Tesis Final Final

UNIVERSIDAD DE ATACAMA
FACULTAD DE INGENIERIA
“MEJORAS DE LA MANTEBILIDAD Y CONFIABILIDAD DE

LA FLOTA DE CAMIONES CATERPILLAR 797B”.
JORGE NEIRA ALVAREZ
2018
UNIVERSIDAD DE ATACAMA
FACULTAD DE INGENIERIA
“MEJORAS DE LA MANTEBILIDAD Y CONFIABILIDAD DE

LA FLOTA DE CAMIONES CATERPILLAR 797B”.
PROYECTO DE TITULACION PARA OPTAR AL

TITULO DE INGENIERO EN EJECUCION
MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
Profesor guía:
Sr. Osvaldo Durán Artigas

Dedicatoria:
Agradecer profundamente a mi familia que es mi principal razón por lo cual tomé este nuevo
desafío, ya que creyeron en mí, además fui motivo de ejemplo a mis hijos que nunca es
tarde para estudiar.
A mi amada esposa la cual me ha apoyado en todo momento en este proyecto, ya que es
mucha dedicación, tanto para trabajar fuera del hogar, como estudiar fuera de la ciudad.
A mi madre que me dio la educación y los valores con los cuales me he formado y mi padre,
que en paz descanse, el cual me formó y me dio la educación y además me enseñó como
tomar nuevos desafíos en la vida.
Jorge Alexis Neira Álvarez

RESUMEN
El presente estudio aplica a una mejora en la flota de equipos Caterpillar de la Gerencia de

Mantención de Equipos Móviles Taller de Camiones en Minera Escondida para medir las
presiones en el sistema de levante en toda la flota de camiones Caterpillar 797B. La tasa
de indisponibilidad de los equipos de carguío puede asociarse directamente a problemas
de orden mecánico y eléctrico, siendo los primeros menos recurrentes, pero generalmente
implican un mayor tiempo de intervención (MTTR), de manera que tienen un fuerte impacto
en la disponibilidad de los equipos. Este trabajo de titulación se centra principalmente en
desarrollar una mejora que permita medir las presiones del sistema de levante del equipo,
tanto para subida, como para bajada de tolva y se pueda tener acceso a estos valores
desde pantalla Vims de la cabina del equipo y así no exponer a nuestros mantenedores a
riesgos de caídas, atrapamientos, quemaduras, golpes, u otros. Este análisis nace de la
recurrencia de eventos de falla en sistema de levante que nos afectan diariamente e
impactan nuestros indicadores de Confiabilidad, ya que esta medición se realiza solamente
con tolva descargada y en un lugar que no interfiera con el tránsito de camiones en la mina,
concentrándose siempre en la seguridad para nuestros mantenedores, para no ser
expuestos a riesgos. Esta propuesta utiliza dos sensores, los cuales serán instalados en
un Manifold de la válvula de control de levante, la cual nos permitirá medir las lecturas de
presión en la pantalla Vims de la cabina del equipo indicadas como presión de alivio lado
vástago y lado cabeza para una futura evaluación. Para este estudio, se tomó una flota de
10 camiones, dentro de los cuales 5 no tienen instalada la mejora y los otros 5 equipos si
las tienen instaladas, se analizaron parámetros tales como indicadores de MTBF, MTTR,
gráfico de tendencias de presiones y números de falla del sistema, en un periodo de 3
meses, considerando que el costo aproximado por hora de detención de cada equipo es
de USD 600,00 dólares.
INDICE
CAPITULO I ...................................................................................................................... 1
MARCO EMPRESARIAL................................................................................................... 1
1.1. MINERA ESCONDIDA LIMITADA .......................................................................... 1
1.2. UBICACIÓN ............................................................................................................ 2
1.3. MISIÓN Y VISIÓN DE LA EMPRESA ..................................................................... 3
1.3.1. MISIÓN ............................................................................................................ 3
1.3.2 VISIÓN .............................................................................................................. 3
1.4. PROCESO PRODUCTIVO DE MINERA ESCONDIDA LIMITADA ......................... 5
CAPITULO II ..................................................................................................................... 6
MARCO TEORICO............................................................................................................ 6
2.1. DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO ...................................................................... 7
2.2. ESTRATEGIAS DEL MANTENIMIENTO ................................................................ 7
2.3. INDICADORES DE MANTENIMIENTO (KPI) ......................................................... 8
2.3.1. INDICADORES DE CONFIABILIDAD .............................................................. 8
2.3.2. INDICADORES DE MANTENIBILIDAD ............................................................ 8
2.4. MANTENIBILIDAD .................................................................................................. 8
2.5. DISPONIBILIDAD ................................................................................................... 9
2.5.1. DEFINICIÓN DE DISPONIBILIDAD ................................................................. 9
2.5.2. DISPONIBILIDAD MECÁNICA ......................................................................... 9
2.5.3 DISPONIBILIDAD FÍSICA ................................................................................. 9
2.6. CONFIABILIDAD .................................................................................................... 9
2.7. FIABILIDAD ............................................................................................................ 9
2.8. FLOTA .................................................................................................................. 10
2.9. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 12
2.10. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA CONSECUCIÓN DE LOS OBJETIVOS
.................................................................................................................................... 13
2.10.1. TETRA GAUGE............................................................................................ 14
2.10.2. HERRAMIENTA ELECTRÓNICA ET (TÉCNICO ELECTRÓNICO): ............. 14
2.11. PRUEBA DE RENDIMIENTO DE CILINDRO DE LEVANTAMIENTO ................. 16
2.11.1. TIEMPO DE SUBIDA DE LOS CILINDROS ................................................ 16
2.11.2. CORRIMIENTO DE LOS CILINDROS .......................................................... 17
2.12. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE ....................................................... 18
2.12.1. EL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM) DE CHASIS
CONTROLA EL SISTEMA DE LEVANTE ................................................................ 18
2.12.2. CONTROL DE AMORTIGUAR BAJADA ...................................................... 18
2.12.3. CONTROL DE SOBRE CENTRO ................................................................. 19
2.12.4. CONTROL DE AMORTIGUAR SUBIDA ....................................................... 19
2.12.5. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE ........................................ 20
2.12.6. CALIBRACIÓN DE BAJADA DE TOLVA ...................................................... 21
2.12.7. PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DE BAJADA DE TOLVA ................. 22
2.12.8. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE................................................. 23
2.12.9. SOLENOIDES DE CONTROL DE BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO
Y LEVANTE ............................................................................................................. 25
2.12.10. ENFRIAMIENTO DE FRENOS ................................................................... 26
2.13. POSICIÓN FIJA ................................................................................................. 30
2.15. POSICIÓN BAJAR .............................................................................................. 36
2.16. CILINDROS DE LEVANTE DE DOS ETAPAS USADOS PARA LEVANTAR Y
BAJAR LA TOLVA ....................................................................................................... 39
2.16.1 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (PRIMERA ETAPA) EN LONGITUD
EXTENDIDA ............................................................................................................ 40
2.16.2 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO EXTENDIDO ........................................... 42
2.16.3 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO SEGUNDA ETAPA ................................. 44
CAPITULO III .................................................................................................................. 46
DESARROLLO TECNICO ............................................................................................... 46
3.1. PLAN DE TRABAJO ............................................................................................. 46
3.2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DE SENSORES DE PRESIÓN ................ 47
3.3. INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD ................................................ 47
3.4. REPUESTOS NECESARIOS PARA LA MEJORA. ............................................... 49
3.5. PROCEDIMIENTO PARA MONTAJE DE ARNÉS DE CHASIS ........................... 50
3.6. INSTALACIÓN DE BOSS EN CHASIS ................................................................. 53
3.7. ADVERTENCIAS .................................................................................................. 54
3.8. AVISO PARA INSTALACIÓN ............................................................................... 54
3.9. INSTALACIÓN DE SOFTWARE ........................................................................... 67
3.10. ADVERTENCIAS DE SEGURIDAD .................................................................... 68
3.11. PERSONAL INVOLUCRADO PARA LA TAREA ................................................. 68
3.12. ANÁLISIS GRÁFICOS ESTADÍSTICOS ............................................................. 69
3.13. IMPACTO DEL PROYECTO EN LA FLOTA ....................................................... 70
3.14. GRÁFICOS ESTADÍSTICOS DE INDISPONIBILIDAD DE LA FLOTA ANALIZADA
.................................................................................................................................... 71
CONCLUSIÓN ................................................................................................................ 74
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 75
INDICE DE FIGURAS
Figura N°1.1:Instalaciones de la planta de procesos los colorados y talleres de camiones.

.......................................................................................................................................... 1
Figura N°1.2: Mapa Ubicación Minera Escondida. ............................................................ 2
Figura N° 2.1: Tetra Gauge. ............................................................................................ 14
Figura N° 2.2: Técnico Electrónico (ET). ......................................................................... 15
Figura N° 2.3: Palanca de levante tolva posición flotante. ............................................... 19
Figura N° 2.4: Pantalla de técnico electrónico (ET). ....................................................... 21
Figura N° 2.5: Pantalla de Técnico Electrónico. .............................................................. 23
Figura N°2.6: Bombas de Levante................................................................................... 24
Figura N°2.7: Sistema de Enfriamiento. .......................................................................... 27
Figura N°2.8: Válvula control de Levante. ....................................................................... 29
FiguraN°2.9: Plano ortogonal válvula de control. ............................................................. 30
Figura N°2.10: Plano ortogonal sistema de levante. ........................................................ 33
Figura N°2.11: Plano ortogonal sistema de levante. ........................................................ 36
Figura N°2.12: Cilindros de levante tipo telescópicos de doble efecto. ............................ 39
Figura N°2.13: Cilindro De Levante. ................................................................................ 40
Figura N°2.14: Cilindro de levante extendido. ................................................................. 42
Figura N°2.15:Cilindro de levante (Segunda etapa). ....................................................... 44
Figura N°3.1:Chasis. ....................................................................................................... 50
Figura N°3.2: Conexión debajo de cabina. ...................................................................... 51
Figura N°3.3: Manifold repartidor válvula control de levante. ........................................... 51
Figura N°3.4: Dimensiones para la instalación de los nuevos boss. ................................ 52

Figura N°3.5: Instalación de boos. .................................................................................. 53
Figura N°3.6: Localización de los boos. .......................................................................... 55
Figura N°3.7: Localización de boss. ................................................................................ 55
Figura N°3.10: Conector debajo de cabina. ..................................................................... 58
Figura N°3.11: Localización de boss. .............................................................................. 59
Figura N°3.12: Localización de boss. .............................................................................. 60
Figura N°3.13:Anclaje de conectores. ............................................................................. 61
Figura N°3.14: Anclaje de conectores. ............................................................................ 62
Figura N°3.15: Conector válvula control de levante. ........................................................ 62
Figura N°3.16: Localización de arnés. ............................................................................. 63
Figura N°3.17:Soportes de sensores de presión fren. ..................................................... 64
Figura N°3.18: Sensores de presión válvula de control. .................................................. 65
Figura N°3.19:Conectores detrás de cabina. ................................................................... 65
Figura N°3.20:Pines ECM chasis. ................................................................................... 66
Figura N°3.21: Habilitación técnico electrónico................................................................ 67
Figura N°3.22: Grafico indisponibilidad de equipo vs MTTR. ........................................... 71
Figura N° 3.23: Gráfico de tendencias presiones de levante periodo 3 meses. ............... 72

INDICE DE TABLAS
Tabla N°2.1: Corrimiento aceptable de los cilindros ........................................................ 17
Tabla N°3.1: Repuestos necesarios para la mejora. ........................................................ 49
Tabla N°3.2: Equipos Seleccionados. ............................................................................. 70

INTRODUCCION
El presente estudio investigativo, tiene lugar en la Gerencia de Equipos Móviles,

