Universidad Nacional de Córdoba

Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

TRANSPORTE III

Trabajo Práctico N° 3

Alumno: Alvarez Roqué, Santiago

Docente: Inga. Vera Cortez

Año 2018
 1) Con el programa ELSYM o BISAR (disponibles en aula virtual) realice el siguiente
ejercicio:

Para un eje tándem de ruedas duales que transporta una carga de 18 tn compute las tensiones y
deformaciones en distintas profundidades (5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 y 40 cm) para el siguiente
paquete estructural:

Empleando el programa BISAR 3.0 se obtuvo lo siguiente:

Datos ingresados sobre la composición del eje (se supusieron 4 ruedas cada una con una carga
equivalente a la de 2 ruedas de un eje tándem de ruedas duales), tensión de contacto, carga
vertical y paquete estructural:

Carga Tensión Posición Capa Espesor Módulo Poisson

Carga Vertical Vertical X Y Número (m) (MPa) Coef.
Número (kN) (MPa) (m) (m) 1 0,05 2,45E+03 0,35
1 2,21E+01 8,27E-01 -6,00E-01 -1,58E-01 2 0,15 9,81E+02 0,35
2 2,21E+01 8,27E-01 -6,00E-01 1,58E-01 3 0,2 2,45E+02 0,4
3 2,21E+01 8,27E-01 6,00E-01 -1,58E-01 4 0,03 3,92E+01 0,45
4 2,21E+01 8,27E-01 6,00E-01 1,58E-01 5 3,92E+01 0,45

2
 Se evaluaron las tensiones y deformaciones en distintos puntos tanto en profundidad como en el
plano:

En el punto medio de las 4 ruedas (origen de ejes coordenados):

COORDENADAS TENSIONES DEFORMACIONES

Posición Capa X Y Z XX YY ZZ XX YY ZZ
Número Tipo (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 Capa asfáltica 0,00E+00 0,00E+00 5,00E-02 -5,58E-02 -1,59E-01 -1,94E-03 2,20E-01 -5,67E+01 2,99E+01
2 Base granular 0,00E+00 0,00E+00 5,00E-02 -2,30E-02 -6,44E-02 -1,95E-03 2,26E-01 -5,67E+01 2,92E+01
3 Base granular 0,00E+00 0,00E+00 1,00E-01 -2,70E-02 -1,69E-02 -5,86E-03 -1,94E+01 -5,54E+00 9,69E+00
4 Base granular 0,00E+00 0,00E+00 1,50E-01 -3,04E-02 3,00E-02 -9,82E-03 -3,83E+01 4,50E+01 -9,86E+00
5 Base granular 0,00E+00 0,00E+00 2,00E-01 -3,56E-02 7,72E-02 -1,30E-02 -5,92E+01 9,60E+01 -2,81E+01
6 Subbase granular 0,00E+00 0,00E+00 2,00E-01 -1,47E-02 1,24E-02 -1,30E-02 -5,92E+01 9,60E+01 -4,94E+01
7 Subbase granular 0,00E+00 0,00E+00 2,50E-01 -7,55E-03 2,20E-02 -1,53E-02 -4,18E+01 1,27E+02 -8,61E+01
8 Subbase granular 0,00E+00 0,00E+00 3,00E-01 -1,46E-03 3,19E-02 -1,71E-02 -3,00E+01 1,60E+02 -1,20E+02
9 Subbase granular 0,00E+00 0,00E+00 3,50E-01 2,95E-03 4,21E-02 -1,84E-02 -2,68E+01 1,97E+02 -1,49E+02
10 Subbase granular 0,00E+00 0,00E+00 4,00E-01 5,02E-03 5,29E-02 -1,88E-02 -3,53E+01 2,39E+02 -1,71E+02
11 Subrasante 0,00E+00 0,00E+00 4,00E-01 -1,18E-02 -4,41E-03 -1,88E-02 -3,53E+01 2,39E+02 -2,92E+02

En el punto medio entre dos ruedas:

COORDENADAS TENSIONES DEFORMACIONES
Posición Capa X Y Z XX YY ZZ XX YY ZZ
Número Tipo (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 Capa asfáltica 6,00E-01 0,00E+00 5,00E-02 -2,05E-01 -6,01E-01 -7,01E-02 1,23E+01 -2,06E+02 8,66E+01
2 Base granular 6,00E-01 0,00E+00 5,00E-02 -1,05E-01 -2,63E-01 -7,00E-02 1,22E+01 -2,06E+02 5,99E+01
3 Base granular 6,00E-01 0,00E+00 1,00E-01 1,42E-02 -1,20E-01 -1,12E-01 9,71E+01 -8,74E+01 -7,63E+01
4 Base granular 6,00E-01 0,00E+00 1,50E-01 1,35E-01 4,31E-02 -1,06E-01 1,60E+02 3,37E+01 -1,71E+02
5 Base granular 6,00E-01 0,00E+00 2,00E-01 2,87E-01 1,80E-01 -8,55E-02 2,59E+02 1,11E+02 -2,54E+02
6 Subbase granular 6,00E-01 0,00E+00 2,00E-01 3,15E-02 5,71E-03 -8,55E-02 2,59E+02 1,11E+02 -4,10E+02
7 Subbase granular 6,00E-01 0,00E+00 2,50E-01 3,83E-02 2,75E-02 -6,58E-02 2,19E+02 1,57E+02 -3,76E+02
8 Subbase granular 6,00E-01 0,00E+00 3,00E-01 4,96E-02 4,77E-02 -4,88E-02 2,04E+02 1,94E+02 -3,58E+02
9 Subbase granular 6,00E-01 0,00E+00 3,50E-01 6,63E-02 6,95E-02 -3,62E-02 2,16E+02 2,34E+02 -3,69E+02
10 Subbase granular 6,00E-01 0,00E+00 4,00E-01 9,11E-02 9,50E-02 -2,95E-02 2,65E+02 2,87E+02 -4,24E+02
11 Subrasante 6,00E-01 0,00E+00 4,00E-01 -4,76E-03 -4,15E-03 -2,95E-02 2,65E+02 2,87E+02 -6,50E+02

