HISTORIA VIAL DEL ECUADOR 

La infraestructura vial que actualmente existe en el país, es producto de un lento

mejoramiento de las antiguas rutas incásicas y coloniales de difícil y complicada orografía
en la sierra, pantanosa sinuosa en la costa y Oriente, surgiendo en su inicio con
construcciones de tipo manual con normas de diseño y trazado muy primarios, para luego
dar paso a los actuales sistemas de tecnología moderna, que implica uso intensivo de
equipo adecuado.

En la Época Precolombina el sistema vial estaba constituido por senderos que

enlazaban las comunidades indígenas.

Para la Época Colonial, las vías constituían Caminos de Herradura, (ver gráfico
11) presentando a 1624 una red longitudinal que comunicaba el callejón interandino, desde
Tulcán hasta Cuenca, es decir, la actual vía Panamericana y como caminos transversales
que enlazaban la sierra con la costa tales como: Ibarra - Esmeraldas; Quito - Naranjal - Río
Blanco - Esmeraldas; Quito - Chone - Bolívar; Chone - Portoviejo - Manta; Ambato -
Guaranda - Babahoyo y Cuenca - Naranjal - Guayaquil, constituyéndose en la vía más
importante la que comunica Quito - Ambato - Babahoyo - Guayaquil, utilizando la vía
fluvial entre Babahoyo - Guayaquil.

En la Época Republicana y durante la primera presidencia del Dr. García Moreno,

la vialidad ecuatoriana toma otro rumbo, acometiendo en forma seria y decidida en la
construcción de la Carretera Quito - Babahoyo conocida en ese entonces como la "carretera
del sur", que iniciándose en la capital de la república, Quito, pasaría por Latacunga,
Ambato - Riobamba y terminaría en Sibambe, además, desde Sibambe debería construirse
una línea férrea que debería llegar hasta el Milagro. Los planes de esta carretera fueron
realizados en 1863 por el Ing. Sebastián Wisse de nacionalidad francesa y dos Sub -
Ingenieros. Esta obra fue concluida en 1872, es decir 9 años después, la misma que alcanzó
una longitud de 275.8 km de longitud, con 101 puentes, 132 acueductos y con un costo total
de 1´312.114 pesos.

En la segunda presidencia del Dr. García Moreno, en 1871, se encargó que se

estudiara la vía conocida con el nombre de la vía Flores, que parte de Chuquipoguio, pasa
 por el arenal de Chimborazo, Guaranda, San José de Chimbo, San Miguel de Bolívar,
Balzapamba, Playas y termina en Babahoyo, (2) proyecto que se concluyó en 1875,
existiendo a esa fecha una red de caminos que se presenta en el gráfico 12. Los gobiernos
que se sucedieron hasta 1904 solo se limitaron a pequeñas reparaciones de los caminos de
herradura, pero con decreto de 13 de octubre de 1904 se creó la Junta para reparación de la
vía Flores, o la construcción de otro camino, y fue el congreso de 1912, el que dictó un
decreto de creación de fondos para la reparación de la vía de tal forma que se le pudiera
utilizar como vía de ferrocarril, pero como las rentas eran demasiado limitadas, el congreso
de 1918 y sin abandonar la idea de ferrocarril facultó a la Junta para que contratara la
reparación y lastrado de la vía.
 Desgraciadamente, los gobiernos que se sucedieron de 1876 a 1908, muy poco o
casi nada se interesaron por el mejoramiento y reparación de las vías, debido a que en este
 período, el general Eloy Alfaro emprendió en su obra magna, como es el ferrocarril
Guayaquil - Quito, la misma que marcó el inicio del desarrollo socio - económico del
Ecuador, a partir del 25 de junio de 1908, fecha en la cual terminó esta vía.

Cabe recalcar que hasta 1925, época de la transformación política del país, solo se
hicieron varios estudios, rectificaciones y mejoramientos de ciertas vías, con el propósito de
que poco a poco se convierta en una vía carrozable, para lo cual el 21 de Mayo de 1926, se
emitió el decreto de creación de fondos para la carretera Guaranda - Babahoyo,
construcción que se la concluyó en la administración del Dr. Isidro Ayora que fue ejecutada
en forma patriótica, aprovechando la contribución entusiasta y desinteresada de los
 pobladores a lo largo de la vía, mediante las llamadas mingas.

