Asfalto Debilidades y Fortalezas

ASFALTO, DEBILIDADES Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Tabla de contenido
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1
2 DEFINICION.................................................................................................................................. 2
3 FORTALEZAS ................................................................................................................................ 4
4 DEBILIDADES................................................................................................................................ 4
4.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA................................................................................................. 5
4.1.1 Definición .................................................................................................................... 5
4.1.2 Alternativas de Solución .............................................................................................. 6
4.1.3 Ensayos de medición ................................................................................................... 7
4.2 ENVEJECIMIENTO .............................................................................................................. 11
4.2.1 Definición .................................................................................................................. 11
4.2.2 Alternativas de Solución ............................................................................................ 17
4.2.3 Ensayos de medición ................................................................................................. 17
4.3 COMPORTAMIENTO VISOELASTICO .................................................................................. 20
4.3.1 Definición .................................................................................................................. 20
4.4 POCA RECUPERACION ELASTICA ....................................................................................... 26
4.4.1 Definición .................................................................................................................. 26
4.4.2 Alternativas de Solución ............................................................................................ 27
5 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 31
6 RECOMENDACIONES ................................................................................................................. 32
7 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 32
CASTRO CUADRA, AXEL FRANCO
1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los sectores productivos y el incremento de la actividad económica en

general dependen en gran medida de la existencia de vías de comunicación entre las
diversas regiones del país y de la consolidación de los ejes que ponen en contacto las
áreas productoras con los centros de consumo. Por ellos es importante contar con
carreteras que permitan cumplir con la vida útil de diseño. Lo que implica que, todos los
materiales deben usarse con criterio, conociendo sus características.
Si bien los asfaltos presentan ciertas fortalezas, a su vez también posee debilidades. Por
lo que, debe de conocerse a detalle cual son estas fortalezas y debilidades para poder
entender los defectos, el comportamiento y las limitaciones que posee los asfaltos para
nuestra realidad.
El presente trabajo presenta una descripción detallada del estado del arte de las
debilidades del asfalto, tales como susceptibilidad térmica, características viscoleasticas,
poca recuperación elástica y envejecimiento. Una vez conocido las debilidades del asfalto,
podremos hacer uso a través de un criterio de este material para nuestras obras viales.
Así mismo, se plantean algunas soluciones que se tienen en la actualidad en base a las
investigaciones realizadas.
Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Trabajo N° 1 Pág.Pág.
1 1
2 DEFINICION
El asfalto es un material aglomerante de color que varía de negro a pardo oscuro, de

alto peso molecular, que puede tener consistencia líquida, semisólida o sólida,
dependiendo de la temperatura, y compuesto principalmente por hidrocarburos
solubles en sulfuro de carbono. El asfalto proviene de yacimientos naturales o se
obtiene como un residuo de la refinación de determinados crudos de petróleo por
destilación o extracción; estos últimos representan más del 90% de la producción total
de asfaltos. En la Figura 1 se describe el proceso de refinación y producción de
productos asfálticos
Figura 1: Refinamiento del Petroleo
Los asfaltos naturales pueden encontrarse en depresiones de la corteza terrestre

constituyendo los Lagos de Asfalto o aparecen impregnados en poros de rocas
formando las llamadas Rocas Asfáltitas (Gilgonita). Se encuentran también mezclados
con impurezas minerales.
Químicamente se reporta en términos de dos fracciones principales:

 Fracción Pesada: Conformada por los asfaltenos de alto peso molecular
 Fracción Ligera: Conformada por los maltenos de bajo peso molecular
La parte malténica puede subdividirse en tres fracciones principales: parafinas, resinas

y aceites aromáticos.
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Cada fracción proporciona propiedades al asfalto, tales como:
Asfaltenos
Proporcionan la dureza al asfalto
No intervienen directamente en la adherencia de los materiales pétreos
Su presencia es fundamental en las propiedades mecánicas del asfalto
Resinas
Dan las características cementantes o aglutinantes
Aceites
Dan la consistencia necesaria para hacerlos trabajables
Son líquidos poco viscosos, color claro, no adherentes, muy estables
Permiten el desplazamiento entre componentes de la fase dispersa (micelas)
Generan la deformación del asfalto
Un asfalto con alto contenido de aceite se comporta como un fluido viscoso
La composición química de los asfaltos es compleja y varía considerablemente en

función de la naturaleza de los petróleos y del esquema de refinación para su
producción.
Para simplificar, se puede admitir que esos ligantes asfálticos están constituidos por
una suspensión de asfaltenos peptizadas por resinas, en un medio compuesto de
aceites saturados y aceites Aromáticos. Esta concepción es importante en la medida
que permita establecer las relaciones entre su composición química y fraccionamiento
en grupos genéricos (asfaltos, resinas, aceites aromáticos y aceites saturados) y sus
propiedades mecánicas y reológicas.
La consistencia de los asfaltos varía en proporción a cada uno de los componentes

presentes. No todos los crudos producen Cementos Asfalticos de Petróleo (CAP) en
especificación, ya que la naturaleza química del crudo es determinante; un crudo
contiene en diferentes proporciones combustibles o asfaltos; dependiendo de su
procedencia, así como de su refinación.
La presencia de asfaltenos en un petróleo crudo no garantiza las propiedades

correctas de desempeño y calidad de un asfalto, sin embargo su influencia para
mejorar la susceptibilidad térmica así como el mejoramiento de alta viscosidad a altas
temperaturas, hace que su presencia sea deseable. A medida que el contenido de
asfaltenos aumenta, la viscosidad también aumenta, lo que significa que este
componente solamente coadyuva a mejorar las características reológicas del asfalto,
que sin duda se reflejará en una ayuda en la mejora de las condiciones de calidad que
un asfalto debe cumplir.
Asimismo, la presencia de los otros componentes ayudará a mejorar las condiciones
de susceptibilidad térmica del asfalto hasta llevarlo al punto óptimo de calidad en lo que

3 3
se refiere a la ductilidad antes y después de someterlo a pruebas de calentamiento

para definir las resistencias a la tracción.
3 FORTALEZAS
Entre las propiedades físicas más importantes del cemento asfáltico se destacan:
 Durabilidad, definida como la capacidad de mantener las características físicas y

mecánicas con el tiempo, a pesar de que el asfalto sea expuesto a condiciones
normales de degradación y envejecimiento. Es una propiedad juzgada principalmente
a través del comportamiento del pavimento y por consiguiente es difícil de definir
solamente en términos de las propiedades del asfalto. Esto debido a que el
comportamiento del pavimento es afectado por el diseño de la mezcla, las
características del agregado, la mano de obra en la construcción y otras variables que
incluyen la misma durabilidad del asfalto
 La adhesión y la cohesión, que hacen referencia, la primera, a la capacidad del

cemento asfáltico para adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación y, la
segunda, a la capacidad del cemento asfáltico de mantener firmemente, en su
puesto, las partículas de agregado en el pavimento terminado
 Impermeabilidad, haciendo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración

del agua proveniente de la precipitación.
 Aglutinante, consiste en proporcionar una íntima ligación entre agregados, capaz de

resistir una “acción mecánica de desagregado“, producida por la carga de los
Vehículos
 Flexibilidad, consiste en adecuarse al movimiento de la superficie. útil para hacer

frente a las tensiones de grandes cargas de tráfico en los puentes. En las áreas
donde las carreteras tienen que hacer frente a la congelación y descongelación
frecuente, gracias a la elasticidad de bitumen, superficies de asfalto pueden ser
diseñados para tolerar ciclos de temperatura extremas.
 Alta resistencia a los ácidos y álcalis
4 DEBILIDADES
No obstante, el asfalto presenta debilidades, tales como:
 Muy susceptible a los cambios de temperatura

