UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMATICA

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

Curso: Diseño Vial (TV761-I)

Integrantes

ALVA DE LA CRUZ, Ronald Frank Mathew 20151096A

GARIBAY CORONADO, Manuel Dennys 20120157I

HERNANDEZ YAURI, Enrique Ricardo 20151004J

QUISPE LEVA, Luis Fernando 20152557B

Docente

Ing. Rodríguez Prieto Mateo, María Mercedes

2019 – I

Lima, Perú
 INDICE
I. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 2
II. CONCEPTOS GENERALES ....................................................................................................... 2
A. Línea gradiente .................................................................................................................. 2
B. Consideraciones generales del trazo................................................................................. 2
III. DATOS A TRABAJAR ........................................................................................................... 2
IV. DISEÑO .............................................................................................................................. 3
A. Velocidad de diseño .......................................................................................................... 3
B. Índice Medio Diario Anual (IMDA) .................................................................................... 3
C. Orografía ........................................................................................................................... 4
D. Análisis y resultados ........................................................................................................ 12
V. TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE .............................................................................................. 13
A. Procedimiento y Cálculos ................................................................................................ 13
B. Pendiente de Trabajo ...................................................................................................... 16
VI. ALINEAMIENTO A NIVEL DE CURVAS CIRCULARES.......................................................... 18
A. RADIO MÍNIMO ............................................................................................................... 18
B. LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE ....................................................................... 19
C. COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS: ..................................... 19
D. PRIMERA ALTERNATIVA: ................................................................................................. 21
E. SEGUNDA ALTERNATIVA: ................................................................................................ 24
VII. MATRIZ DE DECISION ...................................................................................................... 27
VIII. DISEÑO DE ESPIRALES ..................................................................................................... 28
A. CÁLCULO DE LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN (ESPIRALES) .................................. 28
IX. PERALTE ........................................................................................................................... 31
A. DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES....................................................... 33

1
I. OBJETIVOS
 El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado.
 Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.
 Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras 2018.

II. CONCEPTOS GENERALES

A. Línea gradiente
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir
los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.

B. Consideraciones generales del trazo

 La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.

 El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta
más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando
los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia.

 Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes,
el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que
se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

III. DATOS A TRABAJAR

El presente trabajo consiste en realizar el trazo de la línea gradiente que parte del punto B
hacia el punto M.

Donde:

Punto B: X = 108617.122m Y = 58701.642m Z = 3920.000m

Punto M: X = 108019.446 m Y = 58910.881 m Z = 3960.000m

2
IV. DISEÑO
A. Velocidad de diseño
Corresponde a la velocidad máxima en la que un conductor de habilidad normal puede
mantenerse con seguridad y comodidad, al ceñirse a la geometría de la vía, en el tramo
homogéneo.

Esta velocidad está normalizada de la siguiente manera:

B. Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial en
un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo
en una semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico
de pasajeros y mercancías.

IMDA=IMDS*FC

Donde:

IMDS: Representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario Semanal.

FC: Representa el Factor de Corrección Estacional.

El índice medio diario semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado
por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.

El Factor de Corrección Estacional es un valor numérico requerido para expandir la muestra del
flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del tránsito. Dicho valor es
proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

La aplicación del Factor de Corrección, tiene por objeto eliminar el factor de estacionalidad que
afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de estacionalidad depende de una
diversidad de factores exógenos como: Las épocas de vacaciones para el caso de movimiento de

3
pasajeros; las épocas de cosecha y los factores climáticos para el transporte de productos
agropecuarios; la época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.

El IMDA define la siguiente clasificación vial:

PARA NUESTRO TRABAJO SE VA A CONSIDERAR UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE, CON

UN IMDA DE 350 VEH/DÍA

C. Orografía
La orografía es la parte de la geografía física que se dedica a la descripción de montañas. A través
de sus representaciones cartográficas (mapas), es posible visualizar y estudiar el relieve de una
región.

4
Para poder estimar la orografía, se utiliza la pendiente del terreno.

Ésta pendiente se calcula utilizando la distancia horizontal y la distancia vertical entre dos curvas
de nivel que contengan a la carretera.

Talud de terreno=%=Dv/Dh*100

Dv:distancia vertical

Dh:distancia horizontal

La pendiente es muy importante, ya que nos permite utilizar para calcular el tipo de orografía,
según:

5
  Alternativa 1:

Se ha escogido la primera alternativa para unir el punto B con el punto M.