La red de caminos y ferrocarriles a 1930 se presenta en el gráfico 13.

Posteriormente los gobiernos de turno, pusieron todo su interés con el fin de

ejecutar por tramos la carretera Rumichaca - Babahoyo, disponiendo como base, los
ingresos que iban generando las exportaciones de cacao.

El primero de los tramos que se ejecutó fue el de la carretera Quito - Ibarra, gracias
al apoyo que dieron las administraciones de Antonio Flores, Freile Zaldumbide, Leonidas
Flores, Eloy Alfaro e Isidro Ayora, quiénes dictaron varios decretos, en orden a conseguir 
fondos para la construcción de esta vía, pero los que dieron mayor impulso fueron:

Plaza, con el decreto del 24 de Febrero de 1904, que decide la construcción de esta
carretera de tipo nacional, pero a condición de que pase por Cayambe, trazado que por 
muchos años, fue solicitado por los pobladores de Cayambe.

En agosto de 1929 el Dr. Ayora, decretó la construcción de variantes en el sector de

Guayllabamba, Otón y Cusubamba, teniendo la cooperación del Batallón Constitución en
Guayllabamba y del Regimiento Bolívar en Cusubamba. Las características técnicas con las
que se construyeron fueron, con gradientes mínimas 6% y máximas 12%, ancho promedio
de 2 metros y 133.4 km de longitud con el siguiente itinerario:
Ibarra - Guayaquil 92.2 km
Guayllabamba - Quito 41.2 km
TOTAL 133.4 km

El segundo de los tramos en construirse fue el de la carretera Ibarra - Rumichaca,

vía que venía estudiándose desde 1917, pero que desgraciadamente se tradujeron en
simples informes; pero el 7 de noviembre de 1925 la Junta de gobierno Provisional, dicto
un decreto de constitución, por lo que dicha vía tenía que pasar por la ciudad de Tulcán.
Los estudios preliminares de esta vía se iniciaron en diciembre de 1925 y a cargo del señor 
Alberto Suarez y en colaboración de los ingenieros militares, capitán Carlos Latorre,
Capitán Federico Struve y teniente Luis Sierra P., para luego proseguir a cargo de la
Dirección General de Obras públicas quienes realizaron los estudios definitivos de las 3
alternativas y concluyéndose el 29 de noviembre de 1926. Para su ejecución se escogió la
vía mas corta y económica que hace pocos años atrás, todavía se utilizaba y que tuvo como
su gestor principal el Dr. Ayora, quien realizó la construcción total de dicho tramo, gracias
al apoyo del gobierno central, aporte de las unidades militares acantonadas en el norte y la
cooperación decidida del sistema de mingas. Las características técnicas de esta vía eran las
siguientes: gradiente mínima 6 % y máxima 8%, ancho promedio de 2 m y 132 km de
longitud y a un costo total de $1´428.268 equivalente a $ 10.820 el kilómetro. (5)

En este período, cabe destacar que, mientras se daba relativo interés a las obras de
construcción, que eran controladas por las "Juntas de Caminos" (conformado por los hijos
mas ilustres de cada localidad o provincia), no había interés en labores de mantenimiento,
que inclusive se suspendieron en aproximadamente 17 años, desde 1908 a 1925. Pero en el
gobierno del Dr. Córdova, en consideración a que la vía Quito - Riobamba se encontraba
intransitable, se procedió a celebrar un contrato de trabajo de reparación con la firma The
Tesalia Spring Co., obra que fue financiada a través de una Contribución voluntaria de 20
centavos para cada litro de gas carbónico, que se embarcare en el ferrocarril por la estación
de Machachi, impuesto que producía mensualmente alrededor de 300 sucres, a lo que había
de agregar el aporte de 6.000 sucres que se obligó al gobierno a contribuir para las
reparaciones y que posteriormente estas obras se prolongaron hasta Guamote (6).

Podría decirse que la contribución anteriormente enunciada, podría constituirse en el

 primer impuesto destinado al mantenimiento vial en el País.