En el punto debajo de una de las ruedas:

COORDENADAS TENSIONES DEFORMACIONES
Posición Capa X Y Z XX YY ZZ XX YY ZZ
Número Tipo (m) (m) (m) (MPa) (MPa) (MPa) µstrain µstrain µstrain
1 Capa asfáltica 6,00E-01 1,58E-01 5,00E-02 -1,73E-02 -4,77E-02 -6,53E-01 9,30E+01 7,63E+01 -2,57E+02
2 Base granular 6,00E-01 1,58E-01 5,00E-02 -2,18E-01 -2,30E-01 -6,53E-01 9,31E+01 7,63E+01 -5,06E+02
3 Base granular 6,00E-01 1,58E-01 1,00E-01 -6,13E-03 -2,79E-02 -3,90E-01 1,43E+02 1,13E+02 -3,85E+02
4 Base granular 6,00E-01 1,58E-01 1,50E-01 1,32E-01 1,03E-01 -2,01E-01 1,69E+02 1,30E+02 -2,88E+02
5 Base granular 6,00E-01 1,58E-01 2,00E-01 3,08E-01 2,67E-01 -1,04E-01 2,56E+02 1,99E+02 -3,11E+02
6 Subbase granular 6,00E-01 1,58E-01 2,00E-01 2,87E-02 1,88E-02 -1,04E-01 2,56E+02 1,99E+02 -5,01E+02
7 Subbase granular 6,00E-01 1,58E-01 2,50E-01 3,52E-02 3,06E-02 -7,05E-02 2,09E+02 1,83E+02 -3,95E+02
8 Subbase granular 6,00E-01 1,58E-01 3,00E-01 4,57E-02 4,52E-02 -4,88E-02 1,92E+02 1,90E+02 -3,48E+02
9 Subbase granular 6,00E-01 1,58E-01 3,50E-01 6,12E-02 6,33E-02 -3,48E-02 2,03E+02 2,15E+02 -3,45E+02
10 Subbase granular 6,00E-01 1,58E-01 4,00E-01 8,44E-02 8,66E-02 -2,78E-02 2,48E+02 2,61E+02 -3,93E+02
11 Subrasante 6,00E-01 1,58E-01 4,00E-01 -4,77E-03 -4,43E-03 -2,78E-02 2,48E+02 2,61E+02 -6,04E+02

3
2) Con los datos que se presentan a continuación se pide:

a) Dimensionar, con el método AASHTO 93, un pavimento flexible convencional para

una vida de servicio de 7 años. Asumir que no hay suelos expansivos y que no es zona
de heladas.

El diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la determinación del
Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto.

 𝑊18 : ejes equivalentes simples de 18 kips (8,2 ton) acumulados durante el período de
diseño, en el carril de diseño.
 𝑍𝑅 : Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R.
 𝑆0 : Desviación estándar.
 ∆PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado.
 𝑀𝑅 : Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante.
 SN: Número estructural.

1º paso: Tránsito (Ejes equivalentes simples W18)

𝑣𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑇𝑀𝐷𝐴 × 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡. 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 × 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡. 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

Con un TMDA de 3070 veh/día, una distribución direccional del 50% y un solo carril,

𝑣𝑒ℎ𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3070 𝑣𝑒ℎ/𝑑𝑖𝑎 × 0,50 × 1,00 = 1535 𝑣𝑒ℎ/𝑑𝑖𝑎

Se analiza la composición vehicular, considerando sólo los camiones y ómnibus; debido a que
las cargas transferidas al pavimento por autos y camionetas es muy baja.

Se multiplica el número de vehículos en el carril de diseño por la composición de cada tipo de

vehículo para obtener el volumen. Luego, de acuerdo a la configuración de ejes de cada uno, se
determina la cantidad de ejes simples, tándem y trídem que circulan por el carril de diseño.

4
 VEHICULOS POR DÍA POR SENTIDO: 1535 V/dia
Composición NÚMERO DE EJES
VEHICULOS de transito VOLUMEN SIMPLE TANDEM TRIDEM
Ómnibus 12 5,10% 78 78 78
Camión sin acoplado 11 7,20% 111 221
Camión sin acoplado 12 1,00% 15 15 15
Camión con acoplado 11-11 0,60% 9 37
Camión con acoplado 11-12 9,50% 146 437 146
Camión con semirremolque 111 0,90% 14 41
Camión con semirremolque 112 2,60% 40 80 40
Camión con semirremolque 113 3,20% 49 98 49
Camión con semirremolque 122 0,80% 12 12 25
TOTAL 474 1021 304 49

% de las repeticiones
TIPO DE EJE CARGA PROMEDIO CARGA Numero de Ejes
totales
6000 13,2 18,5% 189
8000 17,6 27,7% 283
EJE SIMPLE 100,0% 1021
10000 22,0 38,5% 393
12000 26,4 15,3% 156
16000 35,2 44,7% 136
18000 39,6 34,0% 103
EJE TANDEM 100,0% 304
20000 44,0 6,4% 19
22500 49,5 14,9% 45
25000 55,0 68,5% 34
EJE TRIDEM 100,0% 49
27000 59,4 31,5% 15

Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el daño que
producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un número
equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que
producirá un daño similar a toda la composición del tráfico.

La conversión del tráfico al número equivalente se realiza utilizando factores equivalentes de

carga. Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde
pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el
daño producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
producen.