Posteriormente, se han definido algunas orografías significativas y se ha considerado una

diferencia vertical constante de 20m, para medir la orografía:

A. 1er corte:

Usando la Distancia Horizontal = 55.49m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟑𝟔. 𝟎𝟒%
𝐷ℎ 55.49

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Accidentada – Tipo 2

6
B. 2do corte:

Usando la Distancia Horizontal = 65.30 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟑𝟎. 𝟔𝟑%
𝐷ℎ 65.30

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

C. 3er corte:

Usando la Distancia Horizontal = 39.65 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟓𝟎. 𝟒𝟒%
𝐷ℎ 39.65

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

7
D. 4to corte:

Usando la Distancia Horizontal = 64.87 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟑𝟎. 𝟖𝟑%
𝐷ℎ 64.87

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

E. 5to corte:

Usando la Distancia Horizontal = 183.57 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟏𝟎. 𝟗𝟓%
𝐷ℎ 183.57

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

8
  Alternativa 2:

Siguiendo un proceso análogo para la segunda alternativa:

Primer corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 53.72 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟑𝟕. 𝟐𝟑%
𝐷ℎ 53.72

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Segundo corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 43.46 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟒𝟔%
𝐷ℎ 43.46

9
Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Tercer corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 114.67 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟏𝟕. 𝟒%
𝐷ℎ 114.67

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Cuarto corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 80.9 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟐𝟒. 𝟕%
𝐷ℎ 80.9

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Quinto corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 86.3 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟐𝟑. 𝟐%
𝐷ℎ 86.3

10
Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Sexto corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 121.7 m:

𝐷𝑣 20
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟏𝟔. 𝟒%
𝐷ℎ 121.7

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada – Tipo 2

Séptimo corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 252.5 m:

𝐷𝑣 6
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟐. 𝟒%
𝐷ℎ 252.5

Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Llana– Tipo 1

Octavo corte respecto del punto B:

Usando la Distancia Horizontal = 84.97 m:

𝐷𝑣 16
𝑝% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟏𝟖. 𝟖%
𝐷ℎ 84.97

11
Según el gráfico de tipología orográfica: Orografía Ondulada– Tipo 2

D. Análisis y resultados
EN RESUMEN, TENEMOS UNA OROGRAFÍA ENTRE TIPO 2 Y 3. PARA LA ALTERNATIVAS 1 y 2
CON ELLO DEFINIMOS LA VELOCIDAD DE DISEÑO:

PARA AMBAS ALTERNATIVAS SE UTILIZARÁ UNA VELOCIDAD DE DISEÑO DE:

40 Km/h.

12
NOTA: SE ESCOGE LA MÍNIMA POSIBLE QUE CUMPLA TODAS LOS TRAMOS REQUERIDOS,
DADO QUE NOS PERMITE EL AHORRO DE COSTOS.

V. TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE

A. Procedimiento y Cálculos
Nuestra carretera debe unir el punto B con el punto M:

13
PASO 1:

Se realiza una estimación de la Línea gradiente:

ALTERNATIVA 1:

PASO 2:

Con el comando List, se procede a calcular la Distancia Horizontal de la curva y se estima la

pendiente.

14
ALTERNATIVA 1:

Por lo tanto la longitud total del trazo preliminar es 2581.35 m.

PASO 3:

Se realiza el cálculo de la pendiente aproximada, con la siguiente fórmula:

ALTERNATIVA 1:

Considerando las cotas de los puntos B y M, las cuales son las siguientes:

COTA B: 3920 msnm

COTA M: 3960 msnm

𝐷𝑣 40
𝑖% = ∗ 100% = ∗ 100 = 1.55%
𝐷ℎ 2581.35

PASO 4:

Por tener una pendiente i%, se desplaza verticalmente ‘‘i’’ metros cada 100 m horizontales.

Por lo que se busca una distancia horizontal para subir de curva en curva de nivel:

TENEMOS DCCN = 2m.

ALTERNATIVA 1:
𝐷𝐶𝐶𝑁 2
𝑅= ∗ 100 = ∗ 100 = 130 𝒎
𝑖% 1.55

Con cada ‘‘R’’ obtenido se construirá puntos sucesivos, utilizando circunferencia de radio R que
cortarán a cada curva de nivel consecutiva:

15
PASO 5:

Se unen los puntos obtenidos, siguiendo la sinuosidad del terreno y obtendremos la Línea
Gradiente.

