¿En qué consiste el estudio de drenaje?

El estudio de drenaje de las carreteras es controlar el problema que podría ocurrir al discurrir
las aguas superficiales y sub superficiales en el ámbito de las carreteras, por lo que se trata
de reducir al máximo posible la cantidad de agua que llega al mismo, y en segundo término
dar salida rápida al agua que llegue al camino.
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por el mismo, destruyendo el pavimento y originando la formación de baches, así
como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las
terracerías, originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes
asentamientos perjudiciales. Debe evitarse también que los cortes formados por materiales
de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo
de material del corte, y debe evitarse, además, que el agua subterránea reblandezca a la
subrasante con su consiguiente peligro.
Como puede observarse, el prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en
el proyecto de un camino, por lo que debe tratarse en lo posible de alojar el camino sobre
suelos estables, permanente y naturalmente drenados. Sin embargo, ante la necesidad de un
alineamiento determinado, el camino puede atravesar por suelos variables, permeables unos
e impermeables otros, obligando ello a la construcción de obras de drenaje de acuerdo a las
condiciones requeridas.
La experiencia en el análisis y estudio de muchos caminos en mal estado ha enseñado que el
drenaje inadecuado más que ninguna otra causa, ha sido el responsable del daño que han
sufrido(Enciso & Luis, 2003).
Estructuras de drenaje
Los fenómenos meteorológicos en la zona son preponderantes debido a su intensidad y
frecuencia por lo que exigen de la formulación apropiada de las diversas obras de drenaje
longitudinal y transversal(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Longitudinal. - Constituye el elemento colector y conductor del flujo. Su finalidad
es conducir el agua a lo largo de la carretera.
El sistema de drenaje longitudinal está formado por las cunetas, zanjas laterales y zanjas de
coronación; esta última se ubica sobre la cabecera de los taludes de corte y recoge las aguas
impidiendo que discurran sobre las superficies cortadas y lo transportan a lugares
convenientemente ubicados, en los que se proyectan las respectivas caídas.
Las cunetas son las encargadas de recolectar el agua proveniente de la plataforma y lo
conducen a las alcantarillas y/o a zanjas que deriven a determinadas quebradas. Las cunetas
que se proyectan son de sección triangular y tienen un ancho de 0.60m. y 0.30m. de
profundidad, en concordancia con las normas(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Transversal. - EI sistema transversal de drenaje, es aquel que se construye
transversalmente al eje de la vía con la finalidad de expulsar el agua fuera de la estructura
vial, encaminándolo hacia quebradas o lugares especialmente definidos. Están constituidos
fundamentalmente por alcantarillas y pontones, y otras veces, por drenaje sub-superficial 219
transversal que se establecen para cortar el flujo longitudinal a través de la estructura del
pavimento(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Subterráneo. - Se proyectan en presencia de flujo subterráneo, para captar las aguas
y deprimir la napa freática, filtraciones y ojos de agua en los taludes de corte que inciden
desfavorablemente sobre el comportamiento de la estabilidad del pavimento.
Sistema Sub Oren. - Están constituidos por una zanja lateral a la vía, generalmente por debajo
de la cuneta, rellenada con un material filtrante debidamente diseñado (filtros), y protegida
con geotextil en el caso lo requiera y de acuerdo a análisis de costos.
Las zanjas laterales de drenaje se establecen especialmente en zonas de topografía llana en
donde son inapropiados establecer sistemas de sub drenaje y corre aproximadamente a 1 O
m. del eje de la vía. Su función es orientar tanto la escorrentía superficial como el flujo sub-
superficial y subterránea hacia las alcantarillas protegiendo el terraplén de la plataforma de
los efectos negativos del agua.
Los sub drenes transversales tienen por objeto de cortar los posibles flujos longitudinales a
través de la estructura del pavimento y/o por debajo de ella. No se proyectan sub drenes por
cuanto no se ha detectado flujos subsuperficiales(Enciso & Luis, 2003).
Criterios de diseño
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Los más destacables son(«DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.):
Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la
carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media ladera, la
tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición de sus
pendientes en referencia a la vía(«DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.).
Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que afectan
directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas
que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme(«DRENAJE EN CARRETERAS», s.
f.).
Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la facilidad
con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad de
que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar
son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación («DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.).

