Lab 1 Mec 3337

INGENIERIA MECÁNICA ELECTROMECÁNICA
LABORATORIO DE TERMICAS
MAQUINAS TERMICAS II MEC 3337
CURVAS DE PERFONMANCE DE MCI
LABORATORIO N° 1
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CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI
1. INTRODUCCION
Todos los motores de nueva construcción son sometidos a una larga serie de mediciones
alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga, que se repiten hasta que tras una
precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados previstos en el proyecto.
Las pruebas principales son las que sirven para obtener los valores relativos al par motor, la
presión media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo específico de combustible, los
diferentes rendimientos así como la composición de los gases de escape.
1.1. ANTECEDENTES
Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI’s, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el primer paso
es interpretar en detalle la naturaleza de las prestaciones y gastos más representativos de los
MCI’s.
1.2. OBJETIVOS
 Profundizar sobre el significado de las prestaciones de los MCI.

 Profundizar sobre el significado del gasto en los MCI.
1.3. FUNDAMENTO TEORICO
1.3.1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Motor de combustión Interna: Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor.
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August
Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un
principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Datos específicos del motor: Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de

cilindros, Disposición Valvular, Cilindrada, diámetro, carrera, Relación de Compresión,
Potencia, Par motor, Combustible, N° de tiempos, tipo de admisión, tipo del sistema de
refrigeración, Datos específicos del sistema de dosificación de combustible, etc.
Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más
elementales de los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las fichas
técnicas de los MCI del Laboratorio.
Número de Cilindros: Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación

específica del motor para definir el número y la disposición de los cilindros de un motor; así por
ejemplo, un motor atmosférico para un auto de explotación urbana cuya potencia esté entre 50-
100 kW normalmente tendrá un motor 4 cilindros o en caso extremo 6 cilindros; los deportivo
Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

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utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones:

por debajo de 100kW son motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100kW hasta
inclusive los 350 kW desde motores atmosféricos hasta sobrealimentados con intercooler existe
la predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fácil encontrar ya
motores con 8 a10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada más o menos tienen las
mismas características que el grupo anterior en lo que respecta al número de cilindros, pero en
este tipo de aplicaciones existen motores diesel de alta potencia cuya aplicación se extiende
para grupos generadores y motores de locomotoras con rango de potencias que está entre
600-1000kW; normalmente estos motores son de 10, 12 e inclusive 16 cilindros.
Relación de compresión: Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-23; motores de alta
eficiencia tendrán relaciones de compresión altas, pero en contraparte son motores más caros
por tecnología y por el incremento de las solicitaciones que exigirán más y mejores materiales.
Relaciones de compresión bajas exigirán menor tecnología y motores más baratos pero
también motores de alto consumo de combustible o sea de menor eficiencia.
Frecuencia de Rotación(n=rpm): para motores convencionales de gasolina desde los más

conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m.; esta última
tendencia es característica en motores de baja cilindrada como son los motores de
motocicletas y los deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiático. Para motores diesel
para camiones y para maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre los
1500- 3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas a
moderadas potencias (50kW 100kW)de altas revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los
urban asiáticos.
Relación carrera diámetro (s/D): Normalmente los motores diesel tienden a ser motores
“largos s>D; específicamente en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto
tonelaje donde s/D =1.1...........1.35, esta característica constructiva optimiza el para motor y es
altamente compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel
modernos de altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s/D =0.9...........1.1. los súper
cuadrados a cuadrados, esto significa que: s/D = 0.8.....1.........1.1, mientras más altas sean las
revoluciones es mas factible encontrar motores súper cuadrados o cortos, o sea: s/D < 1.
Detalles específicos de los MCI: tipo de alimentación de combustible:

Mecánica ó electrónica, tipo de inyección electrónica y/ó tipo de carburador, tipo de bomba
inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema de disposición del
accionamiento vlavular (OHV, OHC, DOH,etc).
Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en sus

prestaciones (pef, Mt, rpm…) y gastos (bef, B).
1.3.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Estas curvas son también llamadas curvas de rendimiento del motor y cada motor posee sus
propias curvas características, son algo así como su cedula de identidad. Las curvas
características de un motor muestran, a partir de la velocidad a la que funciona el motor, cual
es su potencia, cuál es su torque o par, y cual es su consumo de combustible. La utilidad de
estas curvas radica en que, con base en ellas, el operador de un tractor sabe a que velocidad
le da mayor rendimiento el motor.

