El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-

combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione m�s

econ�micamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina
est� mezclada con el aire en las proporciones �ptimas. Estas proporciones,
denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada parte de
gasolina; es lo que se llama �mezcla estequiom�trica�. Pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de
1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden
unos 10 000 litros de aire por cada litro de gasolina.

�ndice
1 Construcci�n y operaci�n del carburador
1.1 V�lvula aceleradora
1.1.1 Guillotina
1.1.2 Mariposa
2 Principio de operaci�n del carburador
3 Historia
3.1 Origen
3.2 Evoluci�n
3.3 Reemplazo
3.3.1 El sistema monopunto
3.4 El carburador actualmente
3.4.1 Tipos de m�quinas que siguen usando carburador
4 Accesorios del carburador
4.1 Regulador de mezcla
4.2 Ahogador
4.2.1 Ahogador manual
4.2.2 Ahogador t�rmico
4.2.3 Ahogador el�ctrico
4.2.4 Arrancador de tipo est�rter
4.3 Inyector de aceleraci�n
4.4 Avance autom�tico
4.5 Pulmones
4.6 Carburador con doble cuerpo
4.6.1 M�ltiples cuerpos con apertura controlada
5 Referencias
6 Enlaces externos
Construcci�n y operaci�n del carburador

Secci�n transversal de un carburador b�sico

El carburador posee una secci�n donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
secci�n donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del
nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones est�n separadas pero
conectadas por la tobera principal.1?

La relaci�n de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor.

Esta mezcla, llamada tambi�n factor lambda, indicada en el p�rrafo anterior no debe
ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1;
en el primer caso hablamos de �mezcla rica� y en el segundo de �mezcla pobre�.1?
Por debajo o por encima de esos l�mites el motor no funciona bien, llegando a
�calarse�, en un caso "ahogando" las buj�as y en el otro calent�ndose en exceso,
con fallos al acelerar y explosiones de retorno.

En la carrera de admisi�n del motor, el pist�n baja dentro del cilindro y la

presi�n interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador
(filtro), carburador y colector de admisi�n fluyendo hasta el cilindro. Cuando este
aire pasa a trav�s del estrechamiento del carburador (venturi), la velocidad se
eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta
gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el
aire.

Esta mezcla aire-combustible es despu�s aspirada dentro del cilindro.

V�lvula aceleradora
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja
el motor se a�adi� al tubo original una v�lvula aceleradora que se acciona mediante
un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.

Esta v�lvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a

la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina
gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la v�lvula se le llama
coloquialmente �dar gas�.

Guillotina
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de v�lvula llamada
guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente.
Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un
tel�n dejando una abertura cada vez m�s grande.

Mariposa
Tambi�n se usa como v�lvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado
diametralmente por un eje que le permite girar. En posici�n de reposo se encuentra
completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su
inclinaci�n hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser
accionada mediante el cable.

Principio de operaci�n del carburador

V�ase tambi�n: Principio de Bernoulli
EI carburador opera b�sicamente con el mismo principio de un pulverizador de
pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tuber�a pulverizadora, la
presi�n interior de la tuber�a cae. El l�quido en el pulverizador es por
consiguiente aspirado dentro de la tuber�a y atomizado cuando es rozado por el
aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte
superior de la tuber�a de aspiraci�n, mayor es la depresi�n en esta tuber�a y una
mayor cantidad de l�quido es aspirada dentro de la tuber�a.

Historia
Origen
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el
motor de combusti�n interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla
correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y
combustible, as� como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que
operaba el motor.

El carburador ha sido la t�nica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos

y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta la d�cada de 1980.

Evoluci�n
Con el tiempo el carburador va evolucionando y a�adiendo dispositivos para
optimizar su funcionamiento.

Adquiere su forma definitiva en los a�os 60-70, puesto que es en esta �poca cuando
los dise�adores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al l�mite y que
se necesita implementar mecanismos m�s avanzados para incrementar la eficiencia y
facilidad de manejo por parte del usuario.
Sin embargo, es en los a�os 80 cuando el carburador alcanza su m�ximo desarrollo
tecnol�gico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a
modelos de autom�viles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y
facilidad de manejo de una inyecci�n multipunto pero con la respuesta y sonoridad
tradicionales. Al final el sistema demostr� ser un fracaso debido a que su
complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban
provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.

Tambi�n hubo un intento de aplicar la gesti�n electr�nica al carburador, con el

mismo nefasto resultado. Sin embargo, el car�cter monol�tico del carburador hace
que sea complejo de controlar electr�nicamente. Por lo tanto, los sistemas de
inyecci�n, al tener una naturaleza m�s modular se ajustan mejor a la gesti�n
electr�nica.

Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas

aplicaciones no automovil�sticas tiene un dise�o similar desde los a�os 70.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a

mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en autom�viles y
motocicletas de alta cilindrada.