¿En qué consiste el estudio de suelos y materiales?

Consiste en determinar las propiedades físico mecánicas de los materiales que serán parte de
los trabajos, es decir del pavimento y del terreno de fundación, así como de sus
requerimientos, como resultado de los trabajos de campo y laboratorio.
Para la determinación de las propiedades, se señalarán primero las principales características
que debemos tener en cuenta, refiriéndose a los ensayos indispensables que se deben realizar.
CARACTERÍSTICA DE LOS MATERIALES
Un diseño apropiado de los sistemas de pavimento flexible debe abarcar la total
interpretación de las características esenciales de los materiales que lo forman y de aquellos
sobre los que está cimentado. Las características del material requerido pueden variar,
dependiendo de la naturaleza del procedimiento de diseño, pero en general, las siguientes son
las más convenientes:
• Carpeta Asfáltica: resistencia o estabilidad (posiblemente propiedades a carga
repetidas)
• Firme y Cimiento: graduación, resistencia o estabilidad (resistencia al corte, o
propiedades a cargas posiblemente repetidas o ambas) Capas tratadas o estabilizadas:
resistencia (a la flexión, a la compresión) y propiedad a carga repetidas tales como la fatiga
• Terreno de Fundación: resistencia o estabilidad, clasificación del suelo y propiedades
a carga posiblemente repetidas.
PROPIEDADES DEL SUELO
Durante la construcción de un camino, la superficie del terreno es nivelada o modificada
hasta obtener una superficie con una altura determinada, antes de aplicar el pavimento. El
suelo situado por debajo de este nivel se llama terreno de fundación. Las principales
propiedades del suelo que influyen en el comportamiento del terreno son la compresibilidad,
la estabilidad y la permeabilidad. La primera de ellas corresponde a la relación tensión-
deformación del suelo, la segunda depende de la resistencia a la cortadura y la tercera se
refiere a la velocidad del flujo de aguas subterráneas. La permeabilidad ha de tenerse en
cuenta en problemas como el drenaje, los daños causados por las heladas y las averías
primaverales. La medida de cualquiera de estas tres propiedades en una sola muestra exige
considerable tiempo, habilidad y gasto. Cuando las variaciones del suelo en una sola muestra
se multiplican por los cambios producidos entre ellas, el coste de la investigación del suelo
por medida directa se hace excesivo.
Las propiedades más importantes que se usan para la construcción de carreteras son:
• Tamaño y graduación de las partículas (Granulometría)
• Plasticidad del suelo (Límites de Atterberg)
• Pruebas de resistencia del suelo (Ensayo C. B. R.)
• Pruebas de compactación de suelo (Ensayos Proctor)
• Dureza y resistencia al desgaste (Prueba de abrasión de los Ángeles)
• Equivalente de arena
• Clasificación de suelos
• Durabilidad o resistencia al intemperismo
• Densidad relativa y absorción
• Estabilidad química
• Forma de partícula y textura de la superficie
• Ausencia de partículas o substancias nocivas

