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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE AUTO A TRACCIÓN MECÁNICA

Cristhian Pinzon

Dubanne Pachón

Cristopher casas

PRESENTADO A

CARLOS ARTURO BOHORQUEZ

Universidad Libre De Colombia.

Ingeniería mecánica

Resistencia de Materiales
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RESUMEN

El trabajo presenta la construcción de un Vehículo de Tracción Humana el cual debe cumplir con las
especificaciones de fabricante y cliente; que se especifican en el QFD realizado. Así en la etapa de
diseño básico se evaluaron tres prototipos de vehículos teniendo en cuenta los costos, seguridad,
comodidad, mantenibilidad, confiabilidad y aspecto.

De esta forma el diseño seleccionado fue sometido a rigurosos estudios por deformación y peso
obtenidos en el software de elementos finitos, ANSYS y Solid Works, con el fin de seleccionar el
mejor prototipo. Por otra parte, el diseño a través de software tiene limitaciones para obtener
resultados eficientes en los estudios realizados a los modelos propuestos, lo cual afecta la debida
determinación de esfuerzos y deformaciones del proyecto.

Palabras clave: ANSYS, vehículo a tracción humana, solid Works , esfuerzos y deformaciones

ABSTRACT

The work presents the construction of a Human Traction Vehicle which must comply with the
specifications of manufacturer and customer; which are specified in the QFD performed. Thus, in the
basic design stage, three vehicle prototypes were evaluated taking into account the costs, safety,
comfort, maintainability, reliability and appearance.

In this way, the selected design was submitted to rigorous deformation and weight studies obtained in
the finite element software, Ansys and Solid Works, in order to select the best prototype. On the other
hand, the design through software has limitations to obtain efficient results in the studies carried out
on the proposed models, which affects the proper determination of efforts and deformations of the
project.

Keywords: ansys, human traction vehicle, solid words, stresses and deformations
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INTRODUCCIÓN

Uno de los vehículos a tracción humana más exitosos es la bicicleta y el más utilizado que existe, en
este se han hecho varios estudios implementando neumáticos, cojinetes de bolas, la transmisión por
piñón y cadena, y la utilización de acero para la construcción de los marcos, así ha sido la evolución
de estos con estas primicias se desarrollara un vehículo el cual cumpla con especificaciones más
exigentes y mejorando sus debilidades
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OBJETIVO

3.1. Objetivo General

 Construir un vehículo de tracción humana, siguiendo los parámetros de diseño impuestos en

el QFD y aplicando métodos de estudio de diseño en el programa de ANSYS y solid Works.

3.2. Objetivos Específicos

 Diseñar prototipos de chasis que sea de simple estructura, así como de

bajo peso, siguiendo los parámetros de diseño y los detalles de las pruebas.

 Simular en ANSYS el prototipo de chasis del vehículo, proponiendo el perfil de acero común
para establecer el desempeño ante cargas de la estructura seleccionada evaluando los
Esfuerzos Mecánicos sufridos en ella.

 Fabricar el Prototipo de vehículo siguiendo los planos constructivos resultado de los Análisis
ejecutados en ANSYS
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MARCO TEORICO

Dirección sobre el asiento

El sistema se suele configurar como un manillar único en forma de “T” o “Y” muy similar a una
bicicleta convencional, la decisión entre estos dos tipos de manillar depende de la comodidad
del piloto, y de que tan ventajosa sea la postura general de los brazos (Figura 1). Cualquiera
que sea la preferencia, el diseño de este mecanismo debe garantizar un ángulo de giro
necesario en las ruedas, sin poner al piloto en una posición incómoda en donde el manillar
llegue hasta su vientre.

Figura 1. Esquema manillar sobre el asiento. Fuente: Franklin Patiño.

Entre las principales ventajas de este sistema tenemos el bajo peso, baja complejidad en su
construcción, permite un seguimiento preciso de la posición de las ruedas durante las curvas y
permite la instalación de los sistemas convencionales para cambios de marchas y de
accionamiento de frenos.

Como advertencia, se debe informar al piloto que no puede utilizar la Barra o “Caña” de la dirección
para apoyarse o sostenerse sin influenciar directamente la dirección del vehículo, por lo tanto, se
requiere que el asiento brinde soporte lateral para mantener al ciclista seguro durante las curvas.
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Por otra parte, los diseños con manillares estrechos causan excesiva fatiga del brazo y antebrazo, al
limitar la acción de los músculos pectorales. No es tan popular como la dirección bajo el asiento

Ángulo de inclinación

Este es el ángulo entre la rueda y la superficie de apoyo, visto desde el frente del vehículo. Si las
ruedas están en ángulo recto con el suelo (900), es decir, la distancia entre la parte superior de las
dos ruedas es igual a la distancia entre la parte inferior, la inclinación se dice que es Neutral.

