Camana Proyecto

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PERFIL DE INVERSIÓN PÚBLICA
“CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR URASQUI SOBRE

EL RIO OCOÑA, DISTRITO MARIANO NICOLAS VALCARCEL,
PROVINCIA DE CAMANA, AREQUIPA”
LOCALIDAD: URASQUI
DISTRITO: MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL
PROVINCIA: CAMANÁ
2013
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INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto

B. Objetivo del proyecto.
C. Balance oferta y demanda de los servicios del proyecto.
D. Descripción de las alternativas propuestas.
E. Costos según alternativas.
F. Beneficios según alternativas.
G. Resultados de la evaluación social.
H. Sostenibilidad del proyecto.
I. Impacto ambiental.
J. Organización y gestión
K. Plan de Implementación.
L. Conclusiones y recomendación
M. Marco Lógico
II. ASPECTOS GENERALES
1.1 Antecedentes
1.2 Nombre del Proyecto
1.3 Localización del Proyecto
1.4 Características Técnicas actuales de la Carretera
1.5 Descripción del Proyecto
1.6 Unidad Formuladora y Ejecutora
1.7 Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas
1.8 Marco de Referencia.
III. IDENTIFICACIÓN.
2.1 Diagnóstico de la Situación Actual.

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2.2 Definición del Problema y sus causas.

2.3 Objetivo del Proyecto
2.4 Alternativas de Solución
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1 Horizonte del Proyecto

3.2 Análisis de la Demanda
3.3 Estudio de Tráfico.
3.4 Análisis de la Oferta.
3.5 Balance Oferta – Demanda.
3.6 Costos estimados.
3.7 Cronograma de Actividades
3.8 Beneficios.
3.9 Impacto Ambiental
3.10 Evaluación Económica.
3.11 Análisis de Sensibilidad.
3.12 Análisis de Sostenibilidad
3.13 Selección de Alternativas.
3.14 Matríz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada
V. CONCLUSIONES Y ANEXOS.
4.1 Conclusiones y Recomendaciones.

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[Escriba aquí]
ASPECTOS GENERALES
[Escriba aquí]
PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA (PERFIL)

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR DE URASQUI,

DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL, PROVINCIA
CAMANÁ – AREQUIPA”
LOCALIZACION
La localización del PIP involucra a la población del Distrito de Mariano Nicolás
Valcárcel y sus once localidades, de la Provincia de Camaná y Departamento de
Arequipa.
MAPA Nº 1: MAPA DE UBICACIÓN
Departamento Arequipa
Provincia Camaná
Distrito Mariano Nicolás Valcárcel
Localidad Urasqui
AREQUIPA
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CAMANÁ
MARIANIO
NICOLÁS
VALCÁRCEL
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2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA: La Unidad Formuladora es la encargada de realizar el

estudio de pre-inversión, determinando la justificación social, económica,
técnica y financiera del proyecto, además de ello determinar y/o estimar los costos
de inversión y los costos de operación y mantenimiento, la cual es parte esencial
de los proyectos de inversión pública. A continuación se presenta a los
responsables de la UF.
Sector Gobierno Local
Pliego Municipalidad Distrital de Camaná

Nombre Subgerencia de Infraestructura
Persona que formula el Perfil Econ. Pilar Pacheco Bustinza Ing. Jacinto Alpaca Dezza
Persona Responsable de la UF Julio Cesar Monroy Munayco
UNIDAD EJECUTORA
Las unidades ejecutoras son las encargadas de llevar a cabo la ejecución física
del proyecto, tomando en cuenta costos de inversión más detallados, tomados
del Expediente Técnico. Para este caso se propone ejecutar la obra por la
modalidad de Contrata, en razón a la disponibilidad de servicios de construcción
civil, equipos, maquinarias y experiencia técnica, lo cual garantiza el cumplimiento
de las metas a programarse. A continuación se presenta los
responsables de la UE.
Sector Gobierno Local

Pliego Municipalidad Distrital de Mariano
Nicolás Valcárcel
Nombre Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable de la UE Helarf Portocarrero Carnero
[Escriba aquí]
2.3 PARTICIPACION DE INVOLUCRADOS

Dentro del Proyecto de Inversión Pública ““CONSTRUCCION DEL PUENTE
VEHICULAR URASQUI SOBRE EL RIO OCOÑA, DISTRITO MARIANO NICOLAS
VALCARCEL, PROVINCIA DE CAMANA, AREQUIPA”, se tiene a diversas entidades
instituciones y organizaciones participantes, involucradas que se describen a
continuación:
a) ENTIDADES INVOLUCRADAS
- Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, es una entidad del

gobierno local, en cuya circunscripción se encuentra el área de intervención, cuya
función específica respecto a los servicios públicos locales como Tránsito,
circulación y Transporte Público es ejecutar o concesionar la ejecución de las obras
de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables
para la producción, comercio, transporte y comunicación de la provincia, tales
como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales,
embarcaderos, terminales terrestres entre otros, según sea el caso y de conformidad
con el plan de desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
- Municipalidad Distrital de Camaná, es una entidad del gobierno local, en cuya

circunscripción se encuentra el área de intervención, cuya función específica
respecto a los servicios públicos locales como Tránsito, circulación y Transporte
Público es Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e
interurbano de su jurisdicción de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales
sobre la materia, además controlar organizar la señalización y nomenclatura de vías,
supervisar el control de tránsito e instalar mantener y renovar los sistemas de
señalización de tránsito de su jurisdicción, entro otras ya mencionadas
anteriormente, según sea el caso y de conformidad con el plan de desarrollo
Municipal y el Plan de Desarrollo Regiona
[Escriba aquí]
- Provías Rural, cuya función general es promover, programar, coordinar, supervisar y

evaluar la ejecución de los estudios obras y actividades de los proyectos de infraestructura
de transporte de la Red Vial Rural a su cargo en sinergia con los gobiernos locales y otras
entidades públicas y privadas que tengan objetivos generales, así como promover la
participación de los gobiernos locales, sector privado y comunicad al apoyo al desarrollo
de los proyectos de infraestructura de transporte víal. Ellos brindarán la asistencia técnica
a los gobiernos locales para que asuman la gestión vial rural del ámbito de sus competencia
es decir del mantenimiento adecuado de las vías de acceso terrestre en el ámbito rural.
b) BENEFICIARIOS
- La Población de la localidad de Mariano Nicolás Valcárcel, es la población

directamente beneficiada quienes están representadas por sus principal autoridad el Sr.
Helarf Portocarrero Carnero - Alcalde Distrital, tienen como expectativa principal poder
transitar y trasladarse durante todo el año a los demás lugares de la provincia, reduciendo
significativamente sus problemas de incomunicación en las épocas de venidas del río
Ocoña así como los daños ocasionados en vehículos por usar puentes construidos
temporalmente que no brindan un servicio adecuado y debido a su temporalidad
ocasionan el atraso social de la población, reducir el tiempo de viaje a sus destinos. Su
aporte dentro del proyecto es la cooperación y compromiso en brindar apoyo en aspectos
de formulación del proyecto (recolección de información, participación en la elaboración
del diagnóstico, entre otros).
Está conformada por todos los pobladores en su mayoría mineros y agricultores, quienes
demandan una infraestructura vial seguro que permita la transitabilidad dentro y fuera
del área de influencia del presente proyecto. Con este objetivo el equipo técnico del
proyecto en conjunto con la población afectada busca ejecutar la obra de
Infraestructura Vial (Puente), que servirá para comunicar al distrito de Mariano Nicolás
Valcárcel , Urasqui como capital del distrito y sus localidades y/o anexos con los demás
distritos de su provincia y otros departamentos.
[Escriba aquí]
La satisfacción de la demanda está orientada a instalar una infraestructura vial, con el fin
de tener acceso de maquinaria para el sembrío y cultivo de sus productos agrícolas; así
mismo realizará sus obras de saneamiento básico logrando así un adecuado, normal y
seguro desarrollo económico y social dentro de su distrito.
Se concluye que la población beneficiaria es de 6093 pobladores, que habitan en

su mayoría en viviendas de material noble y adobe.
2.4 MARCO DE REFERENCIA
ANTECEDENTES:
La comunidad del Distrito de Mariano Nicolás Valcárcel es una de las más
alejadas e históricas localidades de la povincia de Camaná, se ubica en el
extremo norte del provincia debido a su condición geográfica de difícil acceso
y condiciones climáticas es que representa un atraso en su desarrollo
económico y social considerable, las evidencias tangibles de este problema es
principalmente la falta de sistema productivo, la migración de los pobladores a
la ciudad de Arequipa, Lima, etc.
Durante muchos años el limitado presupuesto no ha permitido la construcción

de un puente o una carretera que une el margen izquierdo y derecho del Valle
de Ocoña, además de unir por la margen derecha los poblados de Urasqui,
Secocha, Miski, La Eugenia, Infiernillo, San Martín, por lo que la población se ve
obligada a realizar el acceso a los poblados de Urasqui y Secocha y otros anexos
por puentes provisionales de madera temporales, es bastante peligroso.
[Escriba aquí]
En época de avenidas estos puentes provisionales se destruyen quedando

incomunicas vehicularmente estas localidades, siendo su único acceso a través
de Andariveles, lo cual encarece los costos de traslado, ya que el costo de
pase es de S/. 2.00 por persona.
La dificultad de traslado dificulta la gestión del mismo municipio, por lo que es

una prioridad la construcción de un puente vehicular lo más antes posible.
La falta de un puente no permite el traslado adecuado de los peatones, existe

una inseguridad, además que perjudica la comercialización adecuada de los
productos, limitando su acceso a grandes mercados.
Sin embargo una de las actividades económicas que le genera un movimiento

económico fuerte es la actividad minera, el distrito es una zona aurífera de la
Región, uno de los anexos más poblados por la actividad minera es Secocha,
donde las labores de extracción del mineral se concentran para su posterior
traslado a las plantas de procesamiento dedicadas a la microminería y minería
artesanal.
En la actualidad esta actividad minera no genera mayores impuestos sobre

concepto de canon o al menos no establece pacto alguno con el distrito que
conforme pasa el tiempo soporta un crecimiento poblacional enorme por la
misma, cuya consecuencia es una mayor necesidad de recurso y por lo tanto
una creciente explotación del mineral .
El proyecto plantea una alternativa viable que hará posible el correcto uso del
servicio de transporte normado y regulado que a su vez permita mejorar las
condiciones de vida de la población. Dicha habilitación además cumple uno
de los propósitos del distrito y sus autoridades, comunicar a la comunidad de
Mariano Nicolás Valcárcel con el resto de los distritos, provincias y regiones.
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LINEAMIENTOS DE POLITICA:
a) Gobierno local
LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES Nº 27972

Dentro los principales lineamientos de política se tienen los señalados en la ley
orgánica de municipalidades Nro. 27972 y la ley orgánica de los gobiernos regionales
Nro. 27867.
Las municipalidades, tomando en cuenta su condición de municipalidad provincial
o distrital, asumen las competencias y ejercen las funciones específicas señaladas
en el Capítulo II del presente Título, con carácter exclusivo o compartido, en las
materias siguientes:
1. Organización del espacio físico - Uso del suelo
1.1. Zonificación.
1.2. Catastro urbano y rural.
1.3. Habilitación urbana.
1.4. Saneamiento físico legal de asentamientos humanos.
1.5. Acondicionamiento territorial.
1.6. Renovación urbana.
1.7. Infraestructura urbana o rural básica.
1.8. Vialidad.
1.9. Patrimonio histórico, cultural y paisajístico.
En materia de desarrollo y economía local las municipalidades efectúan el

planeamiento y dotación de infraestructura para el desarrollo local.
En materia de participación vecinal promueven, apoyan y reglamentan la
participación vecinal en el desarrollo local.
En su Articulo 79.- Organización del espacio físico y uso del suelo, se señala
textualmente lo siguiente:
Item 2 numeral 2.1. : Ejecutar o concesionar la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para
la producción, comercio, transporte y comunicación de la provincia, tales como
corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales,
embarcaderos, terminales terrestres entre otros, según sea el caso y de conformidad
con el plan de desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.La promoción
del desarrollo local es permanente e integral.
[Escriba aquí]
Las municipalidades provinciales y distritales promueven el desarrollo local, en

coordinación y asociación con los niveles de gobierno regional y nacional, con el
objeto de facilitar la competitividad local y propiciar las mejores condiciones de vida
de su población.
Así mismo, en su Artículo 76.-Delegacion de competencias y funciones específicas

de la ley de municipalidades se señala lo siguiente:
Las municipalidades pueden delegar, entre ellas o a otras entidades del Estado, las
competencias y funciones específicas exclusivas establecidas en la presente ley, en
los casos en que se justifique la necesidad de brindar a los vecinos un servicio
oportuno y eficiente, o por economías de escala.
Los convenios establecen la modalidad y el tiempo de la delegación, así como las
condiciones y causales para su revocación.
PLANES DE DESARROLLO Y EL PRESUPUESTO PARTICIPATIVO

Según el plan estratégico de desarrollo concertado, gestión de riesgo y presupuesto
participativo del distrito de Mariano Nicolás Valcárcel, uno de los principales objetivos
es contar con una infraestructura vial que permita un acceso seguro y permanente
de vehículos y peatones así como incrementar la producción agrícola y minera del
distrito, uno de los proyectos a priorizar es la construcción del puente vial que dan
acceso a los pobladores del distrito y anexos con el mundo exterior entre otros
proyectos a desarrollar en el distrito.
b) SNIP
La Ley 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)

Modificada por la ley Nº 28522 y Nº 28802, y por Decreto Legislativo Nº 1005, Normas
Reglamentarias y complementarias, así como el nuevo reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública, aprobado por el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF,
publicado el 19/07/2007 y modificado por el Decreto Supremo Nº 038-2009-EF,
publicado en el Diario oficial “El Peruano” el 15/02/2009; la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública (concordada), aprobada por la Resolución
Directoral Nº 002-2009-EF/68.01, publicada 05/02/2009 y modificada por Resolución
Directoral Nº 004-2009-EF/68.01 publicada por el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de
[Escriba aquí]
Abril del 2009 y los dispositivos complementarios constituyen el marco legal para el
tratamiento de los proyectos a financiarse total o parcialmente con recursos públicos.
Así mismo la nueva Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
aprobada por Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, Directiva Nº 001-2011-
EF/68.1, vigente desde el 10 de Abril del 2011, constituyen el marco legal para el
tratamiento de los proyectos a financiarse total o parcialmente con recursos públicos.
Corresponde a la Ubicación Programática de Perfil según el Clasificador Funcional

Programático que brinda el SNIP – Anexo 01, con el fin de determinar la
responsabilidad y la ubicación en el marco de los lineamientos de la política
peruana, mediante los diferentes sectores socioeconómicos. El proyecto se
enmarca dentro de:
Función 15 Transporte
Programa 036 Transporte Terrestre
Sub-Programa 0065 Vías departamentales
Sector Responsable Transportes y Comunicaciones
Se concluye que El PIP “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHÍCULAR DE URASQUI, DIST.