Estudio del suelo

El estudio del material del terreno de fundación, como resultado de los trabajos de campo y
Laboratorio, tiene la finalidad de encontrar las propiedades físico-mecánicas de los
materiales que la conforman, para un diseño apropiado del pavimento y de otras estructuras.
El método de trabajo comprende básicamente la ejecución de calicatas a cielo abierto a lo
largo del eje donde se proyecta la carretera tratando de captar las variaciones de los suelos
que conforma el prisma donde se apoya la estructura del pavimento. Las prospecciones sirven
principalmente para identificar y verificar (en algunos casos) la conformación de los suelos
del terreno de fundación de cual se anotan las cotas de variación de un suelo a otro. Se toman
muestras alteradas y disturbadas para su análisis en el laboratorio anotando en una libreta sus
propiedades físicas observables a simple vista para complementar los resultados que se
obtengan en el laboratorio.
Con las muestras extraídas de las calicatas efectuadas, se realizarán los siguientes ensayos de
laboratorio:
• Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
• Límite Líquido ASTM D-4318, MTC E110
• Límite Plástico ASTM D-4318, MTC E111
• Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E108
• Clasificación SUCS ASTM D-2487
• Contenido Sulfatos ASTM D-516
• Contenido Cloruros ASTM D-512
• Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219
• Clasificación AASHTO M-145
Informe de exploración
Perfil estratigráfico
En base a la información obtenida de los trabajos de campo y ensayos de laboratorio se
realizará una descripción de los diferentes tipos de suelos encontrados en las calicatas o
pozos. Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO, se elaborará un
perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se
determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos para
definir el CBR de diseño para cada sector homogéneo.
Sectorización
Para efectos del diseño de la estructura del pavimento se definirán sectores homogéneos
donde, a lo largo de cada uno de ellos, las características del material del suelo de fundación
o de la capa de subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá
sobre la base de las características físico-mecánicas de los suelos (Clasificación, plasticidad).
El proceso de sectorización requiere de análisis y criterio del proyectista, teniendo en cuenta
las características del material de suelo de la subrasante, el tráfico vial, el drenaje y/o
subdrenaje, microclimas y otros aspectos que considere el Ingeniero Responsable. Para la
identificación de los sectores de características homogéneas, se tendrá en cuenta los
resultados de las prospecciones y ensayos, previamente a ello se deberá establecer una
estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a partir de ello, se ordenará la toma de
las muestras necesarias de cada perforación, de manera de poder evaluar aquellas
características que siendo determinantes en su comportamiento, resulten de sencilla e
indiscutible determinación.
Cortes y terraplenes
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su análisis de estabilidad
(Estudio Geotécnico), pudiendo utilizarse (a modo referencial) las siguientes relaciones de
corte en talud (V:H), que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos)

Estudio de canteras
El estudio de las canteras, como resultado de los trabajos de campo y Laboratorio, tiene la
finalidad de verificar las fuentes de materiales determinadas por el proyectista y comprobar
su idoneidad como tal.
El conocimiento de los suelos que componen las fuentes de materiales tanto horizontalmente
como verticalmente sirve para recomendar los usos que se puede asignar a cada cantera, su
inspección a través de calicatas a cielo abierto o su reconocimiento alrededor de la misma
identificando los estratos, es utilizado para verificar los materiales componentes de la
probable cantera y por medio de ensayos de laboratorio se comprueba o descarta su
utilización.
Los ensayos de laboratorio están dirigidos a determinar las características físico-mecánicas
del material que conforman la fuente de material. A continuación, se presentan la relación de
pruebas a las que se someterán las muestras de materiales provenientes de las perforaciones
efectuadas, dichos análisis son ejecutados de acuerdo a Normas y Especificaciones
establecidas para proyectos viales:
• Análisis Mecánico por Tamizado (ASTM D-422)
• Límite Líquido y Límite Plástico (ASTM D-4318)
• Clasificación AASHTO y SUCS
• Proctor Modificado (ASTM D-1557)
• Valor Relativo de Soporte CBR (ASTM D-1883)
• Equivalente de Arena (ASTM D-2719)
• Abrasión (ASTM C-131)
Los ensayos específicos para determinar la utilización en mezclas asfálticas y de concreto
Portland son: Pesos específicos, Módulo de Fineza, impurezas orgánicas, partículas chatas y
alargadas, caras de fractura, sales solubles, límites de consistencia pasa ante la malla N°200,
afinidad del asfalto con agregado, etc., estos ensayos especiales determinan su calidad en la
mezcla.

