Motor de reacci�n

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Pruebas de un motor turbof�n Pratt & Whitney F100 para un caza F-15 Eagle, Base de
la Fuerza A�rea Robins (Georgia, Estados Unidos). El t�nel detr�s de la tobera
reduce el ruido y permite la salida de los gases. La cobertura en la parte frontal
del motor impide que objetos extra�os (incluyendo personas) sean tragados debido a
la gran potencia de absorci�n de la entrada.
Un motor de reacci�n,1? reactor o jet (del ingl�s jet engine),2? es un tipo de
motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de
acuerdo con las leyes de Newton. Esta definici�n generalizada del motor de reacci�n
incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y
pulsorreactores, pero, en su uso com�n, el t�rmino se refiere generalmente a una
turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para prop�sitos de
propulsi�n.

�ndice
1 Historia
2 Tipos
3 Comparaci�n
4 Turborreactor
5 Turbofan
6 Componentes principales
7 Dise�os avanzados
7.1 Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
7.2 Turborreactores prerrefrigerados
7.3 Estatorreactor nuclear
7.4 Scramjets
8 Referencias
9 Enlaces externos
Historia
Los motores de reacci�n pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Her�n de
Alejandr�a invent� la eol�pila. �sta utilizaba el poder del vapor dirigido a trav�s
de dos salidas, que causaba que una esfera girase r�pidamente sobre su eje dando
as� un giro raramente hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para
realizar trabajos mec�nicos y las potenciales aplicaciones pr�cticas de la
invenci�n de Her�n no fueron reconocidas. Se consider� como una curiosidad, ya que
no ten�a uso alguno y en su momento no ten�a utilidad espec�fica.

La propulsi�n a chorro comenz� con la invenci�n del cohete por los chinos en el
siglo XI. El sistema de propulsi�n del cohete fue utilizado inicialmente para crear
fuegos artificiales pero gradualmente progres� para crear algunos tipos de armas,
aunque su tecnolog�a no progres� durante siglos.

El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficaces para ser �tiles en la
aviaci�n general. Durante los a�os 1930, el motor de combusti�n interna en sus
diferentes formas (radial est�tico y rotatorio, refrigerados por aire y l�quido)
era el �nico tipo de planta motriz disponible para los dise�adores aeron�uticos.
Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender que el motor de pistones estaba
limitado en t�rminos del m�ximo rendimiento que pod�a alcanzar; el l�mite era
esencialmente el de la eficiencia de la h�lice.3? �sta alcanzaba su m�ximo cuando
las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el rendimiento
del motor, y por tanto del avi�n, se quer�a incrementar para superar esta barrera,
se deb�a encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el dise�o del motor de
pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta motriz. Esto fue el
motivo para el desarrollo del motor de reacci�n.

Los primeros intentos de reactores fueron dise�os h�bridos en los que una fuente de
energ�a externa aportaba la compresi�n. En este sistema, denominado �termorreactor�
por Secondo Campini, el aire era primero comprimido por una h�lice movida por un
motor de pistones convencional, luego se mezclaba con el combustible y ard�a para
crear el empuje. Ejemplos de este tipo de dise�o fueron el Coanda-1910 de Henri
Coanda, posteriormente el Caproni Campini N.1 o CC.2 y el motor Tsu-11 japon�s para
impulsar en los aviones kamikaze Yokosuka MXY-7 Ohka a finales de la Segunda Guerra
Mundial. Ninguno era completamente eficiente, y el Caproni Campini N.1 incluso era
m�s lento que su dise�o tradicional con motor de pistones y h�lice.

La clave para un reactor �til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energ�a
para impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea
nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en
Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcion� de forma autosostenida
exitosamente fue construida en 1903 por el ingeniero noruego �gidius Elling. Las
primeras patentes para la propulsi�n a chorro fueron otorgadas en 1917. Las
limitaciones en el dise�o y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores
fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el
peso y, especialmente, el funcionamiento continuo.

En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi� formalmente sus ideas para un

turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle
pidi� su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial
de dos etapas alimentando a un compresor centr�fugo de un �nico lado. Whittle
posteriormente se concentr� en un compresor centr�fugo m�s simple por varias
razones pr�cticas. En 1935, Hans von Ohain comenz� a trabajar en un dise�o similar
en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle, y en ese
mismo a�o, en Espa�a el ingeniero aeron�utico militar Virgilio Leret ya dispon�a de
un proyecto de un motor a reacci�n denominado Mototurbocompresor de Reacci�n
Continua, patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935, pero su fusilamiento al a�o
siguiente le impidi� desarrollar el proyecto, cuyos planos suministr� un pariente
republicano al ej�rcito ingl�s.

Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por
combustible l�quido e inclu�a una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con
cinco meses de retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba
bajo una presi�n externa, por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle
experiment� casi un fracaso cuando el motor no se pudo parar, incluso despu�s de
cortar el combustible. El combustible se hab�a filtrado en el motor y se acumul�,
por lo que el motor no se parar�a hasta que se quemase todo el combustible.

Ohain contact� con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviaci�n
de la �poca, que vio las posibilidades del nuevo dise�o. Heinkel hab�a comprado
recientemente la compa��a de motores Hirth, y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn,
fueron asignados como una nueva divisi�n de la compa��a Hirth. Su primer motor, el
HeS 1, comenz� a funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del dise�o de
Whittle, Ohain utiliz� hidr�geno como combustible, proporcionado bajo presi�n
externa. Los siguientes dise�os culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS
3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y vol� por primera vez el 27
de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aer�dromo de Marienehe. El He 178 se
convirti� en el primer avi�n de reacci�n.

En esos momentos, el motor de Whittle comenz� a ser �til y su Power Jets Ltd.
empez� a recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versi�n del motor
denominado W.1 con una potencia de 4 kN fue utilizada en el avi�n Gloster E28/39
especialmente construido para el motor y realiz� su primer vuelo el 15 de mayo de
1941.

Motor en un avi�n (A320 de Clickair).

Un problema con los primeros dise�os, que se denominaban motores de flujo
centr�fugo, era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la
entrada de aire central a la periferia del motor, donde el aire era comprimido,
convirtiendo su velocidad en presi�n. Una ventaja de este dise�o fue que ya era
bien conocido, siendo implementado en supercompresores centr�fugos. Sin embargo,
dadas las limitaciones tecnol�gicas, el compresor necesitaba ser de un gran
di�metro para producir la potencia requerida.

El austriaco Anselm Franz de la divisi�n de motores de Junkers (Junkers Motoren o

Jumo) solucion� estos problemas con la introducci�n del compresor de flujo axial,
que era esencialmente una turbina en reversa. El aire ven�a del frente del motor y
era impulsado hacia la parte posterior por una etapa de h�lices, donde chocaba
contra un grupo de h�lices que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al
del compresor centr�fugo, por lo que se a�ad�a varios grupos de h�lices para
conseguir la compresi�n necesaria. Incluso con toda la complejidad a�adida, el
motor era de un di�metro mucho menor. Jumo fue asignado para el siguiente motor y
el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la producci�n en
serie de este motor comenz� en 1944 como planta motriz para el primer caza a
reacci�n, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor,
el Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262
y su tecnolog�a contribuy� a los primeros cazas a reacci�n estadounidenses y
sovi�ticos.

Los motores de flujo centr�fugo han sido mejorados desde su introducci�n. Con las
mejoras en la tecnolog�a de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado,
reduciendo en importancia el di�metro del compresor. Una longitud menor del motor
permanece siendo una ventaja de este dise�o. Adem�s, sus componentes son robustos,
mientras que los motores de flujo axial son m�s propensos a ser da�ados por objetos
externos.

Tipos
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reacci�n, en los que
todos obtienen propulsi�n mediante la expulsi�n de fluidos a altas velocidades.