 Sufre envejecimiento por intemperismo
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 Es afectado por la oxidación y la fotodegradación

 Sus propiedades mecánicas son muy pobres
 Es quebradizo a bajas temperaturas
 Fluye a temperaturas un poco arriba de la temperatura ambiente
 Tiene una baja recuperación elástica, que limita ampliamente su rango de utilidad
Estas debilidades serán explicadas a continuación:
4.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA
4.1.1 Definición
La susceptibilidad térmica se define como el cambio de la consistencia, medida
generalmente por la viscosidad, con un cambio de la temperatura. En el caso del asfalto
viene a ser la variación de sus propiedades al ser sometido a determinadas temperaturas
El cemento asfáltico es un material termoplástico, cuya consistencia cambia con la
temperatura, la magnitud y la duración de la carga; es una propiedad inherente a todo
cemento asfáltico, que se debe manejar y aprovechar al máximo. La figura 2 interpreta
esta característica del asfalto cuando es sometido a diferentes temperaturas. Se requiere
dos medidas de la viscosidad como mínimo, para poder establecer la susceptibilidad
térmica de un asfalto.
Figura 2: Efectos de la Susceptibilidad Térmica del Asfalto
La susceptibilidad a la temperatura es una de las propiedades más importantes en el uso

de los cementos asfálticos. Esta propiedad nos permite modificar la consistencia, y por lo
tanto la trabajabilidad, del asfalto para el mezclado con los agregados, luego para la
compactación y por último para la vida de servicio de la mezcla.

5 5
Figura 3: Comportamiento del Asfalto (Consistencia vs Temperatura)
Un asfalto muy susceptible a la temperatura no es deseable en la producción de mezclas

asfálticas ya que su viscosidad a 135 ºC puede ser muy baja lo que se traduce en
problemas durante el mezclado y compactación. Por otro lado, a temperaturas de servicio
la viscosidad puede ser muy alta, lo cual puede generar problemas por fisuraciones
térmicas. Lo anterior, es la base para los sistemas de clasificación de asfaltos tanto por
penetración como por viscosidad, al igual que para las recomendaciones de uso, las
cuales dependen del clima en que vaya a usarse la mezcla.
Si un cemento asfáltico registra una viscosidad muy baja (muy fluido) a las altas
temperaturas de servicio, se pueden generar ahuellamientos. Si por el contrario, el
cemento asfáltico presenta altas viscosidades (muy viscosos) a bajas temperaturas de
servicio, habrá fisuramientos. Esto va unido a los cambios en el sistema coloidal que
pudieron presentarse durante la elaboración de la mezcla en planta.
Un aspecto muy importante para resaltar es la relación que existe entre la susceptibilidad
a la temperatura y composición química del asfalto; por ejemplo, asfaltos de diferente
origen (diferente composición química) con la misma consistencia (viscosidad) a una
temperatura dada, pueden tener consistencias distintas a otras temperaturas. Este
aspecto es muy importante en el estudio del envejecimiento a corto plazo, ya que este
envejecimiento se origina por cambios químicos (oxidación y volatilización) en las
moléculas de asfalto, lo cual muy seguramente va a incidir en la susceptibilidad a la
temperatura del mismo
Este fenómeno es causado por una combinación de factores físicos y químicos entre los
que se destacan la acción del oxígeno (oxidación) y la volatilización
4.1.2 Alternativas de Solución

En los últimos años, se ha venido desarrollando investigaciones mediante la incorporación
de materiales con la finalidad de tener un mejoramiento en las características del material
asfaltico:

6 6
Camilo M. y Ossa (2014) determinan que los elastómeros termoplásticos, generalmente

de tipo SBS lineal, le confieren al asfalto una baja susceptibilidad térmica, buenas
características mecánicas y alta flexibilidad a bajas temperaturas.
Manero B (2013) realizó una investigación utilizando SBS (asfalto/SBS-g-MA) obteniendo

un mejoramiento en las propiedades reológicas, estabilidad térmica y compatibilidad del
material en comparación con las otras mezclas de asfalto/SBS y asfalto/SBS hidrogenado
(SEBS). La morfología del sistema asfalto/SBS-g-MA muestra una reducción en el tamaño
de partícula y mejor distribución del polímero en la matriz de asfalto, lo que indica mayor
compatibilidad entre los componentes de la mezcla.
4.1.3 Ensayos de medición

La susceptibilidad del asfalto se mide a través del índice de susceptibilidad térmica, se
siguen los siguientes pasos:
1.- .A partir de cuatro ensayos reológicos; penetración, punto de ablandamiento anillo y

bola, punto de fragilidad Fraass y medidas de viscosidad; Heukelom elaboró en 1969, un
nomograma para caracterizar los Ligantes asfálticos desde el punto de vista de su
comportamiento reológico y que permite obtener información sobre el origen y tratamiento
de éstos.
2.- Los ensayos de penetración y de viscosidad se efectúan bajo las siguientes

condiciones:
 Ensayo de penetración: 100g, 25°C, 5s.

 Ensayo de viscosidad absoluta: 60°C, 300 mm Hg de presión de vacío.
 Ensayo de viscosidad cinemática: 135° C
3.- Nomograma de Heukelom:
a) El Nomograma de Heukelom, tal como muestra la figura 4 tiene en la abscisa

principal una escala lineal de temperatura y en las ordenadas dos escalas logarítmicas:
una, en el sector superior izquierdo donde se encuentran los valores de la penetración
y la otra, en el sector inferior derecho donde se encuentran los valores de viscosidad.
Este nomograma tiene además dos abscisas intermedias: una para el punto de
fragilidad fraass y la otra para el punto de ablandamiento de anillo y bola. El diagrama
se completa con un punto ubicado en la parte superior y una escala de índice de
penetración o Índice de Pfeiffer.
b) Con los valores obtenidos de los ensayos de penetración, punto de ablandamiento,

punto de fragilidad fraas, viscosidad cinemática y viscosidad absoluta, se traza la mejor
recta, la cual se traslada en forma paralela hasta el punto ubicado en la parte superior
del diagrama. La intersección de esta última recta con la escala de Índice de

7 7
Penetración entrega el valor de IP, tal como se muestra en la figura 4 (Nomograma de