Superintendencia Mantención Mecánica Mina Camiones, empresa Minera Escondida
Limitada.
Minera Escondida dio inicio a sus actividades en enero de 1990 con el

funcionamiento de la mina a rajo abierto, la planta concentradora Los Colorados y el puerto
de embarque de concentrados de Cobre en Coloso donde está ubicado el puerto de
embarque y acopio de los concentrados. En su desarrollo ha sido sometida a sucesivas
expansiones en su capacidad de tratamientos en los años 1992, 1993 y 1996. El año 1998
se dio inicio a las operaciones de Oxido, en el año 2002 inició la construcción de una nueva
planta concentradora y el rajo Escondida Norte.
La experiencia nos ha evidenciado que cuando tenemos un problema para

levantar la tolva de los camiones, el resultado son alrededor de 6 horas de detención como
mínimo, ya que el equipo queda mal ubicado y cargado, se necesita trasladarlo a un sector
para ser descargado con una retroexcavadora o la pala de carguío y así poder remover el
material para recién poder comenzar a realizar las pruebas, de no haber horas hombres
disponibles en terreno, se debe trasladar el camión a taller y eso puede demorar aún más
el diagnostico ya que se necesita de la disponibilidad de un operador de la mina para poder
trasladarlo. Estas causas de fallas que tenemos en el sistema de levante en general
pueden ser: por sobrecarga, por carga mal estivada, por el bajo nivel de aceite hidráulico y
baja viscosidad por contaminación.
La prueba dinámica según especificación de fabricante, levantar la tolva del

equipo vacío que se realiza es llevar el aceite a temperatura de operación, tomar el tiempo
de levante, el cual debe estar entre 25 a 28 segundos, según especificación de fabricante,
levantar la vacía y a máxima aceleración del motor (tolva en alta vacío) y monitorear la
presión de subida que se ve reflejada en manómetros que se instalan en el cuerpo de la
bomba de enfriamiento de frenos y levante de tolva, desde el comienzo de subida, hasta el
final de recorrido, llegando a la presión de alivio 3400 +- 50 psi, esta prueba nos dirá si
nuestra presión de alivio se encuentra dentro de los rangos aceptables, de no ser así se
debe revisar lo siguiente:
 Válvula de control de levante, que puede ser, chequeo parte eléctrica y mecánica de
válvula proporcionales para la secuencia de levante, tanto para subida como para
bajada,
 Chequear la presión de pilotaje que debiera ser 550 psi.
 inspeccionar que no hayan fugas de aceite hidráulico, tanto en la succión como en la
descarga.
 Chequeo de continuidad de arnés eléctrico, a la vez utilizaremos el sistema de
diagnóstico ET (Técnico Electrónico) de Caterpillar, para verificar el correcto
funcionamiento de los solenoides de las válvulas proporcionales y poder también
regular la presión de bajada de tolva.
El resultado de las pruebas nos permitirá analizar si tenemos una deficiencia en

bomba, ya sea por, contaminación o desgaste normal o por algún otro factor que pueda
estar afectando el normal funcionamiento del sistema de levante del equipo Caterpillar
797B.
El procedimiento actual para el diagnóstico de la presión en el sistema de levante

de los equipos 797B contempla examinar acuciosamente el sector de bombas con el fin de
descubrir la falla, esto en algunos casos demora alrededor de 4 horas, sin considerar el
tiempo de traslado del camión al taller. El tiempo utilizado normalmente para un diagnóstico
completo sobrepasa las 4 horas.
Nuestro objetivo es mejorar la Mantenibilidad y Confiabilidad de la flota de

camiones, por ende, siempre estamos en la búsqueda de mejores soluciones para nuestros
equipos y a la vez nuestros mantenedores, para que puedan tener un mejor control y no
sean expuestos a trabajar entre el chasis y la tolva, lo cual es un peligro latente, ya que se
expone a caídas sobre nivel, quemaduras, atrapamientos, aplastamientos, liberación
descontrolada de energía.
OBJETIVOS GENERALES
Mejorar la Mantenibilidad y Confiabilidad de nuestra flota a través del monitoreo de

presiones, principalmente la baja de presión en el sistema de levante de camiones de
carguío de la flota Caterpillar 797B, por medio de la implementación de estos sensores en
los manifold de la válvula de control de levante.
Mejorar la seguridad en las condiciones de trabajo de nuestros mantenedores, de

tal manera que no sean expuestos a trabajar entre el chasis y la tolva, lo cual es un peligro
latente a caídas sobre nivel, aplastamientos, quemaduras, atrapamientos, etc.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 De acuerdo a los objetivos generales planteados, se derivan los siguientes objetivos

específicos:
 Detectar la falta de presión en el sistema de levante de un camión de alto tonelaje.
 Disminuir el tiempo de mantenedores ante un diagnóstico de falla de presión en el
sistema de levante.
 Evitar realizar labores de búsqueda de fallas en el sector de bombas del equipo
relacionadas con el sistema de levante.
 Contribuir al objetivo y compromiso de Minera Escondida, al realizar tareas más
seguras para sus trabajadores.
 Aumentar el Tiempo Medio Entre Fallas (MTBF) y disminuir el Tiempo Medio Para
Reparar una Falla (MTTR).
 Minimizar los costos asociados a las mantenciones del sistema de levante.
METODOLOGIA DE TRABAJO
El presente trabajo consiste en proponer una mejora en las actividades de análisis

de falla de los sistemas de levante de tolva de la flota de camiones Caterpillar 797B, en
base al análisis causa raíz de fallas. Este estudio nace debido a la dificultad de realizar
análisis de fallas cuando el equipo queda cargado, tanto en el botadero, como descarga en
chancado. El desarrollo de esta mejora se realiza con los elementos existentes en el
sistema de levante actual, más dos sensores, cuya función será enviar información vital de
presiones de levante a la pantalla Vims dentro de la cabina dado que podremos verificar
desde allí si hay algún problema en el alivio del sistema de levante tolva y no exponer a
nuestros mantenedores a cargas suspendidas, quemaduras, caídas, atrapamientos, etc.
CAPITULO I
MARCO EMPRESARIAL
1.1. MINERA ESCONDIDA LIMITADA
Las instalaciones actuales consiste en dos minas a rajo abierto donde se

remueven diariamente alrededor de 1.300.000 mil toneladas de material, las cuales son
procesadas por las dos planta concentradoras para obtener concentrado de cobre y que
son transportadas por un minero ducto al puerto de Coloso, para su posterior embarque,
otra parte de este material es procesado por la planta de óxido para la producción de
cátodos de cobre siendo este otro producto final que es trasportado por tren al puerto de
Antofagasta para su embarque y posterior comercialización.
Figura N°1.1:Instalaciones de la planta de procesos los colorados y talleres de

camiones.
Fuente: www.escondida.cl.
1
Minera Escondida Limitada (MEL) es propiedad de un consorcio mundial cuyo
principal accionista es la Compañía Anglo-Australiana BHP BILLITON. Otros accionistas
minoritarios son Rio Tinto PLC, Jeco Corporation y Corporación Financiera Internacional.
La compañía es operada a través de la unidad de negocio “Cobre” liderada por un

comité ejecutivo encabezada por el Presidente de Cobre. La administración superior de
Minera Escondida en tanto, corresponde a un Comité Directivo encabezado por el
Presidente de la compañía e integrado por los Vicepresidentes de área además del
Gerente de Asuntos Externos.
1.2. UBICACIÓN
Minera Escondida es un yacimiento de cobre en pleno funcionamiento y se ubica

en la 2da. Región de Chile, a 170 kilómetros al sur este de la ciudad de Antofagasta, a
3.200 m.s.n.m., a una latitud d24°,15´,30” sur y a una longitud 69° ,4´,15”.
Figura N°1.2: Mapa Ubicación Minera Escondida.
Fuente: www.escondida.cl.
2
1.3. MISIÓN Y VISIÓN DE LA EMPRESA
Minera Escondida Ltda. Cuenta con esta declaración explícita de su propósito, formulada
en la misión, visión y valores organizacionales enunciados a continuación:
1.3.1. MISIÓN
“Somos Escondida, una compañía con liderazgo mundial en la industria del cobre, ubicada
en Chile”.
1.3.2 VISIÓN
“Ser la mina de cobre líder en el mundo, creando valor y sustentabilidad a través de un

desempeño superior en la industria, en seguridad, producción y costos unitarios”.
Nuestro propósito es crear valor para nuestros accionistas, empleados, comunidades,

clientes y proveedores, a través de la producción de bajo costo y alta calidad de
concentrado y cátodos de cobre.
En sus objetivos estratégicos, Minera Escondida señala:
Nuestro crecimiento y progreso requiere que
1. Logremos la confianza de empleados, clientes, proveedores, comunidades y

accionistas, siendo directos en las comunicaciones y consistentes en el
cumplimiento de nuestros compromisos.
2. Sigamos haciendo esfuerzos para ser y consolidarnos como una organización de
alto desempeño, en la cual cada persona acepta su responsabilidad y es
recompensado por sus resultados y logros.
3
Valoramos:
1. Seguridad, Salud, Medio Ambiente y Comunidad (HSEC): Manifestamos nuestro

compromiso más absoluto con la Salud y seguridad de quienes trabajan en
Escondida y asumimos plenamente nuestra responsabilidad con el Medio Ambiente
y el desarrollo Sustentable.
2. Integridad: Lo que prometemos hacer, debemos cumplirlo. Nuestra conducta refleja
ética, honestidad, justicia, transparencia y la aplicación de los más altos estándares
de comportamiento de negocios.
3. Alto Desempeño: Nos llena de entusiasmo y satisfacción aplicar al máximo nuestras
capacidades lograr resultados superiores en nuestros negocios.
4. Relaciones de Beneficio Mutuo: Estamos convencidos de que las relaciones son
más duraderas satisfactorias y también más rentables cuando se crea valor para
todas las partes.
5. Coraje para Liderar el Cambio: Aceptamos la responsabilidad de inspirar y liderar
positivamente el cambio frente a la adversidad y los nuevos desafíos.
6. Respeto de los Unos por los Otros: Somos partidarios de la diversidad en nuestra
fuerza laboral y promoveremos la comunicación abierta, la disposición a compartir,
la confianza, el trabajo en equipo y el compromiso.
Tenemos éxito cuando:
 Nuestros Accionistas obtienen una rentabilidad superior en su inversión.

 Nuestros clientes y proveedores se benefician de nuestras relaciones comerciales.
 Las comunidades en las que operamos valoran nuestra calidad de miembros de
ellas.
 Cada empleado comienza el día con un sentido de propósito y lo termina con un
sentido de logro.
4
La importancia de tener una carta de navegación clara permite entonces a la
empresa tener instancias de control y mediciones de su gestión con la plena seguridad de
poder hacer cambios, correcciones, modificaciones y otras formas de ajustes de tal forma
de ir adaptando el modelo conforme avance lo programado en corto, mediano y largo plazo.
1.4. PROCESO PRODUCTIVO DE MINERA ESCONDIDA LIMITADA
Minera Escondida es la operación minera de cobre de mayor producción en el

mundo produciendo más de 1.200.000 toneladas métricas de Cobre fino al año lo que
representa más del 8% del total de la producción mundial y del 25% de la producción
nacional.
En esta operación el mineral es extraído de las 2 minas a rajo abierto: Escondida

sur, Escondida norte y se produce cobre en 2 formatos diferentes, como Concentrado de
Cobre y como Cátodos de Cobre, dependiendo del tipo de mineral. El concentrado de
Cobre es transportado mediante minero ductos hacia el puerto de Coloso que también es
propiedad de Minera Escondida (MEL), donde es inicialmente filtrado y luego embarcado
a los más diversos lugares del mundo o transportado por tierra a consumidores en Chile.
5
CAPITULO II
MARCO TEORICO
En la actualidad, las empresas que utilizan edificios, instalaciones, máquinas,

equipos, entre otros, para la generación de bienes o servicios, tienen la necesidad de que
estos activos se encuentren con la mayor disponibilidad posible al mínimo costo,
planteando una mayor durabilidad de dichos activos, así como los mínimos costos
operativos. Por ello la conservación de los equipos de producción o para un determinado
servicio a prestar es una apuesta clave para la productividad de las empresas, así como
para la calidad de los productos o servicios prestados. Todo esto redunda en un proceso
para mejorar su competitividad, indispensable para hacer frente a la creciente competencia,
la evolución al alza de los costos y unos modelos de gestión demasiado tradicionales. La
importancia de las técnicas de mantenimiento ha crecido constantemente en los últimos
años, ya que el mundo empresarial es consciente de que para ser competitivos es
necesario no sólo introducir mejoras e innovaciones en sus productos, servicios y procesos
productivos, sino que también, la disponibilidad de los equipos ha de ser óptima y esto sólo
se consigue mediante un mantenimiento adecuado.
Los tipos de mantenimiento que habitualmente se aplican a los equipos y sus

sistemas de acuerdo a la estrategia de mantención vigente son: a) mantenimiento
preventivo, b) mantenimiento predictivo, c) mantenimiento correctivo. Todos son o están
aplicados en un programa de mantención dinámico y establecido en base a las horas de
operación de los equipos, datos administrados por la Superintendencia de Planificación,
dependiente de la Gerencia Equipos Móviles, Vicepresidencia Mina. Programa diario que
lo confecciona y lo emite el cargo de programador y enviado a Operaciones Mina para que
estos equipos sean retirados de la operación y entregados con el código de mantención
que aplica y enviados a los talleres para ejecutar el plan que corresponde.
6
2.1. DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO
Es el conjunto de acciones que tiene como objetivo mantener un bien o restaurarlo

a un estado en el cual el mismo pueda cumplir una función requerida o la que venía
cumpliendo al momento que se ocasionó la falla y que se necesite aplicar el pertinente
mantenimiento y reparación.
2.2. ESTRATEGIAS DEL MANTENIMIENTO
Existen diversas estrategias de mantenimiento, las que se clasifican

principalmente según el momento en que se lleva a cabo el proceso de mantención y el
objetivo que este tiene. Además, es importante señalar que no existe una misma estrategia
de mantención óptima para todos los procesos productivos, sino que depende de cada
caso particular. En cada caso, actúan diversos factores que abarcan el ámbito operacional,
seguridad ambiental y de los trabajadores, los costos de mantención, la frecuencia de
fallas, entre otras. Estos factores cobrarán mayor o menor importancia considerando el
objetivo impuesto por la empresa para la mantención. La estrategia puede estar enfocada
a asegurar la operación de un equipo o en la minimización de los costos ocasionados por
la falla mediante la disminución de la cantidad de fallas.
En términos generales, las estrategias de mantenimiento son las siguientes:
 Mantenimiento preventivo o basado en las horas de operación.