Si la distancia entre la parte superior de las dos ruedas es menor que la parte inferior, se dice que es
Negativo. Este ajuste evita el deslizamiento durante las curvas, incrementando la efectividad de la
dirección manteniendo un trazado más preciso de la curva, como contra parte, vemos que a
mayores ángulos se presenta mayor desgate en las llantas.

Sistemas de enlace para la dirección

Existen variados sistemas de enlace o el denominado "varillaje" de la dirección, a continuación se

menciona solo dos. Los cuales son ampliamente utilizados en los diseños comerciales de baja
complejidad y no emplean mecanismos de asistencia mecánica al piloto, como el caso de
cremalleras o "botellas" de dirección, necesarios en vehículos de gran peso.

Tirante sencillo

Este tipo de sistema de dirección es común en los automóviles antiguos y en los camiones actuales.
Posee una barra de enlace ó "tirante", entre las Maniguetas y el accionamiento se realiza sobre uno
de los brazos secundarios. La principal ventaja, es su reducido número de uniones o articulaciones,
esto permite que la dirección se mantenga ajustada.
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Tirante doble

La principal ventaja de este sistema es que ofrece una casi perfecta compensación Ackerman. Se
adapta perfectamente el accionamiento sobre el asiento, gracias al uso del brazo central, su uso con
un sistema de dirección bajo el asiento requiere de un sistema de mayor complejidad, con más
articulaciones, cada una de la cuales incrementa la tendencia a la deriva en la dirección, y la hace
imprecisa. Este sistema también puede ser fácilmente adaptado a la dirección directa sobre el King
pin.

Ángulo de avance

Este es el ángulo que existe entre una línea normal al punto de contacto de la rueda con la carretera
y el eje de giro del King Pin, es decir el eje sobre el cual rota la mangueta (Figura 1). El eje del King
Pin apunta en el frente del área de contacto del neumático. Debido a este ángulo se generan fuerzas
en las ruedas, al momento de presentarse la marcha de vehículo.

Trasmisión de potencia

Gracias a la naturaleza similar de este proyecto, con la bicicleta se hace obvia la selección de los
mismos componentes de trasmisión de potencia empleados por estas últimas, teniendo definida la
posición del sistema de dirección, la ubicación de la trasmisión de potencia se hace por descarte.

La trasmisión de potencia en una bicicleta hace uso de un mecanismo de entrada, conformado por
los pedales, biela y plato, el cual es el encargado de convertir las fuerzas generadas por las piernas
del piloto, en torque y velocidad angular. Esta potencia se trasmite es transmitida por una cadena de
rodillos, hacia un piñón adosado al eje de la rueda motriz.

Otros aspectos de diseño básico

En esta sección, se analizan los elementos más generales del diseño de un triciclo, esto con el
objetivo de recordar y mantener presente que el diseño de cualquier maquina debe armonizar
muchos aspectos diferentes, Io cual necesita del estudio y revisión de conceptos.
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Distribución del peso

Es el porcentaje del peso correspondiente para cada uno de los ejes, que permite predecir el
comportamiento y la estabilidad del vehículo. Se puede definir que cuanto más peso se soporte en
las ruedas delanteras, mejor tomará las curvas y presentará menos sobre-viraje. Sin embargo, esto
dejaría a las ruedas traseras con poca carga, Io cual provocará que el vehículo deslice su parte
posterior en las curvas difíciles. Por otro lado, el sobrepeso en la parte trasera del vehículo hace que
se presente alta tendencia a volcar, aún durante las maniobras menos agresivas.

Centro de gravedad

El centro de gravedad ubica el peso del vehículo, en relación a la superficie en la cual está
apoyado. Si todo el peso es colocado por debajo de los ejes de las ruedas, el vehículo tendrá
una excelente maniobrabilidad, haciendo menos evidente la influencia de la distribución del
peso, ver Figura 20.

Figura 20. Distribución del peso y ubicación del centro de gravedad. A la izquierda se
observa una configuración con bajo centro de gravedad y soportando la mayor parte de peso
sobre el eje trasero. A la derecha una configuración con alto centro de gravedad y soportando
mayor peso sobre el eje delantero. Fuente: Franklin Patiño.
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Las desventajas de tener un centro de gravedad muy bajo son la visibilidad, el confort y
practicidad, ya que esto limitaría su uso a superficies sin irregularidades

ni cambios de nivel pronunciados. Por razones prácticas la mayoría de vehículos, se diseña

con una distancia libre al suelo o despeje lo suficientemente alto para superar los
obstáculos ó irregularidades del terreno sobre el cual debe circular.

Suspensión

Un triciclo utiliza ruedas más pequeñas que una bicicleta normal. El problema con las
ruedas más pequeñas es que proporcionan una marcha más “dura” que las ruedas de
mayor diámetro por resultar más sensibles a las irregularidades del terreno.