El factor equivalente de carga es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de
serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la producida por el eje
patrón de 18 kips. La serviciabilidad se define como la idoneidad que tiene el pavimento para servir
a la clase de tránsito que lo va a utilizar y se evalúa a través del Índice de Serviciabilidad Presente,
que varía desde 0 (carretera imposible) y 5 (carretera perfecta).

Para la elección de un índice más bajo que puede tolerarse antes de que sea necesario un
refuerzo o una rehabilitación, la AASHTO sugiere un valor de 2,5 para autopistas y vías principales.

Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro

parámetros:

5
  tipo de eje (simple, tandem, trídem),
 índice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3),
 carga por eje,
 número estructural SN del pavimento (de 1 a 6).

Con los datos de la carga promedio por eje, el tipo de eje, un índice de serviciabilidad final de
2,5 y un número estructural de 5, se obtienen los factores equivalentes de cada tipo de carga por
medio de las tablas correspondientes.

factor de equiv. de carga

TIPO DE EJE Numero de Ejes Ni * ne
Pt = 2,5 SN = 5
189 0,2745 51,84
283 0,9246 261,43
EJE SIMPLE 1021
393 2,18 856,74
156 4,415 689,53
136 1,2785 173,69
103 2,08 214,94
EJE TANDEM 304
19 3 58,35
45 4,86 220,09
34 1,785 60,06
EJE TRIDEM 49
15 2,51 38,84
TOTAL 2625,51

Factor de crecimiento

El período de diseño de la vía es de 7 años, con un crecimiento anual del 4.0%. Para calcular el
tránsito futuro debe aplicarse una tasa de crecimiento exponencial.
𝐵
𝑡 𝑖
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = ∑ (1 + )
100
𝑖=1

Siendo:
CRECIMIENTO
AÑO FACTOR
 t: tasa de crecimiento anual 1 1,040
 i: año 2 1,082
 B: período de diseño 3 1,125
4 1,170
5 1,217
6 1,265
7 1,316
TOTAL 8,214

6
 Número total de ejes equivalentes simples acumulados en el período de diseño

Con todos los datos anteriores calculados, se aplica la siguiente fórmula:

𝑚 𝐵
𝑡 𝑖
𝑊18 = [∑ 𝑁𝑖 × 𝜂𝑒𝑖 ] × 365 × [∑ (1 + )]
100
𝑖=1 𝑖=1

𝑊18 = [2625,51] × 365 × [8,214]

𝑾𝟏𝟖 = 𝟕. 𝟖𝟕𝟏. 𝟓𝟔𝟕
2º Paso: Módulo resiliente efectivo de la Subrasante (MR)

El valor del módulo resiliente se obtiene por medio de ensayos triaxiales de carga dinámica,
durante 100 repeticiones como mínimo. Este parámetro depende del grado de saturación y de la
tensión desviadora aplicada. También puede estimarse su valor en función del CBR, por medio de
la siguiente relación:
𝑁
𝑀𝑅 ( ) = 107 × 𝐶𝐵𝑅 (%)
𝑚2
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 1500 × 𝐶𝐵𝑅 (%)
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la subrasante, las cuales
producen alteraciones en la resistencia del suelo. Para evaluar esta situación es necesario
establecer los cambios que produce la humedad en el módulo resiliente.

Con este fin se obtienen módulos resilientes para diferentes contenidos de humedad que
simulen las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los resultados se divide
el año en periodos en los cuales el MR es constante.

Para cada valor de MR se determina el valor del daño relativo Uf:

𝑈𝑓 = 1.18 × 108 × 𝑀𝑅−2.32

Con los resultados de los daños relativos se obtiene el valor promedio anual. El módulo de
resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se debe utilizar para el diseño.

MES CBR Mr Daño Relativo

ENERO 5% 7500 0,1207091
FEBRERO 5% 7500 0,1207091
MARZO 5% 7500 0,1207091
ABRIL 7% 10500 0,0552997
MAYO 7% 10500 0,0552997
JUNIO 8% 12000 0,0405678
JULIO 10% 15000 0,0241741
AGOSTO 10% 15000 0,0241741
SEPTIEMBRE 8% 12000 0,0405678
OCTUBRE 7% 10500 0,0552997
NOVIEMBRE 5% 7500 0,1207091
DICIEMBRE 5% 7500 0,1207091
TOTAL 0,0749107

7
 1
∑ 𝑈𝑓 1.18 × 108 2.32
𝑈𝑓 = ⇒ 𝑀𝑅 = ( )
12 𝑈𝑓

Módulo resiliente efectivo de la subrasante

1
1.18 × 108 2.32
𝑀𝑅 = ( ) = 𝟗𝟐𝟏𝟐, 𝟎 𝒑𝒔𝒊
0,0749107

3º Paso: Caída de serviciabilidad

Debido a que no hay suelo expansivo, ni es zona de heladas, la caída de serviciabilidad se calcula
como:

∆PSI = p0 – pt

 p0: Serviciabilidad inicial, que por ser un pavimento flexible nuevo resulta 4,2 (valor
obtenido por la AASHTO)
 pt: Serviciabilidad al final del período de diseño, se adopta 2,5

∆PSI = 4,2 – 2,5 = 1,7

4º Paso: Nivel de confianza y desviación estándar (Zr X So)

El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la AASHTO al diseño
de pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el desempeño del pavimento
frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define como la probabilidad de que el
pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo
las solicitaciones de carga e intemperie, o la probabilidad de que los problemas de deformación y
fallas estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el
tránsito de diseño pronosticado.

A partir de tablas se adopta un valor del 90 para la confiabilidad, al cual le corresponde un valor
Zr de -1,282.

El desvío estándar So se encuentra en función de las incertidumbres asociadas al

comportamiento del pavimento y a las imprecisiones para determinar el tránsito. Para el caso se
considera una condición de diseño con variación en la predicción del comportamiento del
pavimento con errores en el tránsito, a lo cual le corresponde un valor de desvío standard So igual
a 0,49.