Heukelom).
c) En función de la representación obtenida, Heukelom clasifica los Ligantes asfálticos

en tres tipos:
* Tipo S: Corresponden a este tipo los ligantes de destilación directa (Straight)

normalmente utilizados en pavimentación, representados por una línea recta. Están
24 compuestos por hidrocarburos no saturados, son óptimos como ligantes para
construcción de carreteras.
* Tipo W: Corresponden a este tipo de ligantes parafínicos (Wax), representados por

dos rectas sensiblemente paralelas y con una zona intermedia de discontinuidad. La
zona de transición es consecuencia de los posibles estados de cristalización (fusión
de las parafinas). Estos ligantes asfálticos proceden de crudos parafínicos, (exceso
de parafinas en su composición química), compuestos generalmente de
hidrocarburos saturados, no proporcionan buenos asfaltos para vías con un proceso
simple de refinación; para ello requieren un proceso adicional de oxidación parcial.
* Tipo B: Corresponden a este tipo los ligantes soplados (Bronw), representados por
dos rectas que se cortan. A bajas temperaturas la recta tiene menos pendiente que
la obtenida a altas temperaturas. El soplado del asfalto se obtiene a través de un
proceso continuo de oxidación de residuos de petróleo; no son apropiados para
preparar mezclas asfálticas. Descripción del proceso continuo de oxidación por
soplado del asfalto En la figura 5 representan los tipos de ligantes mencionados
anteriormente. A partir de las representaciones obtenidas con este nomograma es
posible evaluar el comportamiento reológico de los Ligantes asfálticos, así como
también determinar en forma indirecta la presencia de parafinas y si ha habido
durante su fabricación algún proceso de soplado.

8 8
Figura 4: Nomograma de Heukelom
4. Valores del Índice de Penetración o Índice de Pfeiffer
a) Proporciona un criterio de la susceptibilidad térmica de los ligantes asfálticos a los

cambios de temperatura, dando además una indicación de su estructura coloidal y de
su comportamiento reológico.
b) En función del valor del IP obtenido, los ligantes asfálticos se pueden clasificar en:
 Asfaltos con IP > +1: Son poco susceptibles a la temperatura y presentan un

comportamiento de flujo no newtoniano, con cierta elasticidad y tixotropía;
corresponden a este grupo los asfaltos soplados.
 Asfaltos con IP <-1: Son altamente susceptibles a la temperatura y presentan un

comportamiento de flujo newtoniano.
 Asfaltos con -1 < IP < +1: Poseen características, reológicas y de flujo intermedias
entre los dos casos anteriores. La mayoría de los Ligantes asfálticos empleados en
pavimentación presentan valores de IP comprendido en este rango. 25 Figura 4.5:
Nomograma de Heukelom

9 9
Figura 5: Nomograma de Heukelom

Trabajo N° 1 Pág. 10
Pág. 10
4.2 ENVEJECIMIENTO
4.2.1 Definición
El término envejecimiento se refiere al fenómeno global de evolución lenta e irreversible
de la alteración de las propiedades físico-químicas de los materiales; en el caso de
ligantes asfálticos, esta alteración se inicia desde el proceso de producción, continúa
durante la preparación y compactación de la mezcla asfáltica, y se prolonga durante el
tiempo de servicio de la vía.
En el envejecimiento del asfalto se pueden distinguir dos tipos de mecanismos; el

mecanismo principal está relacionado con cambios químicos en el asfalto, los cuales
producen modificaciones que son irreversibles y afectan directamente las propiedades
reológicas del mismo. En éste se agrupan procesos como la oxidación, volatilización,
polimerización y sinéresis, entre otros.
Algunos factores o procesos actúan en mayor o menor medida durante el mezclado en

planta o durante la vida útil del pavimento, tales como:
La oxidación; es la reacción del oxígeno del aire con los componentes químicos más
reactivos del cemento asfaltico; se manifiesta como parte de la rigidización que sufre el
asfalto. Durante la reacción con el oxígeno del medio ambiente, esto ocurre
principalmente cuando el asfalto tiene elevadas temperaturas o cuando una película
delgada de asfalto recubre la partícula, Las resinas se convierten gradualmente en
asfaltenos y los aceites en resinas, ocasionando así un incremento en la rigidez del
asfalto. Esta reacción se denomina oxidación. El envejecimiento del asfalto por oxidación
incrementa el grupo funcional carbonilo, el contenido de sulfóxidos, la viscosidad, el
contenido de asfaltenos y a su vez, disminuye la penetración y la ductilidad (Afanasjeva et
al., 2002; Liu et. al., 1996). La oxidación cambia la estructura y composición de las
moléculas de asfalto haciéndolo más frágil o quebradizo.
La velocidad y magnitud de la oxidación dependerán de las características químicas del

cemento y de la mezcla asfáltica, así como de la temperatura del aire. Petersen (1986)
presenta una lista con los principales grupos funcionales encontrados en las moléculas de
asfalto. Él estableció que la oxidación produce la formación de fracciones altamente
polares y fuertemente interactivas. Algunos de los grupos funcionales más importantes
formados durante la oxidación se muestran en la Figura 6.
Plancher et al. (1976), a partir del análisis químico de las fracciones de cuatro asfalto
después del envejecimiento con RTFOT y utilizando la espectroscopía de infrarrojo,
establecieron que los mayores productos del envejecimiento a corto plazo son los
sulfóxidos y las cetonas, y que los ácidos carboxílicos y los anhídridos, en este tipo de
envejecimiento, se forman en pequeñas cantidades.

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Figura 6: grupos funcionales formados durante la oxidación
La volatilización, es el fenómeno de evaporación de los solventes más livianos del asfalto.

Al ocurrir este fenómeno se incrementa la concentración de asfaltenos, lo cual se traduce
en el aumento de la dureza y rigidización del asfalto. Este aumento de consistencia
alcanza valores elevados y el asfalto se torna quebradizo y frágil, especialmente a bajas
temperaturas.
Cuando el asfalto hace parte de la mezcla, se puede producir la ruptura de la película que
cubre los agregados, permitiendo de esta forma que el agua penetre y desplace el asfalto,
reduciendo así su poder cementante y cohesivo con el consiguiente deterioro de la
carpeta asfáltica (Afanasjeva et al., 2002). La volatilización es función de la temperatura
(se incrementa a altas temperaturas), por lo cual no contribuye al envejecimiento a largo
plazo, sino más bien contribuye en la producción de la mezclas asfáltica, es decir, a corto
plazo.
La polimerización, es la reacción entre grupos activos de moléculas de hidrocarburos

presentes en el asfalto, que dan como resultado un aumento del tamaño promedio de las
partículas y del peso molecular de la estructura coloidal del cemento asfáltico. Este
proceso se acelera a altas temperaturas (Afanasjeva et al., 2002).
La sinéresis, es una reacción de oxidación mediante la cual los aceites menos viscosos
fluyen hacia la superficie de la película del ligante, por lo cual el cemento asfáltico se
endurece rápidamente. Este proceso reversible conocido como endurecimiento físico,
endurecimiento estérico o tixotropía, el cual se asocia con la reorganización de las
moléculas de asfalto (Lu y Isacsson, 2002).