Sin ánimo de entrar profundamente en el fenómeno físico involucrado en la operación de

una suspensión, debemos recordar que el objetivo último de esta es la absorción y
disipación de la energía cinética proveniente de las aceleraciones sufridas por el vehículo
al transitar sobre las irregularidades del camino, y con esto disminuir los esfuerzos
mecánicos sobre la estructura del vehículo y reducir el estrés físico sobre los pilotos.

Chasis y Carrocería

El chasis del vehículo se construirá, a partir de perfiles de acero los cuales se unirán entre
sí mediante soldadura, también puede ser necesario fabricar algunas partes de la
carrocería por fundición y posteriormente mecanizarse para conseguir las tolerancias
finales y el acabado superficial requerido.

En el diseño del chasis, debe primero considerarse la posición del piloto dentro de éste, y
el espacio que debe tener disponible para garantizar una conducción cómoda y poder
operar los diferentes mandos y controles durante la marcha, con especial atención al
movimiento de las piernas durante el pedaleo para operar el sistema de recarga por
dinamo, también debe permitir un amplio campo de visión, y finalmente, acceder y salir
fácilmente del vehículo. Bajo estas condiciones, las limitaciones de espacio que se deben
considerar en el diseño del chasis serán aquellas que imponen los usuarios de gran
estatura; para cubrir el resto de la población se debe incluir un asiento con la posibilidad de
realizarle ajustes menores en altura, posición y ángulo de inclinación del espaldar y del
cojín.

Para definir las características antropométricas básicas del ocupante tipo, se decidió utilizar
una plantilla proporcionada por los organizadores de la Formula SAE de carreras [28],
considerando que ellos emplean vehículos cuyos chasis son similares al utilizado para el
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presente proyecto. La plantilla de dos dimensiones presentada en la Figura 2-13 es usada

para representar el 95% de los hombres y presenta las siguientes dimensiones [50]:

 Un círculo de diámetro 200 mm representará las caderas.

 Un círculo de diámetro 200 mm los hombros y la región cervical.
 Un círculo de diámetro 300 mm para la cabeza (con casco).
 Una línea recta que mide 440 mm conectara los centros de los anteriores círculos.
 Una línea recta que mide 280 mm conectara el centro del círculo de diámetro de
200mm superior con el centro del círculo de la cabeza de diámetro de 300 mm.

Posición del ocupante dentro del vehículo (dimensiones en mm) [Autor].

Alrededor del ocupante se construye una sección del chasis llamada jaula que debe
tener una gran rigidez estructural y no debe deformarse en el evento de una colisión,
delante y detrás de la jaula se encuentran estructuras destinadas a servir de apoyo a
diferentes sistemas y partes del vehículo, pero con la característica de poder
deformarse y absorber la energía en caso de colisión.

ASOSIACIÓN INTERNACIONAL DE VEHÍCULOS DE PROPULSIÓN HUMANA

La IHPVA, es una organización sin ánimo de lucro, encargada de registrar y sancionar los eventos
mundiales que empleen vehículos propulsados mediante esfuerzo humano, ya sea en tierra, agua o
aire.
Promueve concursos como el campeonato de velocidad de propulsión humana, cuyo objetivo es
combinar lo mejor en tecnología con la mejor capacidad atlética, para obtener los más rápidos y
eficientes vehículos.
Mantiene un registro histórico de los resultados de estas competencias, una fuente de información
sobre récords y estadísticas.
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CONCEPTOS TEÓRICOS

Deformación
Cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a esfuerzos internos o externos; producidos por
una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo. Trabaja en función del módulo de elasticidad del
material, y del esfuerzo aplicado:

б=E*e

Esfuerzo
Esfuerzo por carga axial o radial resultante de tensiones perpendiculares (normales) a la sección
transversal de un cuerpo. Trabaja en función del área de análisis y la Carga aplicada:

б=F/A

QFD

Método de diseño de productos y servicios que recoge la voz del cliente y la traduce, en pasos
sucesivos, a características de diseño y operación que satisfacen las demandas y expectativas del
mercado.

Relación costo- beneficio

Toma los ingresos y egresos presentes netos del estado de resultado, para determinar cuáles son los
beneficios por cada peso que se sacrifica en el proyecto. Cuando se mencionan los ingresos netos,
se hace la referencia s los ingresos que efectivamente se recibirán en los años proyectados.

Requerimiento de la organización

 Debe ser tripulado

 La estructura debe estar soldada
 Sus medidas son (2500mm de largo – 1200mm de alto – 1000 a 1500mm de ancho) se puede
variar una sola medida
 Diámetro de ruedas rin de radio 150mm mínimo
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1. Desarrollo del QFD y modelo escogido

El diseño seleccionado va a tener características específicas como mayor estabilidad tanto en
terrenos con superficies muy onduladas, en el asfalto dándole un mayor tiempo de contacto llanta
piso un habitáculo en sesión trapezoide para mayor seguridad del piloto añadiéndole a la seguridad
un cinturón de cuatro puntos en cruz , cuatro ruedas con su debía suspensión en cada una de ellas
,un volante redondo dándole mayor estética y mejor manejabilidad todo esto acompañado con las
siguientes especificaciones de diseño estructural echo en acero.