5º Paso: Número estructural (SN)

Con todos los valores anteriores ya obtenidos, por medio de iteraciones se obtiene el valor de
SN que produce la igualdad de ambos términos:

8
  𝑊18 : ejes equivalentes simples de 18 kips (8,2 ton) acumulados durante el período de
diseño, en el carril de diseño.
 𝑍𝑅 : Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R.
 𝑆0 : Desviación estándar.
 ∆PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado.
 𝑀𝑅 : Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante.
 SN: Número estructural.

La guía para el diseño de pavimentos de AASHTO también provee un ábaco de diseño para
obtener el valor de SN sin realizar iteraciones.

Con el uso de Excel se realizó la iteración, obteniendo un valor de SN igual a 4,544

w18 7871567 SN PROPUESTO DIFERENCIA

Zr -1,282 4,55 0,004352961
So 0,49 4,54 -0,002043449
Isf 2,5 4,545 0,001155703
Mr 9212 4,544 0,000516024

6º Paso: Coeficientes de aporte estructural

Éstos se encuentran en función de los módulos de deformación a 20ºC para las mezclas
asfálticas, mientras que para las bases y subbases pueden obtenerse por medio de nomogramas en
función de los módulos resilientes, valor de CBR, y otros estudios.

a1: coeficiente de aporte estructural para mezclas asfálticas

Primero se calcula el Stiffness (rigidez) del asfalto. Para esto se utiliza el ábaco de Van der Poel
entrando con los siguientes datos de la base asfáltica:

Asfalto Penetración 58 (0.1 mm)

50-60 Pto abland 54 ºC
IP 0,118
Cont. Volum. Asfalto 12,0%
Volumen de vacíos 5,0%

 Tiempo de carga: 0.02 seg

 Diferencia de temperaturas: T800-20ºC: 54-20= 34ºC

9
 (Se debe utilizar T800-20ºC ya que el diagrama para determinar el coeficiente a1 de la mezcla
está en función del módulo elástico a 20ºC).

 Índice de penetración: 0.206

Ábaco de Van der Poel:

EL stiffness del asfalto resulta 2x107 Pa.

Para determinar el stiffness de la mezcla se utiliza el siguiente nomograma:

10
S mix [N/m2] 3.0E+09
S mix [psi] 435113,21

11
Finalmente obtenemos el valor del coeficiente a1 correspondiente al concreto asfáltico de la
base asfáltica y el mismo es igual a 0,44.

Realizando el mismo procedimiento sobre la carpeta de rodamiento, se obtienen los siguientes

valores:

Penetración 57 (0.1 mm)

Asfalto 50-60 Pto abland 54 ºC
IP 0,074
Cont. Volum. Asfalto 13,3%
Volumen de vacíos 3,4%

 Tiempo de carga: 0.02 seg

 Diferencia de temperaturas: T800-20ºC: 54-20= 34ºC

(Se debe utilizar T800-20ºC ya que el diagrama para determinar el coeficiente a1 de la mezcla
está en función del módulo elástico a 20ºC).

 Índice de penetración: 0.074

EL stiffness del asfalto por el ábaco de Van der Poel resulta 2x107 Pa.

Utilizando el mismo nomograma anterior, se determina el valor del Stiffness de la mezcla.

S mix [N/m2] 3.5E+09

S mix [psi] 507632,08
Obtenemos así el valor del coeficiente a1´ correspondiente al concreto asfáltico de la carpeta de
rodamiento y el mismo es igual a 0,45.

12
a2: coeficiente de aporte estructural para base granular

Este coeficiente de aporte puede obtenerse a partir del valor de CBR.

Como dato se tiene el valor de densidad máxima. Para el diseño se adopta un valor del 97%, por
lo que en obra se exigirá una densidad mayor a ésta, (como puede ser el 99% de la densidad
máxima).

Humedad óptima 6,3%

Dss máxima 2,27 gr/cm³
Dss 99% (obra) 2,25 gr/cm³
Dss 97% (diseño) 2,20 gr/cm³
CBR 97% (diseño) 82,0%

Para un CBR del 82% corresponde un coeficiente a2 de 0,135 y un Mr de 28000psi.

a3: coeficiente de aporte estructural para sub-base granular

Se procede de la misma manera que para la base granular, pero con un ábaco distinto.

Humedad óptima 10,1%

Dss máxima 2,18 gr/cm³
Dss 99% (obra) 2,16 gr/cm³ 13
Dss 97% (diseño) 2,11 gr/cm³
CBR 97% (diseño) 46,0%
Para un CBR del 46% corresponde un coeficiente a3 de 0,125 y un Mr de 17500psi.

7º Paso: Espesores de capa

Para calcular los espesores de cada capa, se aplica la siguiente ecuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ′ × 𝐷1 ′ + 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝑚2 × 𝐷2 + 𝑎3 × 𝑚3 × 𝐷3

 a1’, a1, a2 y a3= Coeficientes estructurales de capa de carpeta de rodamiento, base

asfáltica, base granular y sub-base granular respectivamente.
 m2 y m3= Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
 D1’, D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base asfáltica, base granular y sub-base
granular respectivamente, en pulgadas.

Para poder obtener los valores de D1, D2 y D3 deberán calcularse los números estructurales SN1
y SN2, tomando como valor del módulo de resiliencia MR el de la capa sobre la que se apoya.