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De acuerdo con Afanasjeva (2002), la celeridad y severidad de éstos depende de la

calidad de la materia prima (asfalto, agregado), cumplimiento de normas y
especificaciones según el diseño, temperatura de mezclado, aplicación y compactación,
uso de aditivos y rejuvenecedores y del mantenimiento preventivo involucrado.
Lu y Isacsson (2002) y Arey (2003), mencionan como factores adicionales que influyen en
el envejecimiento del asfalto, características como el contenido de asfalto en la mezcla, la
naturaleza de los agregados y su distribución de tamaños, el contenido de vacíos en la
mezcla, y factores relacionados con la producción como la temperatura y el tiempo.
Airey (2003), comenta que el envejecimiento durante la construcción, es decir la

producción de la mezcla asfáltica en caliente y la construcción de la capa asfáltica en
obra, está asociado principalmente con la pérdida de componentes volátiles y la oxidación
del asfalto, y que durante el periodo en campo, este se asocia principalmente con la
oxidación progresiva del material.
Fernández et al. (2013) establecen que, para lograr un mejor entendimiento del problema,
el estudio del fenómeno de envejecimiento se ha dividido en dos etapas; la primera
corresponde al envejecimiento de corto plazo que ocurre durante la mezcla en planta, el
almacenamiento, el transporte y la disposición en la obra; en este corto periodo ocurre la
mayor parte del daño pues ocurre la volatilización, oxidación y polimerización.
El segundo es un proceso reversible conocido como endurecimiento físico,

endurecimiento estérico o tixotropía, el cual se asocia con la reorganización de las
moléculas de asfalto (Lu y Isacsson, 2002).
Estos factores o procesos actúan en mayor o menor medida durante el mezclado en

planta o durante la vida útil del pavimento. De acuerdo con Afanasjeva (2002), la celeridad
y severidad de éstos depende de la calidad de la materia prima (asfalto, agregado),
cumplimiento de normas y especificaciones según el diseño, temperatura de mezclado,
aplicación y compactación, uso de aditivos y rejuvenecedores y del mantenimiento
preventivo involucrado. Lu y Isacsson (2002) y Arey (2003), mencionan como factores
adicionales que influyen en el envejecimiento del asfalto, características como el
contenido de asfalto en la mezcla, la naturaleza de los agregados y su distribución de
tamaños, el contenido de vacios en la mezcla, y factores relacionados con la producción
como la temperatura y el tiempo.
Airey (2003), comenta que el envejecimiento durante la construcción, es decir la

producción de la mezcla asfáltica en caliente y la construcción de la capa asfáltica en
obra, está asociado principalmente con la pérdida de componentes volátiles y la oxidación
del asfalto, y que durante el periodo en campo, este se asocia principalmente con la
oxidación progresiva del material.
Fernández et al. (2013) establecen que, para lograr un mejor entendimiento del problema,
el estudio del fenómeno de envejecimiento se ha dividido en dos etapas; la primera
corresponde al envejecimiento de corto plazo que ocurre durante la mezcla en planta, el

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almacenamiento, el transporte y la disposición en la obra; en este corto periodo ocurre la

mayor parte del daño pues ocurre la volatilización, oxidación y polimerización.
En la segunda etapa, denominada la vida de servicio, ocurre una lenta y prolongada

oxidación producida por el contacto de la superficie de rodadura con la radiación solar, la
humedad del ambiente y la lluvia.
Para el envejecimiento se puede distinguir dos etapas:
Envejecimiento a corto plazo o primario
Es el endurecimiento que sufre el asfalto ocasionado por el largo tiempo de permanencia

a altas temperaturas en los tanques de almacenamiento y sobre todo durante el proceso
de mezclado, transporte y colocación. Proceso realizado a altas temperaturas en el cual el
asfalto es pulverizado y colocado en películas muy delgadas sobre los agregados,
procedimiento que favorece la perdida de fracciones volátiles, la oxidación de algunos
elementos y la adsorción-absorción de algunos de otros por parte de los agregados
(Arenas, 2006).
Read y Whiteoak (2003) establecen que es una etapa de corta duración y en la que se da
la mayor parte del envejecimiento del asfalto tal y como se observa en la Figura 6.
Figura 7: Etapas del envejecimiento del asfalto, determinada por medio del índice de envejecimiento por
viscosidad. (Tomado de Read & Whiteoak, 2003)
Envejecimiento a largo plazo o secundario

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En la segunda etapa, denominada la vida de servicio o a largo plazo, ocurre una lenta y
prolongada oxidación producida por el contacto de la superficie de rodadura con la
radiación solar, la humedad del ambiente y la lluvia.
Es el envejecimiento que sufre el asfalto una vez se pone en servicio la vía. El

envejecimiento secundario es causado principalmente por la aplicación de cargas,
esfuerzos mecánicos y la acción del medio ambiente (oxígeno, radiación solar global,
temperatura ambiente, agua, sales, ácidos, óxidos y organización estratigráfica).
Corbett (1975) y Afanasjeva y Álvarez. (2004), establecen que el mecanismo de

envejecimiento a largo plazo del asfalto visto desde el fraccionamiento químico se
desarrolla de la siguiente forma: Los nafteno-aromáticos (aromáticos) cambian a
polararomáticos (resinas) y que estos a su vez cambian a asfaltenos, mientras los
saturados permanecen casi constantes. En la Figura 7 se presenta esquemáticamente el
mecanismo de envejecimiento para 2 asfaltos recuperado de un pavimento a diferente
profundidad.
Figura 8: Mecanismo de envejecimiento para dos asfaltos a diferentes profundidades
Bullin et al. (1997) y otros autores, han establecido que con el aumento del envejecimiento
se produce un aumento en la concentración de los grupos funcionales carbonilos (C=O) y

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sulfóxidos (S=O). Además, se estableció una relación directa entre el área de carbonilos y
el tiempo de envejecimiento del asfalto.
En general, los cambios químicos causados por el envejecimiento, producen cambios

sustanciales en el comportamiento reológico de los asfaltos, por ejemplo aumenta el
módulo de corte complejo G* y disminuye e ángulo de fase (Lu y Isacsson, 2002; Houston
et al., 2005; Parada et al., 2005); hay cambios en la susceptibilidad térmica (Fair y
Volkmann, 1943; Kim, 2009); disminuye la penetración y la ductilidad, aumenta la
viscosidad y el punto de ablandamiento, se presentan cambios en la estructura coloidal
del asfalto (Branthaver et al., 1993; Afanasjeva y Álvares, 2004; Ma et al., 2011).
La inapropiada compactación puede generar oxidación o endurecimiento prematuro. En

estos casos, los inadecuados niveles de compactación tienen altos porcentajes de vacíos
de aire interconectados, que permiten que más aire o el agua penetre en la mezcla
acelerando la oxidación.
Comportamiento del ligante asfaltico envejecido
Cuando el asfalto es sometido a un proceso de envejecimiento acelerado, la recta es

paralela al asfalto original (sin envejecer) pero desplazada hacia la parte superior. Figura
9.
Figura 9: Endurecimiento de un asfalto después de haber sido expuesto a temperaturas altas.