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Fig. 1.3.2.1 Curvas carcteristicas de un motor de combustion interna
El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a través de las

curvas de prestación del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones de potencia,
par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas por el testeo del
motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de potencia y par motor
nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivos.
Fig. 1.3.2.2 Curvas de performance de un MCI
Las curvas características indican como varían las magnitudes físicas en función de las
revoluciones del motor. Para representarlas se utilizan diagrama en los que se especifican las
revoluciones en el eje de abscisas, y los diferentes parámetros, con sus unidades, en el eje de
ordenadas
En este apartado se explican cuatro curvas características:

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 Curva de par motor.

 Curva de potencia.
 Curva de consumo especifico
 Curva de consumo horario de combustible.
FIG. 1.3.2.3 Curva de características de un motor MCI
1.3.2.1 CURVA DE PAR MOTOR
El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la muñequilla del
cigüeñal sea siempre el mismo, la fuerza que reciba el cigüeñal del pistón a través de la biela
varia porque la presión que se genera en la cámara de compresión cambia por una serie de
factores.
En la figura 1.3.2 podemos apreciar como aumenta el par motor hasta llegar a 2?200
revoluciones, y a partir de aqui empieza a descender.
FIG. 1.3.2.1.1 Curva de par motor de MCI FIG. 1.3.2.1.2 Curva potencia de un motor MCI

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1.3.2.2 CURVA DE POTENCIA
La potencia es directamente proporcional al par y al número de revoluciones. El par aumenta

con las revoluciones hasta un punto; por lo tanto, a medida que aumentan las revoluciones y el
par, la potencia sube rápidamente.
A partir de que el par empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque mas lentamente,
hasta que la proporción del aumento de revoluciones es menor que la disminución del par. Este
es el punto de máxima potencia. El caso particular que describe la figura 1.3.3, la máxima
potencia se consigue a 3900 revoluciones por minuto
1.3.2.3 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO
Como se puede ver en la figura 1.3.4. el consumo específico en principio va disminuyendo con
las revoluciones hasta un punto próximo al máximo par. A partir de ahí, el consumo especifico
aumenta a medida que se incrementan las revoluciones.
FIG. 1.3.2.3.1 Curva de consumo especifico un motor MCI
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las
altas velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a
velocidades de rotación mas altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo
cerca de la potencia máxima.
1.3.2.4 CURVA DE CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE.
El objeto inmediato de esta mediación es conocer el rendimiento real o efectivo del motor, o
sea proporción de la energía consumida bajo forma de combustible es transformada en trabajo
útil, y que proporción es pérdida.
El método más simple y el más exacto, es medir con un cronómetro el tiempo que tarda el
motor en consumir un volumen dado de combustible (flujómetro volumétrico).
Oh lo que es necesario para efectuar esta medición es un vaso de capacidad conocida

conectado por medio de una llave de tres vías al tubo que transporta el combustible del tanque
principal al motor
La capacidad del vaso de medida debe ser tal, que a plena carga el motor demore
aproximadamente 1 minuto en consumir su volumen de combustible. Para que la medida del
tiempo demorado en consumir el combustible sea exacta, es necesario que se controle

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visualmente cuando el nivel de combustible desciende rápidamente, de modo que las marcas
indicadoras del volumen calibrado deben encontrarse en gargantas estrechas
1.3.3. TRABAJO TEORICO GENERADO POR LOS CICLOS LIMITE

El trabajo total generado por los ciclos límite para MCI de gasolina y diesel a pesar de los
ajustes planteados y de generar resultados de una buena aproximación a los datos reales
donde estos entonces sigue teniendo naturaleza teórica.
Los trabajos totales para los dos ciclos planteados serán:
w   w  w(1"2)  w(3  4)........Otto (1.1)
w   w  w(1"2)  w(3  4).  .w(4  5)......Diesel (1.2)
1.3.4. PARAMETROS TEORICOS DERIVADOS DEL CICLO LÍMITE