Finalmente, la carretera Rumichaca - Babahoyo de 605.9 km de longitud luego de

los abatares socio - políticos, se puso al servicio del público en su totalidad en 1930,
apreciándose que para esa época esta obra constituyó un orgullo para el país, por cuanto se
 podía realizar un viaje cómodamente a caballo, autobús, automóvil y a precios reducidos y
en tiempos verdaderamente cortos, dando inicio en esta oportunidad al desarrollo, agrícola,
 pecuario, industrial, comercial y turístico del Ecuador.

Según informes del Ministerio de Obras Públicas de 1936 - 1940, se desprende que
las carreteras se encontraban en franco deterioro y que no ofrecían la seguridad del caso y
además constituían una verdadera odisea la movilización de personas y productos hacia los
distintos centros de consumo, situación que fue aún más visible en las provincias del norte.
Sin embargo se crean las carreteras Las Palmas - Atacames, que comprendían 40 km.
Aproximadamente, y la vía Tachina - Río Verde.

El Ecuador, después de la segunda guerra mundial y en la segunda administración

del Dr. José María Velasco Ibarra, experimentó cambios en la economía interna del país,
 puesto que se presentó un crecimiento de las exportaciones de madera de balsa, caucho y
otros, dotándole al estado de recursos que le permita ejecutar las obras fundamentales y que
estaban a cargo del Ministerio de Obras Públicas y que comprendían desarrollo vial,
urbanización, trabajos de regadío y otro tipo de labores que en la actualidad están
distribuidas en distintos Ministerios.

Al finalizar la década de los 40, aparece la época del auge bananero

 permitiéndoles al país obtener nuevos recursos, por lo cual, en la tercera administración del
Dr. Velasco Ibarra, se da un decidido impulso a la vialidad en el país, a través del "Primer
Plan Nacional de Vialidad" que planteaba la construcción de 2.100 km, a un costo de 500
millones de sucres, concebido básicamente para comunicar los principales puertos del país
con los centros de producción, consumo y poblaciones entre Costa y Sierra, proyectos que
tuvieron el financiamiento, a través de un impuesto al consumo de la gasolina. En 1947 se
crea las carreteras Esmeraldas - Muisne; Tachina - La Tola, que unían estas ciudades y en
1948 la vía Santo Domingo - Quinindé. Con respecto a la región oriental, para esa época, la
infraestructura vial se encontraba en su fase incipiente; en la administración del Sr. Carlos
Julio Arosemena Tola, se creó en 1948 la Junta Nacional Pro Oriente JUNO, con la
finalidad de impulsar, fomentar y coordinar las actividades nacionales tendientes a un
mejoramiento efectivo de la economía y la cultura de la región oriental, emprendiendo su
acción con la construcción de las siguientes carreteras: Puyo - Napo - Paute - Méndez -
Morona, Riobamba - Huamboya - Morona, Pun-San Miguel de Sucumbíos y
 posteriormente se incluyó la ejecución de las vías Latacunga - Salcedo - Napo y Loja -
Zamora, programa que tuvo el financiamiento de fondos municipales, fiscales y
erogaciones voluntarias, tanto de personas naturales como jurídicas, fondos que eran
administrados a través de los Ministerios de Gobierno y Defensa, pero estos recursos
comparados con la magnitud de la obra a ejecutarse eran insuficientes. El congreso de
1948, preocupado por la construcción de los caminos de penetración, dictó un decreto que
se publico en el Registro Oficial No 97 de 29 de diciembre de 1948 y luego reformado en
1949, para la creación de la "Cédula Orientalista" que dotaba de fondos que no fueron
suficientes para cubrir las necesidades previstas, lo que ha originado el lento proceso de
construcción.
En la administración de la Junta Militar de Gobierno, las inversiones en carreteras
forman parte del Primer Plan de Desarrollo Económico y Social del Ecuador para 1964 - 73
denominado "Segundo Plan de Vialidad" y que proponía, a nivel nacional, la
construcción de 1.048 km de vías nuevas, el mejoramiento de 2.295 km de vías principales
y la construcción de 4.000 km de caminos vecinales con una inversión de alrededor de
3.526 millones de sucres. Dentro de este plan encontramos las vías Sto. Domingo -
Quinindé - Esmeraldas y Tena - Puyo construida por la empresa petrolera Shell en 1968.