MARIANO NICOLÁS VALCARCEL– PROVINCIA DE CAMANÁ – AREQUIPA”, dará solución
al problema existente identificado en la zona afectada, en consideración a las
políticas, estrategias, planes y programas de las instituciones comprometidas con
el desarrollo del área de estudio.
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IDENTIFICACION
[Escriba aquí]
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
Actualmente el distrito de Mariano Nicolás Valcárcel no cuenta con un puente

vehicular permanente que de acceso a sus pobladores permanentes o
visitantes foráneos y que cumpla con las Normas Técnicas.
En los meses de avenidas, Diciembre a Mayo, no existe acceso vehicular a

dicho poblados, siendo el único medio de comunicación entre ambos
márgenes del río Ocoña los famosos Andariveles, estructuras ligeras que
constan de 2 o 3 caballetes de apoyo que sostienen un cable con una
canastilla de madera por donde de trasladan personas y productos mediante
el jalado manual. Este sistema de pase aéreo por el río Ocoña es peligroso, en
el cual anualmente pierden la vida 2 pobladores, y se pierden productos. Para
la operación de los andariveles es necesario contar con 04 peones por
andarivel, apostados 02 a cada lado para el jalado de la canasta. El pago de
los operadores de andariveles es asumido por la Municipalidad Distrital de
Mariano Nicolás Valcárcel. El costo de cada operador es de S/. 20,00 diarios.
Según fuente de la Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, hacen
uso del andarivel aproximadamente 200 personas diarias.
Los productores agrícolas han dejado de cultivar gran cantidad de terrenos,

debido a que para transportar sus productos hacia los mercados mas cercanos
tienen que utilizar acémilas cuyo alquiler es de S/. 25 diarios, que trasladan sus
productos desde sus chacras hasta el borde del río Ocoña, teniendo que pasar
sus productos en andarivel, cuyo costo es de S/. 2,00 pos carga de
aproximadamente 150 kg, donde en el otro margen esperan los camiones para
llevar sus productos hasta la panamericana a la altura del puente Ocoña,
desde donde son llevados hacia Arequipa – Lima u otros destinos. Dicho costo
elevado de transporte de productos agrícolas ha hecho que los productores
abandonen sus terrenos de cultivo y se dedique a la minería, actividad aurífera,
[Escriba aquí]
las cuales son explotadas artesanalmente en su mayoría, teniendo el mismo

problema de transporte de su mineral, el cual tiene que cruzar el río Ocoña
también en andariveles.
Analizar las actividades económicas del distrito con mayor amplitud sobretodo
la actividad minera debido al carácter informal de estas no se pudo reflejar con
veracidad en las encuestas realizadas por el equipo consultor, la data de todo
lo que realmente se gestiona se obtuvo de la municipalidad y sus autoridades,
quienes nos brindaron todo su apoyo.
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con dos puentes provisionales de

madera uno a la altura de la capital del distrito Urasqui y otro en Secocha, Dichos
puentes tienen un periodo de vida de 6 meses, de junio a diciembre, ya que en
época de avenidas estos son arrasados por la crecida del río Ocoña, pudiendo
los pobladores de la zona solo recuperar el tablero y vigas. Las autoridades han
previsto la construcción del puente vial en conexión a la capital de su distrito,
pues es el mejor lugar para ejercer mayor supervision sobre el tránsito de
camiones ya que en Secocha el tránsito no es controlado en el puente provisional
existente, además de generar ingresos a la municipalidad para el mantenimiento
y operación del mismo evitando la evasión de las empresas mineras.
3.1.1 I D E N T I F I C A C I O N D E L AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

A. DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA
La construcción del puente se iniciará a partir del KM 48+450 de la actual vía,
en el sector de Urasqui capital del Distrito, con una longitud de 200 metros
lineales.
[Escriba aquí]

TEMBLADERAS
Ppa. de Huanca 103 6.7
22.9 CHUÑUÑO 511

709 ISPACAS 510
12.0 2.3 CHARCO
7.8 78.15 509 YANAQUIHUA

4.5 15.0 21.0
2.4 14.0 5.5
2.8 CHUCANITO
2.0 8.2 2.4 3.9 7.2 8.3
5.4 QUISCAYOC MINA
1.0
PLANTA 2.9 CERRO RICO MINA HDA. 6.7 LLANGA
MINA SIHUINCA ALPACAY ALPACAY HUASAOCA

592 PTE. CARAVILLORCO
PTE. AJOCHA
KM. 84.5 PTE. PIÑO
KM. 11.8
KM. 40.0
Abra Alto de ANDARAY
Calpa HUARANGUIL
684 683 508

28.9 STA. CATALINA
MINA LA EUGENIA HDA. ISPACAS
MINA SAN JUAN
594 5.0
DE CHURUNGA KM. 118.4
LA VICTORIA
Ppa. del IQUIPI 1.0 5.0 CHILLIGUAY

Gramadal
8.2 5.0 JARANA
11.4 HUACA
MINA
DE POSCO 2.5
17.0
SECOCHA 6.0
505
593 595 CAMP. CUNO CUNO

3.0
3.0
PIUCA
Puente Urasqui
URASQUI Ppa. de Inti
OCOTACA
5.0 Ppa. Cuno Cuno

30.0
LA LOBERA CUNO CUNO
6.0
PROYECTO DE
LA TRANCA
REPRESA
645 2.0 20.0
30.8 Ppa. Blanca
PLATANAL
3.0
ZURITA
Ppa. Las Salitreras
5.0 650
506 Ppa. del Cenizal

40.1 ANCHALO
4.0
HDA. STA. RITA
505
12.0
2.0 Ppa. de la Yesera
502 43.1 CENICEROS 5.0 DV. STA. RITA
HUANTAY 3.0
PANARCANA
8.9 4.0
645
130.0
MOLLEBAMBA
9.4 649
504 Ppa. del Viento
CALAVERITAS 30.0 Cº Colorado
BADEN PESCADORES
8.0
10.8
KM. 749.1
PESCADORES 19.8
I-S
LA PLANCHADA 0.1
2.4
PTE. FALLA 1
KM. 759.5 OCOÑA
LA PUNTA
PTE. FALLA 2 6.00 Ppa. Colorada Cº Los Pacaes
KM. 760.0 PTE. OCOÑA
KM. 774.0 EL SOCIO
26.5
Cº Pacheco
JAGUAY
KM. 776.9 PTE. JAHUAY
KM. 809.4
12.4
[Escriba aquí]
Progresiva 0+000, en el sector de Urasqui margen derecha.
UBICACIÓN GEOGRAFICA:
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel se encuentra ubicado en la zona intermedia
de la provincia de Camana, con una altitud aproximada de 400 m.s.n.m., compuesto
por 12 anexos:
CUADRO N° 10: Anexos Distrito Mariano Nicolás Valcárcel

ANEXOS N° DE HABITANTES
Urasqui 350
Miski 2500
Eugenia 3000
Tranca 50
Jaihuiche 60
Anchalo Huacan 40
Secocha 9000
San Martín 1500
Infiernillo 50
Platanal 50
Surita 150
Cerro Barroso 40
Fuente: DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL 2012
[Escriba aquí]
LÍMITES GEOGRÁFICOS:
Al Norte: Condesuyos
Al Sur: Ocoña
Al Este: Condesuyos
Al Oeste: Caravelí
B. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

ASPECTOS FÍSICOS Y CLIMÁTICOS
 Fisiográficamente
Las características fisiográficas del relieve de la zona que se puede
apreciar es un valle amplio, de terreno plano.
De acuerdo a la clasificación del diagrama de Holdridge, esta zona de
vida se define como Desierto Desecado – Sub Tropical (dd-S), ocupa
partes bajas de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 1800
msnm de altitud, zonas como esta presentan una precipitación mínima,
se desarrolla una agricultura limitada dependiente de las defensas
ribereñas.
Esta zona de vida en promedio la evapotranspiración potencial total por

año varía entre 32 y 64 veces el valor de la precipitación, ubicado por lo
tanto a estas zonas de vida en la provincia de humedad : desecado.
 Recursos Agua y Suelo

Tal como se ha manifestado, el río Ocoña constituye uno de los más
importantes y caudalosos ríos de la Vertiente del Pacifico, nace en las
partes alto andinas de la provincia de La Unión, del departamento de
[Escriba aquí]
Arequipa, y las zonas alto andinas de la Región Ayacucho. En su

recorrido, es interceptado por otros tributarios, cuyos aportes son
provenientes de filtraciones y deshielos de los nevados con alturas que
superan los 4 000 m.s.n.m; siendo uno de los más importantes aportes, las
aguas provenientes del flanco occidental del nevado Coropuna
ubicado en la provincia de Condesuyos.
El río Ocoña a nivel de cabecera está formado por la confluencia del Río
Marán y Río Cotahuasi, constituye la conformación del valle de Ocoña,
hasta su desembocadura en el poblado del mismo nombre.
Así mismo, el río como vía de formación de los valles constituye la riqueza
natural, ecológica y de habitad para el ser humano que lo explota,
como para muchas especies de animales de origen silvestre o de crianza
controlada (estabulada o pastoreo). De igual manera, el río Ocoña se
distingue por la importante producción de camarones en cotas menores
de los 1500 m.s.n.m y la practica del deporte de canotaje, entre otros.
 Características Geológicas
Geomorfología del Río

Morfoestructuralmente el área se encuentra en el Flanco Occidental de
la Cordillera occidental de los Andes del Sur del Perú. Según estudios
efectuados para el Sur a partir del paralelo 14°S se ha deducido las
siguientes unidades.
Cordillera occidental. Es el elemento orográfico mas definido de la
cordillera de los Andes, constituido por rocas sedimentarias del ciclo
andino, abarca la mayor parte del área en estudio.
Arco Barroso. Se halla circunscrita en el Nevado Solimana en la parte
oriental del área en estudio.
Valles y Cañones. Para el área lo constituye el Río Ocoña.
Morfogénesis. El origen de la forma del relieve actual se remonta a un
período reciente (Plioceno Cuaternario) no obstante ello también puede
[Escriba aquí]
inferirse las formas de las estructuras anteriores pero no se reflejan en el

relieve presente.
Formación de la Meseta
La meseta sur occidental Andina en la parte estudiada, se muestra una superficie
casi plana (ondulada) con una inclinación hacia el sur oeste, limitada por ese
lado por la cadena de conos volcánicos en la Cordillera Occidental que sigue
una dirección Sur – Este a Nor – Este.
Es obvio que la formación de la meseta está ligada a la de los Andes, pero sus
características actuales de altillanuras fueron acentuadas recientemente (Plio
Pleistoceno), especialmente durante la deposición de material piroclástico
(tobas).
En la meseta precisamente las tobas se desarrollan a partir de la cadena de

conos volcánicos (Solimana, Sarasara), extendiéndose en grandes áreas de la
puna.
Sobre la Tobas que terminan en una superficie plana casi horizontal, se levantan
las geoformas volcánicas actuales. Las primeras coladas de lava conservan
esta superficie casi intacta, siendo superpuestas por el volcánico terciario,
cuaternario barroso.
1. Barrancos. Es una de las formas desarrolladas en los flancos del río Ocoña,
formados por la crisis climáticas (por desmoronamiento de paredes) en la
cabecera de las quebradas que se vierten al valle se forma un escarpe o salto
de cabecera que alcanza centenares de metros de altura y por donde se
precipitan pequeños caudales de agua procedentes de la meseta.
2. Deslizamientos. Aunque los deslizamientos han sido comunes en ambas

paredes del valle, los mas representativos han sido los deslizamientos de la zona
alto andina de la cuenca del río Ocoña , como son en Toro y Ancaro.
[Escriba aquí]
Los planos de resbalamiento son muy escarpados por lo que tal vez la masa
deslizante se presenta en forma aglutinada, aunque esto también se debe a la
naturaleza de los materiales (tobas deleznables).
GEOTECNIA
En el área estudiada las estructuras principales se presentan en la secuencia
Mezosoica y está definida por pliegues y fallas, los mismos estén comprendidos
e el ciclo Orógeno Andino.
PLIEGUES
El área de estudio está conformada por dos anticlinales y dos sinclinales, cuyos
ejes son aproximadamente paralelos y tienen una dirección promedio de
N56°W, coincidente con la dirección general de los Andes del Sur del Perú.
Estas estructuras afecta rocas que van desde el Jurásico hasta el terciario
inferior por lo que podría decirse que se formó a fines de esta época.
Las rocas de la Formación Hualhuani y Murco hacia el Oeste del área, está
plegada en tipo anticlinal, generalmente amplio, con buzamientos moderados.
En las calizas de formación Arcurquina, hacia el este del área se expone los
pliegues, constituido por anticlinales y sinclinales de dirección variable de
N56°W, N58°W y N72°W, formando un conjunto de pliegues armónicos.
Por la estructura de control de los valles se ha podido clasificar sobre la base de

los tipos de estructura geológica que han regido una evolución en Valle Anticlinal
donde se emplaza el valle de fallas.
Gobierno Local - MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL

[Escriba aquí]
FALLAS
El fallamiento se encuentra en la zona alto andina de la cuenca del río Ocoña,
representado por una falla regional de dirección N14°E (falla de Toro ) y N40°W
(falla Echunga). Dicho fallamiento se encuentra en la parte alta de la cuenca
del río Ocoña, por lo que no afecta a nuestro proyecto.
IDENTIFICACION DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO-NATURALES

PELIGROS NATURALES
Según el estudio realizado por el equipo consultor el área de influencia del
proyecto presenta los siguientes riesgos:
 INUNDACIONES
por su alto índice de precipitación siempre representa un peligro latente para
los poblados que allí se ubican, la mayor peligrosidad radica en las partes
bajas de los valles y quebradas representa un nivel de peligrosidad alta.
 DESLIZAMIENTOS Y DERRUMBES
En el área del proyecto existen fallas y fracturas. Es previsible que los
deslizamientos sean de mayor proporción en relación con el sistema de
precipitaciones e incidencia sísmica.
 SISMOS
El área de proyecto se encuentra en una zona eminentemente sísmica, por
ello se deben tomar las previsiones en el caso que se produzca un sismo,
debido a que el departamento de Arequipa y la provincia de Camaná se
encuentra en una de las zonas de mayor sismicidad del país. Los estudios de
sismicidad han agrupado los sismos de la zona en dos grupos:
Para la evaluación de la peligrosidad sísmica, en general se consideran dos
aproximaciones: macrozonificación y de microzonificación.
CUADRO Nº 12: ANALISIS DE RIESGOS
PREGUNTAS SI NO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

[Escriba aquí]
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a X

peligros de origen natural?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es X
posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) Si No
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo l a normativa vigente, de acuerdo X

con el tipo de infraestructura que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona X
de ejecución del proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta X
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, X

sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia
de peligros naturales?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por X
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros naturales?
Las medidas de mitigación que han de realizarse considerando a estos peligros identificados
ya sean naturales o antrópicos.
Identificación de peligros: La intervención del proyecto también está condicionado a los
peligros existentes en la zona a intervenir, primero, se considera el factor de historial de
peligros naturales en la zona, segundo la existencia de estudios que pronostiquen la
ocurrencia de peligros naturales en la zona y tercero la probabilidad de ocurrencia de peligros
durante la vida del proyecto, esto nos permite medir el grado de riesgo en la intervención
del proyecto.
CUADRO NRO 13: PELIGROS EN ZONA AFECTADA

PREGUNTA SI NO COMENTARIOS
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona, en
X
la cual se pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostiquen la probable
ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo X
análisis?
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros
naturales durante la vida útil del proyecto? X

[Escriba aquí]
4. Para cada uno de los peligros a continuación se detallan, ¿Qué característica:

frecuencias, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del
proyecto?
Frecuencia Intensidad
Peligros Si No Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Sismo X X X
Huayco X X X
Lluvias X X X
3.1.2 LOS BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP

A. SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA VÍAL
Actualmente el distrito de Mariano Nicolás Valcárcel no existe un puente
vehicular permanente que de acceso a sus pobladores y que cumpla con las
Normas Técnicas.
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con dos puentes provisionales

de madera uno a la altura de la capital del distrito Urasqui y otro en Secocha,
Dichos puentes tienen un periodo de vida de 6 meses, de junio a diciembre,
ya que en época de avenidas estos son arrasados por la crecida del río
Ocoña, pudiendo los pobladores de la zona solo recuperar el tablero y vigas.

canastilla de madera por donde de trasladan personas y productos
mediante el jalado manual. Este sistema de pase aéreo por el río Ocoña es
peligroso, en el cual anualmente pierden la vida los pobladores, así como sus
productos. Para la operación de los andariveles es necesario contar con 04
peones por andarivel, apostados 02 a cada lado para el jalado de la canasta.
El pago de los operadores de andariveles es asumido por la

[Escriba aquí]
Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel. El costo de cada

operador es de S/. 20,00 diarios.
Según fuente de la Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel,

hacen uso del andarivel aproximadamente 150 personas diarias.
La Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, se ve en la

obligación de construir dos puentes vehiculares provisionales a base de
madera, uno para acceder a Urasqui y otro para acceder a Secocha e
interconectar los poblados de Miski, Infiernillo, San Juan y La Eugenia, los
cuales tienen una longitud e 50m aproximadamente y están compuesto de
10 barcas o caballos, con un tablero de madera con vigas y tarima, cuyo costo
es de S/ 15,000,00 cada uno.
La construcción de los puentes se inicia a mediados del mes de mayo, con el

cortado de madera en el monte, para luego armar los caballos o barcas y
ser izados por un tractor hacia su ubicación definitiva; luego de esto se arma
las vigas y tarimas; el tiempo de construcción de los puentes es de
aproximadamente 15 a 20 días. Debido a que gran parte del acceso a las
localidades de Urasqui y Secocha se encuentra ubicado en el lecho del río.
Dicha vía causa malestar a los pobladores ya que su superficie no se llega a
compactar, quedando muchas veces atollados los vehículos en zonas de
arena.
La actual vía de transporte se encuentra ubicada en pleno lecho de río que

no cumple con las condiciones mínimas en lo que respecta a la superficie de
rodadura, por donde se transitan con vehículos ligeros y medianos, acémilas
y otros medios manuales de transporte. Además de no contar con un puente
vehicular adecuado y permanente.
Ésta situación perjudica el transporte masivo de productos y bienes con

demoras de tiempo excesivas. Así mismo, en épocas de precipitaciones
pluviales, el transporte de éstos perjudica a los pobladores quedando el

[Escriba aquí]
camino intransitable, y los puentes provisionales destruidos, quedando como

único medio de cruce del río Ocoña por medio de Andariveles.
Para acceder al distrito de Mariano Nicolás Valcárcel, se hace por una

trocha carrozable que tiene su inicio a la altura del Puente Ocoña en la
Panamericana Sur; dicha trocha discurre por el margen izquierdo del río
ocoña a media ladera, atravesando taludes de material rocoso y arenoso,
dicha vía accede hasta los poblados de Iquipi y San Juan de Chorunga. En el
Km. 60 de la vía Ocoña - Iquipi, en el sector de Ocotaca se encuentra el primer
desvío hacia el poblado de Urasqui, y en el Km. 65 se encuentra el desvío hacia
Secocha.
CANTERAS Y MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Las canteras para agregados a utilizar son las del río Ocoña y las márgenes
de la carretera.
La Roca está ubicada a 2Km de la zona de trabajo , en las laderas del río
Ocoña.
La ejecución de la meta propuesta construcción del puente Urasqui, requiere

de materiales como son piedra chancada, piedra machada, arena gruesa,
arena fina, hormigón, roca para dique, afirmado, material de base, que
serán extraídos del mismo río Ocoña y de las zonas en estudio.
SUELO
El valle de Ocoña del que forma parte de los terrenos materia del presente
proyecto, presenta un paisaje uniforme en todo su recorrido con terrazas bien
definidas dándonos una rápida idea del paisaje dominante del valle.
Sus suelos son de buena característica, cuyas texturas varían de franco limoso
hasta franco arenosos, de formación aluvial con fuerte colmatación,
ligeramente ondulado siendo muy favorable para la agricultura, existiendo a
la vez una sub plataforma la que está formada por cantos rodados y arenas.