Sobre la base del trabajo teórico limite, por sus características de mejorada aproximación al
trabajo real generado por un M.C.I. ahora se pueden ratificar , consolidar y desarrollar
conceptos relaciones más precisas de estos motores como son la presión media , potencia
y par motor
La presión media limite teórica.

w
pm  ( N / m2 ) (1.3)
Vh
La potencia teórica limite desarrollada por el motor
w* n *i
M 4T  (kW ) (1.4)
120000
w* n *i
M 2T  (kW ) (1.5)
60000
Donde:
P=Potencia teórica Limite (KW)
w = Trabajo teórico Limite (J/cilindro-ciclo)
n = Frecuencia de giro de un M.C.I. (r.p.m.)
i = Nº de cilindros de un M.C.I.
Aunque la potencia es el parámetro cualitativo más característico de la entrega energética de

un motor, este dato por sí solo no es capaz de dar toda la información vital sobre las
características de esta entrega.
El dato de potencia empaquetada en un solo valor las características de velocidad y fuerza

del motor, esto quiere decir que un mismo valor de potencia puede significar las siguientes
características de fuerza y velocidad contradictorios:
 Altas prestaciones de velocidad y baja disponibilidad de fuerza, vehículos urbanos.

 Alta disponibilidad de fuerza y bajas prestaciones de velocidad, maquinaria pesada

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Entonces para especificar mejor las prestaciones de M.C.I. requieren datos adicionales a la
potencia : revoluciones el motor y el par motor , este u7ltimo directamente vinculado con la
fuerza que es capaz de desarrollar un M.C.I. dato que como reiteramos , de no ser
explicitado estaría implícitamente empaquetado en el dato de la potencia.
El par motor es la manifestación física mas íntimamente ligada al origen térmico de la energía
en un M.C.I. es el torque generado en el mecanismo biela cigüeñal por acción de la presión
de los gases en el pistón, que da como resultado la fuerza de accionamiento del sistema
cuyo efecto físico es la generación de un movimiento rotatorio a partir del desplazamiento
lineal alternativo del pistón.
En base a l figura se pueden plantear las relaciones origen que definen el par motor
S
T  Ft * (1.7)
2
Poniendo en función de los parámetros característicos del funcionamiento de un M.C.I. se

tendrá finalmente.
95493 * P
T (1.8)
n
Donde:
T= Par motor Teórico Limite (Nm)
P= Potencia Teórica Limite (KW)
n = Frecuencia de giro de un M.C.I.(r.p.m.)
1.3.5. RENDIMIENTO
Hasta el momento la propuesta desarrollada no ha tomado en cuenta factores de
irreversibilidad interna y externa que van degradando la energía en su transito desde sus
generación calorífica por la combustión en el interior S.C.P. hasta que convertida en energía
mecánica por la expresión de los gases que llega al volante del M.C.I. las relaciones que
evalúan estos factores de degradación energética son finalmente los rendimientos , a
través de los cuales se completaran los recursos de aproximación al comportamiento como
gas real de las substancias gaseosas y de maquina real al sistema de elementos mecánicos
constituyentes del M.C.I.
1.3.5.1. RENDIMIENTO TERMICO TEORICO

Esta referido a la razón entre el trabajo total generado por el ciclo teórico limite y la
cantidad de calor que desarrollaría todo el combustible admitido
W
 (1.9)
mc * HU
Es el rendimiento más determinante en la diferenciación entre los ciclos Otto y dual:
 (dual )   (otto) (1.10)
Esta relación del rendimiento térmico entre los motores diesel y gasolina es la base
conceptual fundamental del porque energéticamente los motores diesel son más eficientes
y el por qué ha tenido preferencia en su desarrollo y explotación en los países europeos
cuyo crónico déficit de fuentes hidrocarburiferas los han empujado a depender desde siempre

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de la importación masiva de hidrocarburos y a desarrollar tecnologías como los motores

diesel , para optimizar el aprovechamiento de este recurso ten estratégico.
1.3.5.2. RENDIMIENTO INDICADO