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En los últimos años, se ha venido desarrollando investigaciones mediante la incorporación
de materiales con la finalidad de tener un mejoramiento en las características del material
asfaltico:
 Termoenderucibles: producen ligantes de propiedades muy superiores, pero son muy

costosos y difíciles de elaborar y aplicar
 Elastómeros: mejoran sustancialmente la resistencia a la deformación, a la fisuración
térmica y a la fatiga; favorecen la adhesividad con los agregados y la resistencia al
envejecimiento

Los ensayos para medir el fenómeno del envejecimiento de asfalto son los siguientes:
Vaso de Envejecimiento Bajo Presión – PAV
El vaso de envejecimiento bajo presión es un equipo para simular el envejecimiento del

ligante asfáltico en servicio (cerca de 10 años) -Ver figuras 10 Y 11. Las muestras
envejecidas por este método son después probadas en el DSR, BBR y DTT para estudios
de efecto de envejecimiento de largo plazo en los ligantes asfálticos. Las muestras pasan
antes por el equipo RTFOT que simula el envejecimiento del ligantes durante la
fabricación y compactación de la mezcla para después ser sometida a envejecimiento en
el vaso de envejecimiento bajo presión (pressure aging vessel - PAV), que simula el
endurecimiento por oxidación que ocurre en el ligante, a lo largo de la vida útil del
pavimento. Las muestras son colocadas en placas rasas de acero inoxidable y
envejecidas en un vaso por 20 horas a 2.1 MPa de presión de aire. La temperatura de
envejecimiento es seleccionada de acuerdo con el tipo de CAP; después del
envejecimiento, la muestra es colocada en una estufa al vacío.
Figura 10: Detalle de los estantes y plato para colocar las muestras

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Figura 11: Vaso de Envejecimiento PAV y equipos utilizados
Estufas de Película Delgada: TFOT y RTFOT
La estufa de película fina (TFOT) provoca el envejecimiento del ligante asfáltico por
oxidación y evaporación, permitiendo evaluar la presencia de fracciones de aceites más
livianos y la oxidación que ocurre durante el calentamiento a 163°C durante 5 horas.
Este ensayo procura simular el efecto del envejecimiento del ligante que ocurre durante la
fabricación y compactación de la mezcla asfáltica. Midiéndose el efecto del
envejecimiento acelerado en las modificaciones de las características de penetración,
ductilidad o viscosidad del ligante envejecido en relación al ligante original. Figura 12.
Hveem (1,963) propuso un nuevo ensayo de evaluación de envejecimiento que pasó a ser
conocido como Rolling Thin Film Oven Test - estufa de película delgada rotativa (RTFOT)
o película delgada rotacional. Este ensayo también mide el envejecimiento por oxidación y
evaporación, pero de formas más severas por estar continuamente expuesta la nueva
porción de ligante al efecto del aire. En este ensayo, una película fina de asfalto de 35 gr.
es continuamente girada dentro de un recipiente de vidrio a 163°C por 85 minutos, con
una inyección de aire cada 3 a 4 segundos.
El endurecimiento del asfalto durante el ensayo, que causa disminución en la penetración

y aumento en el punto de ablandamiento, de acuerdo con datos reportados en la
literatura, también se han correlacionado con el endurecimiento del ligante que ocurre
durante la fabricación de una mezcla asfáltica.
El RTFOT, que está patentado por la ASTM desde 1,970 ( ASTM D 2872-97) y por la
Shell desde 1973, recientemente fue incluido como parte de la especificación de la

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Comunidad Europea (EN 12591/2000) y en el 2005, fue aprobada en el Brasil la

especificación ABNT NBR 15235/2005. La figura 13 muestra una estufa RTFOT empleada
en el ensayo de envejecimiento acelerado.
Figura 12: Estufa de Película Delgada Plana (TFOT)
Figura 13: Estufa de Película Delgada Rotacional (RTFOT).

Pág. 19
4.3 COMPORTAMIENTO VISOELASTICO
4.3.1 Definición
Un cuerpo viscoelástico es aquel material que presenta comportamiento elástico y viscoso
al mismo tiempo. Una propiedad característica, es que cuando baja la acción de una
fuerza y esta cesa de actuar, la deformación del material no vuelve a cero.
La naturaleza del asfalto es viscoelástica y su comportamiento depende de la temperatura

y el tiempo de aplicación de la carga. Los constituyentes del asfalto interactúan entre sí
formando un fluido de comportamiento viscoelástico y comportamiento reológico el cual
depende de la composición química de la fuente de procedencia y del proceso de
refinación
El asfalto a altas temperaturas tiene menor rigidez, típico durante la temperatura de

mezcla (135ºC). A medida que la temperatura desciende el asfalto se vuelve más rígido. A
temperaturas muy bajas es asfalto puede agrietarse porque se vuelve frágil y quebradizo.
Figura 14: Comportamiento del Asfalto
Un comportamiento análogo se observa cuando se grafica el tiempo de aplicación de la

carga (velocidad) y la rigidez. Cuando las cargas aplicadas son rápidas el asfalto tiene
mayor rigidez y cuando las cargas son lentas hay menor rigidez y mayor deformación.
El concepto se comenzó a investigar a partir del siglo XVII gracias a los científico Robert
Hooke e Isaac Newton, los cuales asentaron las ideas generales de dicha ciencia. Robert
Hooke hablo de reología en su teoría que se resumía en lo siguiente: “Si se dobla la
tensión, se dobla la deformación”.
Luego Isaac Newton publico una hipótesis asociado al estado simple de cilladura (o
corte): “La resistencia derivada de la falta de deslizamiento de las partículas de un líquido

Pág. 20
es proporcional a la velocidad con que se separan unas de otras dentro de él”. Esta
necesidad de deslizamiento es lo que ahora se denomina viscosidad.
El concepto de la reología se utiliza en un sentido más estricto, en el cual mide la

deformación de los cuerpos que no son ni sólidos ni líquidos, en decir, de cuerpos
intermedios entre sólido elástico y líquido viscoso. , es la ciencia que estudia la fluencia y
la deformación de la materia
Los cuerpos reológicos son intermedios entre el sólido de Hooke (elástico) y el líquido de
Newton (viscoso), razón por la cual se llaman cuerpos viscoelásticos.
A diferencia del sólido de Hooke, en el líquido de Newton la relación entre esfuerzo y

deformación hace intervenir el tiempo. La respuesta en deformación a un esfuerzo
depende del intervalo de tiempo que separa el momento de la observación de la
deformación del de la aplicación del esfuerzo. Esta propiedad es muy esencial.
La reología es una de las propiedades más importantes de los productos asfálticos. Se

refiere a la variación de las propiedades del flujo a través del tiempo de aplicación de una
carga e incluye una propiedad muy importante: la viscosidad.
La viscosidad de asfalto varía con la temperatura en mayor o menor grado

(susceptibilidad térmica) y su estudio es muy importante y de interés práctico, porque en
todas las aplicaciones del asfalto se debe modificar su viscosidad mediante el
calentamiento.
-Comportamiento a altas temperaturas
En climas cálidos (el oriente del Perú, épocas de verano) o sometido a cargas de tráfico
lentas (intersecciones, tramos en pendiente), el cemento asfáltico se comporta como un
líquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas cíclicas. Con esta condición
la estructura granular de la mezcla asfáltica cumple un papel muy importante. El asfalto
solo es el aglutinante.
Por definición, la viscosidad es la característica física del material que describe la

resistencia de los líquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfáltico en caliente es lento
puede ser observado microscópicamente como capas adyacentes de moléculas
deslizándose unas sobre otras. La resistencia o fricción entre capas se relaciona a la
velocidad relativa de deslizamiento.
La viscosidad es una característica que ayuda a diferenciar a los líquidos y se define

como el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformación por corte. La figura 15
muestra un juego de cartas que tienen una línea vertical marcada a un lado. Cuando se
aplica el corte en el punto superior, las cartas tratan de deslizarse una sobre la otra y los
puntos marcados en las cartas empiezan a separarse. La velocidad al corte es la
velocidad a la cual estos puntos se separan.