Reemplazo
A partir de los a�os 1960 se empez� a comercializar el reemplazo del carburador,
una soluci�n m�s eficiente y avanzada basada en inyecci�n multipunto (un inyector
por cilindro) que permite obtener m�s potencia y menor consumo sobre la misma
mec�nica.

El sistema monopunto
A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mec�nicas de
autom�vil que ya estaban dise�adas o construidas para carburaci�n, apareci� un
instrumento llamado "inyecci�n monopunto".

Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador

(manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisi�n) y que
contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresi�n, es el
inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en funci�n de las revoluciones y del
comportamiento del acelerador.

Este sistema a�ad�a eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.

Al ser una soluci�n temporal termin� desapareciendo cuando dejaron de existir en el

mercado sistemas dise�ados para carburaci�n. Fue sustituido por la inyecci�n
multipunto tradicional.

El carburador actualmente
Aunque haya desaparecido del mercado del autom�vil y de la motocicleta de altas
prestaciones, hoy d�a el carburador sigue presente y se sigue montando en millones
de m�quinas debido a las desventajas de la inyecci�n en maquinaria ligera y de bajo
coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad.

Tipos de m�quinas que siguen usando carburador

Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en veh�culos
y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el m�s barato y
el que obtiene m�s potencia por unidad de peso.

Se usa en maquinaria agr�cola ligera (motosierras, motocultores, etc), en

ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores el�ctricos
m�viles y en los veh�culos de modelismo con motor. Tambi�n se siguen empleando en
motores alternativos aeron�uticos, donde la inyecci�n electr�nica a�n no representa
un avance sustancial.

En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, f�cil
mantenimiento, buenas prestaciones, f�cil transporte y mayor fiabilidad.

Accesorios del carburador

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se a�adiesen al b�sico tubo de
Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el
funcionamiento del motor, as� como de incrementar su rendimiento.

Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance

autom�tico y el inyector de aceleraci�n (tambi�n conocido como bomba de pique).

Regulador de mezcla
Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son
diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que
pida una mezcla m�s rica o m�s pobre de la que fue otorgada por dise�o.

El accesorio m�s b�sico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una

v�lvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la
gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en
la carcasa del carburador.

Tambi�n se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de
los l�mites legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de
contaminantes y el consumo.

Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor

queme en condiciones �ptimas. Como las condiciones atmosf�ricas y la composici�n de
la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla peri�dicamente.

Ahogador

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber

El ahogador (tambi�n conocido como �v�lvula de aire�, �arrancador�, �cebador�,
�est�rter� y �estrangulador�) es un dispositivo que por diversos mecanismos
incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga
un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o �ste act�a de forma insuficiente se

puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del
ralent�.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o

parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en funci�n
de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de
ahogador: manual, t�rmico y el�ctrico.

Ahogador manual
Es el m�s elemental y tambi�n el m�s com�n en los ciclomotores y motocicletas.

Consiste en un tirador o palanca que est� al abasto del conductor. Este tirador
acciona un cable que act�a directamente sobre el starter. Hasta los a�os 70-80
solamente se usaba este sistema.

Ahogador t�rmico
Es considerado starter autom�tico ya que el conductor no necesita intervenir para
accionarlo. S�lo sirve para los motores refrigerados por l�quido.
Es un sistema m�s avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo
formado por un peque�o bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y
lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeraci�n del
motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el
motor est� parado o fr�o. Cuando el l�quido alcanza la temperatura de trabajo del
motor, el muelle del termostato (al ser m�s potente que el muelle de cierre) vence
y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.

Ahogador el�ctrico
Es el sistema m�s avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor
el�ctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar
la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo hay un electroim�n que mantiene
cerrado el starter mientras el sensor no alcance la temperatura indicada.

Arrancador de tipo est�rter

Es un dispositivo no muy com�n que incorporan algunas unidades pero que hoy d�a
est� en desuso. Consiste en un cuerpo de peque�o di�metro ajustado para dar una
mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar
una guillotina que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo
suplementario que aporta riqueza a la mezcla.

Inyector de aceleraci�n
El inyector de aceleraci�n, tambi�n llamado bomba de aceleraci�n o bomba de pique,
es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor
aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta m�s r�pida del motor e incrementa
la aceleraci�n. Esto se debe a que el combustible l�quido es m�s pesado que el aire
y tiene una mayor inercia. Por esta raz�n, al acelerar, el aire que entra al
carburador aumenta su velocidad casi instant�neamente, mientras que la gasolina, al
ser m�s pesada, tarda m�s tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la
mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se
acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible �ptima, manteniendo
el rendimiento del motor.