Después de crear circunferencias de 130 m, y crear puntos para luego unirlas, se forma la línea
gradiente de color verde azulado, la cual tiene una longitud total de 2376.53. Por lo tanto se
tiene que la pendiente es la siguiente:
𝐷𝑣 40
𝑖% = ∗ 100% = ∗ 100 = 𝟏. 𝟔𝟖%
𝐷ℎ 2376.53

B. Pendiente de Trabajo

Como todas nuestras cotas son mayores a 3000 m.s.n.m. se le reducirá en 1% a nuestra cota
máxima; además, por seguridad se reducirá otro 1% adicional. Haciendo una reducción total de
2% a la pendiente máxima

Como se debe utilizar un factor de comodidad, se requiere aumentar en 1% a la pendiente

mínima de la LG (0.5%).

16
  Alternativa 1

Utilizando los datos previamente calculados: Vd = 40 km/h.; Orografía Tipo 2.

La pendiente máxima admisible es: 9%

La pendiente mínima admisible es: 0.5%

𝐢% 𝐭𝐫𝐚𝐛𝐚𝐣𝐨 = [𝟎. 𝟓 + 𝟏 ; 𝟗 − 𝟏 − 𝟏] = [𝟏. 𝟓%, 𝟕%]

Nuestra línea gradiente entonces se encuentra dentro del límite permitido al ser 1.68%.

 Alternativa 2
Debido a que la línea gradiente de la alternativa 1 se extiende demasiado por ser trazada con
una gradiente de 1.68% optamos por trabajar con una línea gradiente de 5% constante para la
alternativa 2 la cual se muestra a continuación.

17
Como se observa se redujo considerablemente la ruta de la línea gradiente usando ±5% de
pendiente y un cambio de pendiente de 5% a 2% en el último tramo de la línea gradiente.

VI. ALINEAMIENTO A NIVEL DE CURVAS CIRCULARES

Utilizando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, obtenemos los valores permisibles

de:

A. RADIO MÍNIMO

18
B. LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE

C. COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS:

Hacemos uso del Grupo 2 ya que es para carreteras de Segunda Y Tercera Clase.

19
20
 D. PRIMERA ALTERNATIVA:

Vista en planta Alternativa 1

La siguiente imagen se muestra la Línea gradiente:

21
A continuación se muestra el eje de la carretera de la alternativa1 que une los puntos B a M.

TABLA DE ANALISIS:

Se muestra los valores anteriores de Rd<=Rmín,Tramo tangentes(Lmins,Lmino,Lmax) del

alineamiento 1 que cumple con las tablas del MANUAL DE DG-2018.

RADIO ANGULO LONGITUD DE GRADO DE CURVATURA

TRAMOS LONGITUD RADIO (m) Vd (kph)
MINIMO (m) DELTA (d) ARCO(m) POR ARCO (d)
LINEA 80.43 40.00
CURVA 148.15 50.00 50.00 40.00 169.76 99.60 34.38
LINEA 143.16 40.00
CURVA 89.14 75.00 50.00 40.00 51.07 64.66 22.92
LINEA 484.64 40.00
CURVA 96.71 100.00 50.00 40.00 55.41 92.98 17.19
LINEA 355.74 40.00
CURVA 218.21 90.00 50.00 40.00 138.91 168.55 19.10
LINEA 147.18 40.00
CURVA 98.90 90.00 50.00 40.00 62.96 94.00 19.10
LINEA 177.20 40.00
CURVA 130.42 90.00 50.00 40.00 83.03 119.30 19.10
LINEA 258.04 40

ALTERNATIVA 1

22
23
 E. SEGUNDA ALTERNATIVA:

Vista en planta Alternativa 2

La siguiente imagen se muestra la Línea gradiente:

24
A continuación se muestra el eje de la carretera de la alternativa1 que une los puntos B a M.

TABLA DE ANALISIS:

Se muestra los valores anteriores de Rd<=Rmín,Tramo tangentes(Lmins,Lmino,Lmax) del

alineamiento 2 que cumple con las tablas del MANUAL DE DG-2018.