Todos los procesos planteados hasta ahora no han encarado explícitamente los factores
específicos de irreversibilidad que propician degeneración energética.
En la generación de trabajo y al atravesar la frontera S.C.P. existen factores de degeneración
energética de la siguiente naturaleza.
 Los gases reales tienen viscosidades que dan origen a perdidas energéticas por f
ricción interna en los gases y también por fricción de estos y las paredes del S.C.P.
 La masa gaseosa varia a lo largo del ciclo pues el S.C.P. no es totalmente hermético
 Perdidas de calor del S.C.P. por la intensidad térmica dl proceso de combustión.
 Adelanto y retraso en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape
 Grados de adelanto de proceso de combustión
 Los procesos de admisión y expulsión consumen energía
Todos estos factores de irreversibilidad han sido denominados irreversibles internas.
El resultado de esta irreversibilidad es que la salida del S.C.P. el trabajo surge una
disminución en su tránsito hacia el volante del motor disminución que queda objetivamente
mostrada por los denominados Ciclos indicados.
Esto da origen a la expresión de rendimientos

wi Pi pmi
i    (1.10)
w P pm
Donde:
i  Rendimiento Indicado (0.85…..0.96)
wi  Trabajo indicado
Pi  Potencia indicada
pmi  Presión media indicada
La potencia indicada puede tener una relación alternativa re expresando.
wi * n * i
M 4T : Pi  (kW ) (1.11)
120000
wi * n * i
M 2T : Pi  (kW ) (1.12)
60000
Donde: wi  i * w
1.3.5.3. RENDIMIENTO MECANICO

Entre las anillas, el bulon del pistón y el volante del M.C.I. existen elementos mecánicos
que absorben energía por rozamiento , regenerándola en calor perdido esto da lugar a la
definición de trabajo efectivo que es la energía finalmente disponible en el volante de un
MCI.
WI  Wef (1.13)

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Entones el rendimiento mecánico será

Wef Pef pmef
m    (1.14)
Wi Pi pmi
Donde:
m  Rendimiento mecánico
Wef  Trabajo efectivo
Pef  Potencia efectivo
pmef  Presión media efectiva
En lo que respecta a este rendimiento los motores diesel tendrán que tener los rendimientos
más bajos por las características más robustas de estos motores con masas más grandes de
los elementos mecánicos que generaran perdidas más altas por rozamiento.
ηm
Motores gasolina 0,8......0,9
Motores diesel 0,75......0,85
Tabla 1.1 Rendimiento mecánico para M.C.I.

La potencia efectiva puede tener una relación alternativa re expresando
wef * n * i
M 4T : Pef  (kW ) (1.15)
120000
wef * n * i
M 2T : Pef  (kW ) (1.16)
60000
Donde: wef  m *i * w
1.3.5.4. RENDIMIENTO EFECTIVO
También denominado rendimiento total o rendimiento útil es el que evalúa la diferencia total
energética entre el trabajo mecánico recogido en el volante del M.C.I. y la energía térmica
total que desarrollaría todo el combustible admitido
Wef
ef  (1.17)
mc * HU
ef   *i *m (1.18)
1.3.6. PARAMETRO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En la actualidad la generación de potencia (velocidad y fuerza) no puede ser solo el único
atributo de un motor pues ahora la cuestión fundamental es preguntarse a que costo se
produce esta potencia.
Debido a las exigencias de optimización energéticas segmento donde se libran las batallas
de predominio tecnológico de los fabricantes en la actualidad la evaluación del consumo de
combustible a adquirido importancia vital que permite no solo la evaluación económica de
la explotación de un M.C.I. sino de cuan actualizada es la tecnología del M.C.I. en términos
de aprovechamiento energético y eficiencia ambiental.

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Las relaciones que a continuación se plantean pueden aplicarse fundamentalmente sobre los
datos de las curvas de potencia de los motores pero también son compatibles con la
propuesta desarrollada en el texto.
Para motores diesel
3600 * k *v
bef  ( gr / KW  hr ) (1.19)
Ra / c * pmef
Dónde: bef =Consumo especifico de combustible

pmef =Presión media efectiva [Mpas]
La relación 1.19 puede ser compatible con la propuesta desarrollada en este texto para ciclo
el Otto para los motores a gasolina tiene la siguiente modificación que normalmente tiende a
dar valores más bajos en un 5.8%
3600 * k *v
bef  ( gr / KW  hr ) (1.20)
( Ra / c  1) * pmef
Tipo de MCI Bef(gr/kw.hr) λ