[Escriba aquí]
B. SITUACIÓN DEL SERVICIO:

Condiciones de servicio actual del transporte:
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con un servicio de transporte

terrestre
Empresa de Transportes Urasqui Express S.R.L.

RUC: 20455721882
Razón Social: Empresa de Transportes Urasqui Express S.R.L.
Tipo Empresa: Soc.Com.Respons. Ltda
Condición: Activo
Fecha Inicio Actividades: 11 / Septiembre / 2010
Actividad Comercial: Otros Tipos Transporte Reg. Via Ter.
CIIU: 60214
Dirección Legal: Av. Prolong.Mariscal Castilla Nro. 195 (a Media Cuadra del Mercado Don
Alberto)
Distrito / Ciudad: Camana
Provincia: Camana
Departamento: Arequipa
Telefonos:571278
El anexo de Secocha cuenta con un terminal terrestre, la empresa de transporte

Urasqui diariamente traslada a los pobladores del distrito con la capital de la
provincia de Camaná, este servicio se ve interrumpido debido a la inexistente
infraestructura permanente vial. El costo por pasaje bordea los 15 nuevos soles, y
cuenta con 15 unidades operativas para la prestación de este servicio.

[Escriba aquí]
Terminal Terrestre en el Sector de Secocha
Además el distrito y su actividad minera soporta la entrada y salida de

camiones de tonelajes entre los 25 y 30 Tn, estos tienen un alcance de
llegada solo hasta la margen derecha del rio Ocoña, pues debido a la
precariedad del puente no resistiría su paso, es por eso que las empresas
mineras y todos los pobladores de la zona hacen uso de camionetas 4x4 o
combis para su traslado y acceso al distrito y sus anexos.
El mantenimiento del puente en el sector de Urasqui está a cargo de la

municipalidad así como la operatividad de los andariveles, el puente de
Secocha no tiene un control o mantenimiento por parte de las autoridades por
lo general es la misma comunidad de Secocha quien se encarga de esto pero
muy esporádicamente y arriesgando sus vidas puesto no tienen
consideraciones con la seguridad en este tipo de construcciones improvisadas.
El equipo técnico realizo el conteo de tráfico en la entrada de la localidad

de Urasqui con la ayuda del controlador del puente de este sector, este
conteo reveló que a la semana pasan alrededor de 414 vehículos entre
ligeros y pesados por el puente improvisado del sector, similar cantidad

[Escriba aquí]
transita por el puente de Secocha, cuya actividad minera hace de este

tráfico se triplique por cada vehículo que carga o descarga mineral promedio,
es decir la entrada de vehículos en ese sector es de 1242 entre ligeros y
pesados. Los camiones de gran tonelaje como solo llegan hasta la rivera del
puente donde descargan material y vehículos de menor peso cargan y
transportan y viceversa para luego llevar la mercancía a otros
departamentos. El lugar donde se estacionan se ha transformado en una playa
vehicular donde diversos tipos de camiones esperan a descargar o cargar
mineral.
3.1.3 INVOLUCRADOS EN EL PIP
POBLACIÓN ACTUAL AFECTADA

La población de referencia es la del distrito de Mariano Nicolás Valcárcel que
cuenta con una población aproximada de 6093 habitantes al 2012, pese a que
la información que maneja la municipalidad esta estaría bordeando los 16 mil
habitantes trabajaremos con la data censal proveniente del INEI, distribuidos en
doce anexos, la mayoría de ellos dedicados a la actividad minera y teniendo
participación constante en actividades de desarrollo del distrito.
Según datos del último censo, la población total censada fue de 4375
pobladores, 1515 del total son mujeres y 2860 son hombres, la mayor parte de la
población está en el intervalo de 20 a 24 años es decir casi el 19% es población
joven (810 personas) y la menor población es ya adulta mayor.
La población demandante potencial son todos los pobladores residentes en la

capital del distrito Urasqui y los demás anexos del distrito
POBLACIÓN AFECTADA/BENEFICIARIA
Se concluye que la población beneficiaria son los 6093 pobladores residentes
del distrito Mariano Nicolás Valcárcel.

[Escriba aquí]
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel al 2016 cuenta con 6093 habitantes.
CUADRO N° 14: POBLACIÓN PROYECTADA DEL DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL
N°
AÑO
HABITANTES
2011 4375
2012 4675
2013 4995
2014 5337
2015 5703
2016 6093
2017 6511
2018 6957
2019 7433
2020 7942
2021 8486
2022 9068
2023 9689
2024 10353
2025 11062
2026 11819
Concluimos que la población beneficiaria del distrito de Mariano Nicolás Valcárcel al

finalizar el periodo de vida del proyecto es de 118819 habitantes residentes del distrito
de Mariano Nicolás Valcárcel
TASA DE CRECIMIENTO EMPLEADA

Para los años siguientes se asumió una tasa de crecimiento poblacional intercensal de
6.85% anual correspondiente al distrito de Mariano Nicolás Valcárcel de acuerdo a los
datos de los censos 1993 y 2007 del INEI. Esta tasa de crecimiento se debe al retorno de
los pobladores a la actividad minera, al mismo tiempo que una mayor demanda por
vías que permitan su accesibilidad a sus hogares como también de
alimentos, vestido, a pesar de su bajo nivel económico.

[Escriba aquí]
CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACION A)

VIVIENDA
NÚMERO DE HOGARES
El número de hogares se llegó a determinar de acuerdo a datos secundarios y
sondeos a la zona:
CUADRO N°15: Tipo de Hogares en el Distrito de Mariano Nicolás Valcárcel

Tipo de Hogares N° %
Casa Inpendiente 735 42.36
Choza o cabaña 978 56.37
Vivienda improvisada 2 0.12
Local no stinado para hab. humana 3 0.17
Otro tipo particular 3 0.17
Casa Pensión 7 0.4
En la calle (persona sin vivienda) 7 0.4
Total 1,735 100
FUENTE: Datos censales año 2016 INEI – ELABORACIÓN PROPIA

[Escriba aquí]
FUENTE: Datos censales año 2007 INEI – ELABORACIÓN PROPIA
Pertenencia de vivienda
Según el censo del 2016 en el distrito de Mariano Nicolás Valcárcel las viviendas tienen
el siguiente régimen de tenencia: tenemos que el 62.55% de la población es dueña
por invasión de sus viviendas, el 18.32% la tiene alquilada y el 9.6% la tiene
propiamente pagada, el resto esta pagándola a plazos o cedida por centro de
trabajo/otro hogar/institución, otras formas de igual manera ocupa 3.29%.
GRÁFICO N°: SITUACION DE TENENCIA DE VIVIENDA EN EL DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL
FUENTE: SIRTOD – ELABORACIÓN PROPIA

[Escriba aquí]
Material predominante
Según la data del censo 2016 hemos encontrado lo siguiente: tenemos que el
81.68% de la población entrevistada construyó su vivienda con Esteras, el resto tiene
predominancia de Quincha, Ladrillo o Bloque de Cemento, Adobe o Tapia.
GRÁFICO N°: MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LAS VIVIENDAS EN EL DISTRITO DE

MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL - MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL
FUENTE: ENCUESTA SOCIOECONÓMICA – ELABORACIÓN PROPIA

FUENTE: ESCALE (ESTADISTICA DE LA CALIDAD EDUCATIVA) – ELABORACIÓN PROPIA
SALUD
El Distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con puesto de salud, el cual forma
parte de la RED DE SALUD CASTILLA – CONDESUYOS – LA UNION, MICRORED DE SALUD
VIRACO, cuenta con el equipo médico necesario para atender situaciones simples
de emergencia, actualmente es parte del PROGRAMA PAI – CRED, el personal que
labora esta destacado y tiene un horario de trabajo de 20x5,

[Escriba aquí]
CUADRO N° 17: Pusetos de Salud

Puesto de salud de Urasqui Datos Generales
Código de Establecimiento : 1365
Tipo de Institución : GOBIERNO REGIONAL
Responsable del Establecimiento : ACTUALIZAR

Dirección : URASQUI S/N
Referencia : --
Teléfonos : ACTUALIZAR
Número de Fax :
DISA : AREQUIPA
RED : CAMANA CARAVELLI
MICRORED : IQUIPI
Departamento : AREQUIPA
Provincia : CAMANA
Distrito : MARIANO NICOLAS VALCARCEL
Categoria : I-2 PUESTOS DE SALUD O POSTAS DE SALUD
El 78% de la población del distrito en su mayoría acuden al Puesto de Salud 1 o 2

veces al mes; la principal razón de atención es por accidentes o enfermedades,
además la enfermedad más frecuente son diarreas con 60% de incidencia en la
población, debido a la mala calidad del agua en la zona y otros motivos no
estimados, seguida por parasitosis con 38% de incidencia y afecciones respiratorias
con 12% de incidencia.
El personal con el que cuentan son 1 Medico General que es el doctor de

cabecera y una Enfermera Técnica de apoyo, ambos son contratados por el MINSA
y tienen un régimen laboral de 20 x 10, ellos argumentan que es necesario el puente
para el traslado de los pacientes con complicaciones de salud inmediatamente a
la capital de la provincia que es la zona más cercana y cuenta con los principales
servicios de salud, muchos de los enfermos mueren en el camino debido a la falta
de un transporte rápido y seguro.
El 87.11% de la población del distrito no cuenta con un seguro medico y solo el

9.71% esta asegurado solo por el SIS, lo que refleja el poco uso de este servicio de
manera adecuada y exponiendo a la población a enfermedades.

[Escriba aquí]
DIAGNOSTICO DEL SERVICIO DE SALUD EN EL DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL - MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL.
FUENTE: ENCUESTA SOCIOECONÓMICA – ELABORACIÓN PROPIA
SERVICIOS BÁSICOS Y OTROS SERVICIOS

De acuerdo con la data del censo 2016, se advierte que la cobertura de Agua
potable se da a través de Camiones Cisterna en 85.03% en el Distrito de Mariano
Nicolás Valcárcel, no cuentan con el servicio de Energía Eléctrica el 82.68% en el
Distrito de Mariano Nicolás Valcárcel sin embargo hay 17.32% que si tiene acceso a
este servicio a través de empresas privadas, por otro tampoco existe un servicio de
Desagüe con 66.91% de la población sin acceso desechando sus aguas en pozos
ciego o letrinas causando contaminación y enfermedades. En cuanto a la Telefonía
satelital y radio son servicios con los que sí cuenta la población, actualmente Claro
Instaló una antena para poder comunicar a los pobladores de la zona.

[Escriba aquí]
GRÁFICO N°: DIAGNOSTICO DE LOS SERIVIOS BÁSICOS EN EL DISTRITO DE MARIANO

NICOLÁS VALCÁRCEL - MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL
FUENTE: INEI 2016 – ELABORACIÓN PROPIA

[Escriba aquí]
INGRESO FAMILIAR MEDIO (PROMEDIO) POR ZONAS

Según la encuesta socioeconómica elaborada por el consultor hemos encontrado
lo siguiente: El nivel de ingresos promedio en el DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS
VALCÁRCEL es en general de 375.05 nuevos soles. Como podemos observar el
retraso económico que sufren los pobladores de la localidad de Mariano Nicolás
Valcárcel es un argumento fuerte para el mejoramiento de la infraestructura vial.
NIVEL DE INGRESOS EN EL DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL - MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL
INGRESOS MARIANO
NICOLÁS
VALCÁRCEL
Diario 12.51
Mensual 375.05
EMPLEO
Población Económicamente Activa (PEA)
Según la encuesta socioeconómica elaborada por el consultor hemos encontrado
lo siguiente: del (Gráfico Nº ) tenemos que el 78.72% de la población se dedica a la
Actividad Minera, son Mineros canteros y obreros el tratamiento minerales, rocas y
piedras siendo esta la principal fuente de sus Ingresos.
La mayoría de la población migra a las zonas auríferas de la zona pues es donde
mayor posibilidad de trabajo consiguen, los comuneros dedicados a la actividad
minera se encargan desde la recolección del mineral hasta su traslado y operación
de las minas artesanales como de la logística (agua, comida, abrigo), hay dos
grandes mineras entre las cuales se encuentra La Eugenia y El Rey ambas tienen en
su mayoría la actividad más grande de extracción, otro servicio muy arraigado a la
producción minera es el transporte diariamente se contratan vehículos para poder
ingresar a las zonas de trabajo con agua y suplementos a los mineros, el comercio
es otra actividad económica que se ve desarrollado en la zona cuenta con una gran
cantidad de establecimientos de comida, venta de ropa, venta de repuestos para
máquina, talleres y entre otros, el desarrollo económico depende mucho de la
minería sin embargo al ser informal no genera algún beneficio a la comunidad

[Escriba aquí]
quienes a falta de presupuesto no pueden concluir con sus metas propuestas

tratando de generar recursos a través de otras actividades como la agricultura.
POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA DEL DISTRITO DE MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL
GRÁFICO N°: PRINCIPAL OCUPACIÓN DE LA POBLACION

[Escriba aquí]
B) ACTIVIDADES ECONOMICAS Y PRODUCTIVAS RELEVANTES

La economía del distrito se halla debilitada por la falta de vías de acceso
que faciliten la comercialización, y por la carencia de instituciones que
apoyen al desarrollo.
La actividad minera es la más importante de esta zona, se conoce como la
zona aurífera virgen aun de Camaná, sin embargo se deja de lado la Actividad
Agrícola que esta beneficiada por la ubicación y las bondades del Valle de
Ocoña
Los principales cultivos de la Mariano Nicolás Valcárcel es al cultivo de maíz,

la vid, camote entre otros, el clima favorable para estos cultivos y también
para algunos frutales que pueden comercializarse siendo fuente de Ingreso
para las familias.
Según la información brindada por los pobladores actualmente hay 62.55 ha,
cultivadas las cuales le generan un ingreso promedio por kilo de 19 nuevos
soles lo cual demuestra ser una actividad para sobrevivir no para comerciar,
el atraso principal es por el alto costo del traslado de sus productos a los
mercados fuera de la zona.
El valor agregado de la zona actualmente varía entre los 235 a los 240 nuevos soles
CUADRO N° 19: Valor Agregado
Producción KILOS
Maíz 156,144
Vid 23,625
Camote 20,088
Frijol 30,275
Papa 1,575
Yuca 3,450
TOTAL 235,157