El parámetro de diseño que sobresale y se mantiene como prioridad en todo sentido, es el precio y
la buena utilidad y/o garantía del mismo. Se busca una relación costo-beneficio lo más alta posible;
ya que los materiales implementados son fáciles de conseguir y son baratos considerablemente.

QFD del modelo a fabricar

CALIF
CLASIFICACIÓN REQUERIMIENTOS DEL CLIENTE % CLIENTE
1 calidad en sus partes 5,13% 70,00%
CONFIABILIDAD 2 Vida útil 3,85% 85,00%
3 manejabilidad 5,13% 60,00%
4 suministro de repuestos 5,13% 90,00%
MANTENIBILIDAD 5 tiempo de mantenimiento 5,13% 50,00%
6 personal para aplicar mantenimiento 6,41% 70,00%
DISPONIBILIDAD 7 tiempo en operación 7,69% 80,00%
8 comodidad del piloto 5,13% 90,00%
ERGONOMICO
9 acceso del piloto 2,56% 80,00%
10 diseño moderno 5,13% 60,00%
ASPECTO
11 acabados superficiales y de soldadura 7,69% 90,00%
12 mantenimiento económico 6,41% 70,00%
ECONOMICA 13 Buena relación costo/beneficio 11,54% 90,00%
14 repuestos económicos 12,82% 80,00%
15 sistema de frenado 5,13% 90,00%
SEGURIDAD
16 seguridad en habitáculo 5,13% 90,00%

Tabla numero 1: requerimientos de cliente

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CLASIFICACIÓN REQUERIMIENTOS DE DISEÑO (RD) %

1 altura 16,61%
TAMAÑO
2 tamaño llanta 14,71%
3 resistencia a la corrosión 14,30%
MATERIALES 4 Resistencia a la fatiga 16,83%
5 Resistencia a la compresión 16,55%
NÚMERO DE 6 Móviles 10,41%
PIEZAS 7 Estáticas 10,60%
Tabla numero 2: requerimientos de diseñador
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CALIF EV.
REQUERIMIENTOS DEL CLIENT PONDERAD TOLERANCI
CLASIFICACIÓN CLIENTE % E A A
10,00
1 calidad en sus partes % 70,00% 7,00% 3,00%
CONFIABILIDAD
2 Vida útil 4,44% 85,00% 3,77% 0,67%
3 manejabilidad 4,44% 60,00% 2,66% 1,78%
4 suministro de repuestos 4,44% 90,00% 4,00% 0,44%
tiempo de
MANTENIBILIDA
5 mantenimiento 4,44% 50,00% 2,22% 2,22%
D
personal para aplicar
6 mantenimiento 5,56% 70,00% 3,89% 1,67%
DISPONIBILIDAD 7 tiempo en operación 6,67% 80,00% 5,34% 1,33%
8 comodidad del piloto 4,44% 90,00% 4,00% 0,44%
ERGONOMICO
9 acceso del piloto 2,22% 80,00% 1,78% 0,44%
10 diseño moderno 4,44% 60,00% 2,66% 1,78%
ASPECTO acabados superficiales
11 y de soldadura 7,78% 90,00% 7,00% 0,78%
mantenimiento
12 económico 5,56% 70,00% 3,89% 1,67%
ECONOMICA
Buena relación 10,00
13 costo/beneficio % 90,00% 9,00% 1,00%
 15

11,11
14 repuestos económicos % 80,00% 8,89% 2,22%
15 sistema de frenado 4,44% 90,00% 4,00% 0,44%
SEGURIDAD
16 seguridad en habitáculo 5,56% 90,00% 5,00% 0,56%

Tabla numero 4: tolerancias de requerimientos de cliente

Tabla numero 5: ponderación requerimientos de diseñador

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Tabla numero 6: matriz de diseño

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Diseño Básico

Para el diseño de chasis del vehículo, se realizó un estudio ergonómico previo, con el fin de
establecer una relación seguridad-eficiencia para el piloto del vehículo, y el diseño escogido fue
el siguiente:

(figura 2) vista general vehículo

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(figura 3) vista lateral diseño del vehículo

(figura 4) vista frontal diseño del vehículo

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Como se pudo observar se eligió un vehículo de 4 ruedas a tracción humana, con un diseño
convencional y similar al de un triciclo. Basados en esta disposición, se permite tener un bajo centro
de gravedad y se acorta la distancia entre ejes.