Motor gasolina 380-280 0,8-0,9
Motor Diesel Turismo 350-250 1,3-1,5
Motor Diesel Maq. pesado 300-180 1,5-1,6
Tabla 1.2 Valores consumo específico de combustible
El consumo horario de combustible.
bef * Pef
B (kg /* hr ) (1.21)
1000
Donde:
bef  Consumo especifico de combustible ( gr / KW  hr )
Pef =Potencia Efectiva (KW)
A partir de los parámetros de consumo definidos se puede plantear un relación alternativa

del rendimiento efectivo que al mismo tiempo es equivalente a las relaciones
Pef
ef  (1.22)
B * HU
Donde:
Pef =Potencia Efectiva (KW)
B= Consumo horario de combustible (kg/hr)
HU= Poder calorífico del combustible (KJ/kg)
Las relaciones anteriores cuyo origen corresponden a un análisis de consideraciones

diferentes a las planteadas en el texto servirán para convalidar la validez de la propuesta
teórica desarrollada por que al final se tendrá que obtener el mismo rendimiento efectivo
usando tanto las relaciones 1.17-1.18 como con la 1.19.
Para el calculo del rendimiento sera necesario calculo de potencia absorbida por el motor.
𝐻𝑈𝑖 ∗ 𝐵
𝑃𝐴 = [𝑘𝑊] (1.23)
3600
El rendimiento esta definido como el servicio sobre el gasto

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𝑃
𝜂= ∗ 100 % (1.24)
𝑃𝐴
EL indice de explotacion sera
𝐵𝑠
𝐼 = 𝐵 ∗ 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 [ ] (1.25)
𝐻𝑟
La presion media efectiva se calculara mediante la formula de la otra euivalencia de la potencia

al freno.
𝑃𝑒𝑚 ∗ 𝑉𝐻 ∗ 𝑛 𝐵𝑠
𝑃𝑎 ∗ 1000 = [ ] (1.26)
120 𝐻𝑟
1.3.7 TIPOS DE ENSAYOS.

Existen dos tipos de ensayos de los motores de combustión interna: ensayos de investigación y
desarrollo y ensayos de producción.
Los primeros se efectúan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos), siendo su

objetivo el desarrollo de un motor o de alguno de sus componentes, o bien el análisis de alguno
de los procesos que tienen lugar en el mismo, por lo que en general se precisa una
instrumentación sofisticada.
Las principales pruebas experimentales son aquellas que sirven para determinar los valores de:
- par motor.
- potencia.
- presión media efectiva.
- potencia absorbida por rozamiento.
- consumo de combustible.
- rendimientos.
- etc.
También se efectúan otras pruebas con el objeto de investigar el desarrollo de los fenómenos
físicos y químicos, determinando por ejemplo:
- evolución de las presiones en el cilindro.
- composición de los gases de escape.
- pérdidas de calor.
- etc.
Todos los motores de nuevo proyecto (prototipos) son sometidos a una larga serie de pruebas
experimentales, hasta alcanzar las presiones previstas.
Los ensayos de producción son aquellos que se realizan a los motores ya fabricados en serie,
y que sirven para controlar que sus características corresponden a las de los prototipos y al
mismo tiempo efectuar un periodo de rodaje o asentamiento del motor. Por tanto la
instrumentación necesaria es relativamente simple.

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1.3.8 ECUACIÓN DE LA COMBUSTIÓN PAR UN MOTOR DE INYECCIÓN (DIÉSEL)
Se entiende por combustión, la combinación química violenta del oxigeno (o comburente), con
determinados cuerpos llamados combustibles, que se produce con notable desprendimiento de
calor.
Para que se produzca la combustión, las 3 condiciones ya nombradas deben cumplirse, es

decir que sea: una combinación química, que sea violenta y que produzca desprendimiento de
calor. Analizaremos una por una:
1) Debe haber combinación química, los productos finales una vez producida la combustión
debe ser químicamente distintos a los productos iniciales.
Ej. : Antes de producirse la combustión tenemos combustible y oxigeno. Producida la

combustión ya no tenemos combustible y oxigeno mezclado, sino gases de combustión.
2) La combinación química debe producirse violenta e instantáneamente. Ej. : Una lamina de