Tipo Descripci�n Ventajas Desventajas

Motor de agua Lanza un chorro de agua tras el barco. Puede funcionar
sumergido, potente, menos da�ino al medio ambiente. Puede ser menos eficiente que
una h�lice, m�s vulnerable a los desechos.
Termorreactor El motor de reacci�n de toma de aire m�s primitivo. En esencia,
un motor de pistones que acciona un turbocompresor con su salida de gases.
Pesado, ineficaz y poca potencia.
Turborreactor T�rmino gen�rico para un motor de turbina sencillo. Simplicidad
del dise�o, eficiente a velocidades supers�nicas (~Mach 2). Dise�o b�sico, sin
mejorar en rendimiento y potencia en vuelo subs�nico, relativamente ruidoso.
Turbof�n/Turboventilador La primera etapa del compresor muy aumentada para
proporcionar un flujo de aire derivado alrededor del n�cleo del motor. M�s
silencioso debido a su mayor masa de flujo y menor velocidad total de salida, m�s
eficiente para diversas velocidades subs�nicas, temperatura m�s baja de los gases
de salida. Mayor complejidad (m�ltiples conductos), di�metro del motor grande,
necesidad de contener �labes pesados. M�s expuesto a da�os por objetos externos y
hielo. La velocidad m�xima est� limitada debido a la posibilidad de ondas de choque
que da�en el motor. La forma m�s com�n de reactor en el 2007, utilizado por aviones
de l�nea como el Boeing 747 y aviones militares.
Turboh�lice (similar al Turboeje) Estrictamente no es un reactor completo: una
turbina de gas es utilizada como planta motriz para mover una h�lice o eje en caso
de un helic�ptero. Muy eficiente a velocidades subs�nicas bajas (alrededor de
400-500 km/h). Velocidad m�xima limitada en aviones, algo ruidoso, transmisi�n
compleja.
Propfan Motor turbopropulsor que mueve una o m�s h�lices. Similar a un
turbofan. Alta eficacia de combustible, potencialmente menos ruidoso, podr�a
liderar el vuelo comercial a alta velocidad, popular durante los a�os 1980 durante
las crisis de combustibles. El desarrollo de motores propfan ha estado muy
limitado, generalmente m�s ruidoso que los turbofans, complejo.
Estatorreactor (ramjet en ingl�s) El aire de entrada es comprimido completamente
por la velocidad y su forma divergente. Muy pocas partes m�viles, alcanza
velocidades de Mach 0,8 a 5 o m�s, eficiente a alta velocidad (Mach 2,0 o mayor),
el motor de reacci�n de entrada de aire m�s ligero con relaciones de empuje-peso de
hasta 30 a velocidades �ptimas. Debe tener una velocidad inicial alta para su
funcionamiento, ineficiente a velocidades bajas debido a su baja relaci�n de
compresi�n, generalmente con una limitada variaci�n de velocidades, el flujo en las
tomas de aire debe ser reducido a velocidades subs�nicas, ruidoso, relativamente
dif�cil de probar.
Scramjet Similar a un estatorreactor sin un difusor, el flujo de aire permanece
a velocidades supers�nicas durante todo el motor. Pocas partes mec�nicas, puede
operar a velocidades muy altas (Mach 8 a 15) con buena eficacia.4? A�n en fase
de desarrollo, necesita de una velocidad inicial muy alta (Mach 6 o m�s) para
funcionar, problemas de refrigeraci�n, relaci�n empuje-peso muy pobre (~2),
complejidad aerodin�mica muy alta, dificultades en las estructuras.
Pulsorreactor El aire es comprimido y quemado de forma intermitente en lugar de
modo continuo. Algunos dise�os utilizan v�lvulas Dise�o muy simple, utilizado
com�nmente en aeromodelismo. Ruidoso, ineficiente (baja relaci�n de compresi�n),
funcionamiento pobre a gran escala, las v�lvulas en los dise�os que las utilizan se
desgastan r�pidamente.
Motor de detonaci�n por pulsos Similar al pulsorreactor, pero la combusti�n
ocurre como una detonaci�n en lugar de una deflagraci�n, puede necesitar o no
v�lvulas. M�xima eficiencia te�rica del motor Muy ruidoso, las partes expuestas a
una fatiga mec�nica extrema, dif�cil de comenzar la detonaci�n, sin ser pr�ctico
para el uso actual.
Motor cohete Lleva todo los propelentes a bordo, emite un chorro para su
propulsi�n. Muy pocas partes m�viles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 o m�s,
eficiente a muy altas velocidades (Mach 10 o m�s), relaci�n empuje-peso mayor de
100, sin entradas de aire complejas, alta relaci�n de compresi�n, salida de gases a
velocidades hipers�nicas muy altas, buena relaci�n empuje-coste, relativamente
f�cil de probar, trabaja en el vac�o. Necesita grandes cantidades de
propelentes, un impulso espec�fico muy bajo (generalmente entre 100 y 450
segundos). Altas tensiones termales en la c�mara de combusti�n que pueden
dificultar su reutilizaci�n. Generalmente requiere un oxidante que aumenta los
riesgos, extremadamente ruidoso.
Cohete aumentado de aire Esencialmente un estatorreactor donde el aire de
entrada es comprimido y quemado con los gases de salida de un cohete. Alcanza
velocidades de Mach 0 a Mach 4,5+ o (tambi�n puede ser utilizado fuera de la
atm�sfera), buena eficacia entre Mach 2 y 4. Eficiencia similar a los cohetes a
baja velocidad o fuera de la atm�sfera, dificultades en las tomas de aire, un tipo
relativamente poco desarrollado e investigado, problemas con la refrigeraci�n, muy
ruidoso.
Turbocohete Un turborreactor donde un oxidante adicional, como el ox�geno, es
a�adido al flujo de aire para incrementar la altitud m�xima. Muy pr�ximo a
dise�os existentes, funciona a cotas muy altas, un amplio rango de velocidades y
altitudes posibles. La velocidad limitada en el mismo rango que la del
turborreactor, el transporte del oxidante como �xigeno l�quido (LOX) puede ser
peligroso.
Reactores pre-enfriados / LACE El aire de entrada es enfriado a temperaturas
muy bajas en la toma antes de pasar a trav�s de un estatorreactor o turborreactor.
F�cil de probar en tierra. Relaciones de empuje-peso muy altas son posibles
(~14) junto con una buena eficacia de combustible en un amplio rango de
velocidades, puede alcanzar velocidades de Mach 0 a 5,5 o m�s, esta combinaci�n
puede permitir su lanzamiento a �rbita o viajes intercontinentales muy r�pidos.
S�lo existe como prototipos de laboratorios. Algunos ejemplos son RB545,
SABRE, ATREX
Comparaci�n
El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la
velocidad con la que el motor expulsa esa masa:

{\displaystyle I=mc} {\displaystyle I=mc}

donde {\displaystyle m} m es la masa de aire y {\displaystyle c} c la velocidad de
expulsi�n. Se puede considerar que un avi�n vuela a mayor velocidad si emite la
masa de aire con una velocidad de expulsi�n mayor o si emite m�s cantidad de aire
por segundo a la misma velocidad. Sin embargo, cuando el avi�n vuela con cierta
velocidad {\displaystyle v} v, el aire se mueve junto a �l, creando una resistencia
en la entrada de aire.

La mayor�a de los motores de reacci�n tienen una entrada de aire, que proporciona
la mayor parte del gas que saldr� por la tobera. Los motores de cohete, sin
embargo, no tienen una entrada de aire, llevando en su estructura tanto el oxidante
como el combustible. Por tanto, los motores de cohete no tienen una resistencia, el
empuje en bruto de la tobera es el empuje neto del motor. A consecuencia de esto,
las caracter�sticas de empuje de un motor de cohete son diferentes a las de los
motores de reacci�n de toma de aire.

El reactor de toma de aire s�lo es �til si la velocidad del gas que va hacia el
motor, {\displaystyle c} c, es mayor que la velocidad del avi�n, {\displaystyle v}
v. El empuje neto del motor es igual al que ser�a si el gas fuese expulsado a una
velocidad de {\displaystyle c-v} {\displaystyle c-v}. El momento ser�a igual a:

{\displaystyle S=m(c-v)} {\displaystyle S=m(c-v)}

El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire
aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avi�n de h�lice convencional.
Cuando el avi�n supera en velocidad ese l�mite, las h�lices no proporcionan ning�n
empuje ( {\displaystyle c-v<0} {\displaystyle c-v<0}).

Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire
menor, pero emite esa masa a velocidades m�s altas con una tobera de Laval. Esta es
la raz�n por la que pueden soportar velocidades supers�nicas y mayores.

Por otra parte, la eficiencia energ�tica es mayor cuando el motor expulsa tanta
masa de aire posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avi�n. Su
f�rmula es5?

{\displaystyle \eta ={\frac {2}{1+{\frac {c}{v}}}}} {\displaystyle \eta ={\frac {2}

{1+{\frac {c}{v}}}}}
El turbof�n de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno con
diferentes velocidades, c1 y c2, y con masas m1 y m2 respectivamente. El empuje de
este tipo de motor es

S = m1(c1 - v) + m2(c2 - v)
Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de
reactores puros, pero mayores que las de turboeje y h�lices en general. Por
ejemplo, a 10 km de altitud, el turboeje es m�s efectivo a velocidades de Mach 0,4,
el turbofan de paso bajo es m�s efectivo a velocidades de Mach 0,75 y los reactores
cuando se aproximan a Mach 1, la velocidad del sonido.

Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una

velocidad dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora ligeramente con
el incremento de altitud, donde un turborreactor o turbofan disminuye su empuje
neto debido a la menor densidad de la masa de aire que entra en su toma.