[Escriba aquí]
Además el estudio también reveló que el cultivo MAÍZ es el de mayor

producción con 59% de la superficie total agrícola en producción, seguido
de la vid y el frejol con 11% cada uno, el camote con 10%, la papa con 7% y
la yuca con 2% de la superficie total agrícola en producción.
CUADRO N°: CULTIVOS DEL DISTRITO MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL

Precio
superficie Rendimiento Costo por
Productos Chacra
sembrada (has) Hectarea
Kg/ha S/ kg
Maíz 36.87 2,380 2.00 700
Vid 7 1,500 2.50 500
Camote 6.48 5,000 0.80 1,200
Frijol 7 2,500 2.00 900
Papa 4.2 3,000 0.50 1,500
Yuca 1 3,000 1.50 1,400
TOTAL 62.55
FUENTE: MUNICIPALIDAD DISTRITAL MARIANIO NICOLÁS VALCÁRCEL –
ELABORACIÓN PROPIA
PRINCIPALES CULTIVOS EN PRODUCCIÓN
FUENTE: CONSULTOR – ELABORACIÓN PROPIA
Actividad Ganadera: La crianza de ganado vacuno y ovino es el principal

potencial de la zona, contando también con algunos animales menores, teniendo
en cuenta que sería conveniente realizar trabajos de mejoramiento genético para
el incremento de la población animal y productividad que permita abastecer al
distrito y a los mercados cercanos.
[Escriba aquí]
DEFINICION DE PROBLEMAS Y SUS

CAUSAS Y EFECTOS

[Escriba aquí]
3.2.1 DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL:

vehicular permanente que de acceso a sus pobladores permanentes o visitantes
foráneos y que cumpla con las Normas Técnicas.
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con dos puentes provisionales de

madera uno a la altura de la capital del distrito Urasqui y otro en Secocha,
Dichos puentes tienen un periodo de vida de 6 meses, de junio a diciembre, ya
que en época de avenidas estos son arrasados por la crecida del río Ocoña,
pudiendo los pobladores de la zona solo recuperar el tablero y vigas.

márgenes del río Ocoña los famosos Andariveles, estructuras ligeras que constan
de 2 o 3 caballetes de apoyo que sostienen un cable con una canastilla de
madera por donde se trasladan personas y productos mediante el jalado
manual. Este sistema de pase aéreo por el río Ocoña es peligroso, en el cual
anualmente pierden la vida los pobladores, así como productos. Para la
operación de los andariveles es necesario contar con 04 peones por andarivel,
apostados 02 a cada lado para el jalado de la canasta. El pago de los
operadores de andariveles es asumido por la Municipalidad Distrital de Mariano
Nicolás Valcárcel. El costo de cada operador es de S/. 20,00 diarios.

La Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, se ve en la obligación

de construir dos puentes vehiculares provisionales a base de madera, uno
para acceder a Urasqui y otro para acceder a Secocha e interconectar los
poblados de Miski, Infiernillo, San Juan y La Eugenia, los cuales tienen una
longitud e 50m aproximadamente y están compuesto de 10 barcas o caballos,

[Escriba aquí]
con un tablero de madera con vigas y tarima, cuyo costo es de S/ 15,000,00

cada uno.
La construcción de los puentes se inicia a mediados del mes de mayo, con el

cortado de madera en el monte, para luego armar los caballos o barcas y ser
izados por un tractor hacia su ubicación definitiva; luego de esto se arma las
vigas y tarimas; el tiempo de construcción de los puentes es de
aproximadamente 15 a 20 días. Debido a que gran parte del acceso a las
localidades de Urasqui y Secocha se encuentra ubicado en el lecho del río,
Dicha vía causa malestar a los pobladores ya que su superficie no se llega a

compactar, quedando muchas veces atollados los vehículos en zonas de
arena.
La actual vía de transporte se encuentra ubicada en pleno lecho de río que

no cumple con las condiciones mínimas en lo que respecta a la superficie de
rodadura, por donde se transitan con vehículos ligeros y medianos, acémilas y
otros medios manuales de transporte. Además de no contar con un puente
vehicular adecuado y permanente. Ésta situación perjudica el transporte
masivo de productos y bienes con demoras de tiempo excesivas. Así mismo,
en épocas de precipitaciones pluviales, el transporte de éstos perjudica a los
pobladores quedando el camino intransitable, y los puentes provisionales
destruidos, quedando como único medio de cruce del río Ocoña por medio
de Andariveles.
Para acceder al distrito de Mariano Nicolás Valcárcel, se hace por una trocha
carrozable que tiene su inicio a la altura del Puente Ocoña en la
Panamericana Sur; dicha trocha discurre por el margen izquierdo del río ocoña
a media ladera, atravesando taludes de material rocoso y arenoso, dicha vía
accede hasta los poblados de Iquipi y San Juan de Chorunga. En el Km. 60 de
la vía Ocoña - Iquipi, en el sector de Ocotaca se encuentra el primer desvío
hacia el poblado de Urasqui, y en el Km. 65 se encuentra el desvío hacia
Secocha.

[Escriba aquí]
De acuerdo al diagnóstico de la situación actual, se define como Problema

Central
““LIMITADO ACCESO EN EL DISTRITO MARIANO NICOLÁS VALCÁRCEL”
,
Ocasionando altos costos de transporte y demora en el tiempo de viaje de los
pobladores y usuarios de la vía, al no contar con una vía que les permita
trasladarse en buenas condiciones de seguridad y tiempo.
En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en

el siguiente árbol de Causas y efectos.
Análisis de las Causas del Problema

Causas Directas:
 Interupción de vías de acceso a Urasqui y secocha
Causas Indirectas:
 Puentes precarios temporales
 Vías de acceso en lecho de río expuestas por crecidas del mismo.
3.2.2 DEFINICION DE LOS EFECTOS:

Efecto Directo:
 Flujo de carga restringido y costoso
 Aumento del tiempo de viaje
Efectos Indirectos:
 Baja integración comercial
 Atraso socioeconómico
Efecto final: “Deterioro del nivel de vida de los pobladores del distrito de
Mariano Nicolás Valcárcel”.

[Escriba aquí]
3.2.3 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS:

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Deterioro del nivel de vida de los pobladores del

distrito de Mariano Nicolás Valcárcel
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Baja integración comercial Atraso socioeconómico
Efecto Directo Efecto Directo

Flujo de carga Consumidores y
restringida y costosa productores llegan tarde a
“LIMITADO ACCESO EN EL DISTRITO MARIANO NICOLÁS

VALCÁRCEL”
Causa Directa
Interrupcion de vías de acceso a
Causa Indirecta Causa indirecta

Puentes Precarios Vías d e a c c e s o e n
temporales
lecho de río

[Escriba aquí]
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Teniendo ya identificado el problema central, ahora se define el objetivo

central el cual buscará alcanzar el proyecto, esto es, convertir el árbol de
causas y efectos en positivo y obtener el árbol de medios y fines.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“LIMITADO ACCESO EN EL “ ACCESO ADECUADO EN EL

3.3.1 DEFINICION DE LOS MEDIOS:
DISTRITO MARIANO NICOLÁS
3.3.1 DEFINICION DE LOS MEDIOS DEL OBJETIVO:
Medios de primer nivel:

 Acceso normal a Urasqui y Secocha
Medios fundamentales
 Adecuada infraestructura de puente permanente
 Adecuadas vías de acceso
3.3.2 DEFINICION DE LOS FINES DEL OBJETIVO:

Entre los principales fines identificados que generan el objetivo central son:
Fin Directo:
 Existencia de flujo vehicular a menor costo de transporte
 Disminución del tiempo de viaje
Fines Indirectos:
 Incremento socio económico de la zona
 Aumenta la intregración comercial
Fin final: “Mejora de la calidad de vida de los pobladores del distrito Mariano
Nicolás Valcárcel”
[Escriba aquí]
3.3.3 ARBOL DE MEDIOS Y FINES:
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
“Mejora de la calidad de vida de los pobladores del
Fin Indirecto Fin Indirecto

Aumenta la integración Incremento socio económico
comercial
de la zona
Fin Directo Fin Directo

Existencia de flujo vehicular Disminución del tiempo de
“ACCESO ADECUADO EN EL DISTRITO MARIANO

NICOLÁS VALCÁRCEL”
Medio de Primer
Nivel
Medio Fundamental Medio Indirecto
Adecuada

[Escriba aquí]
3.3.4 MEDIOS FUNDAMENTALES Y ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Los medios fundamentales son bases para el planteamiento de alternativas
de solución, así tenemos:
MEDIOS FUNDAMENTALES
Medio Fundamental Medio Fundamental

Adecuada

[Escriba aquí]
2
1
Tenemos dos medios fundamentales con los cuales se planteará las

diferentes alternativas, que se presentan a continuación, por cada medio
fundamental
ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Luego de un análisis de factibilidad de alternativas se propone una única
alternativa la cual es viable para la situación actual y está dirigida para
intervenir en el problema. Se presenta a continuación la alternativa por metas,
planteadas en los medios fundamentales anteriormente.
ALTERNATIVA N°1 : La presente alternativa propone la construcción de un puente

metálico de 200 ml ubicado en la progresiva 48+450 de la actual vía.
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60x2.40M

AGUA PARA LA CONSTRUCCION
ENERGIA ELECTRICA PARA LA CONSTRUCCION
CERCO PROVISIONAL DE ESTERAS
SEÑALIZACION PROVISIONAL GUARDIANIA EN
OBRA
TRANSPORTE DE PUENTE METALICO
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS
CAMPAMENTO PROVISIONAL Y GUARDIANIA DE OBRA
TRABAJOS PRELIMINARES
LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL
TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR TRAZO,
NIVELES Y REPLANTEO PERMANENTE
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD
MOVIMIENTO DE TIERRAS
EXCAVACIONES EXCAVACION
MASIVA A MAQUINA EXCAVACION
DE ZANJAS
RELLENOS
RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO
RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO RELLENO
PARA FALSO PUENTE
[Escriba aquí]
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

NIVELACION Y COMPACTADO
CONCRETO SIMPLE
SOLADOS
SOLADO SUBESTRUCTURA 1:10 CEMENTO-HORMIGON
e=10cm
ZAPATA
FALSA ZAPATAS CONCRETO 1:10
CONCRETO ARMADO
ZAPATAS
CONCRETO EN ZAPATAS F'C= 210 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ZAPATAS
ACERO GRADO 60 EN ZAPATAS ESTRIBOS
CONCRETO EN PANTALLA DE ESTRIBOS F'C= 210 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PANTALLA
DE ESTRIBOS
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO DE REFUERZO GRADO 60 PANTALLA DE ESTRIBOS
MURO DE CONTENCION
CONCRETO EN MUROS DE CONTENCION F'C= 210
KG/CM2
DE MUROS
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO REFORZADO GRADO 60 EN PANTALLA DE MUROS
PILARES
CONCRETO EN PILARES F'C=210 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PILARES
SOLAQUEADO – CURADO
ACERO REFORZADO GRADO 60 PILARES LOSA
CONCRETO EN LOSA F'C= 280 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA LOSA
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO GRADO 60 LOSA
LOSA DE TRANSICION
CONCRETO EN LOSA DE TRANSICION F'C=175 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA DE
TRANSICION
ACERO GRADO 60 LOSA DE TRANSICION
ESTRUCTURA METALICA
MONTAJE Y DESMONTAJE DE FALSO PUENTE
PINTADO Y ARENADO ESTRUCTURA DE PUENTE
MONTAJE Y LANZAMIENTO DE PUENTE METALIC0
PINTADO FINAL DE PUENTE
ESTRUCTURA METALICA DE PUENTE
APOYOS
APOYO FIJO 2 PLANCHAS METALICAS 3.3x0.50 M e=3/4"
APOYO MOVIL 2 PLANCHAS METALICAS 1.4x0.50 M
e=3/4"
JUNTAS DE CONSTRUCCION E IMPERMEABILIZANTE
JUNTA DE CONSTRUCCION 1"
JUNTA DE DILATACION 4"
IMPERMEABILIZACION DE MUROS Y ESTRIBOS
DRENAJES
[Escriba aquí]
DRENAJE DE MURO TUBERIA DE 3"

DRENAJE DE PUENTE 03"
SEÑALIZACION SEÑALIZACIONES
VERTICALES OTROS
TARRAJEO BRUÑADO EN VEREDAS Y RAMPAS
PASAMANOS TUBO 2"
SEGURIDAD EN OBRA LIMPIEZA
FINAL Y ENTREGA DE OBRA
COSTO DIRECTO
5,378,113.25
ALTERNATIVA N°2: La presente alternativa propone la construcción de puente

metálico de 250 ml ubicado a 1 km aguas debajo del actual puente, construcción
de dique enrocado en extremo del rio de 1 km. de longuitud y construcción de un
acceso de trocha carrozable de 3.5 km. en lecho de rio.
a) Componente 1: INFRAESTRUCTURA
OBRAS PROVISIONALES
OFICINA DE OBRA
CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60x2.40M
AGUA PARA LA CONSTRUCCION
ENERGIA ELECTRICA PARA LA CONSTRUCCION
CERCO PROVISIONAL DE ESTERAS
SEÑALIZACION PROVISIONAL
GUARDIANIA EN OBRA
TRANSPORTE DE PUENTE METALICO
HERRAMIENTAS
CAMPAMENTO PROVISIONAL Y GUARDIANIA DE OBRA
TRABAJOS PRELIMINARES
LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL
TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR
TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO PERMANENTE
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD
MOVIMIENTO DE TIERRAS EXCAVACIONES
EXCAVACION MASIVA A MAQUINA
EXCAVACION DE ZANJAS RELLENOS
RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO
RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO RELLENO
PARA FALSO PUENTE
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
NIVELACION Y COMPACTADO
CONCRETO SIMPLE SOLADOS
e=10cm
[Escriba aquí]
ZAPATA
FALSA ZAPATAS CONCRETO 1:10
CONCRETO ARMADO
ZAPATAS
CONCRETO EN ZAPATAS F'C= 210 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ZAPATAS
ACERO GRADO 60 EN ZAPATAS ESTRIBOS
CONCRETO EN PANTALLA DE ESTRIBOS F'C= 210 KG/CM2
DE ESTRIBOS
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO DE REFUERZO GRADO 60 PANTALLA DE ESTRIBOS
MURO DE CONTENCION
KG/CM2
DE MUROS
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO REFORZADO GRADO 60 EN PANTALLA DE MUROS
PILARES
CONCRETO EN PILARES F'C=210 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PILARES
SOLAQUEADO – CURADO
ACERO REFORZADO GRADO 60 PILARES
LOSA
CONCRETO EN LOSA F'C= 280 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA LOSA
SOLAQUEADO - CURADO
ACERO GRADO 60 LOSA
LOSA DE TRANSICION
CONCRETO EN LOSA DE TRANSICION F'C=175 KG/CM2
TRANSICION
ACERO GRADO 60 LOSA DE TRANSICION
ESTRUCTURA METALICA
MONTAJE Y DESMONTAJE DE FALSO PUENTE
PINTADO Y ARENADO ESTRUCTURA DE PUENTE
MONTAJE Y LANZAMIENTO DE PUENTE METALIC0
PINTADO FINAL DE PUENTE
ESTRUCTURA METALICA DE PUENTE
APOYOS
APOYO FIJO 2 PLANCHAS METALICAS 3.3x0.50 M e=3/4"
e=3/4"
JUNTAS DE CONSTRUCCION E IMPERMEABILIZANTE
JUNTA DE DILATACION 4"
IMPERMEABILIZACION DE MUROS Y ESTRIBOS
DRENAJES
DRENAJE DE MURO TUBERIA DE 3"
DRENAJE DE PUENTE 03"
SEÑALIZACION SEÑALIZACIONES
VERTICALES OTROS
TARRAJEO BRUÑADO EN VEREDAS Y RAMPAS
[Escriba aquí]
2. FORMULACION Y EVALUACION
4.1Horizonte de Evaluación
Siguiendo las recomendaciones del Sistema Nacional de Inversión Pública, y la Guía

General de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Inversión Pública, el período de evaluación del proyecto será de 20 años, el cual
incluye las fases de preinversión, inversión y de operación del proyecto. La vida útil
de la obra será de 45 o más años.
CUADRO Nº 20: Horizonte de Evaluación según las Fases y Acciones del Proyecto
Actividades Duración
FASE I: PREINVERSIÓN 4 meses
FASE II: INVERSIÓN 14 meses
Expedientes Técnicos de obra y Construcción de

14 meses
nuevo puente
FASE III: OPERACIÓN 20 años

Operación y mantenimiento infraestructura
20 años
construida
Fuente: Elaboración Propia
- La Pre inversión, tiene una duración de cuatro meses, y comprende el

tiempo necesario para la elaboración de los estudios del proyecto.
- La Inversión, tiene una duración de 14 meses, y comprende los

trabajos de construcción de un nuevo puente.
- La Post inversión, con fines de la evaluación tiene una duración de 20

años, y comprende las actividades de operación y mantenimiento de

[Escriba aquí]
la infraestructura vial a construir. La vida útil de la obra es de 45 a más

años, dependiendo del mantenimiento.
4.2 Análisis de la Demanda
El objetivo principal de este análisis es determinar el tráfico actual como

la demanda existente que soporta el puente existente denominado
Urasqui, sus características principales y proyecciones, para el período de
vida útil o periodo de diseño de un nuevo puente.
El estudio de tráfico se realiza como parte del Estudio de Preinversión a

Nivel de Perfil del Puente Urasqui con el objetivo de obtener el Índice Medio
Diario (IMD), del estudio, a través de los trabajos de campo y gabinete
tiene los siguientes alcances:
 Determinación del volumen y composición del tráfico (Índice Medio

Diario promedio anual).
 Captación de información complementaria para efectos de las
proyecciones de tráfico.
 Proyecciones de tráfico (normal, generado y desviado) por categoría de
vehículos tipo.
Para la ejecución del trabajo de campo, inicialmente se efectuó un

reconocimiento en la zona de ubicación del actual puente y sus
accesos, así como una apreciación preliminar del volumen y
características del tráfico existente, a fin de seleccionar la mejor ubicación
de las estaciones de conteo.
El tráfico actual observado, corresponde en su mayor parte al de media

y larga distancia para carga y pasajeros, hacia y desde las capitales de
distrito al principal centro generador de tráfico, como es la ciudad de
Arequipa.