En la cuarta administración del Dr. Velasco Ibarra, se formula el tercer plan de

Vialidad y concebido para un período de 13 años, 1969, 1981 cuyo objetivo estaba
orientado a la terminación de las vías ejecución del Segundo Plan Vial y la incorporación
de 2.508 km. terminación de 6 puentes y construcción de otros 5 puentes mayores a un
costo de 5.020 millones de sucres. Se ejecutan la carretera Latacunga - Quevedo, en 1970.

En el Gobierno de las Fuerzas Armadas, se presenta el "Programa de Carreteras

y terminales Terrestres" que es parte del Plan Integral de Transformación y Desarrollo para
1973 - 77, programa que tiene como objetivo conformar un sistema altamente eficiente que
coadyuve al desarrollo Económico Social, para lo cual presenta una estrategia con sus
 principales líneas de acción; propugnar el aprovechamiento de la red principal mediante un
adecuado mantenimiento con miras a preservar las inversiones realizadas, construcción de
las vías de la red fundamental, Secundaria y Vecinal y la construcción de terminales
terrestres en Quito y Guayaquil a un costo de 6.548,4 millones de sucres, financiados con
fondos internos, como son: los de FONADE, FONAPRE y de los Consejos Provinciales y
con fondos externos, provenientes de Agencias Internacionales con financiamiento.
 Con el fin de orientar adecuadamente el programa de inversiones, el Ministerio de
Obras Públicas, ejecutó los estudios de factibilidad de las vías programadas, a través del
denominado "Plan Maestro de Programación Vial", completándose con los manuales
titulados, "Normas para el Diseño de Carreteras" y el "Manual de Diseño de Carreteras"
que tienen el propósito de establecer una sistematización, ordenamiento y uniformidad de
criterios en materia de estudios y diseños de carreteras para la red fundamental, secundaria
y vecinal del país.

Plan Maestro. Resumen del plan Vial de 1973.

- La red vial total existente en ese entonces fue de 22.000 km, de carreteras; la cual
estaba conformada por 900 puentes.

- Se sometió a evaluación para posibles mejoramientos 7.300 km, de carreteras

existentes.

- Se seleccionó 16 áreas que aparecían con el mejor potencial de desarrollo y que cubre
aproximadamente 10 millones de hectáreas de tierra aprovechable.
- El período de análisis de este plan comprende 23 años desde 1972 hasta 1995.

- El desembolso para el mejoramiento de carreteras existentes sería de acuerdo al

siguiente programa:

% Año
5% 1973
40% 1974
55% 1975

- El desembolso para la construcción de carreteras de penetración y caminos vecinales

sería:
% Año
50% 1974
50% 1975

- Se vio la necesidad de construir 1.800 km, de carreteras de penetración y caminos

vecinales de 3 zonas que están ubicadas tanto en el Oriente como en el Noroeste del
 país; las cuales agregaría alrededor de 700.000 Ha de tierra cultivable a un costo de
3.200 millones de sucres.

- El análisis de prioridades de la evaluación económica de proyectos de mejoramiento

vial señala que hay:

183 proyectos cuya longitud total aprox. es de 4.800km a un costo de 8.950 millones de
sucres; de los cuales:

56 proyectos long 1.400 km arrojan BPA > 12% $ 2.250

millones
98 2.650 km con un TIR > 15% $5.000
millones
29 750 km con un TIR > 25% $1.750
millones
BPA: beneficios del primer año
TIR: tasa interna de retorno

RESUMEN DE LOS CONTENIDOS DE LOS IV, V Y VI PLANES VIALES.

A continuación se realiza una breve descripción de los componentes y estado a la

fecha de los Planes Viales que se encuentran en implementación.

IV Plan Vial 1977-1978: Este plan vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras Civiles para la construcción de carretera Babahoyo - Balzapamba

 b) Asistencia Técnica para mantenimiento vial.

c) Asistencia Técnica para Planeación del Transporte.

d) Asistencia Técnica para Capacitación.

e) Supervisión de trabajos de Obras Civiles.

A la fecha todas las obras Civiles y los trabajos de Consultoría constantes en éste
Plan Vial, han sido terminados totalmente, quedando durante el presente año por cumplir 
dos labores:

1) Recepción Provisional y definitiva del tramo 1 y 2 de la Carretera Babahoyo -

Balzapamba.

2) Efectivizar ciertos reembolsos del Banco Mundial por trabajos desarrollados.