 Mantenimiento predictivo o basado en la condición de las máquinas.
 Mantenimiento proactivo para evitar aparición o recurrencia de fallas. Atacan la
causa de la falla y no el efecto de esta. Por esta razón, se debe aplicar a lo largo
de toda la vida del equipo.
 Mantenimiento reactivo o correctivo que se aplica luego de aparecer una falla.
7
2.3. INDICADORES DE MANTENIMIENTO (KPI)
Los indicadores clave de mantenimiento KPI, siglas en inglés, de Key Performance

Indicator, cuyo significado en castellano vendría a ser Indicador Clave de Desempeño o
Medidor de Desempeño, ayudan a las empresas a entender lo bien que se está realizando
el trabajo en relación con sus metas y objetivos estratégicos. En un sentido más amplio, un
KPI proporciona la información de rendimiento más importante que permite a las partes
interesadas saber si se va por buen camino con el fin de poder tomar decisiones y
determinar aquellas que han sido más efectivas a la hora de cumplir con los objetivos
marcados en un proceso o proyecto concreto.
2.3.1. INDICADORES DE CONFIABILIDAD
Tiempo medio de funcionamiento entre dos fallas sucesivas
MTBF (Mean Time Between Failure).
Tiempo medio de funcionamiento entre dos intervenciones sucesivas de mantención.
MTBM (Mean Time Between Maintenance).
2.3.2. INDICADORES DE MANTENIBILIDAD
Tiempo medio técnico de intervención de mantención MTTR (Mean Time To Repair).
tiempo medio total fuera de servicio, suma de MTTR y de tiempos de reparación y de

espera (logísticos).
MDT (Mean Down Time).
2.4. MANTENIBILIDAD
Es definida como la capacidad o probabilidad, bajo condiciones dadas, que tiene un

activo o componente de ser mantenido o restaurado en un periodo de tiempo dado a un
8
estado donde sea capaz de realizar su función original nuevamente, cuando el
mantenimiento ha sido realizado bajo condiciones prescritas, con procedimientos y medios
adecuados.
2.5. DISPONIBILIDAD
2.5.1. DEFINICIÓN DE DISPONIBILIDAD
La disponibilidad se define como la probabilidad que un sistema, subsistema o

equipo esté disponible para su uso durante un tiempo determinado. Se puede medir de 2
maneras:
2.5.2. DISPONIBILIDAD MECÁNICA
Mide estrictamente el impacto de la mantención sobre la operación de la mina.
2.5.3 DISPONIBILIDAD FÍSICA
Mide el nivel de satisfacción que tiene Operaciones Mina para utilizar los equipos
de la mina.
2.6. CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que un equipo no falle, mientras se encuentra disponible. Es

decir, cuando hablamos de confiabilidad el componente trabaja continuamente durante un
periodo de tiempo dado, en otras palabras, la función del equipo no se interrumpe.
2.7. FIABILIDAD
Probabilidad de que un sistema, aparato o dispositivo cumpla una determinada

función bajo ciertas condiciones durante un tiempo determinado.
9
2.8. FLOTA
El programa de mantención preventiva considera pautas de mantenimiento a los

33 camiones Caterpillar 797B que componen la flota de nuestra gerencia. Pautas de 250
horas y sus múltiplos ascendentes de 500, 1.000, 2.000 y 4.000 horas respectivamente en
las cuales se cambian todos los elementos consumibles como filtros, lubricantes y una serie
de testeos, mediciones y análisis de datos que se bajan de su sistema de control de signos
vitales y acumulados por el sistema Vims a bordo. Estos sistemas de monitoreo diseñados
e implementados por Caterpillar permiten llevar el control del estado y comportamiento de
los diferentes componentes y sistemas en operación de todo el camión.
También se realiza un monitoreo sistemático a la calidad de los lubricantes de los

sistemas del camión en el laboratorio de muestras con el cual se evalúa y mide presencia
de metales (test de parche) producto del desgaste normal o prematuro de las diferentes
partes móviles que interactúan cuando el equipo está en operación. Todas las muestras de
aceite recopiladas se envían a análisis al área de “Monitoreo de condiciones” quienes a su
vez realizan la reportabilidad de acuerdo a procesos vigentes de manejo de la información
la cual llega a los diferentes estamentos para ser administrada según las tendencias que
se evidencian en los informes.
Por último, luego de hacer las inspecciones visuales necesarias a todo en equipo,
se aplican las correcciones que sean necesarias y factibles de aplicar de acuerdo a la
holgura y tiempo pre destinado y programado en el plan en desarrollo para efectuar dichas
intervenciones. Entre otras, se realizan eliminación de fugas, reemplazo de soportes y
normalización de rutas de líneas hidráulicas de refrigeración de freno y levante.
En consecuencia, toda la información recopilada en el desarrollo de la pauta de

mantención es evaluada por la Superintendencia de Planificación, Superintendencia
Análisis y Mejoramiento y Superintendencia Operativa, conformando un triángulo de
gestión dinámico que permite corregir, modificar, cambiar o reforzar aspectos de la pauta
y/o procesos establecidos en cada plan ejecutado y que deben responder a las exigencias
10
de las métricas establecidas para la gestión del mantenimiento del año fiscal de la flota de
equipos Caterpillar 797B.
𝑀𝑇𝐵𝐹
𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅
Donde:
MTBF: Tiempo medio entre fallas.
MTTR: Tiempo medio para reparar.
MTBF como target de la flota son 55 horas y se espera equipo post mantención programada
de 120 horas.
𝑀𝑇𝐵𝐹
𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅
MTTR 04 horas en promedio
∑ 𝑇𝑇𝑅
𝑀𝑇𝑇𝑅 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝐹𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠
Disponibilidad mecánica 83,51% mensual acumulada

Disponibilidad Física 85,07% mensual acumulada
Horas potenciales operativas por mes: 23.760 (33x 24x30)
Disponibilidad Mecánica: Considera todas las detenciones no operacionales, pero

excluye los accidentes y detenciones por neumáticos.
Disponibilidad Física: Considera todas las detenciones no relacionadas con la operación.
11
2.9. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En el desarrollo del presente trabajo de investigación fue necesario realizar un

estudio metodológico que establezca el tipo de estudio, diseño de la investigación,
población y muestra, técnicas e instrumentos para la recolección de datos, a partir de una
prueba que permite detectar la baja eficiencia en bomba u otros componentes del sistema
de levante de los equipos Caterpillar 797B.
El mantenimiento en toda su amplia magnitud de rubros, desde su estudio, análisis

y puesta en marcha es probablemente el área que más desarrollo ha tenido y seguirá
teniendo a futuro. Los altos costos de producción es una tendencia que ha ido en
incremento hace ya varios años y más aún cuando las leyes de mineral sufren tendencias
totalmente opuestas.
Se ha hecho necesario entonces fundar nuevas estrategias capaces de

aprovechar el tiempo de forma tal que los equipos estén operativos una mayor cantidad de
tiempo, asegurando que los procesos sean más productivos y sobre todo que tanto
trabajadores y equipos permanezcan de forma segura en las operaciones.
Frente a esta sucesión de grandes cambios las empresas y particularmente las

áreas de mantenimiento quieren evitar arranques fallidos y callejones sin salida por lo que
hoy se orienta la vista hacia los propios equipos de trabajo para dar espacio a la
proactividad y creatividad para desarrollar e implementar nuevas formas de evaluación de
fallas que permitan bajar los tiempos de diagnóstico, reparaciones con costos acotados a
la falla, hacer trabajos más seguros y amigables con el medio ambiente.
El presente estudio investigativo, tiene lugar en la Gerencia de Equipos Móviles,

Superintendencia Mantención Mina con una flota de 33 camiones. Su principal propósito
es monitorear las presiones de levante desde pantalla Vims, para así reducir los tiempos
de diagnósticos y exposición de mantenedores a riesgos de caídas sobre nivel,
quemaduras y aplastamientos, entre otros. Esta mejora permite también poder establecer
12
una línea base como referencia para la curva de comportamiento del sistema de levante a
través del tiempo lo que es de vital importancia al momento de realizar un diagnóstico.
La experiencia nos ha evidenciado que cuando tenemos un problema de levante

tolva tenemos muchas horas de detención, ya que el equipo queda mal ubicado y cargado,
se necesita trasladarlo a un sector para ser descargado con una retroexcavadora u otro
mecanismo de descarga y así poder remover el material para recién poder comenzar a
realizar las pruebas, de no haber horas hombres disponibles en terreno, se debe trasladar
el camión a taller y eso puede demorar aún más el diagnóstico, ya que se necesita de la
disponibilidad de un operador de la mina para poder trasladarlo. Las causas de fallas que
tenemos en el sistema de levante en general pueden ser sobrecarga, carga mal estivada,
bajo nivel de aceite hidráulico y baja viscosidad por contaminación.
En este estudio de investigación la población de estudio está representada por un

número máximo de 33 camiones Caterpillar 797B que actualmente están en
funcionamiento en el área de Operaciones Mina.
De la población se seleccionará un subconjunto de camiones de acuerdo a un

criterio muestral que consiste en escoger equipos con mayores detenciones por fallas en
el sistema de levante. Por tanto, considerando estos criterios de muestra, el tamaño final
para nuestro estudio es de diez camiones, los cuales serán monitoreados a través de
descargas Vims.
2.10. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA CONSECUCIÓN DE LOS

OBJETIVOS
Para obtener la información necesaria para la recolección de datos se emplearon

instrumentos como los que se muestran a continuación:
13
2.10.1. TETRA GAUGE
El Tetra Gauge es un instrumento que puede ser utilizado en sistemas de presión

o sistemas de vacío. Está formado por un conjunto de tres manómetros conectados en
serie y es capaz de medir presión hidráulica o de aire en un rango continuo de -14.5 psi a
5800 psi. La carcasa del instrumento protege a los indicadores del polvo y la suciedad.
Figura N° 2.1: Tetra Gauge.
Fuente: www.google.cl
2.10.2. HERRAMIENTA ELECTRÓNICA ET (TÉCNICO ELECTRÓNICO):
Diseñada por fábrica Caterpillar para programación y monitoreo incluida en el

diseño del camión. Se caracteriza por la combinación de diversos aparatos electrónicos
tales como válvulas, transistores y circuitos.
14
Figura N° 2.2: Técnico Electrónico (ET).
Fuente: www.google.cl
15
2.11. PRUEBA DE RENDIMIENTO DE CILINDRO DE LEVANTAMIENTO
 Arranque el motor y opere el motor a velocidad alta en vacío.

 Mueva el control de levantamiento a la posición levantar. Mantenga el control de
levantamiento en la posición levantar durante cinco segundos después de que se
levante completamente la tolva del camión. A continuación, baje la tolva
completamente hasta el bastidor.
 Repita el paso 2 hasta que la temperatura del aceite hidráulico esté por encima de
38°C (100°F).
2.11.1. TIEMPO DE SUBIDA DE LOS CILINDROS
 Baja la tolva hasta el bastidor.

 Poner en marcha el equipo y acelerar a velocidad alta en vacío.
 Levante la tolva completamente. Use un cronómetro para medir el tiempo que se
necesita.
 El tiempo necesario para extender completamente los cilindros de levantamiento
debe ser de 25 a 28 segundos
16
2.11.2. CORRIMIENTO DE LOS CILINDROS
Nota: Haga esta prueba con la tolva de camión vacía y el aceite hidráulico a una
temperatura de más de 38°C (100°F).
 Mueva el control de levantamiento a la posición Levantar.