Los hay de diversas formas en funci�n de c�mo se propulsa la gasolina:

De �mbolo: el carburador tiene un peque�o dep�sito cil�ndrico con un pist�n que

sube o baja en funci�n de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el
acelerador, el pist�n sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina
proporcional al gas que da el conductor.
De bomba: es m�s complejo e incorpora una diminuta bomba el�ctrica que va lanzando
gasolina a presi�n mientras el motor est� acelerando.
Avance autom�tico
El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de
encendido y que consiste en adelantar din�micamente (de forma autom�tica) el
momento de chispa respecto del punto ideal para permitir m�s explosiones por unidad
de tiempo y que el motor pueda ganar o perder revoluciones r�pidamente.

Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresi�n o succi�n que hace el

motor, el avance autom�tico del distribuidor se acciona mediante un pulm�n
neum�tico que est� montado en �l y en funci�n del vac�o o depresi�n que recibe
modifica el avance. A m�s depresi�n m�s avance de encendido.

Para que el avance autom�tico funcione y el motor acelere coordinadamente es

necesario sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinaci�n es un
manguer�n conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulm�n,
de forma que �ste tiene continuamente informaci�n de si el motor va a acelerar.
Efectivamente el avance tambi�n se puede dar en sentido inverso y se le llama
atraso. Consiste en el proceso que permite que el motor desacelere. Cuando se
retira el pie del acelerador, se cierra la mariposa y el aire pr�cticamente deja de
circular, por lo que casi desaparece la depresi�n causada por el motor. Cuando
decae la depresi�n se dice que atrasa para permitir al motor volver al punto de
ralent�.

El proceso es el siguiente:

El conductor aprieta el acelerador.

Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se a�ade gasolina adicional.
Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresi�n.
Esta depresi�n llega al distribuidor a trav�s del manguer�n.
El pulm�n mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor responda al
r�gimen solicitado por el conductor.
El conductor retira el pie del acelerador.
Se cierra la mariposa y el vac�o disminuye al m�nimo.
Al no tener depresi�n el avance vuelve al m�nimo, como resultado el motor mantiene
un ralent� estable.
(este sistema se sigue usando en inyecci�n de gasolina por la versatilidad que
ofrece a bajas y altas vueltas)

Pulmones
Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van
conectados con un tubo fino al conducto de admisi�n. Su objetivo es accionar
dispositivos en funci�n de cambios en la depresi�n del aire que va hacia el motor.

Sirven para realizar tareas de una manera m�s suave, controlada y precisa que si
tuviera que hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la
bomba de aceleraci�n cuando es preciso, impedir la apertura de los cuerpos
adicionales cuando no son necesarios, o incluso ajustar el ralent�.

Carburador con doble cuerpo

Carburador doble boca Solex 34/34.

Al montar sistemas m�s deportivos usando carburadores monocuerpo se encontr� un
dilema, si se buscaba un gran rendimiento hab�a que usar un carburador de gran
calibre, con eso se hac�a complicado mantener una buena combusti�n y un consumo
razonable en conducci�n tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre
peque�o para optimizar combusti�n y consumo se obten�a un rendimiento insuficiente.

Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de m�ltiples cuerpos

(o bocas); �doble, triple y cu�druple cuerpo�. Estos carburadores habitualmente
trabajan en modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para
conducci�n habitual y se a�ade un cuerpo suplementario para condiciones de alta
exigencia.

El primer cuerpo o base suele tener un di�metro menor, con menor paso de gasolina
que permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el
segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite m�s
caudal de gasolina y otorga la m�xima aceleraci�n en condiciones puntuales de
exigencia.

El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el
primer cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el segundo y as�
sucesivamente.

La utilidad principal de m�ltiples cuerpos es proporcionar aceleraci�n extra en

momentos puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleraci�n y se estabiliza
la velocidad solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a
velocidades muy elevadas (en torno al 75% de la velocidad punta).

M�ltiples cuerpos con apertura controlada

El principal defecto del sistema de m�ltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente
cuerpo no se efect�a con suma precisi�n pueden suceder varias cosas:

Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala

combusti�n. Al aumentar demasiado el paso de aire se produce una ca�da en la
depresi�n que provoca que el aire entre m�s lentamente en el motor. Lo que provoca
s�ntomas de ahogo en el motor y puede disminuir el rendimiento e incrementar el
ruido y el consumo innecesariamente.
Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas.
Si es demasiado tarde provocar�a una aceleraci�n inferior a la m�xima que puede
proporcionar el sistema.
Por ello en los modelos m�s avanzados de carburador progresivo los m�ltiples
cuerpos no se puede abrir directamente con el acelerador.

De esta forma el siguiente cuerpo est� controlado por un pulm�n que s�lo permite
abrirlo en el momento adecuado para que el rendimiento sea el m�ximo, se denominan
pulm�n de segunda boca. El conductor "pide" usarlo al accionar a fondo el
acelerador pero solamente se abrir� cuando llegue el punto id�neo, mediante
depresi�n de vac�o, similar al avance del distribuidor.- Estos sistemas suelen ser
eficientes pero con el paso del tiempo pueden presentar algunos problemas debido al
desgaste del pulm�n, por eso es com�n encontrar el accionamiento de las bocas
adicionales de manera mec�nica.-