Pág. 21
Figura 15: Características del Flujo de Líquidos
Los fluidos Newtonianos tienen una relación lineal entre el esfuerzo de corte y la velocidad
relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores que 60ºC) son
comúnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas, la viscosidad del asfalto
decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los líquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamado plásticos porque
una vez que empiezan a fluir no retornan a su posición original. El rutting o ahuellamiento
es la acumulación de deformaciones plásticas no recuperables.
-Comportamiento a bajas temperaturas
En climas fríos o bajo aplicaciones de carga rápida, el cemento asfáltico se comporta

como un sólido elástico. Los sólidos elásticos son como ligas porque cuando cesa la
carga que los deforma, regresan a su posición original.
Si el material se esfuerza más allá de su capacidad, el sólido elástico puede romperse. El

agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los pavimentos cuando
están sometidos a climas fríos. En estos casos, las cargas aplicadas producen esfuerzos
internos que se acumulan en el pavimento asfáltico que tenderá a contraerse mientras su
movimiento es restringido por las capas inferiores.
Figura 16: Fisura por contracción térmica
-Comportamiento a temperaturas intermedias

Pág. 22
En estos climas el asfalto muestra características de líquido viscoso y sólido elástico. A

estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo usado en pavimentación.
Cuando se calienta el asfalto actúa como un lubricante, permitiendo mezclarse con el

agregado, cubrirlo y compactarse formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como
se enfría, el asfalto actúa manteniendo juntos los agregados en la matriz sólida. En esta
etapa el comportamiento del asfalto es viscoelástico, es decir, tiene características
elásticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de aplicación de carga.

Para caracterizar el comportamiento viscoelástico, se necesita realizar los siguientes
ensayos:
El Reómetro de Corte Dinámico - DSR (ASTM D 7175/2004):
Se emplea para caracterizar las propiedades viscoelásticas del ligante. Por medio de este
ensayo, se mide el Módulo Complejo de Corte (G*) y el Ángulo de Fase (δ), sometiendo
una pequeña cantidad de ligante a tensiones de corte oscilatorias, entre dos placas
paralelas.
El ángulo δ evalúa la razón entre la respuesta elástica y la viscosa durante el proceso de

corte. El módulo complejo y el ángulo de fase pueden ser definidos como:
G* = ζ máx./ máx. y δ = x (Δt)
Dónde:
 G* = Módulo Complejo de Corte, Pa;

 ζmáx. = Máxima tensión de corte aplicada, Pa;
 máx. = Máxima deformación debido a tensión de corte aplicada;
 δ = Ángulo de Fase
 = Frecuencia Angular, 1/s;
 Δt = Tiempo de desfase, sgdos
El reómetro puede ser de tensión controlada con aplicación de un torque fijo para obtener
una deformación cortante dada, o deformación controlada con aplicación de un corte
variable para obtener una deformación cortante fija. La frecuencia de oscilación del DSR
es 10 rad/s o 1.59 Hz.
 Si el material es totalmente elástico, no hay retraso entre la tensión de corte y la

respuesta de la deformación específica de corte (δ =0)
 Si el material es totalmente viscoso, la respuesta está totalmente desfasada (δ =90°)

Pág. 23
Figura 17: Reómetro de Corte Dinámico - DSR
Figura 18: Vista general del equipo y partes que lo conforman
Respecto al ángulo de fase, en la figura 4.21 están representados los resultados

obtenidos como dos tipos distintos de ligantes asfálticos 1 y 2, a la misma temperatura de
ensayo, siendo que el δ2 < δ1, mostrando que el ligante 2 es más elástico que el 1, o que
el ligante 1 es más viscoso que el 2. Esta misma figura podría representar también los
ángulos de fase de un mismo ligante asfáltico probado en el DSR a dos diferentes
temperaturas, siendo la temperatura 2 menor que la temperatura 1. A altas temperaturas,
δ tendería a 90° y a bajas temperaturas δ tendería a 0°.
La especificación de ligante SHRP usa el parámetro G*/senδ para temperaturas altas

(>46°C) y G*senδ para temperaturas intermedias (entre 7°C y 34°C) como forma de
controlar la rigidez del asfalto.
Controlando la rigidez a altas temperaturas, la especificación del ligante asegura que el

asfalto suministrará resistencia al cizallamiento global de la mezcla en términos de

Pág. 24
deformación a altas temperaturas. De la misma forma , la especificación asegura que el

ligante no contribuya para el fisuramiento por fatiga, controlando su rigidez a temperaturas
intermedias
Figura 19: Ángulo de fase de dos asfaltos diferentes
El DSR calcula G* y δ midiendo la respuesta de la deformación específica de corte del

espécimen sometido a un torque La deformación permanente causada por cargas de
tráfico (cíclico), temperaturas altas (la más crítica), ocurre temprano en la vida del
pavimento (ligante original o no envejecido), dentro de la capa superficial; es un fenómeno
controlado por el esfuerzo, se infiere como un mecanismo de dislocación permanente del
agregado después del corte del ligante entre los agregados, se acumula gradualmente
con el tráfico.
El parámetro deformación permanente se expresa como: G*/Sinδ. Un ligante más rígido y

más elástico resistirá más la deformación permanente. Para disminuir la energía disipada,
se requiere un valor más alto de G*/sin δ, es por esto que este parámetro controla, la
acumulación de deformaciones permanentes en un ligante asfáltico. Así también la fatiga,
causada por cargas de tráfico (cíclicas), más crítica a temperaturas intermedias del
pavimento, ocurre tarde en la vida útil del pavimento (ligante envejecido).
Las fallas por fatiga en las carpetas asfálticas son de dos tipos:
 Para pavimentos de capas finas sobre bases suaves, ocurre debido a la repetitiva
flexión de capa (controlado por deformación).
 Para capas gruesas, ocurre por el repetido esfuerzo al que se expone la capa, no
ocurre mucha flexión de la capa (controlado por esfuerzo).
El parámetro de control de la fatiga se expresa como: G*xsenδ. Un ligante menos rígido y

más elástico será más resistente a la fatiga. Para disminuir la energía disipada es
necesario un G*. sinδ más bajo, es así como este parámetro controla las futuras fisuras
en el comportamiento del ligante a bajas temperaturas.

