Contra el transporte, cercanías – Antonio Estevan Estevan

A lo largo de los últimos veinte años se ha ido imponiendo la evidencia de que el

transporte constituye el verdadero "núcleo duro" de la crisis ecológica. El sector del
transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de los más graves
problemas de contaminación atmosférica y contaminación marina, de la urbanización de
suelo, del ruido, de la degradación del paisaje rural y urbano, etc. No hay ninguna otra
actividad humana cuya influencia sobre el entorno presente la combinación de gravedad
y multiplicidad de afecciones que caracteriza al transporte.

En realidad, es lógico que así sea, porque el transporte es la arena en la que se dirime el
enfrentamiento primigenio de la especie humana con la Naturaleza. "Dominar" la
Naturaleza significa, antes que nada, poder moverse a través de ella con una libertad y
una facilidad crecientes. "Civilizar" la Naturaleza significa hacerla accesible y segura
para el ser humano, atravesarla y abrirla, para poder catalogar sus diversos elementos
como "recursos naturales", y poder trasladarlos o manipularlos hasta convertirlos en
bienes económicos, susceptibles de intercambio o acumulación.

Dos seres extraños e incompatibles: el Transporte y la Naturaleza

Un sistema sociocultural es un edificio que se construye sobre cimientos de transporte.

Desde la noche de los tiempos, la acumulación o el trueque más elementales han
constituido, en primer término, sendas acciones de transporte. Sólo tiene sentido
acumular o trocar lo que no abunda en lo inmediato, lo que no está al alcance de
cualquier mano, lo que por su propia escasez vale la pena transportar desde algún lugar.
A partir de esos gestos embrionarios de socialización, cualquier estructura sociocultural
de las que se suceden en la Historia ha de ser representada, primeramente, a través de un
mapa político o cultural, que no es sino una delimitación territorial que indica que,
dentro del recinto señalado, se manifiestan con especial intensidad ciertas relaciones de
comercio, comunicación, dominio y otras formas de conexión entre los seres humanos,
y entre éstos y su entorno, que descansan invariablemente sobre el transporte horizontal.

En este complejo entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas

humanas tiene su verdadero origen el conflicto entre el Transporte y la Naturaleza:
mientras la Naturaleza se organiza principalmente en estructuras verticales y próximas,
la especie humana se organiza en estructuras horizontales y lejanas, que descansan
sobre alguna forma de Transporte, y que muestran una tendencia al parecer irrefrenable
a ampliarse a más y más distancia y a hacerse más y más intensas.

En efecto, en la Naturaleza terrestre, el desplazamiento horizontal de seres vivos o de

materiales asociados a ellos es un fenómeno relativamente singular. En la tierra firme,
los ciclos biológicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino
vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta
nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo
cuando las hojas o las plantas mueren.

Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual.

Como es sabido, de la gran cantidad de energía solar que llega a la Tierra, las plantas
logran fijar tan sólo una pequeña parte en forma de biomasa vegetal, mediante
reacciones que se efectúan a la temperatura ambiente, y por tanto con rendimientos
limitados, casi críticos. La forma más eficiente de acopiar los materiales necesarios para
producir biomasa (agua, minerales) es la de bombearlos por capilaridad desde el suelo
hasta las partes aéreas de las plantas, donde se produce la fotosíntesis, o bien captarlos
directamente desde el aire, como ocurre con el carbono. El ascenso por capilaridad no
requiere aportación de energía por parte de la planta; sólo produce un casi imperceptible
enfriamiento de la savia, que pronto es equilibrado por el calor ambiental. De este
modo, toda la energía solar captada por las plantas puede ser aplicada a alimentar las
reacciones fotosintéticas. Las plantas son, en su inmensa mayoría, laboratorios fijos que
producen biomasa optimizando hasta el límite sus disponibilidades inmediatas de
materiales y energía.

Para poder utilizar la energía tan arduamente almacenada por las plantas, los animales
que se alimentan de ellas han de transformarla en un proceso que de nuevo se desarrolla
con rendimientos relativamente bajos. Una buena parte de la limitada energía así
obtenida la consumen en la producción de trabajo muscular, esto es, del movimiento que
les permite ir alcanzando sus alimentos, así como para asegurar otras funciones vitales,
de modo que sólo una fracción muy pequeña queda disponible para su acumulación en
forma de biomasa animal.

Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente –en la tierra firme- en el reino
animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal –los
animales- representan una fracción casi irrelevante de la biomasa terrestre (menos de
una diezmilésima parte), y economizan de modo bastante estricto su gasto energético en
trabajo muscular, evitando en general los movimientos inútiles o gratuitos. La
Naturaleza viviente terrestre está, en esencia, fija. Está constituida por innumerables
unidades elementales fijas –las plantas-, organizadas entre sí de modo que dejan un
espacio biológico pequeño –en términos relativos- para la vida en su seno de seres
dotados de capacidad de movimiento.

A lo largo del tiempo, la especie humana ha ido ocupando ese limitado espacio
biológico, primero expulsando del mismo a otros animales y luego ensanchándolo a
costa de alterar la propia estructura de los ecosistemas naturales. Pese a ello, las culturas
tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de
sustentación ecológica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento sólo
en la medida imprescindible para satisfacer sus necesidades, utilizándolo en términos en
general prudentes, y ateniéndose de algún modo a las reglas naturales de la economía
del movimiento. Sin embargo, en relación con el movimiento, como en tantos otros
aspectos, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de
espaldas a los principios básicos de la Naturaleza. En lugar de aplicarse a perfeccionar
los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimo
indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas
económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan
crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de
grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias, para satisfacer cualquier
necesidad o deseo, por nimio o irrelevante que sea.

Pero dado que los ecosistemas naturales terrestres han ido autoorganizándose
mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales y cercanos descritos más arriba,
están muy mal adaptados para soportar intensos movimientos horizontales en su seno.
Las estructuras primordiales de los ecosistemas naturales (suelo superficial,
comunidades vegetales, interconexiones ecológicas, etc.) presentan una gran fragilidad
frente a los desplazamientos horizontales masivos que genera un sistema de transportes
masivo de carácter industrial, como el que se ha venido construyendo a lo largo de los
dos últimos siglos en las sociedades sometidas al desarrollo. En consecuencia, el
transporte tiene que "abrirse paso" a través de unos ecosistemas naturales terrestres que
no están "diseñados" para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo
estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios
inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida.

Pero estos efectos locales o territoriales del transporte distan mucho de ser los únicos
que soporta la Naturaleza como consecuencia de esta actividad. La generalización del
transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de materiales y
energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas de residuos
sólidos, líquidos y gaseosos, tan extraños a la Naturaleza como lo es el propio concepto
de movimiento horizontal masivo.

El ecosistema global, que está capacitado para absorber y reciclar cantidades moderadas
de estos residuos, ve pronto desbordada su capacidad de autoregulación cuando el
transporte –como otras muchas actividades humanas- introduce en su seno cantidades
masivas de residuos en pequeños lapsos de tiempo. Así, por ejemplo, la emisión masiva
de CO2 y de diversos gases contaminantes alteran la composición de la atmósfera, la
dispersión de petróleo en los mares modifica los ciclos biológicos marinos, y millones
de toneladas de residuos sólidos procedentes de los vehículos desechados se acumulan
en los vertederos o se difunden por el territorio, envenenándolo y degradándolo. De este
modo, el ecosistema global se va deteriorando en muy diversos aspectos, en un proceso
exponencial que parece evolucionar lentamente al principio, pero que a partir de un
determinado umbral se acerca rápidamente a situaciones de ruptura.

La Naturaleza frente a la carga del transporte

De esta contradicción esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de

"capacidad de carga" de los ecosistemas naturales en relación con el transporte, que es
el verdadero punto de partida de la visión del transporte desde una perspectiva
ecológica. Si el transporte masivo es en sí mismo un elemento extraño al ecosistema
natural, la "capacidad de carga", o cantidad total de transporte que éste podrá asimilar
sin superar un cierto umbral de deterioro, estará forzosamente limitada.

Por consiguiente, en términos abstractos y genéricos, el crecimiento ilimitado del

transporte no es compatible con el equilibrio ecológico. La introducción de tecnología y
el perfeccionamiento de la organización del transporte podrán elevar, hasta cierto punto,
la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema (o del ecosistema
global), para un nivel de deterioro que se designe socialmente como "aceptable". Pero
las mejoras tecnológicas y organizativas están afectadas por la ley de los rendimientos
decrecientes, como lo está cualquier otro fenómeno físico, desde el incremento de la
velocidad relativista en el reino de lo muy grande hasta la ampliación del conocimiento
o certidumbre cuántica en el reino de lo muy pequeño. En el límite de toda perfección
imaginable para un sistema de transporte, siempre permanecerá la masa objeto del
transporte desplazándose a una cierta velocidad, y los ecosistemas naturales seguirán sin
ser transparentes frente a ese desplazamiento material en su seno.

Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecológico

no termina en esta visión "estática" de la capacidad de carga. Al introducir el concepto
de velocidad, esta incompatibilidad se acentúa, porque el deterioro de los ecosistemas
naturales aumenta con la velocidad a la que se efectúan los desplazamientos a través de
los mismos. En efecto, las leyes de la Naturaleza establecen que, a igualdad de las
demás condiciones físicas que caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento,
la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la velocidad. El
incremento de la velocidad del transporte sólo puede lograrse con mayores consumos de
energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos
o infraestructuras, y de los residuos generados a lo largo de todo el proceso. El
desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en el que se produce el
transporte (disminución del rozamiento, optimización de los vehículos o contenedores,
mejoras en la eficiencia de las transformaciones energéticas, etc.), pero dentro de cada
marco físico-tecnológico, el incremento de velocidad seguirá requiriendo mayores
consumos de energía y materiales. Y, por supuesto, a lo largo del tiempo las mejoras
tecnológicas asociadas al incremento de velocidad seguirán ofreciendo sólo
rendimientos decrecientes en relación con estos consumos.

En suma, la capacidad de carga de transporte de cualquier ecosistema, para un nivel

máximo de deterioro dado, presenta límites absolutos, los cuales se estrechan al
aumentar la velocidad del transporte. Si se aumenta indefinidamente la carga de
transporte, o la velocidad media del mismo, o ambas, a través de un determinado
ecosistema, éste registrará un deterioro indefinidamente creciente. Las mejoras
tecnológicas y organizativas sólo lograrán, a lo sumo, frenar o moderar este proceso,
pero no detenerlo, ni mucho menos invertirlo.

Ésta es, en síntesis, la visión del problema del transporte que es propia del llamado
"ecologismo profundo", que contempla el mantenimiento del equilibrio ecológico como
un valor primordial en sí mismo, además de colocarlo en primer término entre los
intereses humanos en el largo y muy largo plazo. Aunque la utilización de esta forma de
razonamiento puede parecer –y probablemente lo es- escasamente operativa para
enfrentarse a la gestión de los problemas inmediatos del transporte, ciertamente aporta
un marco general de notable utilidad para la comprensión global del conflicto ambiental
del transporte. En primer lugar, porque ofrece bases sólidas para cuestionar la visión
convencional del transporte como un bien económico cuya producción es deseable
incrementar indefinidamente, esto es, como una expresión más de la riqueza y el
bienestar social.

En segundo lugar, porque explica muy razonablemente el proceso histórico global que
han registrado las relaciones entre el transporte y el medio ambiente desde el inicio de la
revolución industrial. El deterioro ambiental debido al transporte no ha dejado de crecer
desde entonces, y ni el desarrollo tecnológico ni la invención de nuevos modos de
transporte han logrado frenar este proceso de deterioro, sino en todo caso acentuarlo, al
posibilitar el aumento continuo de la carga de transporte y de la velocidad. Las últimas
décadas del presente siglo, en las que se ha ido extendiendo la conciencia ambiental y se
han multiplicado las capacidades tecnológicas, son precisamente las que han registrado
un mayor deterioro ambiental debido al transporte.

Y por último, porque, en su aplicación a entornos territoriales restringidos, explica la

aparición de situaciones locales de manifiesta ruptura del equilibrio ambiental debidas
en buena medida al transporte. En las páginas anteriores se ha centrado la atención en
las limitaciones de capacidad de carga de transporte de los ecosistemas naturales y del
ecosistema global, en los que este fenómeno se manifiesta con gran claridad y fuerza
ilustrativa. Pero el proceso se reproduce de modo conceptualmente idéntico, aunque a
menor escala territorial, en los ecosistemas urbanos o en los ecosistemas regionales
caracterizados por una densa ocupación humana.