[Escriba aquí]
El conteo volumétrico se realizó durante 7 días continuos, desde el día

viernes 02 de Noviembre del 2012, diferenciándose el tráfico por tipo de
vehículo, dirección y régimen horario.
En la zona no existen otras carreteras alternativas, desde las cuales sería

posible derivar tráfico, y por ende no se consideraron mas estaciones
adicionales de conteo.
a) Determinación del Trafico Actual
Para determinar el tráfico actual en el puente existente de Urasqui, se

realizaron conteos de campo en la vía. Los resultados del conteo de tráfico
en campo, revisados y procesados, se incluyen y resumen en el estudio.
Índice Medio Diario
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la

actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD, para el
puente se ha calculado en 1656 veh/día según se muestra en el cuadro que
sigue a continuación:
CUADRO Nª 21: Calculo del IMD del Puente Urasqui

[Escriba aquí]
VEHIC. CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER PORC.

AUTO MICRO TOTAL
HORA PICKUP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 %
LUNES 2 0 41 21 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 18.12
MARTES 0 0 14 16 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 9.42
MIERCOLES 0 0 28 16 0 0 14 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 14.25
JUEVES 0 0 19 8 0 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 9.18
VIERNES 0 0 48 22 0 0 25 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 96 23.19
SABADO 0 0 33 16 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 16.43
DOMINGO 0 0 16 19 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 9.42
TOTAL 2 0 199 118 0 0 89 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 414 100
% 0.48 0.00 48.07 28.50 0.00 0.00 21.50 1.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
CUADRO Nª 22: Calculo del IMD del Puente Secocha
VEHIC. CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER PORC.

AUTO MICRO TOTAL
HORA PICKUP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 %
LUNES 6 0 123 63 0 0 27 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 225 18.12

MARTES 0 0 42 48 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 9.42
MIERCOLES 0 0 84 48 0 0 42 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 177 14.25
JUEVES 0 0 57 24 0 0 30 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 9.18
VIERNES 0 0 144 66 0 0 75 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288 23.19
SABADO 0 0 99 48 0 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 204 16.43
DOMINGO 0 0 48 57 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117 9.42
TOTAL 6 0 597 354 0 0 267 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1242 100
% 0.48 0.00 48.07 28.50 0.00 0.00 21.50 1.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

[Escriba aquí]
VEHIC. CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER

AUTO MICRO
HORA PICKUP RURAL 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2
LUNES 8 0 164 84 0 0 36 8 0 0 0 0 0 0
MARTES 0 0 56 64 0 0 36 0 0 0 0 0 0 0
MIERCOLES 0 0 112 64 0 0 56 4 0 0 0 0 0 0
JUEVES 0 0 76 32 0 0 40 4 0 0 0 0 0 0
VIERNES 0 0 192 88 0 0 100 4 0 0 0 0 0 0
SABADO 0 0 132 64 0 0 76 0 0 0 0 0 0 0
DOMINGO 0 0 64 76 0 0 12 4 0 0 0 0 0 0
TOTAL 8 0 796 472 0 0 356 24 0 0 0 0 0 0
% 0.48 0.00 48.07 28.50 0.00 0.00 21.50 1.45 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Equipo de Proyectos - CIVSA
b) Proyección de la Demanda
En el puente objeto del presente estudio no existe serie histórica de trafico

reciente, por lo cual no se cuenta con suficiente información para realizar
proyecciones de tráfico con base en la evolución histórica del mismo, por
esto las proyecciones se han hecho considerando el crecimiento del
tráfico actual.
Las proyecciones de tráfico se han realizado para cada tipo de vehículo,

diferenciando el tráfico de pasajeros y carga. El horizonte de proyección
corresponde al periodo de vida útil del mismo fijado en un periodo de 20
años. Normalmente en el análisis se diferencia tres tipos de tráfico: normal,
generado y desviado.

[Escriba aquí]
 Tráfico Normal, es aquel que existe actualmente y su crecimiento es

independiente de la realización del proyecto de mejoramiento del
puente.
Las proyecciones de tráfico normal tanto para vehículos ligeros como

para los de pasajeros y carga, se realizaran entonces utilizando
variables demográficas, macro-económicas y del parque vehicular. El
modelo que se utiliza para este tipo de proyección es de tipo
exponencial:
Tin = Tio (1 + ri )n-1
Donde:
Tin: tráfico de la clase vehicular i en el año n

Tio: tráfico de la clase vehicular i en el año base de análisis
ri: tasa de crecimiento anual del tráfico de la clase vehicular i

[Escriba aquí]
n: periodo para el cual se proyecta, en años

i: índice de la clase vehicular.
Este tipo de tráfico se subdivide a su vez en Trafico Normal de
Pasajeros, Tráfico de Vehículos Ligeros y Tráfico Normal de Carga, la
descripción de su cálculo se encuentra en el Anexo H.
 Tráfico Generado, es consecuencia del mayor dinamismo

socioeconómico inducido por el proyecto en el área de influencia del
mismo. Este tráfico es consecuencia del decrecimiento de los costos
de transporte, y está asociado a usuarios existentes del camino
dirigiéndose más frecuentemente o dirigiendo más lejos que antes.
Por lo tanto, conservadoramente se ha considerado que el tráfico

generado será del 15% del tráfico normal, para todas las categorías o
tipos de vehículos, en razón que se espera el crecimiento de las
actividades económicas relacionadas principalmente a los sectores
mineros y de turismo local, nacional e internacional.
 Tráfico Desviado, es el ya existente y que utiliza otras vías, pero como

consecuencia de la realización del proyecto se desvía hacia el
puente mejorado.
Teniendo en cuenta los conceptos previos se puede determinar la

Tasa de Crecimiento Anual para cada tipo de vehículo, los resultados
se presentan en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 24: Tasa de Crecimiento empleadas
6.80 Tasa de Crecimiento Anual de la Población

Tasa de Crecimiento Anual del PBI
2.00 Regional
Luego de las consideraciones hechas y las tasas de crecimiento

determinadas se ha obtenido como resultado del estudio los cuadros
siguientes que muestran los IMDA proyectados para el tráfico normal,

[Escriba aquí]
CUADRON° 25 : Proyección del Tráfico Normal

PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL Y GENERADO (VEH/DIA)
Año
Tipo de Vehiculo
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TRAFICO NORMAL
Auto 8 9 9 10 10 11 12 13 14 14 15 16 18 19 20 21 23 24 26 28 30
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 796 812 828 845 862 879 896 914 933 951 970 990 1010 1030 1050 1071 1093 1115 1137 1160 1183
Micro Bus 472 504 538 575 614 656 700 748 799 853 911 973 1039 1110 1186 1266 1352 1444 1542 1647 1759
Bus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 356 363 370 378 385 393 401 409 417 425 434 443 451 461 470 479 489 498 508 519 529
Camion 3 Ejes 24 24 25 25 26 26 27 28 28 29 29 30 30 31 32 32 33 34 34 35 36
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUBTOTAL 1656 1712 1770 1833 1897 1965 2036 2112 2191 2272 2359 2452 2548 2651 2758 2869 2990 3115 3247 3389 3537
TRAFICO GENERADO
Auto 0 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 5
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 122 124 127 129 132 134 137 140 143 146 149 152 155 158 161 164 167 171 174 177
Micro Bus 0 76 81 86 92 98 105 112 120 128 137 146 156 167 178 190 203 217 231 247 264
Bus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 0 54 56 57 58 59 60 61 63 64 65 66 68 69 71 72 73 75 76 78 79
Camion 3 Ejes 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUBTOTAL 0 256.8 265.5 275 284.6 294.8 305.4 316.8 328.7 340.8 353.9 367.8 382.2 397.7 413.7 430.4 448.5 467.3 487.1 508.4 530.6
TOTAL 1656 1969 2036 2108 2182 2260 2341 2429 2520 2613 2713 2820 2930 3049 3172 3299 3439 3582 3734 3897 4068

[Escriba aquí]
Para efectos de realizar la proyección del tráfico vehicular sobre el

puente durante el periodo de evaluación del proyecto, se ha tomado
en cuenta las proyecciones existentes tanto de las tasas de crecimiento
de la población de Arequipa como del crecimiento del PBI interno del
departamento.
Demanda Proyectada
La demanda proyectada es el trafico existente sin haberse

implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular esta
dado por las tasas de 2.1% para vehículos ligeros en general, 4.7% para
vehículos de transporte de pasajeros y 6.9% para vehículos de
transporte de carga.
D em anda P r oyecta da “Con P r

oyec to ”
El trafico proyectado en la situación con proyecto, esta dado por el

tráfico generado, considerado como el 15% del IMD en situación sin
proyecto, más el tráfico normal.
Además de lo anterior se debe esperar un tráfico inducido, para este

caso la demanda será igual al tráfico normal, mas el trafico generado y
mas el trafico inducido.

[Escriba aquí]
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA
Oferta Actual

vehicular permanente que de acceso a sus pobladores permanentes o
visitantes foráneos y que cumpla con las Normas Técnicas.
El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con dos puentes provisionales

de madera uno a la altura de la capital del distrito Urasqui y otro en
Secocha, Dichos puentes tienen un periodo de vida de 6 meses, de junio a
diciembre, ya que en época de avenidas estos son arrasados por la crecida
del río Ocoña, pudiendo los pobladores de la zona solo recuperar el tablero
y vigas.

canastilla de madera por donde se trasladan personas y productos
mediante el jalado manual. Este sistema de pase aéreo por el río Ocoña es
peligroso, en el cual anualmente pierden la vida los pobladores, así como
productos. Para la operación de los andariveles es necesario contar con 04
peones por andarivel, apostados 02 a cada lado para el jalado de la
canasta. El pago de los operadores de andariveles es asumido por la
Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel..

La Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, se ve en la obligación

de construir dos puentes vehiculares provisionales a base de madera, uno

[Escriba aquí]
para acceder a Urasqui y otro para acceder a Secocha e interconectar los

poblados de Miski, Infiernillo, San Juan y La Eugenia, los cuales tienen una
longitud e 50m aproximadamente y están compuesto de 10 barcas o
caballos, con un tablero de madera con vigas y tarima.
Oferta con Proyecto

En la situación con proyecto se plantea la operación de un puente con una
luz total de 200 m, de dos vías de circulación con ancho total de calzada de
3.60 m y veredas peatonales cada lado, el cual debe permitir la circulación
de tráfico vehicular y peatonal en condiciones adecuadas, en forma segura y
sin restricciones durante todo el año.
4.4 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PROYECTO
Demanda:
La demanda actual está constituida por el tránsito de vehículos en un número
de 1656 por día, proyectándose un IMD para el año 2033 de 3,537 vehículos.
Oferta:
La obra está diseñada para soportar una carga vehicular de 50 toneladas
métricas de capacidad y para permitir el tránsito de más de 4,000 vehículos
por día, por contar con accesos adecuados. Además facilitará el tránsito
peatonal por contar con vías exclusivas.
Por lo tanto, el balance es positivo para la oferta de acuerdo con los índices
de crecimiento proyectados y de acuerdo a los estándares de tráfico
vehicular establecidos.
4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN TÉCNIICA ALTERNATIVA N° 1

[Escriba aquí]
CONSIDERACIONES Y CRITERIOS DE DISEÑO

A. CONSIDERACIONES
Las áreas agrícolas existentes en la actualidad en el sector de Urasqui en

más de 200 has., se encuentran protegidas con el dique enrocado de
1000 ml. que se ha construido últimamente, el cual además servirá de
protección del estribo derecho del puente a ejecutar., y desde aquí por
una trocha carrozable existente (uso del puente de madera temporal) de
900 ml. Hasta llegar al centro poblado de la capital del distrito Urasqui ,
para seguir por la misma trocha en mal estado a través de 9 km. Hasta
llegar al centro poblado del anexo de Secocha . La construcción de este
puente metálico es de 04 tramos de 50 ml. Haciendo un total de 200ml.
La máxima avenida considerada para los fines del presente estudio, ha

sido establecido en un caudal de 2,470m3/s, dato obtenido de los análisis
hidrológicos, para un periodo de retorno de 300 años, que permite
diseñar la estructura que sea estable a la escala determinada y que se
muestra en los correspondientes planos.
El ancho promedio del cauce del río se ha establecido en 170 a 190 metros,
lo que permite soportar avenidas con caudales máximos del orden de
los 2800 m3/seg., el cálculo hidráulico nos ha determinado el tirante
máximo de 2.40 m. y la pendiente del río en el tramo que se construirá el
dique tiene una gradiente promedio de 0.007, la cual da una velocidad
promedio de 5.42 m/seg., valor altamente erosivo; por lo que se concluye
que las avenidas de estación lluviosa ocasionen grandes efectos de
erosión en el cauce o límites ribereños y fundamentalmente en las áreas
agrícolas, cuyos estratos de formación de los suelos son de origen aluvial
(material transportado por las aguas de lluvia o escorrentía).
B. CRITERIOS DE DISEÑO

[Escriba aquí]
- Sección Estable del Río o Amplitud de Cauce
En base a trabajos similares realizados en el Valle de Ocoña se ha

establecido una sección de 170m a 190m. En función a la pendiente, el
material de arrastre, se ha calculado la sección estable teniendo en
consideración la teoría de régimen estable de Blench y Altunin, para los
diversos factores de orilla (Fb=Fb o 5/3 (1/0, 126), obtenemos un factor
Fb=1.71 y un ancho estable de:
1
Q  Fb  2
B  1.81  
 Fs 
Donde:
B = Ancho medio de la sección ( m)