Pág. 25
4.4 POCA RECUPERACION ELASTICA
4.4.1 Definición
La recuperación elástica es una medida de la extensión a la cual una sustancia recupera
sus dimensiones originales luego de retirado el esfuerzo. Es la fracción de una dada
deformación que se comporta elásticamente. Un material perfectamente elástico tiene una
recuperación del 100% mientras que un material perfectamente plástico no tiene
recuperación elástica.
La poca recuperación elástica del asfalto genera deformaciones plásticas, las cuales no
retornan a su posición inicial. Este proceso es acumulativo, es decir, se genera una
deformación permanente en la mezcla asfáltica. A continuación se detallará sobre las
deformaciones permanentes:
Deformación Permanente Estructural
Desde el punto de vista Mecanicista, existen dos principales criterios de falla para los
materiales bituminosos: Deformaciones Permanentes y Agrietamiento por Fatiga.
La falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños de este tipo debido a una
deficiencia de diseño, la cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de
tránsito muy altas.
Según lo establecido, la primera de ellas, objeto de nuestro estudio, se origina por

deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante,
generada por deformación plástica del concreto asfáltico o por deformación elástica de las
capas granulares y la subrasante, debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de
cargas, como es el caso del Ahuellamiento u otros tipos de fallas, tal como se aprecia en
la figura 20
Figura 20: Vista del fenómeno de Ahuellamiento
Deformación plástica de la mezcla asfáltica

Pág. 26
Se presenta en climas cálidos y también puede darse por una compactación inadecuada
de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o de agregados
redondeados.
El ancho de carriles y la velocidad del tránsito también pueden afectar la deformación

permanente. La distribución lateral de la zona de rodadura está influenciada por la
velocidad del tránsito, ancho de carril y profundidad de las huellas. Las velocidades bajas
del tránsito, las cuales corresponden a frecuencias de carga más bajas, también
contribuyen directamente al desarrollo de deformaciones permanentes en las capas
bituminosas.
La deformación permanente en carpetas asfálticas ocurre debido a una combinación del

flujo del material (viscoelástico ó viscoplástico) y el daño en este material, representado
por la formación y propagación de fisuras. La capacidad de una mezcla de resistir este
tipo de deformación depende de diversos factores, entre los cuales, la consistencia del
ligante y la volumetría de la mezcla (agregados y ligantes)
La temperatura del asfalto es un factor que afecta fuertemente a la deformación

permanente; no sólo las temperaturas máximas, sino también los gradientes de
temperatura pueden tener una influencia sobre la deformación permanente. La
temperatura máxima, así como el gradiente de temperatura pueden ser cambiados por la
conductividad térmica de la mezcla, así como la brillantez o reflectividad, por medio de la
selección del agregado.

La adición de polímeros elastómeros mejora la resistencia a la deformación plástica de
una mezcla asfáltica. Esto se observa en el comportamiento del AC- 20E en la
recuperación elástica por torsión, La recuperación elástica aumenta de manera notable
con la adición de polímeros de tipo elastómeros.
Caucho natural (NR), caucho de butadieno–estireno (SBR), elastómeros termoplásticos

(SBS)
La modificación del asfalto con polímeros lineales produce altas viscosidades aún a altas
temperaturas, pero es más difícil de que se produzcan estructuras reticuladas, que son las
más apropiadas para darle al asfalto un buen módulo elástico y una buena recuperación
elástica. Polímeros entrecruzados o vulcanizados químicamente (geles químicos),
modificarían la viscosidad y las propiedades elásticas y cohesivas, pero serían
prácticamente imposibles de disolver.
La adición de polvo de llantas mejora la resistencia a la deformación plástica de una

mezcla asfáltica. Esto se observa en el comportamiento del RC - 70 en la recuperación
elástica por torsión, siendo el asfalto modificado 37 % más recuperable que el
convencional

Pág. 27

La recuperación elástica se mide a través de los siguientes ensayos:
Recuperación elástica por torsión:
El objetivo de esta prueba es medir la capacidad que tiene un asfalto para recuperarse
después de ser sometido a una deformación. El ensayo se efectúa sobre asfaltos
modificados con polímeros, y consiste en aplicar un esfuerzo de torsión a una muestra de
asfalto cilíndrica contenida en un molde con especificaciones conocidas y a una
temperatura de 25°C. Durante el ensayo, la torsión es aplicada a la muestra por medio de
un cilindro que se gira 180°, una vez este es liberado, se determina el ángulo recuperado
por el cemento asfaltico pasados 30 minutos. La recuperación elástica torsional, puede
ser expresada como porcentaje dividiendo el ángulo recuperado entre 180° y
multiplicándolo por 100 (Ecuación 1).
En la Fotografía 21 se presenta el montaje del ensayo de recuperación elástica por

torsión, el cual sólo se practicó sobre las muestras del ligante modificado con polietileno
de baja densidad. La norma de ensayo que se siguió para determinar la recuperación
elástica por torsión es la MTC E320-2000.
Figura 21: Equipo para el ensayo de recuperación elástica
Recuperación elástica por ductilometro ASTM D-6084
(Método de prueba estándar para materiales bituminosos): la recuperación elástica de un

material se determina mediante la tensión recobrada, después de alargar severamente el
espécimen de muestra del material.

Pág. 28
Consiste en someter una probeta del material asfáltico a un ensayo de tracción, en

condiciones determinadas de velocidad y temperatura, en un baño de agua de igual
densidad, siendo la ductilidad la distancia máxima en cm, que se estira la probeta hasta el
instante de la rotura.
La Ductilidad de un material bituminoso se mide por la distancia a la cual se alongará

antes de romperse cuando dos extremos de un espécimen del material, de la forma
descrita en la sección 5, son separados a una velocidad y temperatura específicas.
Este método de ensayo proporciona una medida de las propiedades de tensión de

materiales bituminosos y puede ser usada para medir la ductilidad para requisitos de
especificaciones.
Este se estira a una distancia, velocidad y temperatura específicas. A menos que se

determine otra cosa la 40 prueba debe realizarse a una temperatura de 25 ± 5°C y a una
velocidad de 5 ± 5 cm. / min. La norma de ensayo que se siguió para determinar la
ductilidad es MTC E306-2000.
Figura 22: Ductilómetro

Pág. 29
Figura 23: Muestras en especímenes dentro del Baño María

Pág. 30
5 CONCLUSIONES
Del presente informe, se presenta las siguientes conclusiones:
 El asfalto presenta ventajas y desventajas, las cuales deben estudiarse y tener en

cuenta para su uso en la construcción de pavimentos flexibles. Con el objetivo de
tener una elección adecuada en base al comportamiento del asfalto bajo diferentes
escenarios.
 Por lo indicado se debe hacer una correcta elección del tipo de ligante asfáltico de
acuerdo a la zona donde será colocada el asfalto, para evitar que la temperatura
influya en gran medida en la deformabilidad de la mezcla, entre menos susceptible a
la temperatura sea el ligante asfáltico, más resistente a la deformación plástica será
la mezcla a altas temperaturas. Así mismo, debe tenerse los cambios que sufre el
asfalto en la producción de la mezcla asfáltica, ya que se produce un envejecimiento
a corto plazo.
 Los procesos para la construcción de pavimentos flexibles, desfavorecen las

características del asfalto, los cuales deben tenerse en cuenta en el diseño y
construcción de pavimentos flexibles.
 Como se puede deducir, para las diferentes debilidades del asfalto, existen
alternativas de solución. Las cuales deben de ser estudiadas a través de ensayo de
laboratorio, teniendo un asfalto modificado con mejores propiedades
 Las debilidades de asfalto no siempre son limitantes para su uso, debido a que
actualmente se pueden incorporar materiales, tales como polímeros, los que permiten
tener un mejor comportamiento del asfalto. Sin embargo es importante el conocer el
impacto que genera cada incorporador en el asfalto, con el objetivo de usar
técnicamente para un problema en específico.
 Los asfaltos modificados suponen un avance notable en la tecnología de los ligantes

asfálticos. Mediante su empleo se pueden abordar tratamientos que no se pueden
realizar con los Asfaltos Convencionales. Asimismo con su uso se incrementa el
rango de temperaturas de servicio.