 Cuando la primera fase de los cilindros de levantamiento se haya extendido 305
mm (12 pulgadas), mueva el control de levantamiento a la posición fija.
 La tolva empujará la cabeza de cilindro de la primera fase 6,40 mm (0,25 pulgadas)
dentro de la segunda fase de los cilindros de levantamiento. Use un cronómetro
para medir el tiempo que se necesita.
El tiempo aceptable para el corrimiento de los cilindros depende de la temperatura

del aceite hidráulico en los cilindros de levantamiento como se puede aceptar en la
siguiente tabla.
Tabla N° 2.1: Corrimiento aceptable de los cilindros

Fuente: https://sis.cat.com/
Corrimiento aceptable de los cilindros
Minutos Temperatura del aceite Corrimiento del cilindro
12,4 38°C (100°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
9,6 43°C (110°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
7,8 49°C (120°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
6,4 54°C (130°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
5,3 60°C (140°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
4,4 66°C (150°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
3,8 71°C (160°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
3,2 77°C (170°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
2,8 82°C (180°F) 6,40 mm (0,25 pulg)
El corrimiento excesivo de los cilindros puede ser causado por una de las
condiciones siguientes:
 Fugas en las tuberías entre el tanque del aceite hidráulico y los cilindros de
levantamiento
17
 Carrete de la válvula de control desgastado
 Sellos desgastados en los cilindros de levantamiento
2.12. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE
Para lograr el propósito de ejecutar una prueba que permite detectar la falla del
sistema de levante y/o estado de los componentes del sistema como bombas y válvulas,
es necesario primero entender los principales conceptos del funcionamiento del sistema de
levante.
Para llevar a cabo la implementación, desarrollo y aplicación de la mejora de

medición de presión del sistema de levante instalados en camiones de alto tonelaje
Caterpillar 797B, es necesario conocer previamente las componentes asociadas al
funcionamiento de levante, cuáles son sus funciones y de qué manera son afectadas
cuando estas partes en conjunto se mueven al unísono para producir la fuerza de acuerdo
a especificaciones entregadas por el fabricante al comenzar a levantar la tolva.
2.12.1. EL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM) DE CHASIS

CONTROLA EL SISTEMA DE LEVANTE
El ECM del chasis controla electrónicamente el sistema de levantamiento de los

Camiones 797B. El sistema de control de levantamiento funciona en forma similar al de los
otros camiones Caterpillar. Las cuatro posiciones de operación son: SUBIR, FIJA, LIBRE
y BAJAR.
El ECM del chasis y la válvula de levantamiento permiten otras funciones de

control de levantamiento que no son controladas por el operador.
2.12.2. CONTROL DE AMORTIGUAR BAJADA
Cuando la tolva está bajando, justo antes de que la tolva entre en contacto con el
bastidor (aproximadamente entre 4º a 15º dependiendo de la velocidad de la tolva), el ECM
del chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento para mover los carretes de
18
la válvula de levantamiento a la posición de amortiguar bajada. En esta posición, la
velocidad libre de la tolva se reduce para evitar que la tolva haga contacto fuerte con el
bastidor.
2.12.3. CONTROL DE SOBRE CENTRO
El control sobre centro evita la cavitación de los cilindros de levantamiento, al

evitar que la tolva suba más rápido que la velocidad de suministro de aceite a los cilindros
por parte de las bombas (causado por un cambio súbito de carga). Cuando la tolva está
subiendo, a unos 40º, el ECM del chasis envía una señal a los solenoides de levantamiento
de la válvula de control para mover los carretes a la posición sobre centro.
2.12.4. CONTROL DE AMORTIGUAR SUBIDA
Cuando la tolva está subiendo, justo antes de que los cilindros de levantamiento
se extiendan completamente (aproximadamente 55º), el ECM de chasis envía una señal a
los solenoides de levantamiento para mover los carretes de la válvula de levantamiento a
la posición amortiguar subida.
En la posición de amortiguar subida, la velocidad de subida de la tolva se reduce

para evitar que los pistones del cilindro de levantamiento hagan un contacto fuerte en las
cabezas de los cilindros.
Figura N° 2.3: Palanca de levante tolva posición flotante.
19
El camión normalmente debe operarse con la palanca de levantamiento (flecha)
en la posición flotante. Cuando el camión se desplaza con la palanca de levantamiento en
la posición flotante, se asegura que el peso de la tolva está sobre el bastidor y los topes de
apoyo del bastidor y no sobre los cilindros de levantamiento.
Si la transmisión está en posición retroceso, cuando la tolva del equipo está

subiendo, se usa el sensor de la palanca de levantamiento para cambiar la transmisión a
neutral. La transmisión permanecerá en neutral hasta que:
 La palanca de levantamiento se mueva a la posición fija o libre y la palanca de

cambios haya tenido un ciclo fuera de neutral.
 Durante la operación del camión, el ECM del chasis calibra constantemente las
cuatro posiciones del sensor de posición de la palanca de levantamiento.
2.12.5. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE
La configuración de sistema de levante se usa para comunicar al ECM al Chasis

sobre el sistema de levante que está instalado en la máquina. Se debe programar usando
el ET.
 En la barra de herramienta de la pantalla del ET, pulse el icono archivo, seleccione

el ECM de chasis.
 Haga clic en servicio, configuración, y la pantalla será mostrada.
 En los camiones 797B, asegúrese que el sistema de levante esté en el estado
habilitado.
En los camiones 797B, asegúrese que el código de configuración sea “1”.

Nota: opciones de código de configuración:
 “0” - Sistema tiene manguera de 1 1⁄2 pulgada al tanque

 “1” - Sistema tiene manguera de 2 pulgada al tanque
20
Figura N° 2.4: Pantalla de técnico electrónico (ET).
2.12.6. CALIBRACIÓN DE BAJADA DE TOLVA
Se muestra la pantalla de calibración del ECM de chasis. La calibración se usa

para limitar la presión de levante cuando está bajando. Los procedimientos de la calibración
se realizan en orden a compensar las variaciones en los componentes usados en el ECM
de chasis.
El procedimiento de calibración debe realizarse bajo las siguientes condiciones:
 Antes de que la máquina se entregue al cliente.

 Después de dar servicio o cambiar el ECM.
21
 Después de mover un ECM de una máquina a otra.
 Después de reemplazar o dar servicio a los solenoides de levante.
 Después de reemplazar o dar servicio a bombas, válvulas, cilindros y otros
componentes del sistema.
Nota: Es importante que esta calibración se complete, ya que una calibración inapropiada
puede producir una fuerza excesiva en los cables de la tolva.
2.12.7. PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DE BAJADA DE TOLVA
Siga el siguiente procedimiento para calibrar el sistema de levante.
 Conecte un tetra gauge de 0 – 4135 kpa (0 – 500 psi) en la sección trasera de la

bomba. (Nota: La sección trasera de la bomba produce la más alta presión en
condición de Stall del levante)
 En la barra de herramienta de la pantalla del ET, pulse el botón archivo,
seleccione ECM, y elija el ECM de chasis.
 En la barra de herramienta de la pantalla del ET, dé clic en servicio, calibración,
calibración tolva, y se mostrará la pantalla.
 Siga las indicaciones de la pantalla del ET para calibrar la presión de bajar, 6.890
kpa (1000 psi).
Nota: Será instruido para que sostenga la palanca en posición bajada y la velocidad del
motor alta vacío. Use las flechas en el fondo de la Pantalla de ET para aumentar o bajar la
presión de bajada, una flecha cambia la presión en 7 kpa (1 psi) y doble flecha cambia la
presión 70 kpa (10 psi).
22
Figura N° 2.5: Pantalla de Técnico Electrónico.
2.12.8. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE LEVANTE
La bomba de enfriamiento de levantamiento y freno succiona aceite del tanque

hidráulico. El aceite fluye de las dos secciones delanteras de la bomba y se combina en la
rejilla de levantamiento delantera. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento delantera a
través de la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno a los cilindros de
levantamiento o al filtro del aceite de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por la válvula
de reparto de enfriamiento de los frenos traseros, pasa por los enfriadores del aceite de los
frenos traseros y llega finalmente a los frenos traseros.
23
El aceite fluye de las dos secciones de la bomba trasera y se combina en la rejilla
de levantamiento trasero. El aceite fluye de la rejilla de levantamiento trasero a través de
la válvula de control de enfriamiento de levantamiento y freno a los cilindros de
levantamiento o al filtro de aceite de enfriamiento de los frenos delanteros, pasa por los
enfriadores del aceite de los frenos delanteros y de allí a los frenos delanteros.
Figura N°2.6: Bombas de Levante.
Fuente: https: //sis.cat.com/
1.-Bomba de 4 secciones para enfriamiento de frenos y levante
2.-Rejilla de levante de las 2 secciones delanteras
24
3.-Rejilla de levante de las 2 secciones traseras
4.-Interruptor de saturación de rejillas de levante
5.-Puntos de testeo (tap)
2.12.9. SOLENOIDES DE CONTROL DE BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE

FRENO Y LEVANTE
Cuando los cilindros de levantamiento no están subiendo o bajando, el aceite fluye

a los frenos. Cuando los cilindros de levantamiento están subiendo o bajando, el ECM del
chasis activa el solenoide de ACTIVADO/DESACTIVADO del aceite piloto de
levantamiento, los dos solenoides de derivación de la bomba de levantamiento y dos de
los solenoides de control de levantamiento. Se activa un solenoide de control de
levantamiento para proveer aceite de suministro a los cilindros de levantamiento y otro
solenoide se activa para drenar el aceite de los cilindros de levantamiento.
25
2.12.10. ENFRIAMIENTO DE FRENOS
Enfriadores de freno de Sistema de Levante y Enfriamiento de frenos 797 B

aceite trasero
Enfriadores y pantallas de
Válvula de desvío aceite de freno de
delantero
Pantallas de Polea y válvula de

Poleas control de enfriamiento
de freno
Filtro de enfriamiento del

freno delantero izquierdo
Bomba de
enfriamiento de
Señal de
poleas y freno Aceite
Bomba de Sistema
impulso de
Bomba de
dirección accionamiento
de refrigeración
de freno
Sistema de
accionamie
nto del Colector de
ventilador Piloto elevación
elevación
de aceite
Bomba de
accionamiento Filtro de
de refrigeración Ventilador Válvula de control de enfriamiento del
de freno de Motor y elevación freno delantero
conducción bombas de
accionamient derecho
o de
refrigeración
de frenos
Válvulas de
refrigeración Freno del
tanque de
accionamiento
26
Enfriadores de freno de Sistema de Levante y Enfriamiento de frenos 797 B
aceite trasero
Válvula de desvío Enfriadores y pantallas de

aceite de freno de
delantero
Polea y válvula de
Pantallas de control de enfriamiento
Poleas de freno
Filtro de enfriamiento del

freno delantero izquierdo
Bomba de
enfriamiento de
poleas y freno Señal de
Aceite
Sistema
Bomba de Bomba de
de
impulso accionamiento
dirección de refrigeración
de freno
Sistema de
accionamie
nto del
ventilador Piloto Colector de
elevación elevación
de aceite
Bomba de
accionamiento Válvula de control de
de refrigeración Filtro de
elevación
de freno Motor y enfriamiento del
bombas de freno delantero
accionamient
o de
derecho
refrigeración
de frenos
Válvulas de
refrigeración Freno del
tanque de
accionamiento
Figura N°2.7: Sistema de Enfriamiento.
Hay cuatro tomas de presión de bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos

(4), uno en cada sección de la bomba. Debido a que las dos secciones delanteras de la
bomba se combinan en la rejilla de levantamiento delantera, sólo necesita usarse dos
tomas de presión de la sección delantera de bomba durante las mediciones de presión.
Debido a que las dos secciones traseras de la bomba se combinan en la rejilla de
levantamiento, sólo necesita usarse una de las dos tomas de presión de la sección trasera
de la bomba durante las mediciones de presión.
27
Las presiones tomadas en la bomba de enfriamiento de levantamiento y frenos variarán
dependiendo de la posición del sensor de la palanca de levantamiento y del sensor de
posición de la tolva cuando la palanca de levantamiento está en la posición subir y el sensor
de posición de la tolva está en cualquier posición, todo el aceite de la bomba fluye al
extremo de cabeza de los cilindros de levantamiento. La presión de alivio del sistema de
levantamiento, cuando está en posición subir es: 22.050 ± 345 kpa (3.200 ± 50 lb/pulg2) -
Presión de abertura de la válvula. 23.425 ± 345 kpa (3.400 ± 50 lb/pulg2) - a flujo alto.
Cuando la palanca de levantamiento está en posición bajar o libre y el sensor de

posición de la tolva está en la posición segunda fase del cilindro de levantamiento (mayor
de 40º), la válvula de levantamiento está en la posición bajar. Cuando el sensor de posición
de la tolva está en la posición de primera fase del cilindro de levantamiento (menor de 30º),
la válvula de levantamiento está en la posición libre. La presión de alivio del sistema de
levantamiento cuando está en la posición bajar es entre 6.718 y 7.062 kpa (975 y 1.025
lb/pulg2).
Cuando el sensor de posición de la tolva está en la posición bajar