Diseño estructural inicial

Este diseño fue el elegido, debido a su precio y la buena utilidad y/o garantía que el mismo ofrece.
Posee un diseño estructural el cual nos ofrece buena estabilidad en el asfalto dándole un mayor
tiempo de contacto llanta piso, un habitáculo añadiéndole a la seguridad un cinturón de cuatro
puntos en cruz para mayor seguridad del piloto. Cuatro ruedas con su debía suspensión en cada una
de ellas, un volante redondo dándole mayor estética y mejor manejabilidad todo esto acompañado
con las siguientes especificaciones de diseño estructural hecho en acero.
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Construcción Del vehículo y Cálculos

Modelo de dirección y giro

Cuando un vehículo gira, se puede apreciar además del cambio en la dirección de

desplazamiento, la aparición de fuerzas inerciales que actúan no solo sobre los pasajeros y
la carga sino en el vehículo mismo. Este efecto se aprecia en el balanceo de la carrocería
(rotación alrededor del eje de balanceo del vehículo), presentándose hacia el exterior de la
curva de giro. Este balanceo tiene su origen en tres factores principalmente, el momento de
giro, el momento de inercia de la masa suspendida y las fuerzas de fricción lateral que
actúan en el punto de contacto de cada rueda con el pavimento.
Para iniciar el desarrollo del sistema es necesario definir las restricciones del modelo:

 Se considera que el cambio de posición del centro de balanceo, para cada par de
ruedas, es despreciable y el eje de balanceo en consecuencia no cambia.
 Se considera que el vehículo realiza un giro sobre el plano XY con tendencia neutral.
Por lo tanto, la suma de las fuerzas de fricción laterales de las ruedas con el
pavimento es iguales a la fuerza centrípeta experimentada por el vehículo.

A continuación, se definen el concepto de eje de balanceo y los momentos que influyen en la

dinámica de la simulación.

Eje de balanceo

Para definir el eje de balanceo es necesario primero determinar la posición de los centros de
balanceo en cada eje, los cuales según la SAE son: “Un punto en el plano transversal de
cualquier par de ruedas en el cual una fuerza transversal puede ser aplicada en la masa
suspendida sin causar que esta se balancee” [53], los centros de balanceo generalmente se
encuentran a diferentes alturas respecto del suelo, siendo el del eje trasero el más alto. El eje de
balanceo es la línea que une los centros de balanceo delantero y trasero, sin embargo, debe
anotarse que este eje depende de la geometría de la suspensión y por lo tanto varia al
modificarse esta ya sea durante un giro o por las irregularidades del camino. La Figura 3-9
muestra las posiciones comunes de estas características en un vehículo en reposo.

Momento de giro
Al rotar el chasis un ángulo el centro de masa del vehículo sale del plano longitudinal vertical fuera
de su posición de equilibrio como se muestra en la Figura 3-10. Este fenómeno genera un momento
alrededor del eje de balanceo en la dirección contraria al giro. Este momento es calculado en un
punto proyectado en el eje de balanceo directamente debajo del centro de gravedad mediante:
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𝒎𝒈 = 𝒎𝒔 𝒈𝒅 𝒔𝒆𝒏 𝒑

Donde mg es el momento de giro (Nm), ms es la masa suspendida (kg) y d es la distancia

vertical desde el centro de gravedad de la masa suspendida hasta el eje de balanceo
(m).

Centros de balanceo y eje de balanceo .

Figura : Características dinámicas del vehículo

Momento debido a la inercia de la masa suspendida

Como el centro de gravedad del vehículo normalmente no está ubicado sobre el eje de
balanceo, al girar el vehículo se presenta una fuerza inercial cuyo valor es donde α
es una aceleración igual pero opuesta a la aceleración centrípeta debida al giro. El
momento alrededor del eje de balanceo de esta fuerza puede calcularse en el mismo
punto proyectado para el momento de giro

𝑚𝑖 = 𝑚𝑠 𝑎𝑑𝑐𝑜𝑠𝑝
Donde mi es el momento debido a la inercia de la masa suspendida (Nm) y a es la
aceleración centrípeta (ms-2).

Momentos debidos a las fuerzas del sistema de suspensión

Cada par rueda-suspensión ejerce una fuerza vertical hacia arriba en cada apoyo, estas
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fuerzas también generan momentos alrededor del eje de balanceo los cuales pueden
calcularse con:

𝑀𝑠 = −𝐹𝑑𝑑𝐶 + 𝐹𝑑𝑖𝐶 + 𝐹𝑡𝑑𝐶 + 𝐹𝑡𝑖𝐶

En este caso, es necesario tener en cuenta la longitud de los brazos para cierto tipo de
suspensiones como pueden ser la de paralelogramos deformables o la suspensión de barras
utilizada en los vehículos de carreras.

Momento debido a las fuerzas de fricción lateral

Al girar las ruedas se generan fuerzas de fricción lateral con el pavimento que en general
son las que obligan al vehículo a girar en el plano XY. Al mismo tiempo, estas fuerzas
generan momentos alrededor del eje de balanceo con un brazo igual a la distancia que hay
del punto de contacto de cada rueda hasta el centro de balanceo del par de ruedas
correspondientes. El valor de la suma de estas fuerzas debe ser igual a la fuerza de inercia
para el total de la masa:

𝐹𝑓𝑡 = (𝑚𝑠 + 𝑚𝑢𝑓 + 𝑚𝑢𝑟 )𝑎

Donde 𝐹𝑓𝑡 es la fuerza de inercia total (N), 𝑚𝑢𝑓 y 𝑚𝑢𝑟 son las masas no suspendidas

combinadas delantera y trasera respectivamente (kg).