Grado de
Radio ANGULO Longitud de
TRAMOS Longitud(m) Radios(m) Vd(kph) curvatura por
Minimo(m) DELTA(d) arco(m)
arco(d)
Linea 169.657 40
Curva 80.676 110 50 40 42.022 78.88 15.6261
Linea 180.558 40
Curva 130.442 80 50 40 93.4223 116.465 21.4859
Linea 79.891 40
Curva 119.943 60 50 40 114.5375 100.946 28.6479
Linea 174.433 40
Curva 89.162 50 50 40 102.1725 77.809 34.3775
Linea 124.958 40
Curva 49.175 50 50 40 56.35 47.217 34.3775
Linea 380.822 40
Curva 92.244 105 50 40 50.3353 89.306 16.3702
Linea 393.508 40
Curva 95.586 60 50 40 91.2779 85.794 28.6479
Linea 120.133 40

ALTERNATIVA 2

25
26
VII. MATRIZ DE DECISION
Primero consideramos algunos datos extraídos de ambas propuestas, y

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
LONGITUD 2427.891 m. 2281.188 m.
# DE CURVAS 6 7
SINUOSIDAD 3.83 3.60

El coeficiente de sinuosidad es la relación entre la longitud de la carretera del eje, y la distancia

entre los puntos inicial y final de la carretera.
2427.891 𝑚 2281.188 𝑚
𝑆1 = = 3.83 𝑆2 = = 3.60
633.24 𝑚 633.24𝑚

UNIDAD CANTIDAD ALTERNATIVA 1 UNIDAD CANTIDAD ALTERNATIVA 2

LONGITUD m 2427.891 4 m 2281.188 5
# DE CURVAS Und. 6 4 Und. 7 3
SINUOSIDAD m/m 3.83 3 m/m 3.60 4
QUEBRADAS Und. 2 5 Und. 2 5
ACTIVAS
OBRAS DE ARTE Und. 4 4 Und. 3 5
(MURO
DE CONTENCION)
ALCANTARILLADO Und. 2 5 Und. 2 5
RESTOS Und. 1 4 Und. 1 4
ARQUEOLOGICOS
TOTAL 29 31

Si bien la matriz nos indica que debemos trabajar con la alternativa 2, se elegirá la alternativa
1 (Mayor longitud) por temas netamente académicos.

CRITERIOS DE PUNTUACION (1-5)

 A mayor longitud de alineamiento se asignará menor puntuación.

 A mayor Nº de curvas se asignará menor puntuación.
 A mayor sinuosidad se asignará menor puntuación.
 El terreno presenta dos quebradas activas que son estacionalmente afectadas por
lluvias intensas y huaycos; como ambas quebradas pasan por las mismas quebradas se
le asigna el mismo puntaje.
 La obras de arte que se pretenden construir en el terreno se dan de acuerdo a la
pendiente del terreno y al riesgo de deslizamiento por efecto de lluvias.
 El alcantarillado se proponen en las quebradas donde hay flujo de agua y sedimentos;
estos se hacen pasar por debajo de la carretera para evitar daños.
 Se propone un resto arqueológico por temas académicos pero de haberlos se tendría
que hacer los estudios e incluso cambiar el eje de la carretera para su conservación.

27
VIII. DISEÑO DE ESPIRALES
Para el diseño de espirales, debemos asegurarnos que tengamos un correcto desarrollo
de la longitud, es por ello que recurrimos al 302.05 del MANUAL DE CARRETERAS: DG
2018, en el cual nos indica que para carreteras de 3era clase existen radio circular que
nos permiten prescindir de la curva de transición, de ser menores, se requeriría tener
espirales en esas curvas.

Para nuestro caso con una velocidad de diseño de 40km/h, necesitamos como mínimo
un radio de 95m para prescindir de las espirales, por lo cual en nuestro diseño debemos
observar qué curvas serán diseñadas con espirales.

En total son 5 curvas las que se deben diseñar con espirales, y las otras dos curvas seguirán
siendo circulares.

A. CÁLCULO DE LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN (ESPIRALES)

Para ello debemos comprender que la Norma nos indica en distintos puntos valores máximos y
mínimos que deben presentar estas longitudes de curva de transición, las cuales nombramos a
continuación para que puedan ser buscadas y leídas en la norma.

Para carreteras de 3era clase.

- Long. Mínima Fuerzas Actuantes: 302.05.04- pág. 139

- Long. Mínima Desarrollo de Peralte: derivación de la fórmula de longitud de peralte.
302.08- pág. 152
- Long. Mínima Estética y guiado óptico: derivación de las acotaciones al parámetro A.
302.05.06- pág. 145
- Long. Mínima MTC: 302.05.06-pág 145

28
- Long. Máxima MTC: 302.05.06-Pág 145
- Long. Máxima Estética y guiado óptico: derivación de las acotaciones al parámetro A.
302.05.06- pág. 145

De estas fórmulas podemos encontrar valores en los cuales se debe acotar las longitudes para
la curva de transición y así poder encontrar según valores múltiplos de 5, a partir de 30m, los
valores aceptables.