Pág. 31
6 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones obtenidas del presente informe son:
 Es importante indicar que debe conocerse las ventajas y desventajas del material que
se usará en la construcción de obras, en este caso el asfalto.
 Como se pudo observar, se pueden realizar diferentes investigaciones incorporando

materiales al cemento asfaltico que se usa en el Perú.
 El uso de asfaltos modificados con polímeros se viene incrementando en el mundo,

por lo que el usuario y los proyectistas precisan conocer las alternativas existentes
con sus ventajas y limitaciones, de modo que puedan hacer una mejor elección en
cada caso.
 Para la modificación del asfalto con polímeros, es de gran importancia que exista una
buena compatibilidad entre el asfalto y el polímero para poder asegurar que cada una
de las propiedades adquiridas por adicionar el polímero al asfalto se den en toda su
extensión.
 Mucho de los daños en los pavimentos son causados por las debilidades del asfalto.
y/o los problemas que se han producido en la carpeta asfáltica, estos factores deben
ser consideradas en las evaluaciones de pavimentos, para poder conocer la causa
principal del deterioro, de tal forma de plantear una reparación correcta del
pavimento.
7 BIBLIOGRAFIA

Pág. 32
 Herencia P (2001). Modificación de Asfaltos con Polímeros. Tesis de Grado.

Universidad Nacional De Ingeniería
 Huamán N (2010). La Deformación Permanente En Las Mezclas Asfálticas Y El

Consecuente Deterioro De Los Pavimentos Asfálticos En El Perú. Tesis de Maestría.
Universidad Nacional De Ingeniería
 García M (2013) Estudio De La Influencia Del Asfalto Envejecido En El

Comportamiento Mecánico De Una Mezcla De Concreto Asfáltico Producida En
Caliente. Tesis de Maestría. Universidad Nacional de Colombia.
 Loperz L. (2004) Utilización De Aditivos Polímeros En Pavimentos Flexibles. Tesis de

Grado. Universidad Nacional De Ingeniería
 Miranda R (2010) Deterioros En Pavimentos Flexibles Y Rígidos. Tesis de Grado.

Universidad Austral de Chile.
 MTC (2016). Manual de Ensayo de Materiales. Perú.

Pág. 33

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ASFALTO, DEBILIDADES Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

El desarrollo de los sectores productivos y el incremento de la actividad económica en

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

El asfalto es un material aglomerante de color que varía de negro a pardo oscuro, de

Figura 1: Refinamiento del Petroleo

Los asfaltos naturales pueden encontrarse en depresiones de la corteza terrestre

Químicamente se reporta en términos de dos fracciones principales:

La parte malténica puede subdividirse en tres fracciones principales: parafinas, resinas

Cada fracción proporciona propiedades al asfalto, tales como:

La composición química de los asfaltos es compleja y varía considerablemente en

La consistencia de los asfaltos varía en proporción a cada uno de los componentes

La presencia de asfaltenos en un petróleo crudo no garantiza las propiedades

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

se refiere a la ductilidad antes y después de someterlo a pruebas de calentamiento

 Durabilidad, definida como la capacidad de mantener las características físicas y

 La adhesión y la cohesión, que hacen referencia, la primera, a la capacidad del

 Impermeabilidad, haciendo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración

 Aglutinante, consiste en proporcionar una íntima ligación entre agregados, capaz de

 Flexibilidad, consiste en adecuarse al movimiento de la superficie. útil para hacer

 Alta resistencia a los ácidos y álcalis

 Muy susceptible a los cambios de temperatura

 Es afectado por la oxidación y la fotodegradación

Estas debilidades serán explicadas a continuación:

4.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA

Figura 2: Efectos de la Susceptibilidad Térmica del Asfalto

La susceptibilidad a la temperatura es una de las propiedades más importantes en el uso

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Figura 3: Comportamiento del Asfalto (Consistencia vs Temperatura)

Un asfalto muy susceptible a la temperatura no es deseable en la producción de mezclas

4.1.2 Alternativas de Solución

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Camilo M. y Ossa (2014) determinan que los elastómeros termoplásticos, generalmente

Manero B (2013) realizó una investigación utilizando SBS (asfalto/SBS-g-MA) obteniendo

4.1.3 Ensayos de medición

1.- .A partir de cuatro ensayos reológicos; penetración, punto de ablandamiento anillo y

2.- Los ensayos de penetración y de viscosidad se efectúan bajo las siguientes

 Ensayo de penetración: 100g, 25°C, 5s.

3.- Nomograma de Heukelom:

a) El Nomograma de Heukelom, tal como muestra la figura 4 tiene en la abscisa

b) Con los valores obtenidos de los ensayos de penetración, punto de ablandamiento,

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Penetración entrega el valor de IP, tal como se muestra en la figura 4 (Nomograma de

c) En función de la representación obtenida, Heukelom clasifica los Ligantes asfálticos

* Tipo S: Corresponden a este tipo los ligantes de destilación directa (Straight)

* Tipo W: Corresponden a este tipo de ligantes parafínicos (Wax), representados por

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Figura 4: Nomograma de Heukelom

4. Valores del Índice de Penetración o Índice de Pfeiffer

a) Proporciona un criterio de la susceptibilidad térmica de los ligantes asfálticos a los

 Asfaltos con IP > +1: Son poco susceptibles a la temperatura y presentan un

 Asfaltos con IP <-1: Son altamente susceptibles a la temperatura y presentan un

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Figura 5: Nomograma de Heukelom

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

En el envejecimiento del asfalto se pueden distinguir dos tipos de mecanismos; el

Algunos factores o procesos actúan en mayor o menor medida durante el mezclado en

La velocidad y magnitud de la oxidación dependerán de las características químicas del

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

Figura 6: grupos funcionales formados durante la oxidación

La volatilización, es el fenómeno de evaporación de los solventes más livianos del asfalto.

La polimerización, es la reacción entre grupos activos de moléculas de hidrocarburos

Tecnología del Asfalto Mayo 2018

De acuerdo con Afanasjeva (2002), la celeridad y severidad de éstos depende de la

Airey (2003), comenta que el envejecimiento durante la construcción, es decir la