TEMA:

normas de carreteras en el perú y

factores del diseño de pavimentos

Cátedra: Pavimentos
Catedrático: Ing. Dionicio Islas Juan Gabriel

Estudiante: García Herrera Lucio

Semestre: VII

SATIPO - 2019
 INTRODUCCIÓN

El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que
en el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de
transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que
la economía del país exige.

La carretera se define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar
un recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte
de proyectar. (Raúl Benítez)

Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos
extremos a enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que
permitan obtener una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de
apariencia agradable ante los ojos del conductor.
 NORMAS DE CARRETERAS EN EL PERÚ

Esta Norma tiene por objeto establecer los requisitos mínimos para el diseño, construcción,
rehabilitación, mantenimientos, rotura y reposición de pavimentos urbanos, desde los puntos
de vista de la Mecánica de Suelos y de la Ingeniería de Pavimentos, a fin de asegurar la
durabilidad, el uso racional de los recursos y el buen comportamiento de aceras, pistas y
estacionamientos de pavimentos urbanos, a lo largo de su vida de servicio.

LA NORMA CONSTA DE 7 CAPÍTULOS:

CAPITULO 1 Generalidades y Definiciones, trata sobre los aspectos generales relativos

a la organización de la Norma, denominación, objetivo, ámbito de aplicación,
alcances,obligatoriedad, requisitos de los Informes Técnicos y Responsabilidad
Profesional.

CAPITULO 2 Información Previa para la Ejecución de los Estudios y Diseños, se

consigna la información mínima previa con la que deberá contar el Profesional
Responsable para la ejecución del Estudio de Mecánica de Suelos (EMS) y el Diseño
Estructural de Pavimentos (DP).

CAPITULO 3 Técnicas de Investigación, Ensayos de Laboratorio y Pruebas de Control,

se describen las Técnicas de Exploración e Investigaciones de Campo y Laboratorio, que
se deben utilizar en la ejecución de los EMS, así como las Técnicas de Control de Calidad
que se deben utilizar antes, durante y después de la ejecución de las Obras de
Pavimentación.

CAPITULO 4 Guía para el Diseño Estructural de Pavimentos Urbanos, se dan pautas

para el diseño de los pavimentos urbanos nuevos, rehabilitaciones y reposiciones.

CAPITULO 5 Rotura y Reposición de Pavimentos para la Instalación de Servicios

Públicos, se norma la rotura y reposición de pavimentos para el tendido, reparación o
rehabilitación de obras de servicios públicos.

CAPITULO 6 Mantenimiento de Pavimentos, se presentan los criterios para el

mantenimiento y rehabilitación de pavimentos urbanos.

CAPITULO 7 Presentación del Proyecto, se norma el contenido mínimo de los Informes

Técnicos relativos a los EMS y DP, así como el de los planos y el de las Especificaciones
Técnicas Constructivas (ETC).
 Método de Diseño Utilización de las normas:

 MTC E 101-2000, NTP 339.129.1998.

 NTP 339.143.1999, NTP 339.144.1999.
 ASTM D4944, NTP 339.150.2001.
 NTP 339.161.2001, NTP 339.169.2002.
 NTP 339.175.2002, ASTM D6951

Geosintéticos.- deberán cumplir con las normas técnicas Peruanas, indecopi, normas de
ensayo de materiales del MTC o Normas Técnicas Internacionales vigentes.

o Sub Base.- la gradación en el tamiz 2’’ o 50 mm será 100 y el tamiz Nº 200 o 75μm
será de 2 a 15; además se someterá al ensayo de Abrasión Los Ángeles, CBR
(Relación soporte de California) de laboratorio, Limite Liquido, Índice de
Plasticidad (max 6 %), equivalente de arena y sales solubles.
o Base.- la gradación en el tamiz 2’’ o 50 mm será 100 y el tamiz Nº 200 o 75μm será
de 2 a 15 además se someterá al ensayo de Abrasión Los Ángeles, perdida con
sulfato de sodio y magnesio, CBR de laboratorio, Limite Liquido, Índice de
durabilidad, Índice de Plasticidad (max 6 %), equivalente de arena y sales solubles.