El valor del momento generado alrededor del eje de balanceo para cada par de ruedas, se
determina trasladando esta fuerza resultante al punto proyectado en el eje de balanceo
directamente debajo del centro de gravedad y multiplicando por la distancia hasta el piso

𝑚𝑑 = (𝑚𝑠 + 𝑚𝑢𝑓 + 𝑚𝑢𝑟 )𝑎𝑦

Donde md es el momento debido a las fuerzas laterales (Nm), y es la distancia hasta el

suelo desde el eje de balanceo medida por la línea del centro de gravedad de la masa
suspendida (m). Ilustra la suma de momentos debido a la acción de las fuerzas durante
un giro.
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Figura: Diagrama de cuerpo libre para el momento de giro causado por las fuerzas de
fricción laterales en las ruedas [Autor].

Momento de giro debido a las fuerzas de contacto entre las ruedas y el pavimento

Las fuerzas de contacto entre cada rueda y el piso están determinadas por el porcentaje del
peso de la masa suspendida soportado en cada en cada rueda, mas el peso de la masa no
suspendida de cada una de estas, estas fuerzas transmiten momentos de giro sobre el eje
de balanceo al multiplicarse por la distancia, desde su punto de aplicación hasta dicho eje;
esta distancia está determinada por la longitud de los brazos de la suspensión más la mitad
del ancho del chasis. El momento de giro causado por estas fuerzas puede calcularse
mediante

𝑚𝑔𝑟 = −𝑅1 (𝑏𝑑 ) + 𝑅2 (𝑏𝑑 ) − 𝑅3 (𝑏𝑡 ) + 𝑅4 (𝑏𝑡 )

Donde mgr es el momento debido a las fuerzas de contacto (Nm), Ri representa la fuerza
de contacto mencionada para cada rueda (N), bd representa la longitud del brazo
delantero de la suspensión y bt representa el largo del brazo trasero de la suspensión
(m). En ambos casos debe tenerse en cuenta la longitud del chasis para calcular el
respectivo momento sobre el eje de balanceo.

Momento de giro total

Para calcular el momento de giro total simplemente se suman cada uno de los momentos
anteriormente descritos, teniendo en cuenta que el sentido de giro aplicado está determinado por
el signo dentro de la operación la sumatoria de momentos quedará representada por:

𝑚𝑠 𝑔𝑑 𝑠𝑒𝑛 𝑝 + 𝑚𝑠 𝑎𝑑𝑐𝑜𝑠𝑝 + (𝑚𝑠 + 𝑚𝑢𝑓 + 𝑚𝑢𝑟 )𝑎𝑦 − 𝐹𝑑𝑑𝐶 + 𝐹𝑑𝑖𝐶 + 𝐹𝑡𝑑𝐶 + 𝐹𝑡𝑖 − 𝑅1 (𝑏𝑑 ) + 𝑅2 (𝑏𝑑 )
− 𝑅3 (𝑏𝑡 ) + 𝑅4 (𝑏𝑡 ) = 𝐼𝑥𝑥 𝑝̈
 24

Despejando los momentos causados por las fuerzas de suspensión se tiene (ver Ecuación:

−𝐼𝑥𝑥 𝑝̈ + 𝑚𝑠 𝑔𝑑 𝑠𝑒𝑛 𝑝 + 𝑚𝑠 𝑎𝑑𝑐𝑜𝑠𝑝 + (𝑚𝑠 + 𝑚𝑢𝑓 + 𝑚𝑢𝑟 )𝑎𝑦 − 𝑏𝑑 (𝑅2 − 𝑅1 ) + 𝑏𝑡 (𝑅2 − 𝑅1 ) =

𝑑𝑑𝐶 + 𝐹𝑑𝑖𝐶 + 𝐹𝑡𝑑𝐶 + 𝐹𝑡𝑖

Esta última ecuación se representa como un diagrama de bloques que simula el momento de giro sobre el
chasis del vehículo. Las entradas al subsistema de momento están determinadas por los valores p, y 𝑝̈ el valor
de la aceleración centrípeta horizontal debida al giro que se representa mediante un bloque de constante.

Barra estabilizadora

Actualmente los vehículos con suspensión independiente incluyen una barra anti balanceo, que ayuda a
disminuir el ángulo rotado por el chasis, durante un giro al aumentar la inercia angular del vehículo, sin
necesidad de modificar los valores de los resortes de la suspensión. Lo anterior mejora las condiciones de
conducción, sin perder las características de comodidad de la suspensión.