(aproximadamente 4º a 15º, dependiendo de la velocidad de la tolva), el aceite del extremo
de la cabeza del cilindro de levantamiento se restringe y no fluye al tanque, esta es la
posición amortiguar. En la posición amortiguar la velocidad de flotación de la tolva se
reduce para evitar que haya un contacto fuerte de la tolva con el bastidor.
Cuando los cilindros de levante están subiendo o bajando, el ECM del chasis
también activa dos de los cuatro solenoides de control de levante (7), ubicados en la válvula
de control, como se muestra en la figura N° 2.9. Cuando los cilindros de levante están
subiendo, se activa un solenoide para proveer aceite de suministro al extremo de la cabeza
de los cilindros de levante y se activa otro solenoide para drenar el aceite proveniente del
extremo del vástago de los cilindros de levante. Cuando los cilindros de levante están
bajando, se activa un solenoide para proveer aceite de suministro al extremo del vástago
de los cilindros de levantamiento y se activa otro solenoide para drenar el aceite
proveniente del extremo de la cabeza de los cilindros de levante.
28
Dos válvulas de alivio de la bomba (9) están ubicadas en la válvula de control de
enfriamiento de levante y freno; uno a cada lado de la válvula. Las válvulas de alivio de la
bomba protegen el sistema de presiones excesivas. El ajuste de las válvulas de alivio de
la bomba es de 22.050 ± 345 kpa (3.200 ± 50 psi). Si la presión de la bomba excede esta
especificación, la válvula de alivio se abrirá y el aceite de la bomba fluirá al sistema de
enfriamiento de los frenos.
Figura N°2.8: Válvula control de Levante.
1.-Válvula de control de enfriamiento freno y levante.
2.-Múltiple de sistema de levante.
3.-Válvula de control de levante.
29
4.-Línea de drenaje de aceite piloto del sistema de levante.
5.-Solenoides de derivación de bomba de levante.
6.-Válvulas de retención de bombas.
7.-Solenoides de control de levante.
8.-Válvula de retención de carga.
9.-Válvulas de alivio de bombas.
10.-Válvulas de alivio de línea.
2.13. POSICIÓN FIJA
(2) Accionador (3) Resortes (5) Válvula de (3) Resortes (6) Válvula de
Retención de la Control de Sistema
Bomba
(14) Válvula de
(43) Tubería al
Chasis (42) Tubería al (18) Selenoide (21) Múltiple del
sistema de
sistema de Sistema
enfriamiento
enfriamiento
(25) Válvula de Selenoide (26) Válvula de Selenoide (28) Válvula de Selenoide
Proporcional Proporcional Proporcional
(29) Válvula de Selenoide
Proporcional
Figura N°2.9: Plano ortogonal válvula de control.
30
(2) Accionador
(3) Resortes (6 lugares)
(5) Válvulas de retención de la bomba
(6) Válvula de control del sistema de levantamiento y de enfriamiento de los frenos
(14) Válvula del chasis/freno
(18) Solenoide para aceite piloto
(21) Múltiple del sistema de levantamiento
(25) Válvula de solenoide proporcional
(42) Tubería al sistema de enfriamiento de los frenos traseros
(43) Tubería al sistema de enfriamiento de los frenos delanteros
Cuando la válvula de control (6) está en la posición fija, el aceite piloto fluye desde
la válvula del chasis/freno (14) al múltiple del sistema de levantamiento (21). Cuando se
arranca el motor, el ECM del chasis energiza el solenoide de activación/desactivación (18).
Si la palanca de levantamiento se deja en la posición fija durante un tiempo prolongado, se
desenergizará el solenoide (18).
Cuando el control de levantamiento (6) se coloca en la posición fija, las válvulas de

solenoide proporcionales (25), (26), (28) y (29) no están recibiendo corriente. El aceite a
presión en los accionadores (2) y la fuerza de los resortes (3) mantienen los carretes
31
separados de los accionadores. Las tuberías a los cilindros de levantamiento están
bloqueadas y todo el aceite de la bomba irá a los frenos. Las válvulas de retención de la
bomba (5) mantienen el circuito de enfriamiento de los frenos delanteros separado del
circuito de enfriamiento de los frenos traseros. La posición de los carretes direccionales
(37) y (38) en la válvula de control bloquea el aceite en el extremo de cabeza y en el
extremo de varilla de los cilindros de levantamiento.
En la posición fija, un manómetro que está conectado a las tomas de presión del
sistema de levantamiento mostrará la presión existente en el sistema de enfriamiento de
los frenos. Esta presión es el resultado de la restricción en los filtros del aceite de
enfriamiento de los frenos, los enfriadores del aceite de los frenos, los frenos y las
mangueras.
32
2.14. POSICIÓN LEVANTAR
Figura N°2.10: Plano ortogonal sistema de levante.
La figura muestra un corte del grupo de válvulas de control de enfriamiento de
levante y freno en la posición subir. El aceite piloto fluye de la válvula del freno del chasis
al múltiple de la válvula de control de levante. La presión piloto es de 3.860 ± 205 kpa (560
± 30 lb/pulg2). Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el solenoide ON/OFF del
aceite piloto. Cuando se activa el solenoide ON/OFF del aceite piloto, la presión del aceite
piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretes direccionales.
El ECM del chasis activa los solenoides de by-pass de las dos bombas y drena la
presión del aceite piloto de la cámara del resorte de las válvulas de by-pass. Los carretes
direccionales se mueven hacia arriba y bloquean los conductos a los frenos. El aceite de
33
la bomba fluye pasando los carretes direccionales, las válvulas de retención de la bomba
y el múltiple de levante llegando a la válvula de control de levante.
Los solenoides de by-pass de la bomba son solenoides proporcionales que reciben

de “0” a “1,9” amp del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten al operador
modular el flujo de aceite de los cilindros de levante.
• Dos solenoides para enviar el aceite hacia o desde los cilindros de levante
• Válvula check de carga
• Válvulas de alivio de la bomba
• Válvulas de alivio de línea
• El ajuste de la válvula de alivio se verifica en posición subir a velocidad alta vacío.
• Control sobre el centro.
• Control de la posición amortiguar subida.
El ECM del chasis también activa el solenoide del extremo del vástago del cilindro
al tanque (CTRE) y el solenoide del extremo de la cabeza de la bomba al cilindro (PCHE).
Cuando se activan los solenoides, la presión del aceite piloto drena desde la cámara del
resorte de las válvulas de control. Los carretes direccionales se mueven hacia arriba. El
aceite fluye del extremo del vástago de los cilindros de levante, pasando por el carrete
direccional CTRE al tanque. El aceite del suministro de la bomba fluye pasando la válvula
de retención de carga y el carrete direccional PCHE al extremo de la cabeza de los cilindros
de levante. Cuando se desplaza inicialmente el carrete direccional PCHE, la válvula de
retención de carga permanece cerrada hasta que la presión del suministro de la bomba
sea mayor que la presión en los cilindros de levante. La válvula de retención de carga
previene que la tolva baje antes de que aumente la presión en la posición subir.
34
Dos válvulas de alivio de la bomba protegen el sistema de las presiones excesivas.
El ajuste de la válvula de alivio de la bomba es de 22.050 ± 345 kpa (3.200 ± 50 psi). Si la
presión de la bomba excede esta especificación, la válvula de alivio se abrirá y el aceite de
la bomba fluirá al sistema de enfriamiento del freno.
Dos válvulas de alivio de línea también protegen el sistema de presiones excesivas.

Si la válvula de levante está en la posición fija y una fuerza externa mueve la tolva, se
abrirán las válvulas de alivio de línea. El ajuste de las válvulas de alivio de línea es 23.425
± 345 kpa (3.400 ± 50 psi). Si las presiones del cilindro exceden estas especificaciones, las
válvulas de alivio de línea se abrirán y el aceite del cilindro fluirá al tanque hidráulico. El
ajuste de la válvula de alivio de la posición subir se verifica en dos de las tomas de presión
ubicadas en la bomba de enfriamiento de levante y frenos. Revise las presiones de alivio
con la palanca de levantamiento en la posición subir y el motor a velocidad alta en vacío.
El control sobre el centro (overcenter) evita la cavitación de los cilindros de levante,

al prevenir que la tolva se levante muy rápido antes de que las bombas puedan suministrar
aceite a los cilindros (causado por un cambio repentino de carga). Cuando la tolva está
siendo levantada, en aproximadamente 40°, el ECM del chasis desactiva el solenoide
CTRE. El área de superficie del extremo de la cabeza es mayor que el área de superficie
del extremo del vástago, por tanto, los cilindros de levantamiento continúan subiendo. El
aceite del extremo del vástago de los cilindros de levante excede el ajuste de la válvula de
alivio de tubería en posición bajar, y fluye al tanque a través de la válvula de alivio.
Cuando la tolva está subiendo, justo antes que los cilindros de levantamiento se
extienden totalmente (aproximadamente 55°), el ECM del chasis reduce la corriente del
solenoide PCHE y se reduce el flujo al extremo de la cabeza de los cilindros de levante.
Esta es la posición de amortiguar subida. En la posición de amortiguar subida, la velocidad
de subida de la tolva se reduce para evitar que los pistones del cilindro de levante hagan
contacto fuerte con las cabezas del cilindro.
35
2.15. POSICIÓN BAJAR
Figura N°2.11: Plano ortogonal sistema de levante.
La figura 2.11 muestra un corte del grupo de la válvula de control de levante y

enfriamiento de frenos en la posición bajar. El aceite piloto fluye de la válvula chasis de
frenos al múltiple de la válvula de control de levante. La presión del aceite piloto es de
3.860 ± 205 kpa (560 ± 30 psi). Cuando el motor arranca, el ECM del chasis activa el
solenoide ON/OFF del aceite piloto. Cuando se desactiva el solenoide ON/OFF del aceite
piloto, la presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos de todos los carretes
direccionales.
36
El ECM del chasis activa los dos solenoides de derivación de la bomba y drena la
presión del aceite piloto desde la cámara del resorte de las válvulas de By-pass. Los
carretes direccionales se mueven hacia arriba y bloquean parcialmente los conductos que
van a los frenos. El aceite de la bomba fluye por los carretes direccionales, las válvulas de
check de la bomba, el múltiple de levantamiento y la válvula de control de levante.
Los solenoides de By-pass de la bomba son solenoides proporcionales que reciben de 0 a

1,9 amp del ECM del chasis. Los solenoides proporcionales permiten al operador modular
el flujo de aceite de los cilindros de levantamiento.
 Se activan dos solenoides para enviar el aceite hacia o desde los cilindros de
levante
 Posición bajar
 Posición libre
 Palanca de levante en bajar o libre
 El sensor de posición de la tolva debe estar en posición subir para probar la presión
de bajada
 Posición amortiguar bajada
 Posición libre de potencia baja
Cuando la palanca de levante está en la posición bajar o libre y el sensor de la posición

de la tolva está en la posición segunda etapa del cilindro de levante (a más de 40°), la
válvula de levante está en la posición bajar. Cuando el sensor de posición de la tolva está
en la posición primera etapa del cilindro de levantamiento (a menos de 30°), la válvula de
levante está en la posición libre. El ECM del chasis activa el solenoide del extremo del
vástago de la bomba al cilindro (PCRE) y el solenoide extremo de la cabeza del cilindro al
tanque (CTHE). Cuando se activan los solenoides, la presión del aceite piloto se drena de
las cámaras del resorte de las válvulas de control. Los carretes direccionales se mueven
hacia arriba. El aceite del suministro de la bomba fluye por la válvula de retención de carga
y el carrete direccional PCRE al extremo del vástago de los cilindros de levante. El aceite
fluye del extremo de la cabeza de los cilindros de levante pasando el carrete direccional
CTHE al tanque.
37
En la posición bajar, se limita la corriente al solenoide PCRE de modo que el carrete
direccional sólo se mueve hacia arriba 8 mm (0,31 pulgadas). El desplazamiento completo
de los carretes direccionales es de 16 mm (0,63 pulgadas). El desplazamiento del carrete
direccional se limita para reducir la presión en el sistema cuando la tolva está bajando.
Cuando la tolva alcanza la posición primera etapa del cilindro de levante (menor de
30°), el ECM del chasis reduce la corriente al solenoide CTHE y se reduce el flujo del
extremo de la cabeza de los cilindros de levante al tanque. Esta es la posición libre. En la
posición libre se reduce la velocidad de bajada de la tolva. Cuando la tolva alcanza la
posición tolva abajo (aproximadamente 4° a 15°, dependiendo de la velocidad de la tolva),
el ECM del chasis reduce aún más la corriente al solenoide CTHE y el flujo desde el
extremo de la cabeza de los cilindros de levante se reduce más. Esta es la posición de
amortiguar bajada. En la posición de amortiguar bajada, la velocidad libre de la tolva se
reduce para evitar un contacto fuerte de la tolva con el bastidor. Después de que la tolva
está abajo por 20 segundos, los solenoides cambian a la posición libre de potencia abajo.
El conducto del extremo de la cabeza del cilindro de Levantamiento al tanque se mantiene
ligeramente abierto.
El ajuste de presión de bajada se revisa en dos de las tomas de presiones ubicadas

en la bomba de enfriamiento de levante y frenos o en la válvula de control. Revise la presión
de bajada con la palanca de levante en la posición bajar y el motor a velocidad alta en
vacío. Cuando la tolva está bajando, la presión de alivio del sistema de levante está entre
6.718 y 7.062 kpa (975 y 1.025 psi).
Cuando la tolva está abajo, la válvula de levante estará en la posición libre de

potencia baja. La varilla del sensor de posición de la tolva debe desconectarse de la tolva
y el sensor debe girarse a un valor mayor de 40° antes de medir la presión de alivio de
bajada.
38
Figura N°2.12: Cilindros de levante tipo telescópicos de doble efecto.
2.16. CILINDROS DE LEVANTE DE DOS ETAPAS USADOS PARA LEVANTAR