Pavimentos Concreto Hidráulico (Portland)

Para verificar para agregados finos y gruesos:

 Sustancias dañinas: partículas deleznables (3% max), material fino que pasa por el
tamiz Nº 200 (max fino 3%, grueso 1%), carbón y lignito (max 0.5 %), impurezas
orgánicas (max 5 %).
 Resistencia Mecánica del agregado grueso se someterán al ensayo de abrasión Los
Ángeles (max 50%).
 FACTORES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los factores de diseño pueden ser divididos en cuatro categorías: tráfico y carga, medio
ambiente, materiales y criterios de falla.

Tabla 01: Factores que intervienen en el diseño de pavimentos

Fuente: Ingeniería de Pavimentos 2014, ICG Perú.
La relación de los diferentes factores que afectan al pavimento, mencionados en el cuadro
anterior, es compleja por lo que se puede mencionar que el tráfico tiene mayor incidencia
en la estructura del pavimento.

A) CALIDAD y VALOR PORTANTE DEL TERRENO.- el suelo de Fundación se

encuentra debajo de la sub rasante finalidad es de cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de vehículos que circulan en tramo de la carretera para el calculo de la vida útil.

CALIDAD PORTANTE DEL TERRENO.- La finalidad es de cuantificar, clasificar y

conocer el volumen de vehículos que circulan en tramo de la carretera para el calculo de la
vida útil; se consideran los tipos de vehículos, como autos, camionetas, micro, bus de 2 ejes,
bus de 3 ejes, camión de 2 ejes, camión de 3 ejes, T2S2, 2S3, 3S3 y otros.

CALCULO DEL EAL (factor equivalente de carga).

ANALISIS DE TRAFICO

TRAFICO.- Determinación del número de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente, evaluado durante el período de diseño de proyecto.

- Si el número de aplicaciones es menor de 104 ESALs se considera Tráfico Ligero.

- Si el número de aplicaciones es mayor o igual a 104 ESALs y menor de 106 ESALs se

considera como Tráfico Medio.

- Si el número de aplicaciones es mayor a 106 ESALs se considera Tráfico Alto.

Carga por eje simple equivalente a 80KN. (8,5 Tn).

TRÁNSITO.- Acción de ir o pasar de un punto a otro por vías públicas. Interesan para el
dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,tándem o
tridem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura del
pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado.

La repetición de las cargas del

tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en
zonas de estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc

VOLUMEN PROMEDIO DIARIO (V.P.D.)

Es el promedio de los vehículos que circulan durante las 24 horas del día.

En donde tomamos las estadísticas vehiculares

En estos espacios destinado al tránsito de vehículos, con diferentes pesos y medidas se

encontrara en horas puna la cantidad de vehículos para el diseño de congestionamiento y
estructura del pavimento:

 Vías Expresas
 Vías Arteriales
 Vías Colectoras
 Vías Locales.

Un diseño para 20 años con un Índice Medio Diario Anual (IMDA); clasificando los
vehículos en:

 Vehículos Ligeros: Autos, Camionetas hasta 1,500 Kg

 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para transporte de carga.

Demanda Horaria (DHD): este calculo sirve para evitar el congestionamientos y servicio
aceptable.

Crecimiento de transito, considerara tasa de crecimiento, esto nos dará como resultado el
estudio técnico y el costo que se invertirá en el pavimento.

Vehículos de diseño:

Dimensión de vehículos ligeros (VL):

Ancho: 2.10 m, Largo 5.80 m, longitud entre ejes 3.40 m.