hierro colocada en la intemperie se va a oxidar lentamente, luego de cierto tiempo, al
combinarse con el oxigeno del aire. Pero esto no es combustión sino oxidación, porque el
desprendimiento de calor se produce muy lentamente después de un tiempo.
3) Debe haber un desprendimiento de calor, se debe liberar cierta cantidad de calor.
Para que se produzca la combustión se necesita oxígeno, el cual se encuentra en el aire, el

que desperdiciando los gases que se encuentran en pequeña proporción, esta constituido por
23 % de oxígeno y 77% de nitrógeno.
También es necesario que la temperatura en algún punto de la mezcla de oxígeno y

combustible, adquiera un determinado valor.
Una combustión se considera imperfecta, cuando parte del combustible, que entra en reacción,
se oxida en grado inferior al máximo, o no se oxida.
La combustión es completa cuando el combustible quema en su totalidad, ya sea perfecta o

incompleta.
Todos los combustibles utilizados en los diversos procesos industriales están constituidos
únicamente por dos sustancias químicas, el carbono y el hidrógeno los cuales están unidos
entre sí, formando los diversos combustibles utilizados.
La propagación de calor debe cesar para un valor finito de la velocidad de inflamación. Por lo
tanto, la buena combustión esta comprendida dentro de dos valores, límites definidos de la
velocidad de inflamación de la llama, y son los llamados límites inferior de inflamación que se
produce cuando falta combustible, y límite superior de inflamación que es cuando falta oxígeno.
La forma de producirse la combustión varía según el estado del combustible, lo cual veremos a
continuación
La composición química del diésel es,𝐶16 𝐻34
La ecuación estequiometria de la combustión con el combustible diésel es:
𝐶16 𝐻34 + 24,5(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 𝐶𝑂2 + 17𝐻2 𝑂 + 24,5 ∗ 3,76𝑁2 (1.23)

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2. METODOLOGIA.
Presentación conceptual de las curvas de performance de los MCI. El trabajo fue

desarrollado por un grupo de estudiantes en el Laboratorio de Maquinas Térmicas, el día
martes 19 de febrero del presente año a horas 8:30 a.m.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS.
- Motor de combustión interna (MCI), CAT3508 del Laboratorio.
Fig. 2.1 Motor Cater Pillar (CAT3508)

2.3. PROCEDIMIENTO
 Inspección asistida por la Jefatura de Laboratorio e iniciativas de los alumnos para

ampliar y precisar de forma más detallada las inspecciones.
 Inspección y toma de datos del MCI del Laboratorio asignado a cada grupo.
 Adquisición, parametrización y análisis de curvas de performance.
3. REGISTRO DE DATOS.
PRUEBAS DE BANCO PARA MCI DIESEL (Motor 1 - CAT 3508)
rpm Potencia Consumo hr

900 388 98,1
950 412 102,6
1000 435 107,6
1050 456 112,9
1100 474 118,3
1150 492 123,3
1200 507 127,9
Tabla 3.1 Registro del banco de pruebas de la CAT3508

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Las pruebas se realizaron con un diesel de Hui=42780 kJ/kg y una densidad de 838.9 kg/m3
- Datos técnicos obtenidos del catalogo
Grafica 3.1. Datos técnicos del motor “Cat3508”
4. CALCULOS.
Los cálculos fueron realizados mediante el programa EES

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4.1 RESULTADOS
Los resultados estas tabulados en tablas.

LABORATORIO N° 1
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Tabla 4.1.1 Resultados

LABORATORIO N° 1
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- CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR “Cat 3508”
Las curvas se obtuvieron en función a los valores obtenidos de los cálculos; para diferents
valores de rpm:
Grafica 4.1.1. Curva de torque
Grafica 4.1.2. Curva del consumo especifico de combustible

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Grafica 4.1.3. Curva de la potencia
Grafica 4.1.4. Curva de de la presión media efectiva

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Grafica 4.1.5. Curva del rendimiento
Grafica 4.1.6. Curva del índice de emisión de CO2

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Grafica 4.1.7. Curva del índice de explotación
4.3 INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS
 Los resultados obtenidos son aproximados a los datos obtenidos del catalogo
evidenciandolo la semejanza de las curvas de prestaiones del motor.
Grafica 4.3.1. Comparación de las curvas de prestaciones del catálogo con las curvas de los
valores calculados