El eterno debate de la movilidad y la accesibilidad

El punto de partida para el avance hacia una "sociedad ecológica" en el campo del
transporte es la clarificación del significado de los conceptos de "movilidad" y
"accesibilidad", como objetivos genéricos de la actividad del transporte. Desde hace
mucho tiempo, la confusión que reina en torno a estos conceptos viene pesando como
una losa sobre las posibilidades de adaptación de las actividades de transporte a su
propio entorno ecológico.

En la terminología del transporte, la "movilidad" es un parámetro o variable cuantitativa

que mide simplemente la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancías
efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico. Se puede expresar en
términos individuales (por ejemplo, el número medio de viajes o de kilómetros
recorridos por persona), o en términos agregados (por ejemplo, el total de kilómetros
recorridos por los habitantes de un país).

La "accesibilidad", por el contrario, es una noción o variable cualitativa que indica la

facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les
separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o
deseos.

Existen dos formas contrapuestas de perseguir la mejora de la accesibilidad. La primera

identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un lugar es tanto más
"accesible" cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse
hasta el mismo. Este enfoque, que es el propio de la visión convencional del transporte,
conduce a reforzar continuamente las infraestructuras, los vehículos y el conjunto del
sistema de transportes, lo cual facilita el incremento de la movilidad motorizada y, por
tanto, de la producción de transporte.

La segunda identifica accesibilidad, ante todo, con proximidad: una necesidad o deseo
son tanto más accesibles –en el plano espacial o geográfico-, cuanto menor y más
autónomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos. En este
enfoque, que es el que corresponde a la visión ecológica del transporte, la movilidad y
la consecuente "producción" de transporte dejan de ser valores positivos en sí mismos,
para pasar a ser contemplados como tributos que la Naturaleza y la propia sociedad
deben afrontar para satisfacer las necesidades y los deseos de las personas.
Contra el vicio del transporte, la virtud de la cercanía

De modo natural, esta argumentación conduce a situar la "creación de proximidad o

cercanía" como objetivo central de toda política de transportes de orientación ecológica,
que persigue la reducción de la movilidad motorizada y, por tanto, de la carga de
transporte sobre el medio ambiente, manteniendo o mejorando al mismo tiempo la
accesibilidad.

El concepto de "creación de proximidad" va mucho más allá de las implicaciones obvias

del término sobre la localización de las diversas actividades humanas sobre el territorio.
Es un concepto también, y sobre todo, aplicable a la organización de la producción y el
consumo, a las formas de satisfacer mil y una necesidades y anhelos individuales y, en
general, a la organización socioeconómica global. Una sociedad y una economía
ecológicas son aquellas que emulan los principios de la Naturaleza y se adaptan a ellos,
en lugar de violentarlos. Por consiguiente, valoran especialmente lo cercano, utilizan
cuidadosamente todo aquello que está disponible en su entorno inmediato, y reservan
los desplazamientos lejanos de personas y mercancías para resolver necesidades y
deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilización de recursos
próximos. Cualquier contribución en estas direcciones constituye una efectiva "creación
de proximidad".

La creación de proximidad en todos los planos personales, sociales y económicos es la

única estrategia de fondo capaz de instaurar un proceso de aproximación continua hacia
la plena compatibilización ecológica del transporte. La creación de proximidad no es
simplemente un nuevo conjunto de técnicas de planificación territorial, por más que
estas técnicas sean ciertamente necesarias y urgentes su desarrollo y aplicación. Es,
sobre todo, una concepción global de la organización de las relaciones humanas, y
también un criterio rector de la conducta individual, aplicable a todos los ámbitos de la
existencia. La creación de proximidad presenta, obviamente, importantes implicaciones
económicas. Exige avanzar hacia sistemas económicos autocentrados, bien adaptados a
sus condicionantes ecológicos, especializados en la satisfacción eficiente de necesidades
a partir de los recursos locales, refinados en la obtención y en el buen aprovechamiento
de los bienes más masivos o más dependientes del transporte: agua, energía, alimentos,
materiales de construcción... Exige también otras formas de utilizar los objetos y de
establecer las preferencias entre ellos, valorando y agotando su durabilidad, apreciando
la cercanía del origen de las cosas, y su grado de vinculación a la propia cultura.
Presenta también importantes implicaciones sociales. Revaloriza los comportamientos y
las redes de apoyo mutuo y de solidaridad inmediata. Facilita el intercambio directo de
bienes y servicios y la resolución de múltiples necesidades en el seno de los diversos
círculos a los que se extienden las relaciones personales. Conlleva la aceptación de
múltiples responsabilidades sociales y ambientales compartidas en el plano local.
Cuestiona la validez y aun la viabilidad a largo plazo de las grandes estructuras sociales
centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, en sus diversas
expresiones territoriales (metrópolis), productivas (grandes corporaciones) o
burocráticas.