14
 SN1: Número estructural tomando como apoyo la base granular (Mr=28000 psi)

𝑆𝑁1 = 𝑎1 ′ × 𝐷1 ′ + 𝑎1 × 𝐷1
Se adopta un espesor de la carpeta de rodamiento (5 cm.) y se calcula D1 (espesor de la base
asfáltica).
𝑆𝑁1 − 𝑎1 ′ × 𝐷1 ′
𝐷1 = ⟹ 𝐷1𝑥 : 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑎1
Número estructural efectivo:

𝑆𝑁1𝑥 = 𝑎1 ′ × 𝐷1 ′ + 𝑎1 × 𝐷1𝑥 ≥ 𝑆𝑁1

SN2: Número estructural tomando como apoyo la sub-base granular (Mr=17500 psi)

𝑆𝑁2 = 𝑎1′ × 𝐷1′ + 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝑚2 × 𝐷2

D2: Espesor de la capa base granular:
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1𝑥
𝐷2 = ⟹ 𝐷2𝑥 : 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑎2 × 𝑚2
Número estructural efectivo:

𝑆𝑁2𝑥 = 𝑆𝑁1𝑥 + 𝑎2 × 𝑚2 × 𝐷2𝑥 ≥ 𝑆𝑁2

SN3: Número estructural tomando como apoyo la subrasante (Mr=9212.3 psi). Éste valor fue
calculado en el paso 5.

𝑆𝑁3 = 𝑎1 ′ × 𝐷1 ′ + 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝑚2 × 𝐷2 + 𝑎3 × 𝑚3 × 𝐷3
D3: Espesor de la capa sub-base granular:
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2𝑥
𝐷3 = ⟹ 𝐷3𝑥 : 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑎3 × 𝑚3

Número estructural efectivo:

𝑆𝑁3𝑥 = 𝑆𝑁2𝑥 + 𝑎3 × 𝑚3 × 𝐷3𝑥 ≥ 𝑆𝑁3

Cálculo de SN1
Se procede de igual manera que el paso 5, variando únicamente el valor de MR por el
correspondiente a la base granular.

W18 7.465.051,00 SN W18

Zr -1,282 2,983 0,002045
So 0,49 2,982 0,001167
ISF 2,50 2,981 0,000289
Mr 28.000,00 2,98 -0,000589
2,979 -0,001468 15
 El valor de SN1 (base granular como apoyo) es igual a 2,981.

Cálculo de SN2

W18 7.465.051,00 SN W18

Zr -1,282 3,566 -0,001214
So 0,49 3,567 -0,000467
ISF 2,50 3,568 0,000281
Mr 17.500,00 3,569 0,001028
3,57 0,001775

El valor de SN2 (subbase granular como apoyo) es igual a 3,568.

Cálculo de SN3

Realizado en el punto 5 (subrasante como apoyo).

Cálculo de Espesores

Material ai mi SN3 SN2 SN1 D [pulg.] D [CM] D adop.[CM] SN1* SN2* SN3*
Carpeta de rodamiento 0,45 0 5
2,981 3,138
Base asfáltica 0,44 0 3,568 4,762 12,09 13 3,616
4,544 4,846
Base granular 0,135 1 3,187 8,09 9
Sub-base granular 0,125 1 7,42287 18,85 25

b) Verificar con el Método Shell la estructura diseñada en el punto anterior.

Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente
elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (μ). Los materiales
de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las capas tienen una extensión infinita
en sentido horizontal.

El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa, en la que la capa
superior corresponde a las carpetas asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la inferior, que
es infinita en sentido vertical, corresponde a la subrasante.

El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas (h1) y granulares (h2), y
características de sus materiales (E,μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de
deformaciones. Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:

a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas asfálticas supera
la admisible, se producirá la fisuración de ellas.
b. Si la deformación horizontal por tracción εtc en la fibra inferior de la capa tratada con
cemento o cal supera la admisible, se producirá la fisuración de ella.

16
 c. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εv es excesiva, se producirá una
deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del pavimento.

Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de espesores

de las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los valores εt y εv durante
el periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la SHELL ha
elaborado una serie de gráficos de diseño a partir de los resultados de la aplicación de su programa
de cómputo.

Estos gráficos están compuestos por la superposición de dos curvas, en las que cada punto de
ellas da una combinación de espesores de la capa asfáltica y de la granular.

 La curva superior presenta una combinación de espesores de las capas asfálticas (h1) y
de las capas granulares (h2) para que se satisfagan los criterios de deformación vertical
por compresión εv. Un punto A implica tener un espesor de capa asfáltica mucho mayor
que de capa granular, por lo que al tener gran espesor no hay fisuración de la capa
asfáltica y es por esto que la deformación vertical sobre la subrasante es el parámetro
crítico.
 La curva inferior presenta una combinación de espesores de las capas asfálticas (h1) y
de las capas granulares (h2) para que se satisfagan los criterios de deformación
horizontal por tracción εt. Un punto B implica tener un espesor de capa granular mucho
mayor que de capa asfáltica, por lo que el parámetro crítico resulta la deformación
horizontal de tracción en el fondo de la capa asfáltica, que produce la fisuración de ésta.

Un punto C por encima o sobre las curvas permite satisfacer ambos criterios de deformación.

Parámetros de diseño

Período de diseño
De acuerdo al enunciado, el período de diseño de la estructura es de 7 años.

17
 Tránsito
El tránsito de diseño se valora a través del número acumulado de ejes simples equivalentes de
80 KN (8,2tn) que se presentan en el carril de diseño, por lo que al espectro de cargas se debe
transformarlo en un número total de ejes simples 80 KN que produzcan el mismo daño al
pavimento.

Para calcular el tránsito de diseño acumulado al final del período de diseño, se debe aplicar la
siguiente fórmula:
𝑚 𝐵
𝑡 𝑖
𝑁 = 𝑇𝐸 = [∑ 𝑁𝑖 × 𝜂𝑒𝑖 ] × 365 × [∑ (1 + )]
100
𝑖=1 𝑖=1

 𝑁𝑖 : Número de ejes simples por día y por carril.