Turborreactor
Elementos b�sicos del ciclo de Brayton: c compresor, b c�mara de combusti�n, t
turbina
Art�culo principal: Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de combusti�n interna utilizado a menudo para
impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a trav�s de
la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presi�n
antes de entrar en la c�mara de combusti�n. El combustible es mezclado con el aire
comprimido e inflamado. Este proceso de combusti�n aumenta considerablemente la
temperatura del gas. El resultado de la combusti�n sale para expandirse a trav�s de
la turbina, donde se extrae la energ�a para mover el compresor. Aunque este proceso
de expansi�n reduce tanto la temperatura como la presi�n del gas, estos se
mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la
turbina se expande a la presi�n ambiental a trav�s de una tobera de propulsi�n,
produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases
supera a la velocidad del avi�n, entonces hay un empuje neto hacia delante.

Bajo condiciones normales, la acci�n de bomba del compresor asegura cualquier

retroceso del flujo, consiguiendo as� un proceso continuo en el motor. De hecho, el
proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisi�n,
compresi�n, ignici�n, expansi�n y salida se realiza simult�neamente, pero en
distintas secciones del motor. La eficiencia de un motor de reacci�n depende
fuertemente de la relaci�n de presiones y la temperatura de la turbina.

Comparando el turborreactor con el motor convencional a h�lice, el primero toma una

cantidad relativamente peque�a de masa de aire y la acelera considerablemente,
mientras que una h�lice utiliza una masa de aire grande y la acelera s�lo una
peque�a parte. La salida de gases a altas velocidades de un turborreactor lo hace
eficaz a velocidades altas, especialmente a las supers�nicas, y a altitudes
elevadas. En aviones m�s lentos y aquellos que s�lo realicen vuelos cortos, una
h�lice propulsada por una turbina de gas, conocido como turbopropulsor, es m�s
com�n y eficiente.

El dise�o de turborreactor m�s simple es de una sola bobina, en el que un �nico eje
conecta la turbina al compresor. Para dise�os con relaciones de presi�n m�s altas
suelen tener dos ejes conc�ntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje
de alta presi�n conecta el compresor y turbina de alta presi�n. Esta bobina externa
de alta presi�n, con la c�mara de combusti�n, forma el n�cleo o generador del
motor. El eje interno conecta el compresor de baja presi�n con la turbina de baja
presi�n. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para conseguir velocidades
�ptimas, como en aviones supers�nicos como el Concorde.

Turbofan
Art�culo principal: Turbofan
La mayor�a de los motores de reacci�n modernos son realmente turbofans, tambi�n
llamados turboventiladores, donde un compresor de baja presi�n act�a como un
ventilador (fan, en ingl�s), proporcionando aire comprimido no s�lo al n�cleo del
motor, sino a un conducto de derivaci�n. El flujo de aire derivado bien pasa a una
tobera fr�a separada o se mezcla con los gases de salida de la turbina de baja
presi�n, antes de expandirse a trav�s de una tobera de flujo mixto.

Los motores turbofan civiles tienen un empuje espec�fico bajo (empuje neto dividido
por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia
en el combustible. En consecuencia, la relaci�n de derivaci�n (flujo de derivaci�n
dividido por el flujo del n�cleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. S�lo se necesita
una �nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje espec�fico implica una
relaci�n de presi�n del ventilador baja.

En los turbofans militares, sin embargo, el empuje espec�fico es alto, para

aumentar el empuje dado en una zona, aumentando tambi�n el ruido del motor.
Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta
presi�n. En consecuencia, la relaci�n de derivaci�n suele ser baja. Una ecuaci�n
aproximada para calcular el empuje neto de un motor de reacci�n, ya sea un
turborreactor o un turbofan mixto, es

{\displaystyle F_{n}={\dot {m}}(V_{jfe}-V_{a})\,} {\displaystyle F_{n}={\dot {m}}

(V_{jfe}-V_{a})\,}
donde:

{\displaystyle {\dot {m}}=\,} {\displaystyle {\dot {m}}=\,} tasa de la masa de aire

de entrada
{\displaystyle V_{jfe}=\,} {\displaystyle V_{jfe}=\,} velocidad del chorro de gases
completamente expandidos
{\displaystyle V_{a}=\,} {\displaystyle V_{a}=\,} velocidad de vuelo del avi�n
Mientras que el t�rmino {\displaystyle {\dot {m}}.V_{jfe}\,} {\displaystyle {\dot
{m}}.V_{jfe}\,} representa el empuje en bruto en la tobera, el t�rmino
{\displaystyle {\dot {m}}.V_{a}\,} {\displaystyle {\dot {m}}.V_{a}\,} representa la
resistencia en la toma de aire.

