I.

RESUMEN

En estos últimos años, a raíz de los problemas ambientales que acontecen a nuestro país y en
general al planeta, se ha puesto un mayor interés en crearse una conciencia de no
contaminación; partiendo de esto, los vehículos que funcionan en base a un motor diésel son
cuatro veces más contaminantes que un motor a gasolina debido a los gases que emanan al
estar en funcionamiento. Por ello ha nacido el interés en la conversión de estos motores que
funcionan en base a diésel a motores que funcionen con gases menos contaminantes como el
GNV y el GLP.
Hasta ahora siempre que se habla de un motor convertido a GLP se hace referencia a motores
de gasolina, preferentemente de inyección electrónica. En estos el fenómeno de detonación ha
sido un problema inherente de (IC) motores de combustión interna. Es el principal obstáculo de
la aplicación de alta compresión relación para mejorar la eficiencia térmica de los motores de
gasolina. En general se acepta que la detonación del motor está asociado con el auto ignición en
el gas final. La detonación era poco probable que se produzca en aspiración natural motores de
gasolina debido a la baja tasa de liberación de calor, pared de la cámara fría, y la duración de
combustión corta, que no podía iniciar una propagación de la detonación
En la década reciente, de alto impulso e inyección directa tienen el potencial de mejorar la
densidad de potencia y reducir el consumo de combustible en los motores de gasolina por la
aparición de un nuevo modo de detonación del motor, llamado súper-golpe en motores de
gasolina altamente potenciados, especialmente para la inyección directa [1].
Ya que los motores de gasolina, son motores de encendido por chispa, a diferencia de los
motores Diesel que funcionan por compresión y que no tienen bujías ni las necesitan en su
proceso Eh ahí que debido a su estructura base no es común la conversión de un motor diésel a
un motor en GLP.
Aunque es cierto que el GLP puede ser más económico en motores Diésel, hay una
consecuencia indiscutible, y es el beneficio ecológico resultante, y colateralmente, el petróleo
que se dejaría de importar. Recordemos que el GLP en nuestro país viene principalmente de
yacimientos de gas natural, más diversificado.
A nivel ecológico un motor Diésel convertido a GLP contamina menos. Si usa el famoso aditivo
de urea para reducir las emisiones, requiere menor cantidad, tal y como se ha comprobado en
los camiones. Si se implantase en gran número se reduciría el smog fotoquímico en las grandes
ciudades [2].
Por lo dicho se realiza este estudio del proceso de conversión de un motor diésel a motor GLP,
para evidenciar los beneficios que se obtienen con este nuevo motor convertido.
Existen empresas que ya hace bastante tiempo utilizan un sistema hibrido como por ejemplo
Icom North America es una compañía especializada en sistemas de gas propano (un tipo de gas
licuado del petróleo) para adaptar vehículos de gasolina y convertirlos en bi-fuel, gasolina-gas
propano. Recientemente ha anunciado que a finales de este año estará en condiciones de
comercializar un sistema de inyección de gas propano líquido para motores diésel.
Han llamado Icom JTG-Dynamic al sistema, los vehículos diésel equipados con este sistema de
inyección pueden funcionar con gasóleo (al 100%) o con una mezcla de gasóleo y propano al
50%. Según han informado, el motor no necesita ser modificado mecánicamente, sólo incorporar
el sistema de inyección, una centralita electrónica de control y el depósito (toroidal o cilíndrico)
de gas propano líquido.
Aseguran que además de reducir emisiones, el motor aumenta su potencia y par motor. Las
ventajas de la combustión del gas frente a las del gasóleo son bastante claras: se generan
menos partículas y también menos óxidos de nitrógeno (NOx). Por ejemplo, al usar gas en lugar
de gasóleo, respecto a un diésel con filtro de partículas, se reduciría en un 50% la emisión de
partículas (o un 97% si ese vehículo no tuviera filtro de partículas). Las emisiones de CO₂
también se reducen, pero menos (del orden de un 13-25%). [3]
II. INDICE
 III. JUSTIFICACION

IV. ALCANCE
V. OBJETIVO GENERAL

VI. OBJETIVOS ESPECIFICOS

VII. MARCO TEORICO
1. DEFINICIONES
VIII. PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCION DEL
PROGRAMA DE ACTIVIDADES REALIZADAS

IX. CONCLUSIONES

X. RECOMENDACIONES
XI. BIBLIOGRAFIA
[1] Tsinghua University State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy Automobile
Research Institute, Effects of thermodynamic conditions on the end gas combustion mode
associated with engine knock, Combustion and Flame, Volumen 162, Issue 11, Paginas 4119–
4128, Noviembre 2015.
[2] Jaime Ramos y Rubén Márquez, Motor pasión futuro,http://www.motorpasionfuturo.com/glp-
gnc/tienesentido- la-conversion-de-un motor-diesel-a-glp.
[3] http://www.gascomb.com/icom_jtg_dynamic.html

XII. ANEXOS