METRADO PARA UN ESTUDIO DIFINITIVO DE TRAZO:

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Consiste en efectuar un análisis de costo de una Actividad determinada o Partida, en una
unidad de medición
La forma de análisis es a través de la unidad de medida, metrado, el costo unitario y el
rendimiento o aporte de cada elemento. El costo indirecto se refiere a aquel que se relaciona
con la obra que, de forma indirecta, es decir, gasto en logística y otros derivados del costo
directo. Se aplica como un porcentaje del costo directo en su conjunto y están referidos a
gastos generales, utilidades e impuestos.
En segundo lugar, se determina el tiempo de recuperación del gasto, lo que a su vez permite
definir la justificación de la obra y, por ende, su posterior financiación contando desde luego
con una adecuada programación de Obra.
• Mano de Obra
• Costo de Materiales

COSTO DIRECTO
Para hallar el Costo Directo deben conocerse tanto los Metrados como los Análisis de Costos
Unitarios de las Partidas que intervendrán en el Presupuesto de la Obra, luego con estos datos
se procede a hallar la sumatoria del producto de ambos obteniendo como resultado dicho
costo.
Las Partidas que intervendrán en el Presupuesto de la Obra tendrán un rubro que está referido
a las partidas más comunes o Partidas Básicas las cuales requieren de un análisis referido a
la suma de mano de obra, equipos y herramientas necesarios para la elaboración del Análisis
respectivo, como, por ejemplo: Extracción, Carguío, Transporte Pagado, Riego, Piedra
Grande, etc.

PARTIDAS.
Es cada una de las partes o actividades confortantes de un proyecto, en las que se emplea la
misma mano de obra, equipo y/o herramientas, las cuales sirven para cuantificación,
evaluación de avances y ejecutar valorizaciones de obras, por ejemplo: trazo y replanteo,
corte en tierra, eliminación de material, etc.
Las partidas tienen un orden o jerarquía que debe estar compatibilizado con la estructura del
presupuesto.

METRADOS
“Es el cálculo o cuantificación por partidas, de la cantidad de obra a ejecutar”
Los metrados deberán estar sustentados por cada partida, con la planilla respectiva y con los
gráficos y/o croquis explicativos que el caso requiera.
• Que la persona que va a metrar tenga conocimientos y criterio técnico sobre este
proceso.
• Estudio Integral de los Planos y Especificaciones Técnicas.
• Aplicación del Reglamento de Metrados.
• Establecer un orden y sistema de metrar.
• Apoyarse en colores por elementos o áreas.
• Utilizar planillas de metrados.
Se precisará la unidad de medida y los criterios seguidos para su formulación, en
concordancia con lo establecido en el “Glosario de Partidas” aplicables a obras de
rehabilitación mejoramiento y construcción de carreteras y puentes, vigente, abarcando
básicamente lo siguiente:
• Trabajos preliminares
• Movimiento de tierras
• Pavimentos
• Drenaje y obras complementarias
• Transporte
• Señalización y seguridad vial
• Protección ambiental
• Puentes y túneles
• Otros

Tipos de Metrados:

• Metrado por conteo:

Cuando se metra en base a contar con la cantidad de unidades y/o piezas de
la partida considerados en el plano (semáforo, poste, buzones, cajas, etc.)
• Metrados por acotamiento:
Cuando se metra en base a los acotamientos de los planos que definen un elemento y su
partida correspondiente (partidas: concreto de obras de arte, etc.).
• Metrados por Gráficos:
Se metra en base al apoyo gráfico (áreas de corte y rellenos).
• Metrados por fórmulas:
Se metra usando fórmulas definidas (volúmenes de cortes y rellenos)
• Metrados empleando coeficientes
Se metra usando coeficientes definidos o aproximados, como el coeficiente
de esponjamiento (eliminación de material excedente, compactación, relleno, etc.)

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Los análisis de precios unitarios, contienen el costo de los recursos de mano de obra,
materiales y equipos necesarios para cumplir de manera integral la actividad o partida
correspondiente, en concordancia con lo
establecido en el “Glosario de Partidas” aplicables a obras de rehabilitación mejoramiento y
construcción de carreteras y puentes, vigente. Estará conformado básicamente por:

• Bases de cálculo de los costos

• Análisis de costo directo
• Análisis de los costos indirectos
• Resumen de los componentes de los costos