 𝜂𝑒𝑖 : Factor de carga equivalente según el peso de cada eje.
 𝑡: Tasa anual de crecimiento del tránsito
 𝐵: Período de diseño

El factor de carga equivalente puede obtenerse por medio de un nomograma logarítmico, o bien
aplicando la siguiente ecuación:
𝐿 4
𝜂𝑒𝑖 = (80 𝐾𝑁) Donde L es la carga del eje en estudio. En el caso de ejes tándem o trídem, debe
dividirse la carga entre 2 o 3 ejes simples respectivamente.

CARGA % de las repeticiones CARGA

TIPO DE EJE CARGA PROMEDIO Numero de Ejes Ejes simples ne=(L/80)^4
[KN] totales [KN] Ni * ne
6000 58,8 18,5% 189 58,8 189 0,292637992 55,2627461
8000 78,5 27,7% 283 78,5 283 0,924880568 261,514304
EJE SIMPLE 100,0% 1021
10000 98,1 38,5% 393 98,1 393 2,258009198 887,393946
12000 117,7 15,3% 156 117,7 156 4,682207873 731,260554
16000 156,9 44,7% 136 78,5 272 0,924880568 251,302462
18000 176,5 34,0% 103 88,3 207 1,481479835 306,180993
EJE TANDEM 100,0% 304
20000 196,1 6,4% 19 98,1 39 2,258009198 87,8434222
22500 220,7 14,9% 45 110,3 91 3,616894128 327,586224
25000 245,2 68,5% 34 81,7 101 1,088931905 109,918529
EJE TRIDEM 100,0% 49
27000 264,8 31,5% 15 88,3 46 1,481479835 68,7679236
TOTAL 3087,0311

7
4 𝑖
𝑁 = 𝑇𝐸 = [3087,03] × 365 × [∑ (1 + )]
100
𝑖=1

18
 𝑁 = 9255255 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

Temperatura
Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no presentan influencia significativa en
el módulo de elasticidad de las capas granulares pero en cambio son muy importantes en las
propiedades del asfalto, ya que éste un material susceptible térmicamente y por lo tanto las
mezclas que se construyan con él van a presentar un módulo de elasticidad diferente según el clima
del lugar donde se construirá la obra.

El comportamiento de una misma mezcla es diferente en clima frío que en caliente. A fin de
considerar este efecto, el método desarrolla un procedimiento para estimar una temperatura
media anual ponderada del aire (w-MMAT) en la región del proyecto a partir de las temperaturas
medias mensuales del aire (MMAT) y con ellos obtener unos factores de ponderación que se
obtienen de una curva de ponderación. Se obtienen los factores de ponderación para cada uno de
los meses; luego con el valor promedio de estos coeficientes se obtiene de la misma gráfica pero
en sentido inverso la W-MAAT.

MES MMAT Factor de ponderación

Enero 25 2
Febrero 23 1,7
Marzo 20 1
Abril 17 0,7
Mayo 14 0,5
Junio 10 0,26
Julio 9 0,24
Agosto 13 0,4
Septiembre 15 0,55
Octubre 19 0,8
Noviembre 21 1,2
Diciembre 23 1,7
PROMEDIO 0,920833333

El valor de W-MAAT para un factor de ponderación de 0.92 resulta 19ºC

Materiales: Subrasante
El método requiere conocer el módulo de resiliencia de la subrasante que sea en la situación
predominante a lo largo del año, en cuanto a condiciones de saturación y carga. No debe elegirse
un MR en condición de suelo seco o saturado. El MR puede evaluarse por medio de ensayos
triaxiales o bien haciendo una correlación con el valor de CBR del suelo por medio de una fórmula:
𝑁
𝑀𝑅 ( ) = 107 × 𝐶𝐵𝑅 (%)
𝑚2

19
 La condición predominante de la subrasante a lo largo del año es un CBR 5%, por lo que el Mr
resulta:
𝑁
𝑀𝑅 ( 2 ) = 5 × 107 𝑁⁄ 2
𝑚 𝑚

Materiales: Capas granulares

La base y subbase granular se caracterizan por su valor de CBR. El método considera tres tipos:

1. Capas con CBR ≥ 80%

2. Capas con 40% > CBR > 80%
3. Capas con 20% > CBR > 40%

La base granular posee un CBR de 82% (primer grupo), y la subbase granular posee CBR 46%
(segundo grupo). No se dispone de material con CBR entre 20 y 40, por lo que deberá utilizarse
material del segundo grupo en su lugar.

Estos tipos de capas definen tres zonas en las cartas del método Shell, que permiten obtener el
espesor de cada capa en función del valor CBR.

Materiales: Capas asfálticas

La SHELL considera que son dos las propiedades fundamentales de las variadas mezclas
asfálticas, que inciden en su comportamiento:

a. Módulo de elasticidad dinámico Smix

b. Resistencia de la mezcla a la fatiga (acción repetida de las cargas.)

En cuanto al módulo de elasticidad dinámico el método considera dos tipos de muestra;

 Las mezclas tipo S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta rigidez, con
contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire.
 Las mezclas tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas con alto contenido de
vacíos y bajos contenido de asfalto o mezclas densas con relativamente bajos
contenidos de agregados y altos contenidos de asfalto.

En cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla:

 F1 que tienen alta resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y
de asfalto
 F2 de baja resistencia y que tienen alto volúmenes de vacío con aire.

El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico, para la elaboración de las
mezclas asfálticas:

 Penetración 50 (0.1mm) que se emplean en climas calientes.

 Penetración 100 (0.1mm) que se emplean en climas fríos.