Dimensión de vehículos pesados:

 Ómnibus dos ejes (B2) A= 2.60, L= 9.10, L entre ejes= 6.10m

 Ómnibus tres ejes (B3) A= 2.60, L= 12,10, L entre ejes= 7.60m
  Camión simple dos ejes (C2) A= 2.60, L=9.10, L entre ejes=6,10m.
 Camión simple tres ejes o + (C3,C4..) A=2.60, L=12.20, L entre ejes=7.60m
 Semi remolque tandem (T2S1, 2, 3) A=2.60, L=15.20, L entre ejes=de 4 a 7.00m

Vehículos de diseño:

 Semi remolque tandem (T3S1, 2, 3), A=2.60, L=16,70, L entre ejes=4,90 a 7.90m
 Remolque 2 ejes + 1 doble (Tandem) C2-R2/3, A=2.60, L=19.90, L entre 3.80, 6.10,
6.40m
 Remolque 3 ejes + 1 doble (Tandem) C3-R2,3,4, A=2,60, L=19,90, L entre 3.80,
6.10, 6.40m

Pesos y medidas maxiams permitidas

Tráfico vehicular

Es el factor más importante de diseño de la estructura de cualquier pavimento vehicular,

debe efectuarse un estudio detallado de la composición vehicular que circularán por la vía a
proyectar (estratigrafía vehicular), volumen (cantidad de vehículos) actual y futuro, para
este último se debe considerar series históricas de TPDA (Tránsito promedio diario anual),
tasas de crecimiento vehicular y períodos de diseño.

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que

determina las características que tendrá el proyecto, para evitar problemas de congestión y
determinar condiciones de servicio aceptables.

En el diseño, consistirá en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser
utilizado como base para el diseño.

El VHD se obtendrá a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores volúmenes

horarios registrados a lo largo de todo un año.

Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima

normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un
componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen
asociado a la trigésima hora de mayor demanda.

Los volúmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el
ordenamiento decreciente, se consideran máximos extraordinarios, en los que se acepta
cierto grado de congestión al final de la vida útil del proyecto.

VHDaño i = 0,12 ~ 0,18 IMDAaño i

El Peso Bruto Vehicular (PBV) máximo permitido es de 48 toneladas y el peso máximo

permitido por eje simple o conjunto de ejes se establece en el Anexo IV del referido
Reglamento.

La supervisión de los pesos y medidas se efectúa a través de procesos de verificación y

registro.

1. Verificación: Los pesos y medidas se verifican:

a. Balanzas dinámicas fijas o móviles.

b. Medición manual, automática u otro medio idóneo.

c. Verificación física del vehículo.

d. Verificación física de la mercancía transportada.

2. Registro: el registro del control de pesos y medidas, el conductor debe presentar:

a. Licencia de conducir correspondiente.

b. Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular del vehículo automotor y, de

ser el caso, de los vehículos componentes.

c. Documentación relativa a la operación de transporte, tales como guía de remisión, y de

ser el caso, carta de porte, manifiesto de carga y/o factura comercial.
 CONCLUSIONES

 Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar sometido una
carretera, este nos permitirá conocer la sección transversal de la vía y a su vez su
importancia económica.
 La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá
consigo un ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los
movimientos de tierra serán mínimos.
 Los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una
carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Manual serie Nº 01 (MS-1), versión Febrero 1991, “Diseño de Espesores de

Pavimentos Asfálticos para calles y carreteras”. Edit. Instituto para el desarrollo de
los Pavimentos en el Perú.

 Universidad Ricardo Palma, “Pavimentos de Concreto”, Auspiciada por la

Universidad Ricardo Palma – Facultad de Ingeniería Civil.

 Olmedo, R. B. (1986). Proyecto de Carreteras. La Habana: Enpes.

 Ospina, J. J. (2002). Diseño Geométrico de Vias. Medellín

 http://cdn-web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Pavimentos_Urbanos.pdf
 http://cdn-web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Pavimentos_Urbanos.pdf