Componentes principales

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combusti�n interna, y elementos en que se

desarrolla cada fase del ciclo en un turborreactor de simple flujo, de aviaci�n.
Los componentes principales de un motor de reacci�n son similares en los diferentes
tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las
principales partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subs�nicos, la entrada de aire hacia el motor
de reacci�n no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una
apertura que est� dise�ada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento
del avi�n. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe
viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supers�nicos,
para mantener una mec�nica fluida en el compresor y los �labes de la turbina. A
velocidades supers�nicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire
reduce la presi�n en el compresor. Algunas entradas de aire supers�nicas utilizan
sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presi�n y hacerlo m�s eficiente
frente a las ondas de choque.
Compresor o ventilador: el compresor est� compuesto de varias etapas. Cada etapa
consiste en �labes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa
a trav�s del compresor, incrementando su presi�n y temperatura. La energ�a se
deriva de la turbina que pasa por el rotor.
Eje: transporta energ�a desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del
motor. Puede haber hasta tres rotores conc�ntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.
C�mara de combusti�n: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el
aire comprimido.
Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energ�a de los gases
calientes producidos en la c�mara de combusti�n. Esta energ�a es utilizada para
mover el compresor a trav�s del rotor, ventiladores de derivaci�n, h�lices o
incluso convertir la energ�a para utilizarla en otro lugar a trav�s de una caja de
accesorios con distintas salidas. El aire relativamente fr�o puede ser utilizado
para refrigerar la c�mara de combusti�n y los �labes de la turbina e impedir que se
fundan.
Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atm�sfera a trav�s de
una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases. En
la mayor�a de los casos, la tobera es convergente o de �rea de flujo fija.
Tobera supers�nica: si la relaci�n de presi�n de la tobera (la divisi�n entre
presi�n de entrada de la tobera y la presi�n ambiente) es muy alta, para maximizar
el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera
convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente,
pero m�s all� de la garganta (la zona m�s estrecha), empieza a incrementar su �rea
en la parte divergente.
La optimizaci�n de un motor depende de muchos factores incluyendo el dise�o de la
toma de aire, el tama�o total, el n�mero de etapas del compresor, el tipo de
combustible, el n�mero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la
cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivaci�n de aire,
etc.

Dise�os avanzados
Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un dise�o inusual: se pod�a
transformar en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el
compresor. A velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas
de aire de geometr�a variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de
derivaci�n desde la cuarta etapa del compresor hacia el posquemador. El 80% del
empuje del SR-71 a estas velocidades se obten�a de esta manera, aumentando el
empuje espec�fico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados
Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipers�nicas bajas pueden
te�ricamente tener un rendimiento m�s alto si el intercambiador de calor es
utilizado para enfriar el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar
materiales m�s ligeros e inyectar m�s combustible. Esta idea se convirti� en
dise�os como SABRE, que permitir�a el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que
puede utilizar los motores como impulsores para veh�culos espaciales. Esto ocurre
de forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de
10g aumenta y el empuja es linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear
El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear dise�ado para impulsar un misil de
crucero. En lugar de quemar combustible como los motores de reacci�n normales, el
aire era calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba
el impulso espec�fico del motor y se predec�a que el estatorreactor pod�a volar
durante meses a velocidades supers�nicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que
no hab�a un modo obvio de detener el motor una vez que se pon�a en funcionamiento.
Adem�s, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o
alrededor de la trayectoria de vuelo del veh�culo, aunque la salida de gases no era
radiactiva.

Scramjets
Art�culo principal: Scramjet
Los scramjets o estatorreactores supers�nicos son la evoluci�n del estatorreactor
que permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el
estatorreactor, siendo b�sicamente un tubo que comprime el aire sin partes m�viles.
Sin embargo, en los scramjets el flujo de aire es supers�nico a trav�s de todo el
motor, sin la necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para
mantener la velocidad del aire subs�nica. Los scramjets empiezan a funcionar a
velocidades de Mach 4 y tienen una velocidad m�xima te�rica de Mach 17. Los
principales problemas de los scramjets son los relacionados con la refrigeraci�n
debido a calentamiento a altas velocidades.

Referencias
REAL ACADEMIA ESPA�OLA DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPA�OLA - Vig�sima segunda
edici�n
 Jorge Garc�a de la Cuesta Terminolog�a aeron�utica
Eficiencia de la h�lice (en ingl�s)
Merging Air and Space (PDF)
K.Honicke, R.Lindner, P.Anders, M.Krahl, H.Hadrich, K.Rohricht. Beschreibung der
Konstruktion der Triebwerksanlagen. Interflug, Berlin, 1968