En base a estas tres variantes, la SHELL provee cartas de diseño según 8 códigos de mezclas
asfálticas:

S1 – F1 – 50 / S1 – F2 – 50 / S1 – F1 – 100 / S1 – F2 – 100 / S2 – F1 – 50 / S2 – F2 – 50 /

S2 – F1 – 100 / S2 – F2 – 100

20
 Se debe determinar el tipo de mezcla utilizada para poder utilizar la carta de diseño
correspondiente. Los procedimientos a realizar son:

a. Determinación del índice de penetración de la temperatura T800 del asfalto:

Éste valor puede obtenerse por medio de varios ensayos de penetración a diferentes
temperaturas, o bien por medio de un ensayo de penetración a 25ºC y un ensayo de punto
de ablandamiento, para luego correlacionar los resultados de ambos y obtener el valor del
índice de penetración.

El Índice de Penetración del asfalto empleado para la base asfáltica es igual a 0,118.

b. Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra:

Se emplea la gráfica de VAN DER POEL. Para ello es necesario conocer:
a. Índice de penetración= 0.118
b. Tiempo de aplicación de carga= 0.02 seg
c. ΔT = T800 – Tmezcla
Siendo Tmezcla la temperatura de la
mezcla en servicio, que es función de la
temperatura ambiente y se obtiene del
siguiente gráfico:

Con la temperatura media anual w–

MMAT se va al espesor de la carpeta
asfáltica obtenida por el método
AASHTO (180mm), allí se obtiene una
Temperatura de servicio de la mezcla de
27.5ºC.

ΔT = T800 – Tmezcla

ΔT = 54ºC – 27.5ºC = 26.5ºC

Con estos valores se ingresa en el ábaco

de Van Der Poel, desde la parte inferior
con un tiempo de aplicación de 0.02s,
uniendo con ΔT = 26.5ºC y prolongando
hasta IP = 0.206; de ahí se sigue
paralelamente a las curvas hasta llegar a
la parte superior donde se lee el módulo
de elasticidad dinámica del asfalto.
 EL stiffness del asfalto resulta 8x106 Pa para una temperatura de la mezcla de 26.5ºC.
Adicionalmente, se toman otras temperaturas para tener más puntos y verificar si la mezcla es S1
o S2: 1x107 Pa para 24ºC, y 3x107 Pa para 10ºC.

c. Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica

Con los siguientes datos, se reemplaza en el nomograma para obtener el Stiffness de la mezcla:

Asfalto Penetración 58 (0.1 mm)

Pto abland 54 ºC
IP 0,118
Cont. Volum. Asfalto 12,0%
Volumen de vacíos 5,0%

22
 S bit [N/m2] 8.0E+06 1.0E+07 3.0E+07
S mix [N/m2] 1.2E+09 1.6E+09 4.0E+09

d. Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2

Se emplea el siguiente diagrama, en el cual se ubica el punto de confluencia del módulo de
elasticidad dinámica del asfalto y de la mezcla.

23
 Los puntos de confluencia de los valores de Stiffness están más próximos a la curva de S1,
por lo que corresponde a una mezcla tipo S1.
e. Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la fibra inferior de las
capas asfálticas:
Se emplea el siguiente nomograma de fatiga, en el cual se ingresa con los siguientes datos:

S mix [N/m2] 1.2E+09

Cont. Volum. Asfalto 12.0%
Tránsito N 8777925

Con el módulo de elasticidad dinámica (stiffness) de la mezcla, el volumen del asfalto se

prolonga la línea que los une hasta el marco del cuadro, de allí se traza una horizontal hasta
hallar la recta que corresponde al tránsito expresado como N, de allí se traza una vertical
hasta hallar en la abscisa inferior la deformación horizontal por tracción máxima admisible,
que resulta εt: 3,1x10-4.

24
 f. Resistencia a Fatiga: mezcla tipo F1 o F2
Se emplean los siguientes diagramas, en los que se busca el punto de confluencia entre el
módulo de elasticidad dinámica de la mezcla y la deformación por tracción.

F1 F2

En la primera gráfica que corresponde al tipo F1, el punto de confluencia da como resultado
un N = 1x106 ejes equivalentes; y en la segunda gráfica que corresponde al tipo F2 se obtiene
un valor de N = 3x105 ejes equivalentes.
Se adopta F1, ya que el valor resulta más próximo al número de ejes equivalentes obtenido
por el análisis de tránsito, el cual es 8.777.925.

g. Identificación del tipo de mezcla:

Combinando lo obtenido en los puntos d y f, se concluye que la mezcla es del tipo S1-F1 a la
que hay que adicionarle el tipo de asfalto empleado en base a la penetración obtenida.
El resultado del ensayo de penetración es de 60 para 25ºC, por lo que se adopta el 50 (solo
se puede escoger 50 o 100).
En conclusión el tipo de mezcla asfáltica (código) será S1 - F1 – 50

Verificación de diseño
El método resuelve el diseño estructural a través de una serie de cartas, de las cuales pueden
ser obtenidos los espesores de las distintas capas, necesarias para satisfacer las deformaciones
admisibles críticas para las solicitaciones de servicio.

En las cartas, los parámetros toman valores entre los que pueden interpolarse. Estos valores
son:

 Los 8 tipos de mezclas

 w-MAAT de 4, 12, 20, y 28ºC

Subrasantes con MR (E3) de 2.5, 5, 10, y 20 x 107 N/m2

Valores de tránsito entre 104 y 108 ejes equivalentes

De los 4 parámetros, 3 son fijos y 1 variables, dando lugar a cartas:

25
  HN (Código mezcla, W-MAAT, E3 )
 HT (Código mezcla, N, E3 )
 TN (Código mezcla, h2, E3 )
 EN (Código mezcla, W-MAAT, h2 )

Los análisis anteriores dan como resultado:

MATERIAL EN
PARÁMETRO CARTA HN49
ESTUDIO

CÓDIGO DE LA MEZCLA S1 - F1 - 50 S1 - F1 - 50

MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA SUBRASANTE 5x107 N/m2 5x107 N/m2

w-MMAT 19ºC. 20ºC.

NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES 1x106 (Variable)

Si bien la temperatura w-MAAT en la carta de diseño es mayor a la obtenida por el análisis,

se corresponde con una situación más desfavorable, por lo que si verifica a 20ºC también lo hará
a 19ºC.

Los resultados arrojados por el dimensionamiento mediante el método AASHTO son los
siguientes:

CAPA ESPESOR POR AASHTO

Carpeta de rodamiento 5 cm
18 cm
Base asfáltica 13 cm
Base granular CBR 80% 9 cm
34 cm
Subbase granular CBR 45.5% 25 cm

Ingresando con esos valores en la carta de SHELL, se busca el punto de intersección.

El punto de intersección se encuentra muy por encima de la curva que corresponde al

tránsito de diseño (1x106ejes equivalentes), por lo que la estructura verifica los requisitos del

26
método SHELL, pudiéndose adoptar inclusive menores espesores para las capas granulares o
para las capas asfálticas según éste método de diseño.

3) Luego de construido el pavimento recién diseñado se desea controlar en obra la

densidad a la cual se han compactado las diferentes capas.

a) Determinar el grado de compactación alcanzado en la capa subbase granular si las

determinaciones del ensayos de cono de arena son las siguientes:

Densidad de la arena: 1.35 gr/cm3

Constante del cono: 1113 gr
Peso de suelo húmedo (extraído del pozo): 3120 gr
Porcentaje de humedad del suelo : 9.4%
Peso arena inicial : 5000 gr
Peso arena remanente: 2098 gr

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜 3120 𝑔𝑟

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 = = = 𝟐𝟖𝟓𝟏, 𝟗 𝒈𝒓
1 + 𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑(%) 1 + 9,4%

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑎í𝑑𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 = 5000𝑔𝑟 − 2098𝑔𝑟
= 2902𝑔𝑟
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑧𝑜 = 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑎 − 𝑐𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑜 = 2902𝑔𝑟 − 1113𝑔𝑟
= 1789𝑔𝑟
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑧𝑜 1789 𝑔𝑟
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑧𝑜 = = = 𝟏𝟑𝟐𝟓, 𝟏𝟗 𝒄𝒎𝟑
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 1,35 𝑔𝑟/𝑐𝑚3

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 2851.9 𝑔𝑟

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 = = = 𝟐, 𝟏𝟓𝟐 𝒈𝒓/𝒄𝒎𝟑
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑜𝑧𝑜 1325,19 𝑐𝑚3
23
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑒𝑛 𝑜𝑏𝑟𝑎 𝐷𝑠𝑠
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛(%) = × 100 = × 100
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝐷𝑚𝑎𝑥

2,152 𝑔𝑟/𝑐𝑚3
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛(%) = × 100 = 𝟗𝟖, 𝟕%
2,18 𝑔𝑟/𝑐𝑚3
El grado de compactación alcanzado en la sub-base granular es del 98.7% respecto a la
densidad del suelo seco máxima obtenida por ensayos de laboratorio.

27
b) Describir en forma teórica el control a realizar sobre las capas asfálticas.
Existen diversas características que deben ser controladas durante la ejecución de las capas
asfálticas, como ser:

Espesores: El valor medio por tramo no podrá ser inferior al 100 % del espesor teórico no
permitiéndose ningún espesor individual menor al 90 % del dicho espesor teórico., por debajo
del mismo se aplicará descuentos en todos los casos.

Compactaciones: a las 48 Hs. de construida la carpeta tendrá una compactación igual o

mayor del 99 % (noventa y nueve por ciento) de la obtenida en laboratorio para la mezcla de
planta correspondiente al mismo lugar y ensayada según técnica Marshall.

Lisura y perfil transversal: Colocando una regla de tres metros (3,00 m) paralela o
normalmente al eje. No se aceptarán luces mayores de cuatro milímetros (4 mm), entre el
pavimento y borde inferior de la regla. La pendiente del perfil transversal no deber ser inferior
en 0,2% ni superior en 0,4% respecto de la de proyecto. Las determinaciones se realizarán, como
mínimo, cada veinte metros (20 m) de longitud de trocha, efectuándose tres (3) en sentido
paralelo al eje y una (1) en el sentido normal.

ENSAYOS DE RECEPCIÓN.

Sobre probetas

a) Vacíos, Estabilidad, Fluencia y porcentaje de asfalto:

Se realizan en probetas moldeadas en obra según el método Marshall con mezcla de planta,
en un número de dos series de tres probetas por día como mínimo. Se ejecutarán las
siguientes determinaciones: Vacíos, Estabilidad, Fluencia, y porcentaje de asfalto. Dichos
ensayos se realizarán sobre un número de dos (2) series de nueve (9) probetas por día, como
mínimo. En caso de que lo ejecutado en un día sea menor de cincuenta metros cúbicos
(50m³), podrá realizarse una única serie.

Sobre testigos extraídos

b) Espesores y compactación:

En los testigos extraídos en un tramo, se ejecutarán las siguientes determinaciones:

Espesores y Compactación. El orden de la extracción, y siempre referido a una trocha, será
abarcando sucesivamente borde, centro, borde opuesto, avanzando en zigzag, quedando a
cargo de la Inspección fijar la posición de arranque y la ubicación de cada testigo con relación
a la distancia al borde de la trocha. Como mínimo se extraerá un testigo cada 200 m de trocha
construida, estando facultada la Inspección a reducir esa separación cuando lo considere
conveniente, así como parar disponer la extracción de testigos en cualquier posición del
tramo. Por cada tramo se deber extraer como mínimo 3 (tres) testigos, los que serán
conservados por la Inspección, debidamente identificados, hasta la recepción provisoria de
la obra.

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