Q = Caudal de diseño ( 2470 m 3/s, análisis de máximas avenidas de
Gumbell)
Fb = Factor de Fondo ( 1.71 m)
Fs = Factor de orilla (0.20 m)
Aplicando la fórmula resulta un valor del Ancho de Cauce igual a :
1
 2470 1.71   2
B  1.81  
 0.20 
B=1.81 (Q x Fb/Fs)1/2 = 263m
Si el material fuera de arrastre tendríamos B=220.340m, luego la sección

de encauzamiento estará entre 200- 270m, pero una sección demasiada
amplia origina un mayor desplazamiento del lecho con riesgo a la obra,
reduciendo la misma logramos mayor desgaste en fondo, permitiendo un
[Escriba aquí]
mejor encauzamiento reduciendo al 25%; por lo calculado se obtiene

una sección de 180m, la misma que ha sido empleada en otros sectores
del valle con resultados positivos.
- Tirante de Máxima Avenida
Teniendo en consideración la máxima avenida de 2,470m3/s, la

pendiente promedio del terreno 0.007, coeficiente de rugosidad, y la
sección estable determinada, empleando la fórmula de Manning, se
obtiene un tirante de 2.89m, la altura del muro será el valor del tirante
máximo mas un borde libre calculado, teniendo en consideración
aproximado a la altura de inercia o energía de velocidad:
Q  B  t   Ks  t 
2 1
3
S 2
 
2 1
V  Ks  t 3
S 2
3
 Q  5

t   
1 
 Ks  B  S 2 
Donde:
T= Tirante máximo
3
Q = Caudal de diseño (2470 m /seg.)
V = Velocidad media
B = Ancho de cauce ( 180 m )
S = Pendiente del río ( S = 0.007)

[Escriba aquí]
Ks = Coeficiente de rugosidad que depende del lecho natural del río (

1/n, n = 0.0357)
Aplicando la fórmula resulta un valor de Tirante máximo igual a 2.89 m
La Velocidad Media es:

2 1
V  28.0112  2.89 3
 0.007 2
m
V  4.75
seg
La altura de encauzamiento o altura del muro se determina con la

siguiente relación:
H  t  hbr
Donde:
H = Altura del muro (m)

t = Tirante máximo (m)
hbr = Altura de borde libre (m)
H  2.89  1.24  4.13m
Asumimos H=4.00m
- Profundidad de Socavación
Para determinar la Profundidad de Socavación, se utilizará el método

propuesto por L.L. List Van Lebediev que es para cauces naturales
definidos.
[Escriba aquí]
Este método se basa en la condición: La erosión de fondo se detendrá a

una profundidad que cumpla la condición:
Ve  Vr
Donde:
Ve = Velocidad erosiva (m/s)
Vr = Velocidad real ( m/s)
Luego, para determinar la profundidad de socavación se utilizaran las

siguientes formulas:
a) Para suelos Cohesivos
1
 5
a t 3  1 x
Ts    
 0.6   1.18  B 
 
b) Para suelos no cohesivos
1
 5
a t 3  1 x
Ts    
 0.68  Dm0.28  B 
 
Q
a 5
t 3
b

[Escriba aquí]
Donde:
Hs = Profundidad de socavación
 = Peso especifico del suelo seco del lecho (1.8 Tn/m3)
B = Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite
la avenida
Q= Caudal de diseño (2470 m3/s)
b= Sección de cauce estable (180 m)
ts = Tirante que corresponde a la profundidad a evaluar medido
desde la superficie del agua (m)
t = Tirante normal (2.89 m)
x = Exponente para material cohesivo que depende del peso
específico y para material no cohesivo depende del diámetro
característico (0.36).
Dm = Diámetro medio (5mm)
2470
a 5
2.89 3
180
a  2.34
 2.34 2.89 53 
0.73
Ts   
 0.68  5 0.28 1.2 
 
Ts  5.65
Luego, la profundidad de socavación será:
Hs  ts  t
Hs  5.65  2.89
[Escriba aquí]
Hs = 2.76m se asume Hs = 3.00m
Conclusión:
Por lo tanto, se tomará como profundidad de socavación en tramos

rectos Hs = 3.0 m; la altuta del dique enrocado será de 4m, y la longitud
de nuestro puente de 200m.
C. CRITERIOS DE DISEÑO DEL PUENTE

Montaje de un (01) puente vehicular metalico de 3.60m de ancho por
200 m. de longitud, en cuatro tramos de 50 m. c/u; con sus respectivos
estribos y pilares de concreto armado asentados sobre zapatas.
Los cálculos realizados están en conformidad con las Normas de Diseño

dadas por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio
de Transportes y Comunivaciones en el Manual de Puentes, así como por
las Especificaciones AASHTO LRFD (American Association of State
Highway and Transportation Officials Standars Specifications for Highway
Bridges).
- Cargas de Diseño
De acuerdo a lo que exigen las normas actuales se ha escogido como
sobrecarga vehicular la del tipo HL-93, consistente en un camión por vía
de aproximadamente 33 toneladas y con una sobrecarga
uniformemente distribuida por vía de trafico de 0.96 tn/m. De acuerdo al
ASSHTO LRFD se considera una sobrecarga por impacto de 33% del camión
de diseño.

[Escriba aquí]
Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD
- Ecuaciones de diseño
Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los estados límites prev
istos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga

que puedan ser ocacionadas durante la construcción y uso del puente.
 n i Qi  Rn  Rr
n  nD nR nI  0.95
Donde:
 i  Factor de carga (obtenido estadísticamente)
  Factor de rsistencia (obtenido estadísticamente)
n  Factor que relaciona ductilidad, redundancia e importancia
operativa
n D  Factor que se refiere a la ductilidad
n R  Factor que se refiere a la redundancia
n I  Factor que se refiere a la importancia operativa
Qi  Efectos de fuerza
Rn  Resistencia nominal
Rn  Resistencia factorizada

[Escriba aquí]
- Estados límite
Los estados límites que detalla la norma son:
- Estado Límite de Servicio:
Se toma en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de las grietas bajo condiciones regulares de
servicio.
- Estado Límite de Fatiga y Fractura:
Se toma en cuenta como restricciones en el rango de esfuerzos causados
por un solo camión de diseño, que ocurre en el número esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado de fractura será
tomado en cuenta como una gama de requerimientos de
tenacidad del material.
El criterio de diseño es de control de grietas.
- Estado Límite de Resistencia:
Es considerado para asegurar la resistencia y la estabilidad, ambas son
dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que espera
que un puente experimenta durante su vida de diseño. Bajo este estado
podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad
completa de la estructura se espera que se mantenga.
- Estado Límite de Evento Extremo:
Se toma en cuenta para asegurar la supervicencia de la estructura
durante un sismo importante, o inundaciones, o ante alguna colisión que
pueda ocurrir bajo condiciones muy especiales. Se considera que este
evento extremo pueda ocurrir una sola vez, con un periodo de retorno que
incluso exceda la vida de diseño del puente.
- Combinaciones de Carga
Cargas Permanentes (AASHTO LRFD)
Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD) y Cargas de
Suelo (AASHTO LRFD). Las cargas permanentes se subdividen en:

[Escriba aquí]
• DC: Carga permanente de componentes estructurales y

accesoriosno estructurales.
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e
instalacionespara servicios públicos.Las cargas de suelo se subdividen
en:
• EH: Empuje horizontal del suelo
• ES: Sobrecarga de suelo
• DD: Fricción Negativa
• EV: Presión Vertical del suelo de relleno
Cargas Transitorias (AASHTO LRFD)

Se definen las siguientes cargas transitorias:
• BR: Fuerza de frenado de vehículos
• CE: Fuerza centrífuga de vehículos
• CR: Creep o Fluencia Lenta
• CT: Fuerza de Colisión de un vehículo
• CV: Fuerza de Colisión de una embarcación
• EQ: Sismo
• R: Fricción
• IC: Carga de Hielo
• IM: Carga Dinámica
• LL: Carga Viva vehicular
• LS: Sobrecarga Viva
• PL: Carga Peatonal
• SE: Asentamiento
• SH: Contracción
• TG: Gradiente de Temperatura
• TU: Temperatura uniforme
• WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua
• WL: Viento sobre la Carga Vehicular
• WS: Viento sobre la Estructura

[Escriba aquí]
Los estados límites de esfuerzos de diseño son normados de acuerdo a lo

que dispone el manual de diseño puentes y el reglamento del ASSTHO
LRFD. A continuación se ilustra las Combinaciones de Carga en el cuadro
siguiente:
Combinaciones de Carga y Factores de Carga
- Estados de Carga
Las combinaciones de carga que se utilizarán en el diseño de los modelos
de las superestructuras serán:
Resistencia I : RI= [(1.25DC+1.5DW+1.75 (LL+IM)]
Las cargas a utilizar en esta memoria son:

• DC: Carga permanente de componentes estructurales
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento
- Diseño de la losa de concreto armado

[Escriba aquí]
El diseño corresponde a losas de concreto armado (con refuerzo

principal perpendicular al tráfico) apoyadas en vigas metálicas
Estarán sometidas a las cargas muertas por el peso propio y la
sobrecarga vehicular la del tipo HL-93 provenientes del trafico.
Las losas serán de concreto armado:

- Concreto:
Se ha adoptado como parametros de diseño el empleo de un concreto
estructural cuya resistencia a los 28 días no debe ser menor de:
• fć =280 kg/cm2.
• Modulo de elasticidad Ec=15000 (fć)1/2 (kg/cm2)
- Acero:
Deberá cumplir las siguientes normas ASTM A615, G-60; ITINTEC 341.031; y
tendra las seguientes características técnicas:
• Limite de fluencia : fy=4200 kg/cm2
• Modulo de elasticidad : Es=2 x 106 (kg/cm2)
- Diseño de estribos
Los estribos de un puente son los elementos que soportan la estructura del
puente en los extremos y a la vez contienen los terraplenes de acceso al

[Escriba aquí]
mismo, siendo por lo tanto elementos de transición entre la vía ó

carretera y el tablero del puente.
Estarán sometidos a cargas provenientes de la superestructura del puente
y a presiones de tierra provenientes del terraplén.
El estribo de la margen izquierda será construido en una conformación de
roca, asegurando su estabilidad a la socavación provocada por las
aguas del rio Ocoña; el estribo de la margen derecha será construido en
el dique existente en el pueblo de Urasqui, asegurando su estabilidad y
posible socavación.
Los estribos serán de concreto armado:

- Concreto:
• fć =210 kg/cm2.
- Acero:
- Diseño de pilares
Los pilares de un puente son los elementos que soportan la estructura del
puente en la parte central del mismo.



[Escriba aquí]

La profundidad de los estribos será aproximadamente de 5.80 m.
Los pilares serán de concreto armado:

- Concreto:
• fć =210 kg/cm2.
- Acero:
- Diseño de la estructura metálica

El puente de estructura metálica estará conformado por cuatro (04) tramos
reticulados de 50.00 m. cada uno, para una carga vehicular HL-93 y de
acuerdo a los planos e información básica proporcionada por el
fabricante (SIMA PERU).
Los procesos de fabricación de las Estructuras metálicas del puente,

estarán sujetas a controles y procedimientos del Sistema de Aseguramiento
de la Calidad, según norma ISO 9001: 2008
Se utilizará acero estructural A 709 Gr. 345 y A-36, de fabricación

nacional o de importación.

[Escriba aquí]
Los procesos de soldadura será SAW o SMAW, todas las juntas a tope, serán
de penetración y fusión completa.
Soldadores y procedimientos serán calificados según la Norma AWS D1.5.-

2008
Los empalmes de soladadura serán inspeccionados mediante los

siguientes Ensayos No Destructivos (END):
 Inspección dimensional al 100%
 Tintes penetrantes al 100%
 Rayos X, al 100% de la soldadura a tope
Previo arenado cercano al metal blanco SSPC-SP 10, las estructuras

metalicas serán potegidas con el siguiente sistema:
• Una (1) capa de pintura epóxica zinc inorganica, de 2.0 a 3.0 mils
de espesor de pelicula seca. En taller.
• Una (1) capa de pintura epoxica poliamida de 4.0 a 5.0 mils de
espesor de pelicula seca. En taller.
• Una (1) capa de pintura poliuretano, de 2.0 a 3.0 mils de espesor de
pelicula seca. En obra, inmediatamente después del lanzamiento
del puente.
Las estructuras del puente serán presentadas en taller, a fin de

comprobar su correcto ensamble y para darle la contra flecha
correspondiente.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA ALTERNATIVA N° 2
CONSIDERACIONES Y CRITERIOS DE DISEÑO

A. CONSIDERACIONES

[Escriba aquí]
Las áreas agrícolas existentes en la actualidad en el sector de Urasqui en

más de 200 has., se encuentran protegidas con el dique enrocado de
1000 ml. que se ha construido últimamente, el cual además servirá de
protección del estribo derecho del puente a ejecutar., y desde aquí por
una trocha carrozable existente (uso del puente de madera temporal) de
900 ml. Hasta llegar al centro poblado de la capital del distrito Urasqui ,
para seguir por la misma trocha en mal estado a través de 9 km. Hasta
llegar al centro poblado del anexo de Secocha . La construcción de este
puente metálico es de 04 tramos de 50 ml. Haciendo un total de 200ml.
La máxima avenida considerada para los fines del presente estudio, ha

sido establecido en un caudal de 2,470m3/s, dato obtenido de los análisis
hidrológicos, para un periodo de retorno de 300 años, que permite
diseñar la estructura que sea estable a la escala determinada y que se
muestra en los correspondientes planos.
El ancho promedio del cauce del río se ha establecido en 170 a 190 metros,
lo que permite soportar avenidas con caudales máximos del orden de
los 2800 m3/seg., el cálculo hidráulico nos ha determinado el tirante
máximo de 2.40 m. y la pendiente del río en el tramo que se construirá el
dique tiene una gradiente promedio de 0.007, la cual da una velocidad
promedio de 5.42 m/seg., valor altamente erosivo; por lo que se concluye
que las avenidas de estación lluviosa ocasionen grandes efectos de
erosión en el cauce o límites ribereños y fundamentalmente en las áreas
agrícolas, cuyos estratos de formación de los suelos son de origen aluvial
(material transportado por las aguas de lluvia o escorrentía).
B. CRITERIOS DE DISEÑO

[Escriba aquí]
- Sección Estable del Río o Amplitud de Cauce
En base a trabajos similares realizados en el Valle de Ocoña se ha

establecido una sección de 170m a 190m. En función a la pendiente, el
material de arrastre, se ha calculado la sección estable teniendo en
consideración la teoría de régimen estable de Blench y Altunin, para los
diversos factores de orilla (Fb=Fb o 5/3 (1/0, 126), obtenemos un factor
Fb=1.71 y un ancho estable de:
1
Q  Fb  2
B  1.81  
 Fs 
Donde:
B = Ancho medio de la sección ( m)

Q = Caudal de diseño ( 2470 m 3/s, análisis de máximas avenidas de
Gumbell)
Fb = Factor de Fondo ( 1.71 m)
Fs = Factor de orilla (0.20 m)
Aplicando la fórmula resulta un valor del Ancho de Cauce igual a :
1
 2470 1.71   2
B  1.81  
 0.20 
B=1.81 (Q x Fb/Fs)1/2 = 263m
Si el material fuera de arrastre tendríamos B=220.340m, luego la sección

de encauzamiento estará entre 200- 270m, pero una sección demasiada
amplia origina un mayor desplazamiento del lecho con riesgo a la obra,
reduciendo la misma logramos mayor desgaste en fondo, permitiendo un
mejor encauzamiento reduciendo al 25%; por lo calculado se obtiene
[Escriba aquí]
una sección de 180m, la misma que ha sido empleada en otros sectores

del valle con resultados positivos.
- Tirante de Máxima Avenida
Teniendo en consideración la máxima avenida de 2,470m3/s, la

pendiente promedio del terreno 0.007, coeficiente de rugosidad, y la
sección estable determinada, empleando la fórmula de Manning, se
obtiene un tirante de 2.89m, la altura del muro será el valor del tirante
máximo mas un borde libre calculado, teniendo en consideración
aproximado a la altura de inercia o energía de velocidad:
Q  B  t   Ks  t 
2 1
3
S 2
 
2 1
V  Ks  t 3
S 2
3
 Q  5

t   
1 
 Ks  B  S 2 
Donde:
T= Tirante máximo
3
Q = Caudal de diseño (2470 m /seg.)
V = Velocidad media
B = Ancho de cauce ( 180 m )
S = Pendiente del río ( S = 0.007)
Ks = Coeficiente de rugosidad que depende del lecho natural del río (
1/n, n = 0.0357)

[Escriba aquí]
Aplicando la fórmula resulta un valor de Tirante máximo igual a 2.89 m
La Velocidad Media es:

2 1
V  28.0112  2.89 3
 0.007 2
m
V  4.75
seg
La altura de encauzamiento o altura del muro se determina con la

siguiente relación:
H  t  hbr
Donde:
H = Altura del muro (m)

t = Tirante máximo (m)
hbr = Altura de borde libre (m)
H  2.89  1.24  4.13m
Asumimos H=4.00m
- Profundidad de Socavación
Para determinar la Profundidad de Socavación, se utilizará el método

propuesto por L.L. List Van Lebediev que es para cauces naturales
definidos.