V Plan Vial 1979: Este Plan Vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras Civiles para la construcción de la Autopista de 4 carriles entre Durán y Boliche.

 b) Supervisión para la construcción de la Autopista Durán - Boliche.

c) Trabajos Civiles para la construcción de la Carretera Puerto Ila - Doblones.

d) Supervisión de la construcción de la carretera Puerto Ila - Doblones.

e) Obras Civiles para la construcción y mejoramiento de alrededor de 75 km, de caminos

vecinales en el área de Influencia de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
f) Pre - inversión y estudios organizativos para la preparación de un Programa Regional
de Caminos Vecinales en las Provincias de Guayas, El Oro y Los Ríos.

Todas las labores de Consultoría han sido terminadas totalmente y ha habido la

necesidad en el mando del VI Plan Vial, de continuar con ciertos trabajos de Consultoría
en este Plan Vial.

Las labores correspondientes a Obras Civiles se encuentran notablemente atrasadas,

debido a dos grandes factores:

1) Problemas imputables al Contratista en la Carretera Puerto Ila - Doblones y en el Tramo

1 y 2 de la Autopista Durán - Boliche.

2) Poca agilidad por parte del Ministerio para la toma de decisiones para la solución de los
 problemas técnicos, que se han presentado.

A la fecha se encuentran sin solucionar los siguientes problemas:

3) Carretera Puerto Ila - Doblones

- El contratista COINCA no ha iniciado la construcción de los Puentes.

- El desarrollo de los trabajos de movimiento de tierra son muy lentos.

- El Ministerio no ha aprobado el Cronograma Valorado de Trabajos que debió haber 

 presentado el contratista.

- A los consultores de Fiscalización (CONSULNAC) que en opinión del Banco

Mundial no han respondido como se esperaba, no se les ha podido implementar el
Contrato Ampliatorio recientemente firmado.

1) Autopista Duran - Boliche

- En el Tramo 3, cuyo contratista es COLISA se deben implemetar un contrato

adicional o especial para la terminación de las Obras.

- En el tramo 2, cuyo contratista es COINCA - TRAMESA se debe implementar un

contrato especial para la terminación de los trabajos hasta nivel de mejoramiento y
se debe así mismo, implementar un contrato adicional para la terminación de las
Obras a nivel de carpeta de rodadura.

- En el tramo 1, cuyo Contratista es COINCA - TRAMESA, se debe definir la

construcción o no, del intercambiador con la Carretera Durán - Babahoyo.

- Se debe exigir al Contratista la entrega de un Cronograma -valorado de Trabajos y

la reiniciación de los trabajos.
 - Se debe tomar por parte del Ministerio acción sobre el Intercambiador a la salida del
 puente de la Unidad Nacional, sobre la construcción del Sistema de Alcantarillado
Sanitario de éste sector y sobre la responsabilidad de los trabajos de la Autopista
entre el km 0 y el km 1.8.

Adicionalmente a los problemas técnicos arriba mencionados, es necesario

 puntualizar el Estado Económico en que se encuentra éste V PLAN VIAL, el mismo que
 por efectos de los incrementos de costos ocurridos por atrasos en la ejecución de las Obras
ha ocasionado que el Banco Mundial reduzca el porcentaje de contribución, del 47% al
20%, originando con esto un desfinanciamiento del orden de $ 73´000.000, tal como se
muestra en el cuadro adjunto, por lo que, algunos proyectos se encuentran con serias
dificultades de orden financiero.

Es imprescindible destacar el hecho de que el BIRF ha considerado muy seriamente

la posibilidad de cerrar los desembolsos con cargo a este proyecto a menos que en
 brevísimo tiempo el MOP tome medidas radicales que demuestren mejoras en el avance de
las Obras.

VI Plan Vial 1980: Este plan Vial consta de los siguientes rubros:

a) Obras civiles para construcción y mejoramiento de 1.500 km de caminos vecinales en

las Provincial del Guayas, El Oro y los Ríos.

 b) Construcción de Talleres, Bodegas y Centro de entrenamiento, en ciertos lugares del

 país.

c) Adquisición de Equipos para la Dirección de Mantenimiento Vial y para los Consejos

Provinciales.

d) Adquisición de repuestos, equipos de Taller y Herramientas.

e) Asistencia técnica para la dirección de Mantenimiento Vial.

f) Asistencia Técnica para el Departamento de Entrenamiento.

g) Asistencia Técnica para la Unidad Coordinadora de Caminos Vecinales.

h) Asistencia Técnica para la Dirección de Planificación y Coordinación del Transporte.