Estas implicaciones sociales y económicas tienen evidentes traducciones políticas.

Exigen profundas revisiones de las estructuras institucionales, de la distribución
territorial del poder político, de los grados de autonomía y soberanía atribuibles a cada
conjunto social. Invalidan buena parte, cuando no la totalidad, de las tendencias de
reorganización del poder político imperantes, que sistemáticamente trasladan mayores
cuotas de ese poder hacia las organizaciones y estructuras institucionales de mayor
rango territorial. Desmienten la idea de la inexorabilidad de los procesos de
globalización económica y política que están siendo impuestos en el ciclo histórico
actual: ningún proceso insostenible a largo plazo ha sido ni puede ser inexorable en la
Historia; pero la noción de "economía global" que se presenta actualmente como la
próxima etapa en la evolución inexorable del capitalismo constituye un verdadero
antiparadigma ecológico y es, por ello, intrínsecamente insostenible: está "creando
lejanía", de modo continuo, en el ejercicio de cualquier actividad.

La omnipresencia del transporte como soporte más o menos directo de todas las
relaciones humanas y el carácter prometeico de su conflicto con la Naturaleza, tienen la
virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y
de organización social occidental. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es
llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de
ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente
la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras
del sistema establecido.

El concepto de creación de proximidad proporciona una vía de escape segura y

practicable para ese aparente dilema, y no desprovista de atractivo si es interpretada
correctamente. No contiene nada de aislamiento personal o social, ni mucho menos de
retroceso histórico –un concepto imposible-, ni de estancamiento, ni de declive técnico,
económico o cultural. Antes al contrario, la construcción de sociedades capaces de
alcanzar la plena adaptación a su propio sustrato físico y el máximo disfrute de lo
cercano, de establecer nuevas formas de interconexión con lo lejano tan satisfactorias
como compatibles, y de conciliar ambos logros en sistemas indefinidamente estables y
en continuo perfeccionamiento material y moral, constituye un empeño mucho más
arduo y que requiere mucho más esfuerzo e inteligencia humana que la lucha en la
batalla de la competitividad por un puesto de honor en la economía global capitalista,
para rodar con ella hacia el abismo ecológico.

En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues éstos y no otros

son los atributos de la utopía. Pero se trata –¿cómo iba a ser de otra manera?- de una
utopía bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por
supuesto, muchos por inventar. Había muchos elementos de creación de proximidad
(económica, técnica, social, cultural, política) en nuestras propias sociedades
tradicionales, antes de que fueran barridos por aquella turbulenta ola del desarrollo. No
pocos de entre ellos conservan toda su vigencia y aún es posible recuperarlos,
restaurarlos y adaptarlos al tiempo actual con la habilidad y el sosiego que proporciona
la pérdida de la inocencia, que alguna ventaja tiene que tener.

Pero son todavía muchos más los que han quedado a salvo en numerosas sociedades de
esas que los expertos denominan "subdesarrolladas", porque han venido
desenvolviéndose en equilibrio durante muchos siglos o hasta milenios, antes de que el
desarrollo de las otras las convirtiera a ellas en "subdesarrolladas" y a todas en
insostenibles. Las sociedades a las que sí se les aplicó el desarrollo van a necesitar
pronto esos valiosos conocimientos de la organización de lo cercano, y otros muchos
que sólo pueden pervivir en un contexto de cercanía, como la conservación de la
biodiversidad.

Y probablemente muchas más formas de creación de cercanía van a tener que ser
trabajosamente inventadas para dar solución a problemas y dificultades que son
producto de la propia aplicación del desarrollo, y cuya solución, si existe, nadie conoce
todavía. La reorganización de las economías y las sociedades desarrolladas para cortar
el insostenible proceso de globalización que ellas mismas han desencadenado, y para
instaurar en su lugar la creación sistemática de proximidad y cercanía, constituye un
debate prácticamente por comenzar, que promete ser uno de los más vivos y complejos
de los muchos que ha suscitado el ecologismo.