Y BAJAR LA TOLVA
Para bajar la tolva con el motor apagado se requiere de la presión piloto de levante.
La bomba de remolque puede usarse para suministrar el aceite piloto de levante.
Ponga el interruptor de llave de contacto en posición conectada, de modo que el

motor de remolque y los solenoides de levantamiento puedan activarse. Mueva la palanca
de levantamiento a la posición subir por 15 segundos, y vuelva a colocar la palanca a la
posición libre. Oprima el interruptor de desconexión de los frenos en el tablero de
Instrumentos.
39
Para subir la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de Potencia Auxiliar
(APU) a los cilindros de levantamiento (use los orificios de aceite en la parte inferior del
cilindro de levantamiento izquierdo). Siga el mismo procedimiento usado para bajar la tolva
con el motor apagado, exceptuando el hecho de mantener la palanca de levantamiento en
posición subir después del intervalo de 15 segundos.
(6) Cámara entre (7) Ranuras en el extremo

(4) Cabeza Interna
(3) Conjunto Varilla Cilindros del cilindro
(2) Cilindro
(8) Pistón
(5) Cabeza
(1) Cilindro
(11) Cámara entre el conjunto de varilla y el

cilindro (12) Orificios en el
conjunto de varilla
(10) Abertura al extremo de varilla
del cilindro de levantamiento (13) Cámara en el extremo de cabeza del
cilindro de levantamiento
(9) Abertura al extremo de cabeza
del cilindro de levantamiento
Figura N°2.13: Cilindro De Levante.
2.16.1 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO (PRIMERA ETAPA) EN LONGITUD

EXTENDIDA
(1) Cilindro (primera etapa)
(2) Cilindro (segunda etapa)
(3) Conjunto de varilla
40
(4) Cabeza interna
(5) Cabeza
(6) Cámara entre cilindros (primera etapa y segunda etapa)
(7) Ranuras en el extremo del cilindro (segunda etapa)
(8) Pistón
(9) Abertura al extremo de cabeza del cilindro de levantamiento
(10) Abertura al extremo de varilla del cilindro de levantamiento
(11) Cámara entre el conjunto de varilla y el cilindro (segunda etapa)
(12) Orificios en el conjunto de varilla
(13) Cámara en el extremo de cabeza del cilindro de levantamiento
Se usan dos cilindros hidráulicos para mover la tolva del camión. Cuando el control
de levantamiento se sujeta en la posición levantar, el aceite de la bomba extiende los
cilindros de dos fases y la tolva del camión se levanta a la posición de descarga.
Los cilindros de levantamiento levantan la tolva del camión en dos etapas. El aceite
de la bomba entra por la abertura (9) a los extremos de cabeza de los cilindros de
levantamiento. El aceite fluye a través de un tubo en el conjunto de varilla (3) y llega a la
cámara (13) en el extremo de cabeza del cilindro (1). La fuerza del aceite a presión mueve
el cilindro (1).
El aceite en la cámara (6) fluirá a través de las ranuras (7) a medida que el cilindro
empieza a extenderse. El aceite entrará a través de las ranuras (7) a la cámara (13).
Cuando la cabeza (5) en el extremo del cilindro (1) alcanza un labio en el extremo del
cilindro (2), la primera etapa está completa. La cámara (13) continuará llenándose de
41
aceite. El aceite en la cámara (11) fluye ahora a través de los orificios (12), a través del
tubo en el conjunto de varilla (3) y a través de la abertura (10) y llega a la válvula de control
de levantamiento.
2.16.2 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO EXTENDIDO
(11) Cámara entre el conjunto de varilla

y el cilindro
(7) Ranuras en el
(4) Cabeza extremo del cilindro
(5) Cabeza
interna
(2) Cilindro (1) Cilindro (primera
(3) Conjunto de varilla etapa)
(12) Orificios en el conjunto

(4) Pistón (13) Cámara en el extremo
de varilla de cabeza del cilindro de
(10) Abertura al extremo de varilla levantamiento
(9) Abertura al extremo de (6) Cámara entre cilindros

cabeza del cilindro de (primera y segunda etapa)
levantamiento
Figura N°2.14: Cilindro de levante extendido.
(4) Cabeza interna
42
(5) Cabeza
(8) Pistón
(11) Cámara entre el conjunto de varilla y cilindro (segunda etapa)
El cilindro (2) se extiende hasta que la cabeza interna (4) hace contacto con el pistón
(8). Esta es la segunda etapa. El pistón (8) está atornillado a la parte superior del conjunto
de varilla (3). Cuando el cilindro (1) está contra el extremo del cilindro (2) y el cilindro (2)
está contra el extremo del conjunto de varilla (3), el cilindro de levantamiento está
completamente extendido.
43
2.16.3 CILINDRO DE LEVANTAMIENTO SEGUNDA ETAPA
(6) Cámara entre (7) Ranuras en el

(3) Conjunto de cilindros extremo del cilindro
(4) varilla
(2) Cilindro
Cabeza
Interna (8) Pistón
(5) Cabeza (1) Cilindro
(11) Cámara entre el conjunto de

varilla y cilindro
(12) Orificios en el
(10) Abertura al extremo de varilla conjunto de varilla
(13) Cámara en el extremo de
(9) Abertura al extremo de cabeza cabeza del cilindro de levantamiento
Figura N°2.15:Cilindro de levante (Segunda etapa).
(4) Cabeza interna
(5) Cabeza
44
(8) Pistón
(11) Cámara entre el conjunto de varilla y cilindro (segunda etapa)
Mueva el control de levantamiento a la posición bajar o a la posición libre para bajar

la tolva del camión al bastidor del camión.
Cuando los cilindros de levantamiento están completamente extendidos y el control

de levantamiento se pone en la posición bajar, el aceite de la bomba retrae sólo el cilindro
(2). Cuando se retrae completamente el cilindro (2), la gravedad mueve el cilindro (1) y la
tolva del camión baja sobre el bastidor del camión.
Se baja la tolva del camión cuando el aceite de la bomba fluye a través de la

abertura (10), pasa por el conjunto de varilla (3), a través de los orificios (12) y llega a la
cámara (11) entre el conjunto de varilla y el cilindro (2). El aceite empuja el cilindro (2) y el
cilindro (1) hacia abajo a medida que la cámara (11) se llena con aceite de la bomba.
Cuando la tolva del camión llega a una posición especificada, se restringe el flujo que sale
por la abertura (9). Esto atrapa el aceite en la cámara (13). El peso de la tolva del camión
continúa moviendo lentamente el cilindro (1). El peso de la tolva del camión mueve el
cilindro (1) hacia abajo hasta que el cilindro esté completamente retraído. El aceite en la
cámara (13) se empuja a través del tubo en el conjunto de varilla (3) y a través de la
abertura (9) y pasa a la válvula de control de levantamiento. La válvula de control de
levantamiento envía el aceite al tanque hidráulico.
45
CAPITULO III
DESARROLLO TECNICO
3.1. PLAN DE TRABAJO
La Superintendencia de Mantención Mecánica Mina Camiones, tiene la

responsabilidad superior de asegurar a Operaciones Mina la cantidad de camiones
necesarios para cumplir con los planes de movimiento de material establecidos en el plan
minero. Para ello se debe asegurar entonces que las estrategias de mantenimiento
vigentes, sean efectivas de tal forma que su consistencia derive en la confiabilidad
necesaria para sostener tal obligación.
Esto mantiene una dinámica que debe estar en constante evaluación por parte del
triángulo de gestión como son las Superintendencias de Planificación, Superintendencia
Análisis y Mejoramiento y la Superintendencia operativa de camiones.
El desarrollo de esta prueba (instalación de dos sensores que medirán presión de

alivio lado vástago como varilla en actuadores de levante) surge dentro de este marco
orientando evaluaciones sistemáticas del comportamiento de las flotas de camiones, en
este caso los camiones Caterpillar 797B, debido al alto índice de detenciones imprevistas
donde el modo de falla está relacionado con el sistema de levante.
En adelante veremos cómo se establece una nueva estrategia que nos permite
mejorar de manera sustantiva el proceso de evaluación del sistema de levante que es el
modo de falla más recurrente en la flota y críticos debido a que si la variación de los
indicadores de confiabilidad cambia abruptamente, las pérdidas por horas de detención
son importantísimas alrededor de 600 dólares por hora detenido. A continuación, se
detallará el procedimiento para la instalación de los sensores de presión los cuales nos
ayudará a mejorar los tiempos de diagnósticos y evaluaciones futuras.
Finalmente, esta superintendencia debe de garantizar el cumplimiento de al menos

las siguientes actividades:
46
Esta Superintendencia debe de asegurar el cumplimiento de los planes de
mantenimiento, fomentando y liderando iniciativas de mejoramiento continuo en el área de
mantenimiento.
Realizar feedback en el área de mejoramiento, con las oportunidades encontradas

durante la ejecución de la mantención.
Asegurar los niveles de disponibilidad y confiabilidad en el mantenimiento de los

camiones Caterpillar 797B.
3.2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DE SENSORES DE PRESIÓN
Medición de las presiones mediante la entrega de datos de los sensores instalados

en válvula de control de levante.
Esta instrucción especial contiene el procedimiento de instalación de nuevos

sensores de presión en flota 797B, y las recomendaciones de seguridad y operación
óptimas.
3.3. INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD
Asegúrese de que el producto no se dañe o el producto se hará inseguro para la

operación, lubricación, mantenimiento, o los procedimientos de reparación.
No realice ningún procedimiento de esta instrucción especial hasta que haya leído
esta instrucción especial y usted entiende esta información. Utilice únicamente las
herramientas apropiadas y observe todas las precauciones que se refieren al uso de esas
herramientas. Si no se siguen estos procedimientos puede resultar en lesiones personales.
También deben tenerse en cuenta los siguientes procedimientos.
Trabajar de forma segura. La mayoría de los accidentes que involucran la operación

del producto, mantenimiento y reparación son causados por la inobservancia de las normas
47
o precauciones de seguridad. Los accidentes normalmente podrán evitarse reconociendo
situaciones potencialmente peligrosas antes de que ocurra un accidente.
Una persona debe estar alerta a los peligros potenciales. Esta persona también
debe tener la formación necesaria, habilidades y herramientas con el fin de realizar estas
funciones correctamente.
48
3.4. REPUESTOS NECESARIOS PARA LA MEJORA.
Tabla N°3.1: Repuestos necesarios para la mejora.
Artículo Cantidad Nuevo Número de Pieza Descripción