Los trabajos de Consultoría para la Dirección de Mantenimiento Vial y para la

Dirección de Planificación de Transporte se encuentran en plena ejecución, habiéndose
tenido incluso que solicitar Contratos Ampliatorios para ambas Consultorías, contratos que
se encuentran en trámite.
 En lo que respecta a la Consultoría para la Dirección de Caminos Vecinales,
recientemente creada, se ha negociado con la firma calificada en primer lugar en el
Concurso Internacional de Selección de Firmas Consultoras, estando el proceso de
contratación a la fecha esperando los informes del Contralor y Procurador.

La Dirección de Caminos Vecinales, recientemente creada se encuentra siendo

implementada del personal técnico y administrativo que ésta Dirección requerirá.

A la fecha, una comisión nombrada por el Comité de Licitaciones se encuentra

realizando una evaluación de las 132 ofertas presentadas por 16 Proponentes, para la
adquisición de la Maquinaria para la Dirección de Mantenimiento Vial y los Consejos
Provinciales del Guayas, Los Ríos y el Oro.

Se espera tener listo el Informe de Evaluación para el 11 de octubre de 1982.

Se está esperando la aprobación de la Junta Monetaria para la Licitación

Internacional de 54 vehículos a ser usados para la Dirección de Caminos Vecinales,
Dirección de Mantenimiento Vial y para los Consejos Provinciales del Guayas, Los Ríos y
El Oro.

La adquisición de los terrenos para la construcción del Centro de Entrenamiento que

debía hacerse en Calderón, no se ha logrado efectivizar; puesto que, la Junta Nacional de la
Vivienda ha adquirido estos terrenos en forma prioritaria. El Departamento de
Capacitación de la Dirección de Programación se encuentra realizando gestiones para
determinar algún otro lote de terreno adecuado para éstos propósitos.

Por lo anterior, la construcción del Centro de Capacitación no ha sido posible

iniciarla este año.

La construcción de los Talleres de Mantenimiento en diferentes zonas del Ministerio

de Obras Públicas ha tenido un avance relativamente bajo durante el presente año, debido a,
razones imputables a los Contratistas.

Los Consultores ROY JORGENSEN ASSOCIATES INC, están preparando las

Bases para la adquisición de repuestos y herramientas para los Centros de Mantenimiento
Vial y de Entrenamiento.

La Asesoría Técnica para los Programas de Entrenamiento se encuentra laborando

en forma intensiva, a pesar de, los limitados recursos de que dispone.

El programa de construcción de Caminos Vecinales ha tenido recién en el año 1982

un despegue importante, toda vez que, había estado paralizado por cerca de 2 años por 
razones imputables al Ministerio de Obras Públicas. En efecto:

i) Se ha terminado los diseños del Primer año de inversiones de Caminos Vecinales (343
km)
 j) Se ha contratado y pagado los anticipos del Primer año de Inversiones de Construcción
de caminos vecinales.

k) Se espera firmar en el presente mes los contratos de Estudios correspondientes al

Segundo año de Inversiones (360 km)

l) Se espera que en el próximo mes se inicien los trámites de contratación del programa
correspondiente al Tercer año de Inversiones de Estudios (354 km).

m) Se vienen contratando la construcción de diferentes puentes correspondientes al Primer 

año de inversiones.

n) Se han cursado las invitaciones para el concurso y selección de firmar consultoras para
la Fiscalización de la construcción de los Caminos Vecinales del Primer año de
inversiones.

Es importante destacar el hecho que la buena marcha del VI plan vial se encuentra
afectada por problemas de orden Administrativo y Financiero por parte del Ministerio de
Obras Públicas; esto es particularmente importante si se considera los diferentes problemas
de adquisición de recursos materiales (vehículos, muebles, equipos) que son de
imprescindible necesidad para el adecuado funcionamiento de los Proyectos y por otra parte
de reducidas cifras de contribución de los fondos de contraparte Nacional que han
originado que durante el presente año se gestione por parte de Finanzas un préstamo al
BEDE para satisfacer los requerimientos de la Contraparte Nacional; préstamo que viene
siendo implementado en los últimos días, encontrándose que las distribuciones hechas por 
el Ministerio de Finanzas han subestimado las asignaciones para este proyecto; por lo que,
será necesario realizar gestiones por parte del Ministerio de Obras Públicas ante el Ministro
de Finanzas en este sentido.