LABORATORIO N° 1
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5. CONCLUSIONES
 Evidenciamos que el rendimiento del motor diesel es aproximadamente estimado al 30

a 40%
 Con los valores del banco de pruebas del motor CAT3508 podimos realizar las curvas
de prestaciones de dicho motor, obteniendo curvas semejantes a las que tenemos
disponibles en el catalogo de dicho motor.
 Evidenciamos que la potencia, el torque, el consumo especifico de combustible son
funcion de la velocidad de rotacion del motor.
6. BIBLIOGRAFIA
 Yunus C.; Termodinámica; Edit McGraw Hill ; Mexico; 2009.

 V. N. Lukanin; Motores de combustión interna; Edit McGraw Hill ; Mexico; 1985.
 Edward F. Obert; Motores de combustión interna; Alfa omega ; 1980.
 Ing Carlos Enriquez; Motores de combustión interna; 2008.

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Lab 1 Mec 3337

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INGENIERIA MECÁNICA ELECTROMECÁNICA

CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

 Profundizar sobre el significado de las prestaciones de los MCI.

1.3. FUNDAMENTO TEORICO

1.3.1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Datos específicos del motor: Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de

Número de Cilindros: Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones:

Frecuencia de Rotación(n=rpm): para motores convencionales de gasolina desde los más

Detalles específicos de los MCI: tipo de alimentación de combustible:

Todas estas características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en sus

1.3.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

Fig. 1.3.2.1 Curvas carcteristicas de un motor de combustion interna

El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a través de las

Fig. 1.3.2.2 Curvas de performance de un MCI

En este apartado se explican cuatro curvas características:

 Curva de par motor.

FIG. 1.3.2.3 Curva de características de un motor MCI

1.3.2.1 CURVA DE PAR MOTOR

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

1.3.2.2 CURVA DE POTENCIA

La potencia es directamente proporcional al par y al número de revoluciones. El par aumenta

1.3.2.3 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO

FIG. 1.3.2.3.1 Curva de consumo especifico un motor MCI

1.3.2.4 CURVA DE CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE.

Oh lo que es necesario para efectuar esta medición es un vaso de capacidad conocida

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

1.3.3. TRABAJO TEORICO GENERADO POR LOS CICLOS LIMITE

Los trabajos totales para los dos ciclos planteados serán:

w   w  w(1"2)  w(3  4)........Otto (1.1)

w   w  w(1"2)  w(3  4).  .w(4  5)......Diesel (1.2)

1.3.4. PARAMETROS TEORICOS DERIVADOS DEL CICLO LÍMITE

La presión media limite teórica.

Aunque la potencia es el parámetro cualitativo más característico de la entrega energética de

El dato de potencia empaquetada en un solo valor las características de velocidad y fuerza

 Altas prestaciones de velocidad y baja disponibilidad de fuerza, vehículos urbanos.

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

Poniendo en función de los parámetros característicos del funcionamiento de un M.C.I. se

1.3.5.1. RENDIMIENTO TERMICO TEORICO

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

de la importación masiva de hidrocarburos y a desarrollar tecnologías como los motores

1.3.5.2. RENDIMIENTO INDICADO

Esto da origen a la expresión de rendimientos

1.3.5.3. RENDIMIENTO MECANICO

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

Entones el rendimiento mecánico será

Tabla 1.1 Rendimiento mecánico para M.C.I.

ef   *i *m (1.18)

1.3.6. PARAMETRO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Jefe de Lab.: M.Sc.Ing. Edgar S. Peñaranda Muñoz Fecha de elaboración: 19 / II / 2013

Dónde: bef =Consumo especifico de combustible

Tipo de MCI Bef(gr/kw.hr) λ

Tabla 1.2 Valores consumo específico de combustible

El consumo horario de combustible.

A partir de los parámetros de consumo definidos se puede plantear un relación alternativa

Las relaciones anteriores cuyo origen corresponden a un análisis de consideraciones

El rendimiento esta definido como el servicio sobre el gasto

EL indice de explotacion sera

La presion media efectiva se calculara mediante la formula de la otra euivalencia de la potencia

1.3.7 TIPOS DE ENSAYOS.

Los primeros se efectúan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos), siendo su

ef   i m (1.18)