias de soldadura
d) Polvo
e) Otros residuos que se introducen en los tanques
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1- .............................................................................................................................................
2- .............................................................................................................................................
3- .............................................................................................................................................
4- .............................................................................................................................................
5- .............................................................................................................................................
6- .............................................................................................................................................
7- .............................................................................................................................................
8- .............................................................................................................................................
9- .............................................................................................................................................
10- ............................................................................................................................................
11- ............................................................................................................................................
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a) Múltiple de combustible
b) Inyector Electrónico
c) Módulo de control Electrónico
d) Bomba de transferencia
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1. ............................................................................................................................................
2. ............................................................................................................................................
3. ............................................................................................................................................
4. ............................................................................................................................................
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1. ......................................................................................................................................
2. ......................................................................................................................................
3. ......................................................................................................................................
4. ......................................................................................................................................
5. .......................................................................................................................................
6. .......................................................................................................................................
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a) Cero
b) La mitad del combustible
c) Todo el combustible
a) Se mide en segundos
b) Se mide en grados de giro del cigüeñal
c) Está definida por el punto inicial de sincronización
d) Depende de la duración de la inyección
e) Solo a y b
f) b, c y d son correctas
g) Solo b y c
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15 – Un motor de inyección directa puede producir humo blanco durante el arranque usando un
combustible con un índice de cetano de:
a) 45
b) 33
c) 39
d) 40
16 – Un motor producirá una potencia máxima usando un combustible con una clasificación API
de:
a) 40
b) 32
c) 45
d) 37
Sistema MUI:....................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
Sistema HEUI:.................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
18- Cuántos ajustes mecánicos es posible realizar en cada uno de los sistemas
Sistema MUI:....................................................................................................................................
...............................................................................................................................
..........................
.........................................................................................................................................................
Sistema HEUI:..................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................
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En esta lección trataremos sobre los sistemas de arranque eléctricos y neumáticos y sobre los
componentes exclusivos usados en cada uno de los sistemas.
- En Clase:
a) Presentación de diapositivas
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Sistemas de arranque
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una compresión y un
calentamiento suficientes para inflamar el combustible.
En todos los sistemas de arranque, el motor de arranque hace girar a la corona y el volante. La
velocidad de arranque es más crítica para el arranque que la duración del arranque del motor,
ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el cilindro.
1. Baterías
2. Motor de arranque con un solenoide
3. Interruptor de motor de arranque
4. Conexiones y Cables
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1. Tanque de aire
2. Válvula de pulsador
3. Válvula de relé
4. Motor de giro
5. Piñón
Un sistema de arranque neumático usa aire comprimido para hacer funcionar el motor de giro.
Tiene una velocidad de arranque mayor que los sistemas eléctricos.
La desventaja de los sistemas neumáticos es que solo de dispone de uno o dos intentos antes
de agotar el suministro de aire.
El tanque contiene el aire comprimido, las válvulas de control o de relé se abren y se cierran
dejando pasar el aire al motor de arranque.
Hay una válvula de pulsador que inicia el flujo de aire al diafragma de la válvula de relé, estas
últimas se abren dejando pasar aire al motor de arranque, haciéndolo girar.
El aire también se dirige a un servo, que engrana el piñón con la corona haciéndola girar.
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