En 1996 el presidente de la República Arq. Sixto Durán Ballen hace entrega de

2600 km., de carreteras planificadas y construidas en su periodo presidencial, poniendo
énfasis en tres troncales principales, la primera la Troncal Del Pacífico, que se desarrolla a
lo largo del perfil costero Ecuatoriano uniendo las ciudades de:  Mataje - Borbón - Las
 Peñas - Bilsa - San José de Chamanga- Pedernales - San Mateo - Puerto Cayo - Salinas -
 Posorja - Balao - Arenillas - Alamor - Zapotillo - Lalamor ; la segunda la Troncal de La
Sierra, que se desarrolla a lo largo del callejón Interandino uniendo las ciudades de: Tulcán
- Otavalo - Cayambe- Quito - Azogues - Cuenca - Loja - Catacocha - Macará; y la Troncal
del Oriente que une los pueblos de: San Miguel - Lago Agrio- Tena - Puyo - Macas -
 Méndez - Zamora - Zumba.

En 1998, se realiza la primera Concesión Vial en el país

Para rehabilitar, reconstruir y mejorar definitivamente la infraestructura vial del

 país, destruidos por la influencia del fenómeno natural, es necesario que la empresa
constructora privada colabore decididamente con el programa de concesiones viales
implementado por el gobierno, para lo cual se han concesionado aprox. 700 km de
carreteras pertenecientes a las provincias de: Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi,
Tungurahua, Chimborazo, Los Ríos, parte del Guayas y El Oro, trabajos que según señala
el Ministro de Obras Públicas, arrancará definitivamente el próximo mes de julio, con la
utilización de tecnología de punta. Cabe recalcar que en la provincia del Guayas colaboran
con el proceso concesionario de 520 km, vías que están bajo la responsabilidad del Consejo
Provincial.

Grupo N° 1 PANAVIAL

Rumichaca  –  Ibarra  –  Guayllabamba 256 km

Alóag  –  Latacunga  –  Ambato  –  Riobamba 153 km

Total 409 km

Grupo N° 2

By Pass  –  Santo Domingo  –  Quevedo

Babahoyo  –  Juján 214 km

 Naranjal  –  Y del Cambio 70 km

Total 284 km

Por otro lado el mantenimiento de la red vial primaria, secundaria y de caminos vecinales,
son objetivos definidos del MOP, que por administración directa realiza trabajos rutinarios
en 13700 km que comprenden: reparación de fallas existentes en las calzadas y espaldones;
limpieza de cunetas, alcantarillas y otros elementos de drenaje; control de vegetación en el
derecho de vía de la obra básica y el desalojo oportuno de derrumbes y reposición de
rellenos. También se realiza periódicamente la colocación de sellos asfálticos, recapeos y
reposición de materiales de sub-base en las vías no pavimentadas. Mantienen, montan y
desmontan estructuras de puentes metálicos y colocan señales verticales y horizontales en
las rutas nacionales.

REGIÓN Primaria Secundaria Terciaria Vecinal Total

SIERRA 2884.59 1774.00 5394.84 12050.04 22103
COSTA 1974.08 1385.46 4786.54 8345.73 16492
ORIENTE 1001.31 534.04 1482.92 1451.27 4470
INSULAR 72.47 34.23 16.24 61.28 184

Inversiones en proyectos viales en Ecuador

 PROVINCIA DOLARES N° Km
PROYECTOS
Azuay 13’592.602 15 317.50
Bolívar  3’050.000 1 72.00
Cañar  6’193.154 2 74.00
Carchi 2’990.000 2 35.50
Cotopaxi 3’500.000 1 42.00
Chimborazo 6’290.000 2 60.00
El Oro 12’525.000 6 132.00
Esmeraldas 12’171.163 3 134.90
Galápagos 2’000.000 1 34.20
Imbabura 5’882.151 13 298.00
Loja 11’050.000 5 215.00
Manabi 16’710.000 8 156.00
Morona Santiago 10’000.000 3 92.20
 Napo 14’536.326 2 62.60
Pastaza 3’900.000 1 40.00
Pichincha 725.000 2 8.00
Tunguragua 6’270.000 3 120.70
Zamora Chinchipe 6’500.000 3 78.00
TOTAL 142’900.000 1.972,60