1 1 221-3407 Sensor de Presión GP
2 2 235-2476 Sello Rectangular
3 1 380-2335 Bloque
4 1 380-4020 Bloque
5 1 419-1632 Kit Cableado
6 1 381-6520 Kit Sensor
7 2 183-7602 Kit de Sensores
8 7 9R-2613 Roscado de Jefe
9 1 8X-4711 Jefe
10 1 419-1004 Arnés de Chasis
11 15 7K-1181 Correas de cable
12 1 4S-1962 Clips
13 3 6D-4244 Clips
14 1 419-1002 Control de arnés
15 6 5P-9297 Clips
16 5 6D-4246 Clips
17 15 8T-4121 Pernos duros
18 9 8T-4137 Pernos
19 5 8T-4136 Pernos
20 6 130-5300 Clips
21 1 5P-9085 Clip
22 1 8T-4179 Perno
23 1 8T-4223 Junta de pernos firmes
25 2 8M-2770 Clips
26 1 419-1003 Iluminación Arnés
28 1 8T-4133 Tuercas
31 1 192-8959 Clips
32 4 5C-8312 Clip
33 8 8C-9660 Arandelas
34 4 8T-9405 Pernos
35 1 192-8961 Soporte
36 3 4D-7794 Clip
37 2 4P-8134 Clip
38 2 5P-6994 Clips
49
39 1 6D-3479 Clip
40 1 6V-1228 Clip
41 1 6V-1889 Clip
42 7 8M-2773 Clips
43 1 147-0385 Clip
44 1 441-5617 Clip
45 1 441-5617 Máquina Software Gp
46 1 428-3372 Monitorear Software Gp
3.5. PROCEDIMIENTO PARA MONTAJE DE ARNÉS DE CHASIS
Retire el arnés N° de parte 254-2397 identificado como (48) que se conecta debajo
de la cabina. Consulte la ilustración 1 y 2, además, guarde las piezas que sujetan el mazo
de cables.
Figura N°3.1:Chasis.
50
Figura N°3.2: Conexión debajo de cabina.
Figura N°3.3: Manifold repartidor válvula control de levante.
51
Retire los manifold parte: 300-9583 (49) y 300-9584 (50) de la parte posterior de la
válvula de control para ser reemplazados por los nuevos block n° 380-2335 (3) y 380-4020
(4).
Figura N°3.4: Dimensiones para la instalación de los nuevos boss.
C) 559 +- 10mm (22,0 +- 0,4”)
D) 294 +- 10mm (11,6 +- 0,4”)
E) 355 +- 10mm (14,0 +- 0,4”)
F) 80 +- 10mm (3,2 +- 0,4”)
G) 156 +- 10mm (6,1 +- 0,4”)
H) 172 +- 10mm (6,8 +- 0,4”)
52
J) 373 +- 10mm (4,7 +- 0,4”)
Q) 548 +- 10mm (21,6 +- 0,4”)
3.6. INSTALACIÓN DE BOSS EN CHASIS
Utilice estas dimensiones para la ubicación y posición de boss (alojamiento para

pernos de sujeción de arnés) se debe medir desde los bloques de montaje de filtros de
actuación de freno.
Figura N°3.5: Instalación de boos.
L) 73mm (2,9 pulgadas)
M) 86mm (3,4 pulgadas)
N) 56mm (2,2 pulgadas)
53
P) 212 mm (8,4 pulgadas)
R) 328 mm (12,9 pulgadas)
S) 127 mm (5,0 pulgadas)
T) 290 mm (11,4 pulgadas)
U) 320 mm (12,6 pulgadas)
W1) 3,0 mm (0,12 pulgadas) de soldadura en ángulo recto alrededor del boss
3.7. ADVERTENCIAS
Protéjase y proteja a los demás, los humos y gases son peligrosos para su salud.
Los rayos ultravioletas del arco de soldadura pueden dañar los ojos y quemar la piel. Una
descarga eléctrica puede ser mortal. La soldadura puede producir humos, quemaduras en
la piel y producir rayos ultravioletas.
3.8. AVISO PARA INSTALACIÓN
No conecte a tierra la soldadora o los componentes eléctricos como el ECM o

sensores, la conexión a tierra incorrecta puede causar daños a los cojinetes del tren de
impulsión, componentes hidráulicos y eléctricos.
La posición de los boss de soldadura (8) y el perno (7) use como referencia la
ilustración N° 3.6 Pág. 56.
54
Nota: Todas las soldaduras deben cumplir con una de las siguientes especificaciones: AWS
A5.1 E7018, AWS A5.18 ER70S-2, AWS A5.18 ER70S-3, AWS A5.18 ER70S-6, AWS
A5.18 ER70C-6M
Figura N°3.6: Localización de los boos.
Figura N°3.7: Localización de boss.
55
Utilice la información de la fig. N°3.6 pagina 56 para localizar la posición de los
boss. Prepare las áreas de soldadura, instale un boss (9).
(Y) 14 +- 3 grados; (W5) 3.0 mm (0.12 pulgadas) de soldadura de ángulo recto

(Z) 11 +- 3 grados
(W5) 3.0 mm (0.12 pulgadas) de soldadura de ángulo recto.
Utilice la información de la figura N° 3.9 pagina 58 para localizar la posición del
boss. Prepara las áreas de soldadura. Instale un boss (9).
56
(AA) 12 +- 3 grados
(AB) 45 +- 3 grados
(AC) 60 +- 3 grados
(AD) 65 +- 3 grados
(W6) Cuatro 3.0 mm (0.12 pulgadas) de soldadura en ángulo recto.
Utilice la información de la figura N° 3.10 para localizar la posición de los 4 boss.

Prepara las áreas de soldadura. Instale los 4 boss (8).
57
Figura N°3.10: Conector debajo de cabina.
58
Consulte la ilustración de la fig. N° 3.11 e instale el conjunto de arnés de control
(10) a los 2 puertos traseros en la conexión con la cabina.
59
Pase el conjunto de arnés largo del bastidor como se muestra en le figura.
Coloque las 15 tiras de cable (11) en el conjunto de mazo de control para mantener el
conjunto de arnés de control en su posición. Instalar los sujetadores originales para fijar el
conjunto de arnés.
Utilice 7 clips (42) para ayudar a proteger el arnés a lo largo del marco superior.
Use 2 clips (38), un clip (39) y un clip (20) para asegurar el conjunto del arnés cerca del
cross tube. Use 2 clip (37) y un clip (25) para asegurar el arnés hacia abajo del conjunto de
soporte (31).
Instale un clip nuevo (12) en el conjunto de arnés que desciende por el bastidor.
Se necesita un nuevo clip debido al tamaño del nuevo conjunto de arnés, use los
sujetadores originales para mantener el clip a la estructura.
Instale 3 nuevo clip (13) en el bastidor por encima del soporte, se necesitan de
estos nuevos clips debido al tamaño de este nuevo conjunto.
60
Figura N°3.13:Anclaje de conectores.
Pase en conjunto del mazo de cable por encima del tubo transversal, use un perno
(18) y una golilla (17) para montar conjunto de soporte (31) para el marco.
Instale los clips en el arnés por encima del conjunto de soporte (31) como se
muestra en la ilustración 13. Instale el perno (19) y la golilla (17) para fijar las piezas con el
boss.
Consulte la ilustración 13, utilice un perno (19) y 2 golillas (17) una pinza (20) y
una tuerca (28) para asegurar los cables por debajo del ensamble del soporte (31).
61
Figura N°3.14: Anclaje de conectores.
Instale el conjunto de mazo de control (14) para controlar el arnés (10) en el soporte. Utilice
4 tornillos (34), 8 golillas (33) y cuatro tuercas (32) para conectar los arneses.
Figura N°3.15: Conector válvula control de levante.
62
Utilice un clip (16), una golilla (17) y un perno (18) en las 4 ubicaciones que se
muestran para asegurar el conjunto de arnés del sensor (14).
Coloque una pinza (40) en el lugar que se indica. Utilice el hardware existente para
asegurar el conjunto de arnés del sensor (14).
Utilice un clip (16), una golilla (17), un perno (19) y un clip (20) en el lugar que se
muestra para asegurar el conjunto de arnés del sensor (14). Coloque el gancho (16)
alrededor del conjunto de mazo del sensor.
Utilice un clip (20), un clip (21), una golilla (17), un perno (19) en el lugar que se
muestra para asegurar el conjunto de arnés del sensor (14). Coloque el gancho (16)
alrededor del conjunto de mazo del sensor.
Utilice un perno (22) y una golilla (23) en el lugar que se indica para asegurar el
conjunto de mazo del sensor.
Figura N°3.16: Localización de arnés.
63
Consulte la ilustración 16. Instale el conjunto de arnés del sensor (26) para el
conjunto del mazo de control (10) en el conjunto de soporte. Utilice una golilla (17), un
perno (18) y un clip (36) para fijar un arnés bajo el soporte. Utilice un clip (36) y un clip (15)
con el hardware existente del arnés anterior para asegurar el conjunto de arnés del sensor
a la máquina. Fije el conjunto de mazo del sensor al tanque de combustible.
Utilice un perno (18), un perno (19) y 2 golillas (17) para fijar soporte (35) a la
máquina.
Figura N°3.17:Soportes de sensores de presión fren.
Consulte la ilustración 17 en las maquinas (s/n: JSM1-219), en sustitución del

anterior 209-2130 sensor de presión con nuevos 221-3407 sensores de presión de freno
(1).
Nota: Asegúrese de que el 221-3407 sensor de presión (1) Fig. N° 3.18 se usa en las
maquinas (s/n JSM1-219). Conserve el 221-3407 sensor de presión para el uso de
64
maquinaria (s/n: JSM220-UP). El 221-3407 sensor de presión ya está instalado en la
maquinas (s/n: JSM220-UP).
Figura N°3.18: Sensores de presión válvula de control.
Instalar 381-6520 kit de sensor (6) en tanto 380-2335 bloque (3) y 380-4020 bloque
(4), fije los clips en el kit para el boss cerca del bloque. Consulte la ilustración 18.
Figura N°3.19:Conectores detrás de cabina.
65
Figura N°3.20:Pines ECM chasis.
Localice el conector J-C32 en el ECM chasis. Localice el cable J821 Brown en el

pin número 50 del conector.
Utilice la herramienta de eliminación de pin conector deutchs y retire el cable J821

Brown del pi número 50. Mueva el cable del pin número 16 en el conector. Localice el cable
J820 Orange en pin número 49 del conector.
Utilice la herramienta de eliminación de pin conector deutchs y retire el cable J820

Orange del pin número 49. Mueva el cable en el número del pin 26 en el conector.
66
3.9. INSTALACIÓN DE SOFTWARE
Instale el siguiente software de monitoreo actualizado para alertar al operador

cuando la válvula de elevación está fuera de ajuste:
 Software para el Cat Técnico Electrónico, Versión V1.0 ET2011C o mas

nuevo para instalar y configurar el software.
 441-5617 GP Software de la maquina (Chasis) (45) 441-5617 versión V00 o
posterior.
 Software para el sistema monitor Vims, 428-3372 monitor software Gp (46)
versión 428-3372 V00 o más reciente.
 441-5613 Machine Software Gp (Integrated Freno) (47) 441-5613 version
V00 o posterior.
Figura N°3.21: Habilitación técnico electrónico.
67
Usar Cat Técnico Electrónico (ET) para actualizar el “Estado de instalación del
sistema de monitoreo de sensores de presión” en ECM chasis para reflejar la instalación
de nuevos sensores de presión.
Ajuste el “Punto de ajuste de presión de alivio del cilindro de levante lado varilla y
al igual que en el lado cabeza” de ajuste manual.
3.10. ADVERTENCIAS DE SEGURIDAD
No haga funcionar o trabajar en este equipo a menos que haya leído y entendido
las instrucciones y advertencias de los manuales de operación y mantenimiento. Si no se
siguen las instrucciones o prestar atención a las advertencias puede causar lesiones o la
muerte. El cuidado apropiado es su responsabilidad.
Presión de aceite hidráulico puede permanecer en el sistema cuando el motor se

ha detenido. Lesiones graves se puede producir si no se libera esta presión antes de
cualquier servicio que se realice en el sistema de levante.
Asegúrese que el aceite este frio antes de quitar cualquier componente o líneas.
Retire el tapón de llenado de aceite solo cuando el motor este detenido.
3.11. PERSONAL INVOLUCRADO PARA LA TAREA
Se detalla además, las personas involucradas tanto personal mantenedor,

eléctrico y soldador, las líneas a desconectar, los manifold que tenemos que reemplazar
donde van a ir instalados los sensores de presión en la válvula de control de levante, los
trabajos de soldadura que consiste en una modificación de los boss para anclar en nuevo
arnés en el cual trae las líneas de señal de los sensores dentro de los cuales enviara la
respectiva señal al ECM de chasis y posteriormente configurar desde el técnico electrónico
(ET) la habilitación de lectura.
Se propone realizar la instalación para así monitorearla a través del sistema Vims.
68
Se estima que la instalación total podría tomar 16 horas aproximadamente, lo que
considera:
 2 mantenedores por 16 horas para desmontaje de manifold de válvula de control

de levante.
 1 soldador para instalar boss del arnés por 8 horas
 1 eléctrico por 6 horas para instalación de arnés y programación de parámetros.
Se estima que los costos asociados a esta mejora son de alrededor de USD
20.000 lo que considera los siguientes repuestos como más necesarios dentro de todo el
listado de repuestos menores:
 419-1002 arnés de válvula de control.