Esta barra une las ruedas derecha e izquierda de cada eje del vehículo. Cuando la carrocería rota, se produce
una diferencia entre el nivel de las ruedas derecha e izquierda lo que somete a torsión la barra estabilizadora,
esta barra actúa como un resorte aplicando una fuerza que impide que la distancia entre las ruedas aumente
demasiado.
 25

Diseño del eje de transmisión

El torque en los puntos A, B y C se calcula mediante:

𝑃
𝑇=
2𝜋𝑓

Eje de transmisión

Teniendo que los torques en el punto A es de 77.42 Nm, en B de 38.71 Nm y en C es

38.71 Nm.

Para la polea el par de Torsión es:

𝐹𝑟𝑝 = 𝑇

Por lo tanto, la fuerza total en A es de 850.9 N.

Teniendo en cuenta el diámetro de las ruedas de 0.4318m y que el ángulo que forman los ejes del motor y de
transmisión es de 54. 83º, se obtiene el sistema de fuerzas sobre el eje mostrado.
 26

Sistema de cargas en el eje [Autor].

Donde las sumatorias de fuerzas y momentos permiten determinar las reacciones en los apoyos:

∑ 𝑓𝑥 = 0 = 179.3𝑁 + 179.3𝑁 + 𝑅1 + 𝑅2 − 1501.2𝑁

∑𝑓𝑦 = 0 = 801.56𝑁 − 𝑅3 − 𝑅4

∑𝑀𝑏 = 0 = 179.3𝑁𝑥0,7𝑚 + 𝑅2𝑥0,7𝑚 − 1501.2𝑁𝑥0,350𝑚

∑𝑀𝑏 = 0 = 𝑅4𝑥0,7𝑚 − 801.56𝑁𝑥0.305𝑚

Se obtiene:

R1= 65.76 N, R2= 65.76 N, R3= 347.78 N y R4= 347.78 N

 27

Los diagramas de cortante y momento flector son los mostrados en la Figura:

Diagramas de cortante y momentos flectores en el eje.

La zona crítica se encuentra justo a la izquierda de A, calculando el momento total en A mediante:

𝑀𝐴 = √𝑀𝐻2 + 𝑀𝑉2 + 𝑇 2 = 189.195𝑁

Tomando la resistencia última a la tensión (Su) de 586 MPa y el esfuerzo de cedencia (Syp) de 340 MPa (Acero
estructural SAE 1045), se determina el límite de fatiga no corregido como:

𝑆𝑢′ = 0.5𝑆𝑢 = 293𝑀𝑝𝑎

Tomando en consideración la reducción a la fatiga debido a la confiabilidad (CR) de 0.869, al acabado

superficial (CF) de 0.77 y al tamaño (CS) 0.85, y un factor de concentración de esfuerzos debido a los cuñeros
en B y C (Kf) de 1.6 se determina el esfuerzo de fatiga (Se):

1
𝑆𝑒 = 𝐶 𝐶 𝐶 𝑆 ′ = 104.15𝑀𝑃𝑎
𝑘𝑓 𝑅 𝐹 𝑆 𝑢
 28

Por tanto, Las poleas tienen un diámetro exterior de 181.97 mm y un diámetro interior de 60 mm. El Bufin de
fijación al eje de serie S tendrá un diámetro exterior de 60 mm, un diámetro interior de 32 mm y requiere de 8
tornillos M6 y una capacidad de transmisión de torque de 920 Nm.

El eje de transmisión se compone de una parte central de 714.7 mm de largo el cual se sostiene con dos
soportes con rodamientos radiales de bola rígidos marca NTN código 66807ZZ, y un semieje por cada lado que
lo conectan con el cubo de cada rueda. La conexión entre las partes de los ejes se realiza mediante juntas
homocinéticas telescópicas referencia 01.050.330 marca TECNOPOWER [71]. Cada eje externo pasa a través
de la mangueta de cada rueda trasera por dos rodamientos cónicos en tándem NTN referencia ET-32007X. En
esta la mangueta se encuentra el soporte de la pinza de cada freno, el eje pasa luego a través del cubo de la
rueda por un rodamiento de cilindros cónicos, transmite el torque a la rueda a través de estrías y se asegura
todo al extremo mediante una tuerca para ejes.

Otros elementos de la transmisión son las manguetas y los cubos de las ruedas traseras.
Tren de potencia.
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CONSTRUCCION DE VEHICULO

Al momento de realizar la construcción del vehículo, se comenzaron a tener muchos

problemas, debido a la implementación de la tracción en el eje principal, la disposición de
espacio entre el timón y la estructura, por lo cual la implementación del diseño principal con
su estructura, está variando a medida que se va desarrollando la construcción. En
consecuencia, se tuvo que hacer un dibujo a mano alzada, con el fin, de eliminar los
problemas y facilitar la construcción.
Continuando con el proceso, se cortaron los tubos a la medida justa, según los planos, para iniciar el
proceso de soldadura, a través del método Tig con aporte de material. Se implementó la construcción
del vehículo, sobre una mesa la cual fue previamente nivelada tanto longitudinal como
trasversalmente y acondicionada con soportes soldados a ella. Con el fin de garantizar calidad al
momento de la construcción.