El MOP, implementará el Sistema de Control de Pesos y Medidas, en varias carreteras del

 país, con la instalación de 10 puestos de Pesaje fijos y móviles, con la intención de
 precautelar las inversiones realizadas, reducir costos de Mantenimiento Vial y garantizar 
seguridad a los usuarios. Seis estaciones fijas estarán ubicadas en Alóag, Durán, Nobol,
Ricaurte, Chacras y San Gabriel; y cuatro móviles situadas en Checa, El Empalme, La
Independencia y Chuquipata.

1999

El Ministro de Obras Públicas, dentro de los objetivos específicos que se ha trazado tiene
 previsto reactivar varios proyectos que son considerados de arrastre, los que suman 3960
km y 784.3 m de puentes. Igualmente por administración directa ejecuta el mantenimiento
de la red vial que tiene a su cargo y que suman 13038 km, desarrolla el programa de control
de pesos y medidas de los vehículos que circulan por las carreteras del país, refuerza y
amplía los proyectos de concesiones viales con la finalidad de que los nuevos proyectos y
los que están en ejecución tengan el respectivo financiamiento, Para lo cual el portafolio
cuenta con 825 personas a nombramiento, 3196 personas a jornal, eso a nivel nacional y
1183 equipos y maquinarias.

El Ministerio de Obras Públicas por intermedio de sus departamentos técnicos ha venido

superando emergentemente problemas viales especialmente en las provincias de la Costa,
como: trabajos en carretera de Bahía, estabilización del cerro Montecristi, limpiezas y
rehabilitaciones de las carreteras Santa Elena  –  Manglaralto, sector de Playa Bruja, encauzó
el puente de Manglaralto; Manglaralto  –  Ayampe; reparó los puentes: sobre el río Olón, Las
 Nuñez y Mamey; Guayaquil  –  Salinas, en el sector de La Camarona instaló un puente
 baylei: Puente Javita  –  Carretera Santa Elena  –  Ayampe, donde en el sitio Javita, se instaló
un puente de Pontones que presta gran servicio en la actualidad.
Dentro de su campo de ingerencia o relación el MOP, actualmente coordina la acción vial
emergente con el COPEFEN, CORPECUADOR, Gobernaciones, Municipalidades y
Consejos Provinciales, como también con organismos o entidades técnicas nacionales
relacionadas con la construcción, interviene con delgados a la comisión de nuevos
aeropuertos, Autoridad Portuaria y CEDEGE, teniendo como entidades adscritas a las
Empresas de Correos y Ferrocarriles.

La presencia del Fenómeno del El Niño por aproximadamente 15 meses en el país, ha

tenido sus efectos de magnitud en la destrucción de las vías, hasta ahora las frecuentes e
intensas precipitaciones en las regiones de la costa, sierra y oriente, han provocado aún más
su deterioro, por lo que desde el inicio de la gestión del gobierno de Jamil Mahuad, se
integró varias comisiones de técnicos del MOP, quienes se trasladaron a diferentes sitios
del país, para obtener la información necesaria e indispensable que permita preparar un
inventario vial del estado de las principales vías afectadas por el fenómeno climático, estos
informes fueron suficientes para diseñar un PROGRAMA DE REHABILITACIÖN VIAL.

Es interés del MOP, que las carreteras que integran la Red Vial, se encuentren en
condiciones óptimas que permitan contar con tráfico vehicular seguro y confiable, por esto
se ha gestionado préstamos con organismos externos que financien la rehabilitación y el
mantenimiento de los 2100 km de carreteras, mediante la firma de varios contratos con
empresas privadas, por lo que invitó a 120 constructoras con experiencia demostrada en
1997, 1998 y 1999 para que trabajen en este proyecto.

En el año 2.000 al 2.002, el Gobierno del Dr. Gustavo Noboa desarrolla un nuevo PLAN
MAESTRO  para los próximos 16 años y elabora el PLAN NACIONAL DE
CONSECIONES.