[Escriba aquí]
Este método se basa en la condición: La erosión de fondo se detendrá a

una profundidad que cumpla la condición:
Ve  Vr
Donde:
Ve = Velocidad erosiva (m/s)
Vr = Velocidad real ( m/s)
Luego, para determinar la profundidad de socavación se utilizaran las

siguientes formulas:
c) Para suelos Cohesivos
1
 5
a t 3  1 x
Ts    
 0.6   1.18  B 
 
d) Para suelos no cohesivos
1
 5
a t 3  1 x
Ts   
 0.68  Dm0.28  B 
 
Q
a 5
t 3
b

[Escriba aquí]
Donde:
Hs = Profundidad de socavación
 = Peso especifico del suelo seco del lecho (1.8 Tn/m3)
B = Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite
la avenida
Q= Caudal de diseño (2470 m3/s)
b= Sección de cauce estable (180 m)
ts = Tirante que corresponde a la profundidad a evaluar medido
desde la superficie del agua (m)
t = Tirante normal (2.89 m)
x = Exponente para material cohesivo que depende del peso
específico y para material no cohesivo depende del diámetro
característico (0.36).
Dm = Diámetro medio (5mm)
2470
a 5
2.89 3
180
a  2.34
 2.34 2.89 53 
0.73
Ts   
 0.68  5 0.28 1.2 
 
Ts  5.65
Luego, la profundidad de socavación será:
Hs  ts  t
Hs  5.65  2.89
Hs = 2.76m se asume Hs = 3.00m

[Escriba aquí]
Conclusión:
Por lo tanto, se tomará como profundidad de socavación en tramos

rectos Hs = 3.0 m; la altuta del dique enrocado será de 4m, y la longitud
de nuestro puente de 200m.
C. CRITERIOS DE DISEÑO DEL PUENTE

Construcción de puente metálico de 250 ml ubicado a 1 km aguas debajo
del actual puente, construcción de dique enrocado en extremo del rio de
1 km. de longuitud y construcción de un acceso de trocha carrozable de
3.5 km. en lecho de rio.
Los cálculos realizados están en conformidad con las Normas de Diseño

dadas por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
Transportes y Comunivaciones en el Manual de Puentes, así como por las
Especificaciones AASHTO LRFD (American Association of State
Highway and Transportation Officials Standars Specifications for Highway
Bridges).
- Cargas de Diseño
De acuerdo a lo que exigen las normas actuales se ha escogido como
sobrecarga vehicular la del tipo HL-93, consistente en un camión por vía
de aproximadamente 33 toneladas y con una sobrecarga
uniformemente distribuida por vía de trafico de 0.96 tn/m. De acuerdo al
ASSHTO LRFD se considera una sobrecarga por impacto de 33% del camión
de diseño.

[Escriba aquí]
Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD
- Ecuaciones de diseño
Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los estados límites prev
istos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga

que puedan ser ocacionadas durante la construcción y uso del puente.
 n i Qi  Rn  Rr
n  nD nR nI  0.95
Donde:
 i  Factor de carga (obtenido estadísticamente)
  Factor de rsistencia (obtenido estadísticamente)
n  Factor que relaciona ductilidad, redundancia e importancia
operativa
n D  Factor que se refiere a la ductilidad
n R  Factor que se refiere a la redundancia
n I  Factor que se refiere a la importancia operativa
[Escriba aquí]
Qi  Efectos de fuerza
Rn  Resistencia nominal
Rn  Resistencia factorizada
- Estados límite
Los estados límites que detalla la norma son:
- Estado Límite de Servicio:
Se toma en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de las grietas bajo condiciones regulares de
servicio.
- Estado Límite de Fatiga y Fractura:
Se toma en cuenta como restricciones en el rango de esfuerzos causados
por un solo camión de diseño, que ocurre en el número esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado de fractura será
tomado en cuenta como una gama de requerimientos de
tenacidad del material.
El criterio de diseño es de control de grietas.
- Estado Límite de Resistencia:
Es considerado para asegurar la resistencia y la estabilidad, ambas son
dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que espera
que un puente experimenta durante su vida de diseño. Bajo este estado
podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad
completa de la estructura se espera que se mantenga.
- Estado Límite de Evento Extremo:
Se toma en cuenta para asegurar la supervicencia de la estructura
durante un sismo importante, o inundaciones, o ante alguna colisión que
pueda ocurrir bajo condiciones muy especiales. Se considera que este
evento extremo pueda ocurrir una sola vez, con un periodo de retorno que
incluso exceda la vida de diseño del puente.

[Escriba aquí]
- Combinaciones de Carga
Cargas Permanentes (AASHTO LRFD)
Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD) y Cargas
de Suelo (AASHTO LRFD). Las cargas permanentes se subdividen en:
• DC: Carga permanente de componentes estructurales y
accesoriosno estructurales.
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e
instalacionespara servicios públicos.Las cargas de suelo se subdividen
en:
• EH: Empuje horizontal del suelo
• ES: Sobrecarga de suelo
• DD: Fricción Negativa
• EV: Presión Vertical del suelo de relleno
Cargas Transitorias (AASHTO LRFD)

Se definen las siguientes cargas transitorias:
• BR: Fuerza de frenado de vehículos
• CE: Fuerza centrífuga de vehículos
• CR: Creep o Fluencia Lenta
• CT: Fuerza de Colisión de un vehículo
• CV: Fuerza de Colisión de una embarcación
• EQ: Sismo
• R: Fricción
• IC: Carga de Hielo
• LS: Sobrecarga Viva
• PL: Carga Peatonal
• SE: Asentamiento
• SH: Contracción
• TG: Gradiente de Temperatura
• TU: Temperatura uniforme

[Escriba aquí]
• WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua

• WL: Viento sobre la Carga Vehicular
• WS: Viento sobre la Estructura
Los estados límites de esfuerzos de diseño son normados de acuerdo a lo

que dispone el manual de diseño puentes y el reglamento del ASSTHO
LRFD. A continuación se ilustra las Combinaciones de Carga en el cuadro
siguiente:
Combinaciones de Carga y Factores de Carga
- Estados de Carga
Las combinaciones de carga que se utilizarán en el diseño de los modelos
de las superestructuras serán:
Resistencia I : RI= [(1.25DC+1.5DW+1.75 (LL+IM)]
Las cargas a utilizar en esta memoria son:

• DC: Carga permanente de componentes estructurales
• DW: Carga permanente de superficies de rodamiento
[Escriba aquí]
- Diseño de la losa de concreto armado

El diseño corresponde a losas de concreto armado (con refuerzo
principal perpendicular al tráfico) apoyadas en vigas metálicas
Estarán sometidas a las cargas muertas por el peso propio y la
sobrecarga vehicular la del tipo HL-93 provenientes del trafico.
Las losas serán de concreto armado:

- Concreto:
• fć =280 kg/cm2.
- Acero:
- Diseño de estribos

[Escriba aquí]
Los estribos de un puente son los elementos que soportan la estructura del
puente en los extremos y a la vez contienen los terraplenes de acceso al
mismo, siendo por lo tanto elementos de transición entre la vía ó
carretera y el tablero del puente.
Los estribos serán de concreto armado:

- Concreto:
• fć =210 kg/cm2.
- Acero:
- Diseño de pilares
Los pilares de un puente son los elementos que soportan la estructura del
puente en la parte central del mismo.


[Escriba aquí]

La profundidad de los estribos será aproximadamente de 5.80 m.
Los pilares serán de concreto armado:

- Concreto:
• fć =210 kg/cm2.
- Acero:
- Diseño de la estructura metálica

El puente de estructura metálica estará conformado por cuatro (04) tramos
reticulados de 50.00 m. cada uno, para una carga vehicular HL-93 y de
acuerdo a los planos e información básica proporcionada por el
fabricante (SIMA PERU).
Los procesos de fabricación de las Estructuras metálicas del puente,

estarán sujetas a controles y procedimientos del Sistema de Aseguramiento
de la Calidad, según norma ISO 9001: 2008

[Escriba aquí]
Se utilizará acero estructural A 709 Gr. 345 y A-36, de fabricación

nacional o de importación.
Los procesos de soldadura será SAW o SMAW, todas las juntas a tope, serán
de penetración y fusión completa.
Soldadores y procedimientos serán calificados según la Norma AWS D1.5.-

2008
Los empalmes de soladadura serán inspeccionados mediante los

siguientes Ensayos No Destructivos (END):
 Inspección dimensional al 100%
 Tintes penetrantes al 100%
 Rayos X, al 100% de la soldadura a tope
Previo arenado cercano al metal blanco SSPC-SP 10, las estructuras

metalicas serán potegidas con el siguiente sistema:
• Una (1) capa de pintura epóxica zinc inorganica, de 2.0 a 3.0 mils
de espesor de pelicula seca. En taller.
• Una (1) capa de pintura epoxica poliamida de 4.0 a 5.0 mils de
espesor de pelicula seca. En taller.
• Una (1) capa de pintura poliuretano, de 2.0 a 3.0 mils de espesor de
pelicula seca. En obra, inmediatamente después del lanzamiento
del puente.
Las estructuras del puente serán presentadas en taller, a fin de

comprobar su correcto ensamble y para darle la contra flecha
correspondiente.
4.6 COSTOS DEL PROYECTO

[Escriba aquí]
Las inversiones para el proyecto ascienden a S/. 8’773,961.62 nuevos soles a

precios privados, el detalle de la inversión se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRON° 26 : Costos del Proyecto a Precios Privados

Alternativa N° 1
Item Descripción Und Metrado Precio Parcial Subtotal

PUENTE URASQUI (L=200m)
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 OFICINA DE OBRA M2 24.00 65.00 1,560.00
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60x2.40M UND 3.00 650.00 1,950.00
01.03 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
01.04 ENERGIA ELECTRICA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
01.05 CERCO PROVISIONAL DE ESTERAS M 170.00 25.00 4,250.00
01.06 SEÑALIZACION PROVISIONAL UND 8.00 130.00 1,040.00
01.07 GUARDIANI A EN OBRA DIA 120.00 52.56 6,307.20
01.08 TRANSPORTE DE PUENTE METALICO TON 240.00 763.78 183,307.20
01.09 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y
GLB 7.00 10,000.00 70,000.00
HERRAMIENTAS
01.10 CAMPAMENTO PROVISIONAL Y GUARDIANIA DE OBRA GLB 35.00 1,675.40 58,639.00 337,053.40
02 TRABAJOS PRELIMINARES
02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 4,000.00 2.04 8,160.00
02.02 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR M2 2,000.00 1.84 3,680.00
08.03 TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO PERMANENTE MES 4.00 4,000.00 16,000.00
02.03 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD GLB 1.00 3,000.00 3,000.00 30,840.00
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01 EXCAVACIONES
03.01.01 EXCAVACION MASIVA A MAQUINA M3 1,254.20 24.88 31,204.50
03.01.02 EXCAVACION DE ZANJAS M3 216.00 34.86 7,529.76 38,734.26
03.02 RELLENOS
03.02.01 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO M3 856.00 9.89 8,465.84
03.02.02 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO M3 1,080.00 19.44 20,995.20
03.02.03 RELLENO PARA FALSO PUENTE M3 288.00 19.44 5,598.72
03.02.04 ELIMINACION DE MATERI AL EXCEDENTE M3 798.46 11.05 8,822.98
03.02.05 NIVELACION Y COMPACTADO M2 240.00 3.82 916.80 44,799.54
04 CONCRETO SIMPLE
04.01 SOLADOS
04.01.01 M2 352.84 27.88 9,837.18 9,837.18
e=10cm
04.02 ZAPATA
04.02.01 FALSA ZAPATAS CONCRETO 1:10 M3 116.42 226.68 26,390.09 26,390.09
05 CONCRETO ARMADO
05.01 ZAPATAS
05.01.01 CONCRETO EN ZAPATAS F'C= 210 KG/CM2 M3 138.00 318.46 43,947.48
05.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ZAPATAS M2 96.00 38.13 3,660.48
05.01.03 ACERO GRADO 60 EN ZAPATAS KG 18,550.00 6.19 114,824.50 162,432.46

[Escriba aquí]
05.02 ESTRIBOS
05.02.01 CONCRETO EN PANTALLA DE ESTRIBOS F'C= 210 KG/CM2 M3 193.20 436.53 84,337.60
05.02.02 DE ESTRIBOS M2 737.54 60.22 44,414.66
05.02.03 SOLAQUEADO – CURADO M2 368.77 24.07 8,876.29

05.02.04 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 PANTALLA DE ESTRIBOS KG 28,980.00 6.19 179,386.20 317,014.75
05.03 MURO DE CONTENCION
05.03.01 M3 24.50 436.53 10,694.99
KG/CM2
05.03.02 DE MUROS M2 140.00 60.22 8,430.80

05.03.04 ACERO REFORZADO GRADO 60 EN PANTALLA DE MUROS KG 3,158.20 6.19 19,549.26 40,696.93
05.04 PILARES
05.04.01 CONCRETO EN PILARES F'C=210 KG/CM2 M3 155.70 436.53 67,967.72
05.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PILARES M2 404.52 60.22 24,360.19
05.04.04 ACERO REFORZADO GRADO 60 PILARES KG 14,292.33 6.19 88,469.52 190,534.23
05.05 LOSA
05.05.01 CONCRETO EN LOSA F'C= 280 KG/CM2 M3 216.00 470.02 101,524.32
05.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA LOSA M2 792.00 54.29 42,997.68
05.05.03 SOLAQUEADO - CURADO M2 792.00 24.07 19,063.44
05.05.04 ACERO GRADO 60 LOSA KG 27,459.82 6.19 169,976.29 333,561.73
05.06 LOSA DE TRANSICION
05.06.01 CONCRETO EN LOSA DE TRANSICION F'C=175 KG/CM2 M3 7.46 436.53 3,256.51
05.06.02 M2 4.79 46.05 220.58
TRANSICION
05.06.03 ACERO GRADO 60 LOSA DE TRANSICION KG 208.03 6.19 1,287.71 4,764.80
06 ESTRUCTURA METALICA
06.01 MONTAJE Y DESMONTAJE DE FALSO PUENTE GLB 1.00 85,000.00 85,000.00
06.02 PINTADO Y ARENADO ESTRUCTURA DE PUENTE M2 3,684.76 73.44 270,608.77
06.03 MONTAJE Y LANZAMIENTO DE PUENTE METALIC0 TON 240.00 3,900.00 936,000.00
06.04 PINTADO FINAL DE PUENTE M2 3,684.76 26.30 96,909.19
06.05 ESTRUCTURA METALICA DE PUENTE GLB 1.00 2,300,000.00 2,300,000.00 3,688,517.96
07 APOYOS
07.01 APOYO FIJO 2 PLANCHAS METALICAS 3.3x0.50 M e=3/4" PZA 16.00 2,100.00 33,600.00
07.02 PZA 16.00 2,100.00 33,600.00
e=3/4" 67,200.00
08 JUNTAS DE CONSTRUCCION E IMPERMEABILIZANTE
08.01 JUNTA DE CONSTRUCCION 1" M 144.00 22.35 3,218.40
08.02 JUNTA DE CONSTRUCCION 4" M 24.00 24.18 580.32
08.03 JUNTA DE DILATACION 4" M 39.20 940.00 36,848.00
08.04 IMPERMEABILIZACION DE MUROS Y ESTRIBOS M2 240.00 8.01 1,922.40 42,569.12
09 DRENAJES
09.01 DRENAJE DE MURO TUBERIA DE 3" M 40.00 11.33 453.20
09.02 DRENAJE DE PUENTE 03" M 40.00 284.99 11,399.60 11,852.80
10 SEÑALIZACION
10.01 SEÑALIZACIONES VERTICALES UND 3.00 550.00 1,650.00 1,650.00
11 OTROS
11.01 TARRAJEO BRUÑADO EN VEREDAS Y RAMPAS M2 144.00 25.00 3,600.00