La estructura de la rueda trasera se obtuvo de un marco de acero de bicicleta. En principio, se planeó

usar los accesorios de los cuales dispone el marco, para el montaje de los frenos, sistema de
cambios y el cubo de montaje de los pedales, a fin de facilitar el montaje de estos dispositivos, pero
se optó por utilizar la parte estructural que soporta la rueda, ya que ésta era perfectamente
dimensionada para el soporte de cargas y acondicionada para la instalación del sistema de cambios,
lo que facilitó la construcción.

(imagen 1) estructura chasis y rueda trasera ( imagen 2) estructura de eje rueda trasera
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(imagen 3) montaje eje rueda trasera. (imagen 4) ajuste de eje de rueda trasera.

Se observa el montaje de el eje y de la estructura realizad para que este proceso se llevara a cabo de
la manera más eficiente posible

(imagen 4) montaje de rueda trasera derecha (imagen 5) montura de rueda trasera izquierda
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(imagen 6) chasis, eje, ruedas traseras, y montura de transmisión.

En esta imagen se puede observar la parte trasera del vehículo, en el momento de la montura de la
transmisión.

En estas imágenes se puede observar la parte trasera terminada junto con la transmisión.
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ensamble y soldadura de dirección y suspensión

parte trasera, transmisión, dirección y suspensión del vehículo.

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Montaje de Ruedas y eje de dirección.

Así se va conformando el vehículo después del ensamble de la dirección, transmisión y ejes

delanteros y traseros. Después de su capa de pintura.
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PROBLEMAS EN CONSTRUCCION Y CAMBIOS SOBRE RITMO

1. Inicialmente en la propuesta presentada, se utilizaba tubería estructural de

sección cuadrada de 1 ½ “, durante el proceso de fabricación se evidencio que
debido al tamaño (largo del vehículo) , dicha tubería era muy débil para soportar
las cargas a las que sería sometido, por lo tanto se cambió dicha tubería por
sección rectangular de 2”x 1 ½”.

2. El vehículo propuesto no contaba con un sistema de amortiguación, durante el

proceso de fabricación se evidencio la alta rigidez del carro, lo cual fue
solucionado con un sistema de suspensión ubicada en las tijeras de dirección
delanteras, se utilizaron dos amortiguadores graduables para ajustar su efecto a
cada terreno en específico.
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3. Otra modificación realizada fue en el sistema de dirección, fue ajustada con una
barra de torsión la cual proporciona un sistema más seguro y eficaz, la dirección
fue montada sobre chumaceras para hacer más suave el movimiento.

4. El diseño del chasis del carro fue modificado a una estructura en T, para reducir
el peso, esta estructura utilizada aporta una excelente resistencia y soporte al
carro
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5. Las ruedas utilizadas en el carro son de 20”, no se tuvo presente el especio que
estas nos Darian respecto al suelo y tuvimos que poner el sistema de tracción en
la parte superior del chasis, para que este no golpeara el suelo

6. La base para el asiento también sufrió modificaciones, se había propuesto que

dicho elemento iría asegurado sobre el chasis, por el cambio de la posición del
sistema de tracción fue necesario elevar el asiento para hacer más cómodo el
andar.
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7. Diseño en proceso de pintura

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Conclusiones

 El diseño mecánico de un vehículo de tracción humana requiere de la unión y correcta

interacción de un gran número de materias, lo cual, a su vez, requiere, que el diseño y
construcción sea una tarea de múltiples autores, y no debe ser abordado por una sola
persona, a fin de que no resulte ser una empresa de largo aliento.

 Si bien muchos aspectos relacionados con la conducción y posición de manejo deben

ser diseñados conjunto al piloto, es importante mantener un esquema o bosquejo del
diseño claro, y evitar en lo posible las largas deliberaciones, la opinión de muchas
personas, debido a que no resulta provechoso y va en contra de la productividad del
diseño.

 Resultaron acertadas las características de diseño básico, como la distribución de

peso, distancia entre ejes, bajo centro de gravedad y posición del piloto, bajo peso en
general de componentes como aros, manzanas y en general del vehículo.
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BIBLIOGRAFIA

 AWS D1.1 Structural Welding Code – Steel

 http://repository.unilibre.edu.co/bitstream/handle/10901/7826/VasquezTorresEdwinLibardo201
3Anexos.pdf?sequence=2
 https://es.slideshare.net/monicamariatorrescespedes/qfd1-11868184
 UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Departamento de Ingeniería Mecánica, Sitio
Web.<http://mecanica.uniandes.edu.co/web/?seccion=noticias&noticia=66&lenguaj
e=es> [citado en 19 de septiembre de 2011]

 UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Concurso de vehículos de Tracción Humana. [ En

línea]<http://vth2011.uniandes.edu.co/> [citado en 14 octubre de 2011]