Para poder hallar los valores necesitamos el valor de los peraltes desarrollados en las curvas
circulares, para ello recurrimos al gráfico para Peralte en zona rural (tipo 1,2 o 3) Figura
302.03, debido a que nuestra orografía es tipo 2.

En este gráfico existe una inconsistencia debido a que para nuestra velocidad de diseño (40
km/h) no existe radio mínimo de 50 m, como sí lo muestra la Tabla 302.02, actualizada al
2018, por lo cual entendemos que la Figura 302.03, no ha sido actualizado, en ese caso, como
necesitamos la curva para poder completar los peraltes en las curvas, dibujamos una curva
paralela para poder hallarlos.

29
 Así tenemos la siguiente tabla resumida con los valores hallados para cada longitud mínima y
máxima.

Donde

J: considerado por la velocidad de diseño 40km/h

a: ancho de calzada (Tabla 304.01)

Carretera 3era clase

Orografía 2 a= 6.6
J= 0.5
V= 40
Lespiral
R 110 80 60 50 70 105 60
p 15 7.1 7.5 8 7.2 6.2 7.5
Min FA 18.83 29.39 37.45 23.51 29.39
Min MTC 14.24 18.99 22.78 16.27 18.99
Min DP 16.74 17.68 18.86 16.97 17.68
Min EGO 26.67 20.00 16.67 23.33 20.00
Max EGO 80.00 60.00 50.00 70.00 60.00
Max MTC 43.82 37.95 34.64 40.99 37.95

Valores posibles 30,35,40 30,35 40 30,35,40 30,35

Valores elegido 30 30 40 30 30

Con estos valores elegidos para las longitudes, agregamos al civil, diseñando con espirales.

30
IX. PERALTE

Para hallar el ancho mínimo de calzada en tangente hacemos uso de la tabla 304.01:

Para hallar el bombeo de la calzada se debe tomar en cuenta que nuestra carretera se trata de
una carretera de tercera clase por lo cual su superficie será de tratamiento superficial y se
encuentra en una zona con una precipitación menor a 500mm/año:

31
Para hallar el ancho de berma hacemos uso de la tabla 304.02:

Y para hallar la pendiente normal de la berma hacemos uso de la figura 304.03 con el tipo de
superficie mencionado antes:

Para hallar la proporción de peralte a desarrollar en tangente se hace uso de la Tabla 304.07:

32
 A. DESARROLLO DE PERALTE EN CURVAS CIRCULARES

Donde:
PF = Peralte final con su signo (%)
Pi = Peralte inicial con su signo (%)
B = Ancho de carril
Lmin = Longitud de transición de peralte mínima

𝐿 𝑚𝑖𝑛 < 𝐿 𝑡𝑝 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 < 2𝐿 𝑚𝑖𝑛

Se determinó la longitud de transición de peralte en tramo tangente (Desde A al principio de

curva) y la longitud de aplanamiento (De A a B) de acuerdo a las fórmulas:

𝐿𝑡𝑝 𝑡 = (b% + ϫp%)/(b% + p%) ∗ 𝐿 𝑡𝑝𝑑

𝐿 𝑎𝑝𝑙𝑎𝑛 = (b%/( b% + p%)) ∗ 𝐿 𝑡𝑝𝑑

Donde:
b%= Bombeo
p% = peralte
Ltpd = Longitud de transición de peralte de diseño

Tabla de excel con rangos mínimos y máximo para el caso de la longitud de transición, como
también las Ltpd que se escogió para la curva circular C1.

CURVA RADIO p% Ltp. Min. Ltp. Min. Ltp. d.

C1 110.00 5.70 7.54 15.09 10.00
C2 105.00 5.75 7.66 15.32 10.00

L. aplan. Ltp. Tang. Ltp. Curva. Ang. Deflex. Lc. Lc-2xLtpc Req. Minimo.
3.05 7.91 2.09 42.02 80.68 76.51 11.11
3.03 7.91 2.09 50.34 92.24 88.06 11.11

Se puede observar que el peralte elegido se desarrolla en el tramo mínimo de V/3.6 m

(requerimiento mínimo).

33