 419-1004 arnés de cabina.
 380-2335 manifold de válvula de control.
 380-4020 manifold de válvula de control.
 381-6520 Sensores de presión
3.12. ANÁLISIS GRÁFICOS ESTADÍSTICOS
La fecha del análisis es con un periodo de 3 meses (90 días de análisis) con un
costo de 600 USD por hora de detención de la máquina y un promedio aproximado de
66.36 hrs de detención de la flota en ese periodo de tiempo.
Para este estudio, se tomó una flota de 10 camiones dentro de los cuales 5 no
tienen instalada la mejora y los otros 5 equipos si la tiene instalada, se analizó los costos
hora máquina y horas de detención promedio para poder monitorear esta mejora en un
periodo de 3 meses, considerando el costo que tiene cada equipo aproximado por hora de
detención que es alrededor de USD 600,00 dólares. Se tomó, además, los porcentajes de
indisponibilidad de cada equipo, todos en base a un promedio por horas de detención, ya
sea por: rellenos, problemas de levante de tolva, fugas, sistema eléctrico, sobrecarga, etc.
69
Inicio Análisis : 31/01/2017
Fin Análisis : 01/05/2017
Días de Análisis: 90
Costo Hrs Maquina: USD 600,00
Horas Detención. Promedio: 66.36
3.13. IMPACTO DEL PROYECTO EN LA FLOTA
La presente tabla muestra los costos y equipos del proyecto los cuales son rentables bajo
las variables como horas totales, indisponibilidad equipo y indisponibilidad de la flota entre
otros componentes.
Tabla N° 2.2: Equipos Seleccionados.
Fuente: www.escondida.cl
% %
Low Elec. Hco. TK Lvte- Hrs Impacto
Indisponibilidad Indisponibilidad MTTR
Labels Lvte Lvte Freno Totales Económico (USD)
Equipo Flota
KD0232 161,34 161,34 7,47% 0,23% -56.988,55 9,4
KD0317 93,82 93,82 4,34% 0,13% -16.475,22 5,9
KD0352 87,63 87,63 4,06% 0,12% -12.761,28 6,7
KD0314 72,26 72,26 3,35% 0,10% -3.542,72 5,4
KD0297 45,57 24,44 70,01 3,24% 0,10% -2.185,88 4,4
KD0247 47,2 47,2 2,19% 0,07% 11.491,78 6,3
KD0345 5,3 31,03 36,33 1,68% 0,05% 18.020,12 5,2
KD0300 34,43 34,43 1,59% 0,05% 19.155,12 4
KD0349 32,33 32,33 1,50% 0,05% 20.416,28 3,5
KD0360 6,62 21,62 28,24 1,31% 0,04% 22.870,45 2,4
Totales 6,62 601,5 55,47 663,59 30,73% 0,93%
Los equipos destacados en color rojo son los cuales no tienen instalados la mejora
de los sensores de presión de levante, se puede apreciar que los resultados en rojo son
negativos, esto porque son mayores las horas de detención del equipo por: evaluación,
diagnósticos, traslado de equipo a taller, descarga de equipos, etc.
70
Lógicamente que los equipos que se encuentran destacados en color verde
tuvieron menores tiempos de evaluación y diagnóstico gracias a la mejora, por ende,
menores fueron los costos por horas de detención de la máquina.
3.14. GRÁFICOS ESTADÍSTICOS DE INDISPONIBILIDAD DE LA FLOTA

ANALIZADA
Grafico Indisponibilidad y MTTR X Camión

8,00% 10,00
7,00% 9,00
8,00
6,00%
7,00
MTTR X Equipo
Indisp. Equipo
5,00% 6,00
4,00% 5,00
3,00% 4,00
3,00
2,00%
2,00
1,00% 1,00
0,00% 0,00
Camiones M…
Figura N°3.22: Gráfico indisponibilidad de equipo vs MTTR.
Fuente: www.escondida.cl
El gráfico de la figura 3.22 representa la indisponibilidad de equipos vs el MTTR

(tiempo medio entre falla) de los 10 camiones a considerar, claramente se aprecia que los
equipos en verde como: TKD0247; TKD0345; TKD0300; TKD0349 y TKD0360 arrojaron
índices de indisponibilidad menores en el tiempo a considerar de 3 meses y a la vez
menores tiempos de demora en reparación o evaluaciones ya que al tener instalados la
mejora de sensores de presión en el sistema de levante, se puede tener con más rapidez
valores de presiones en la cabina y pantalla Vims para así poder dar diagnósticos en más
corto plazo y no tener aumento de tiempos por encontrarse el equipo cargado o tener que
71
esperar que sea traslado a taller para su evaluación. Se eliminará la exposición de los
mantenedores a los riesgos de aplastamientos, caída de distinto nivel, golpes,
atrapamientos, quemaduras y exposición al ruido. Además, se reducirá el tiempo de
diagnóstico a 1 hora aproximadamente (sistema actual de 4 horas con el equipo en taller
sin considerar traslado).
Con esta mejora se incorpora la necesidad de que el diagnóstico sea realizado

por personal de llamado mina.
Datos de costos de los componentes críticos del sistema
 Bomba de Levante: 7.347.10 USD

 Cilindros Hidráulicas: 22.972.40 USD Cada uno.
 Válvula Control de Levante: 25.750.88 USD.
3.15. ANÁLISIS DE DESCARGA VIMS DE EQUIPO TK300
Figura N° 3.23: Gráfico de tendencias presiones de levante periodo 3 meses.
Fuente: Vims PC Caterpillar

Se realizó este grafico tomando parámetros de presiones de levante lado cabeza
como lado vástago para determinar el comportamiento del sistema de levante tolva a través
72
del tiempo en un periodo de descargas de datos de alrededor de 3 meses, lo cual se aprecia
el comportamiento de dichas presiones comenzando desde cero hasta llegar a las
presiones de alivio según especificaciones de 3.400 +- 50 psi, se observa que en algún
momento las presiones excedieron el rango lo que indico una falla en su oportunidad de
sensor, pero tuvo un normal funcionamiento, a través del periodo, según se aprecia en la
imagen dentro de los rangos aceptables.
73
CONCLUSIÓN
Como hemos visto reparar, prevenir y predecir resultan acciones claves para un
correcto desarrollo en las operaciones de mantenimiento. Poderlas llevar a cabo de forma
segura, condicionan procesos como óptimos, en el caso de que dichos procesos sean
realizados eficaz y controladamente, y como accidentales, en el caso de que falle alguna
o todas las acciones dedicadas a reparar, prevenir o predecir.
La seguridad de los trabajadores resulta la principal inquietud en el rubro minero

y todas las mejoras apuntan a mitigar los riesgos asociados a operadores y trabajadores
en general.
Por esta razón, y en virtud de los antecedentes manejados en minera Escondida

Limitada, se procede a instalar sensores en camiones Cat 797B, específicamente en las
válvulas del sistema de levante, capaces de enviar información al sistema Vims.
Permitiendo diagnósticos por falla de levante con mayor rapidez y seguridad.
Las pruebas realizadas en los camiones de extracción Cat 797B, fueron llevadas
a cabo en la superintendencia de camiones durante un periodo de 90 días, cabe destacar
que dicha instalación de sensores duro durante la prueba no obstruyo el normal
funcionamiento de los operadores, por lo que las operaciones de la mina se llevaron a cabo
de forma regular.
La introducción de sensores en sistema de levante por tanto resulta satisfactoria

y la información obtenida fue sometida a análisis tanto operacionales como económicos,
cuyos resultados cumplen ampliamente con los resultados esperados en este estudio.
Finalmente podemos concluir que los objetivos declarados en la presente tesis se

cumplen a través del desarrollo de esta, lo que genera una reducción en los costos
provocando ser más eficiente y eficaz el sistema de levante bajo las condiciones de
mantenibilidad.
74
BIBLIOGRAFÍA
http://www.caterpillar.com/ ; https://sis.cat.com/
Manual de rendimiento Caterpillar, Peoria Illinois, U.S.A. edición 34.
Instrucción Especial
Field Installation of the hoist pressure sensors on certain 797 and 797B Off-Highway
Trucks (1408, 1439, 5102, 7960). Fecha de publicación 02/07/2013.
Niebel, Ra-ma y Alfaomega, 1990 Ingeniería industrial. Métodos, tiempos y

movimientos. México.
Guzmán Patricio / Stegmaier Raúl (2008) Mantemin 2008 III Encuentro Internacional
de Mantenedores Equipos Mina Ed.Quebecor Word Chile S.A.
https://maintenancela.blogspot.cl/2011/10/confiabilidad-disponibilidad-y.html
http://www.reporteroindustrial.com/blogs/Formulas-de-calculo-de-indicadores-de-
disponibilidad+115450
https://blog.es.logicalis.com/analytics/kpis-qu%C3%A9-son-para-qu%C3%A9-sirven-
y-por-qu%C3%A9-y-c%C3%B3mo-utilizarlos
75
76

Tesis Final Final

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UNIVERSIDAD DE ATACAMA

“MEJORAS DE LA MANTEBILIDAD Y CONFIABILIDAD DE

JORGE NEIRA ALVAREZ

“MEJORAS DE LA MANTEBILIDAD Y CONFIABILIDAD DE

PROYECTO DE TITULACION PARA OPTAR AL

Sr. Osvaldo Durán Artigas

Jorge Alexis Neira Álvarez

El presente estudio aplica a una mejora en la flota de equipos Caterpillar de la Gerencia de

Figura N°1.1:Instalaciones de la planta de procesos los colorados y talleres de camiones.

Figura N°1.2: Mapa Ubicación Minera Escondida. ............................................................ 2

Figura N° 2.1: Tetra Gauge. ............................................................................................ 14

Figura N° 2.2: Técnico Electrónico (ET). ......................................................................... 15

Figura N° 2.3: Palanca de levante tolva posición flotante. ............................................... 19

Figura N° 2.4: Pantalla de técnico electrónico (ET). ....................................................... 21

Figura N° 2.5: Pantalla de Técnico Electrónico. .............................................................. 23

Figura N°2.6: Bombas de Levante................................................................................... 24

Figura N°2.7: Sistema de Enfriamiento. .......................................................................... 27

Figura N°2.8: Válvula control de Levante. ....................................................................... 29

FiguraN°2.9: Plano ortogonal válvula de control. ............................................................. 30

Figura N°2.10: Plano ortogonal sistema de levante. ........................................................ 33

Figura N°2.11: Plano ortogonal sistema de levante. ........................................................ 36

Figura N°2.12: Cilindros de levante tipo telescópicos de doble efecto. ............................ 39

Figura N°2.13: Cilindro De Levante. ................................................................................ 40

Figura N°2.14: Cilindro de levante extendido. ................................................................. 42

Figura N°2.15:Cilindro de levante (Segunda etapa). ....................................................... 44

Figura N°3.1:Chasis. ....................................................................................................... 50

Figura N°3.2: Conexión debajo de cabina. ...................................................................... 51

Figura N°3.3: Manifold repartidor válvula control de levante. ........................................... 51

Figura N°3.4: Dimensiones para la instalación de los nuevos boss. ................................ 52

Figura N°3.6: Localización de los boos. .......................................................................... 55

Figura N°3.7: Localización de boss. ................................................................................ 55

Figura N°3.8: Localización de boss. ................................................................................ 56

Figura N°3.9: Localización de boss. ................................................................................ 57

Figura N°3.10: Conector debajo de cabina. ..................................................................... 58

Figura N°3.11: Localización de boss. .............................................................................. 59

Figura N°3.12: Localización de boss. .............................................................................. 60

Figura N°3.13:Anclaje de conectores. ............................................................................. 61

Figura N°3.14: Anclaje de conectores. ............................................................................ 62

Figura N°3.15: Conector válvula control de levante. ........................................................ 62

Figura N°3.16: Localización de arnés. ............................................................................. 63

Figura N°3.17:Soportes de sensores de presión fren. ..................................................... 64

Figura N°3.18: Sensores de presión válvula de control. .................................................. 65

Figura N°3.19:Conectores detrás de cabina. ................................................................... 65

Figura N°3.20:Pines ECM chasis. ................................................................................... 66

Figura N°3.21: Habilitación técnico electrónico................................................................ 67

Figura N°3.22: Grafico indisponibilidad de equipo vs MTTR. ........................................... 71

Figura N° 3.23: Gráfico de tendencias presiones de levante periodo 3 meses. ............... 72

Tabla N°2.1: Corrimiento aceptable de los cilindros ........................................................ 17

Tabla N°3.1: Repuestos necesarios para la mejora. ........................................................ 49

Tabla N°3.2: Equipos Seleccionados. ............................................................................. 70

El presente estudio investigativo, tiene lugar en la Gerencia de Equipos Móviles,

Minera Escondida dio inicio a sus actividades en enero de 1990 con el

La experiencia nos ha evidenciado que cuando tenemos un problema para

La prueba dinámica según especificación de fabricante, levantar la tolva del

El resultado de las pruebas nos permitirá analizar si tenemos una deficiencia en

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Nuestro objetivo es mejorar la Mantenibilidad y Confiabilidad de la flota de

Mejorar la Mantenibilidad y Confiabilidad de nuestra flota a través del monitoreo de

Mejorar la seguridad en las condiciones de trabajo de nuestros mantenedores, de

 De acuerdo a los objetivos generales planteados, se derivan los siguientes objetivos

El presente trabajo consiste en proponer una mejora en las actividades de análisis

1.1. MINERA ESCONDIDA LIMITADA

Las instalaciones actuales consiste en dos minas a rajo abierto donde se

Figura N°1.1:Instalaciones de la planta de procesos los colorados y talleres de