[Escriba aquí]
11.02 PASAMANOS TUBO 2" M 400.00 40.16 16,064.00

11.03 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 8,000.00 8,000.00
11.04 LIMPIEZA FINAL Y ENTREGA DE OBRA GLB 1.00 2,000.00 2,000.00 29,664.00
COSTO DIRECTO 5,378,113.25
RESUMEN DE PRESUPUESTO
COSTO DIRECTO S/. 5,378,113.30
GASTOS GENERALES (21.07%) S/. 1,132,992.00
UTILIDAD 10% S/. 537,811.33
SUB TOTAL S/. 7,048,916.63
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (IGV 18%) S/. 1,268,804.99
TOTAL PRESUPUESTO S/. 8,317,721.62
GASTOS SUPERVISION (4.08%) S/. 219,276.00
GASTOS LIQUIDACION (1.07%) S/. 57,612.00
GASTO EXPEDIENTE TECNICO Y EIA (3.33%) S/. 179,352.00
TOTAL S/. 8,773,961.62
FUENTE: ELABORACION PROPIA
CUADRON°27 : Costos del Proyecto a Precios Privados

Alternativa N° 2
Item Descripción Und Metrado Precio Parcial Subtotal

01.01 OFICINA DE OBRA M2 24.00 65.00 1,560.00
01.09 GLB 7.00 10,000.00 70,000.00
HERRAMIENTAS
03.01 EXCAVACIONES
03.02 RELLENOS

[Escriba aquí]

04 CONCRETO SIMPLE
04.01 SOLADOS
04.01.01 SOLADO SUBESTRUCTURA 1:10 CEMENTO-HORMIGON e=10cm M2 423.00 27.88 11,793.24 11,793.24
04.02 ZAPATA
05 CONCRETO ARMADO
05.01 ZAPATAS
05.02 ESTRIBOS
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PANTALLA DE
05.02.02 ESTRIBOS M2 737.54 60.22 44,414.66

05.03.01 CONCRETO EN MUROS DE CONTENCION F'C= 210 KG/CM2 M3 24.50 436.53 10,694.99
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA PANTALLA DE
05.03.02 M2 140.00 60.22 8,430.80
MUROS
05.04 PILARES
05.05 LOSA

[Escriba aquí]
RESUMEN DE PRESUPUESTO
COSTO DIRECTO S/. 6,562,811.86
GASTOS GENERALES (17.26%) S/. 1,132,992.00
UTILIDAD 10% S/. 656,281.19
SUB TOTAL S/. 8,352,085.05
IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (IGV 18%) S/. 1,503,375.31
TOTAL PRESUPUESTO S/. 9,855,460.35
GASTOS SUPERVISION (3.34%) S/. 219,276.00
GASTOS LIQUIDACION (2.52%) S/. 165,612.00
GASTO EXPEDIENTE TECNICO Y EIA (2.00%) S/. 131,352.00
TOTAL S/. 10,371,700.35
Costos de Operación y Mantenimiento
a) Costos en la situación Sin Proyecto
Con la información recabada en campo se ha preparado los costos de

Operación y Mantenimiento que demanda el funcionamiento del
presente Estudio de Pre Inversión, el cual asciende a S/. 15,000.00 por
año a Precios Privados.
CUADRO N° 28: Costos de Operación y Mantenimiento – Precios Privados
Componente Unid. Cant. P.u P. Parcial Total
Costos de Operación y
Mes 12 1250 15,000 15,000
Mantenimiento
TOTAL 15,000

[Escriba aquí]
CUADRO Nº29 : Costos de Operación y Mantenimiento – Precios Sociales
Costo P.P. Costo P.S.

Ítem Descripción FC
S/. S/.
Costos de
Operación y
1 Mantenimiento 15,000 0.75 11,250
TOTAL 15,000 11,250
b) Costos en la situación Con Proyecto
Con la información recabada en campo se ha preparado los costos de

Operación y Mantenimiento que demandará el funcionamiento del
presente Estudio de Pre Inversión, los mismos que se muestran en los
cuadros siguientes:

[Escriba aquí]
CUADRO Nº30 : Costos de Mantenimiento Periódico Anual

a Precios Privados
Alternativa N° 1
Item Descripción Und Metrado Precio Parcial
01.00.00 REPARACION DE BARANDAS METALICAS ML 200.00 40.00 8,000.00
02.00.00 REPARACION LOSA DE CONCRETO M2 24.00 100.00 2,400.00
03.00.00 REEMPLAZO JUNTAS DE DILATACION ML 12.00 50.00 600.00
04.00.00 REEMPLAZO JUNTAS DE DILATACION METALICAS ML 8.00 70.00 560.00
05.00.00 PREPARACION SUPERF. DE MENOR GRADO Y PINTADO ESTRUC. MET. ML 200.00 50.00 10,000.00
PREPARACION SUPERF. DE MAYOR GRADO (AREN.) Y PINT. ESTRUC.
06.00.00 ML 200.00 70.00 14,000.00
MET.
07.00.00 REPARACION DE ESTRUCT. MET. MEDI ANTE PLANCHAS ADICIONALES UND 24.00 120.00 2,880.00
08.00.00 CALZADURA EN LA CIMENTACION M3 300.00 60.00 18,000.00
09.00.00 PROTECCION DE RIBERAS MEDIANTE ENROCADOS M3 500.00 60.00 30,000.00
10.00.00 REPARACION DE MUROS DE ESTRIBOS UND 2.00 8,000.00 16,000.00
11.00.00 REPARACION DE PILARES UND 3.00 8,000.00 24,000.00
COSTO DIRECTO 126,440.00
GASTOS GENERALES Y DIRECCION TECNICA 10% 12,644.00
TOTAL PRESUPUESTO X PUENTE DE 200 ML. (PRECIOS PRIVADOS) 139,084.00
TOTAL PRESUPUESTO X PUENTE DE 200 ML. (PRECIOS SOCIALES) S/. 115,620.53
CUADRO Nº 31 : Costos de Mantenimiento Rutinario Anual

a Precios Privados
Alternativa N° 1

01.00.00 LIMPIEZA DE PUENTE ML 200.00 48.00 9,600.00
02.00.00 LIMPIEZA DE CAUCE ML 400.00 35.00 14,000.00
03.00.00 LIMPIEZA DE LA LOSA DE CONCRETO DE PUENTE M2 800.00 4.50 3,600.00
LIMPIEZA Y SELLADO DE GRIETAS EN LA LOSA DE
04.00.00 CONCRETO ML 40.00 32.50 1,300.00
06.00.00 LIMPIEZA DE ACCESOS A PUENTE M2 80.00 20.00 1,600.00

07.00.00 LIMPIEZA DISPOSITIVOS DE DRENAJE UND 16.00 6.00 96.00
08.00.00 MANTENIMIENTO DE SEÑALES SEÑ 4.00 60.00 240.00
09.00.00 LIMPIEZA DE MUROS M2 10.00 80.00 800.00
TOTAL PRESUPUESTO X PUENTE DE 200 ML. (PRECIOS PRIVADOS) S/. 34,359.60

[Escriba aquí]
CUADRO Nº 32: Costos de Mantenimiento Periódico Anual

a Precios Privados
Alternativa N° 2

01.00.00 REPARACION DE BARANDAS METALICAS ML 250.00 40.00 10,000.00
02.00.00 REPARACION LOSA DE CONCRETO M2 28.80 100.00 2,880.00
03.00.00 REEMPLAZO JUNTAS DE DILATACION ML 14.40 50.00 720.00
04.00.00 REEMPLAZO JUNTAS DE DILATACION METALICAS ML 9.60 70.00 672.00
05.00.00 PREPARACION SUPERF. DE MENOR GRADO Y PINTADO ESTRUC. MET. ML 250.00 50.00 12,500.00
PREPARACION SUPERF. DE MAYOR GRADO (AREN.) Y PINT. ESTRUC.
06.00.00 ML 250.00 70.00 17,500.00
MET.
07.00.00 REPARACION DE ESTRUCT. MET. MEDI ANTE PLANCHAS ADICIONALES UND 28.80 120.00 3,456.00
08.00.00 CALZADURA EN LA CIMENTACION M3 360.00 60.00 21,600.00
09.00.00 PROTECCION DE RIBERAS MEDIANTE ENROCADOS M3 500.00 60.00 30,000.00
10.00.00 REPARACION DE MUROS DE ESTRIBOS UND 2.00 8,000.00 16,000.00
11.00.00 REPARACION DE PILARES UND 4.00 8,000.00 32,000.00
TOTAL PRESUPUESTO x PUENTE DE 250 ML. (PRECIOS PRIVADOS) 162,060.80
CUADRO Nº 33: Costos de Mantenimiento Rutinario Anuala Precios Privados

Alternativa N° 2

[Escriba aquí]

01.00.00 LIMPIEZA DE PUENTE ML 250.00 48.00 12,000.00
02.00.00 LIMPIEZA DE CAUCE ML 480.00 35.00 16,800.00
03.00.00 LIMPIEZA DE LA LOSA DE CONCRETO DE PUENTE M2 960.00 4.50 4,320.00
04.00.00 LIMPIEZA Y SELLADO DE GRIETAS EN LA LOSA DE CONCRETO ML 48.00 32.50 1,560.00
06.00.00 LIMPIEZA DE ACCESOS A PUENTE M2 80.00 20.00 1,600.00
07.00.00 LIMPIEZA DISPOSITIVOS DE DRENAJE UND 19.00 6.00 114.00
08.00.00 MANTENIMIENTO DE SEÑALES SEÑ 4.00 60.00 240.00
09.00.00 LIMPIEZA DE MUROS M2 10.00 80.00 800.00
TOTAL PRESUPUESTO X PUENTE DE 250 ML. (PRECIOS PRIVADOS) S/. 41,177.40
La estimación de los costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales

asciende para la Alternativa N° 1 a S/. 25,769.70, y para la Alternativa N° 2
Asciende a S/: 23,106.70 Se ha utilizado los factores de corrección de 0.75,
señalados en el Anexo SNIP -10 del Sistema Nacional de Inversión Pública.
4.6.1 Costos Incrementales
Los costos incrementales están dados por la diferencia del costo total de la
alternativa y los costos de operación y mantenimiento Con y Sin Proyecto a
partir del año 1 hasta el año 20. Los costos de operación y mantenimiento
serán asumidos íntegramente por la Municipalidad Distrital

[Escriba aquí]
CUADRO Nº 34 : Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados (S/.)

Alternativa N° 1
Sin Proyecto Con Proyecto Costos
Año
Mantenimiento Inversion Mantenimiento Incrementales
0 8,773,961.62 8,773,961.62
1 15,000.00 34,359.60 19,359.60
2 15,000.00 34,359.60 19,359.60
3 15,000.00 139,084.00 124,084.00
4 15,000.00 34,359.60 19,359.60
5 15,000.00 34,359.60 19,359.60
6 15,000.00 139,084.00 124,084.00
7 15,000.00 34,359.60 19,359.60
8 15,000.00 34,359.60 19,359.60
9 15,000.00 139,084.00 124,084.00
10 15,000.00 34,359.60 19,359.60
11 15,000.00 34,359.60 19,359.60
12 15,000.00 139,084.00 124,084.00
13 15,000.00 34,359.60 19,359.60
14 15,000.00 34,359.60 19,359.60
15 15,000.00 139,084.00 124,084.00
16 15,000.00 34,359.60 19,359.60
17 15,000.00 34,359.60 19,359.60
18 15,000.00 139,084.00 124,084.00
19 15,000.00 34,359.60 19,359.60
20 15,000.00 34,359.60 19,359.60
CUADRO Nº35 : Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados (S/.)

Alternativa N° 2

[Escriba aquí]

Año
0 10,371,700.35
1 15,000.00 30,808.93 15,808.93
2 15,000.00 30,808.93 15,808.93
3 15,000.00 134,721.14 119,721.14
4 15,000.00 30,808.93 15,808.93
5 15,000.00 30,808.93 15,808.93
6 15,000.00 134,721.14 119,721.14
7 15,000.00 30,808.93 15,808.93
8 15,000.00 30,808.93 15,808.93
9 15,000.00 134,721.14 119,721.14
10 15,000.00 30,808.93 15,808.93
11 15,000.00 30,808.93 15,808.93
12 15,000.00 134,721.14 119,721.14
13 15,000.00 30,808.93 15,808.93
14 15,000.00 30,808.93 15,808.93
15 15,000.00 134,721.14 119,721.14
16 15,000.00 30,808.93 15,808.93
17 15,000.00 30,808.93 15,808.93
18 15,000.00 134,721.14 119,721.14
19 15,000.00 30,808.93 15,808.93
20 15,000.00 30,808.93 15,808.93
CUADRO Nº 36: Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales (S/.)

Alternativa N° 1
Año
0 6,931,429.68 6,931,429.68
1 11250.00 25,769.70 14,519.70
2 11250.00 25,769.70 14,519.70
3 11250.00 104,313.00 93,063.00
4 11250.00 25,769.70 14,519.70
5 11250.00 25,769.70 14,519.70
6 11250.00 104,313.00 93,063.00
7 11250.00 25,769.70 14,519.70
8 11250.00 25,769.70 14,519.70

[Escriba aquí]
9 11250.00 104,313.00 93,063.00

10 11250.00 25,769.70 14,519.70
11 11250.00 25,769.70 14,519.70
12 11250.00 104,313.00 93,063.00
13 11250.00 25,769.70 14,519.70
14 11250.00 25,769.70 14,519.70
15 11250.00 104,313.00 93,063.00
16 11250.00 25,769.70 14,519.70
17 11250.00 25,769.70 14,519.70
18 11250.00 104,313.00 93,063.00
19 11250.00 25,769.70 14,519.70
20 11250.00 25,769.70 14,519.70
FC = 0.75

[Escriba aquí]
CUADRO Nº 37: Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales (S/.)

Alternativa N° 2
Año
0 8,193,643.28
1 11250.00 23,106.70 11,856.70
2 11250.00 23,106.70 11,856.70
3 11250.00 101,040.86 89,790.86
4 11250.00 23,106.70 11,856.70
5 11250.00 23,106.70 11,856.70
6 11250.00 101,040.86 89,790.86
7 11250.00 23,106.70 11,856.70
8 11250.00 23,106.70 11,856.70
9 11250.00 101,040.86 89,790.86
10 11250.00 23,106.70 11,856.70
11 11250.00 23,106.70 11,856.70
12 11250.00 101,040.86 89,790.86
13 11250.00 23,106.70 11,856.70
14 11250.00 23,106.70 11,856.70
15 11250.00 101,040.86 89,790.86
16 11250.00 23,106.70 11,856.70
17 11250.00 23,106.70 11,856.70
18 11250.00 101,040.86 89,790.86
19 11250.00 23,106.70 11,856.70
20 11250.00 23,106.70 11,856.70
FC = 0.75
5 Fuente: Elaboración Propia

[Escriba aquí]
5.2.1 Cronogramas de Inversión
El cronograma de implementación del presente proyecto, se ha estimado

en 12 meces, de acuerdo a lo mostrado en los cuadros adjuntos para
ambas alternativas:
CUADRO Nº 38: Cronograma de Metas Físicas

Alternativa N° 1

[Escriba aquí]
Item Descripción Und Metrado Precio Parcial Subtotal E F M A M J J A S O N D

01.01 OFICINA DE OBRA M2 24.00 65.00 1,560.00
01.09 GLB 7.00 10,000.00 70,000.00
HERRAMIENTAS

[Escriba aquí]

03.01 EXCAVACIONES
03.02 RELLENOS

[Escriba aquí]
04 CONCRETO SIMPLE
04.01 SOLADOS
04.01.01 M2 352.84 27.88 9,837.18 9,837.18
e=10cm
04.02 ZAPATA
05 CONCRETO ARMADO
05.01 ZAPATAS
05.02 ESTRIBOS
05.02.02 M2 737.54 60.22 44,414.66
DE ESTRIBOS
05.03.01 M3 24.50 436.53 10,694.99
KG/CM2
05.03.02 M2 140.00 60.22 8,430.80
DE MUROS
05.04 PILARES
05.05 LOSA

[Escriba aquí]

05.06.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA DE TRANSICION M2 4.79 46.05 220.58
07 APOYOS
07.02 APOYO MOVIL 2 PLANCHAS METALICAS 1.4x0.50 M e=3/4" PZA 16.00 2,100.00 33,600.00 67,200.00
09 DRENAJES
10 SEÑALIZACION
11 OTROS
11.02 PASAMANOS TUBO 2" M 400.00 40.16 16,064.00
CUADRO Nº 39: Cronograma de Metas Físicas
Alternativa N° 2

[Escriba aquí]

01.01 OFICINA DE OBRA M2 24.00 65.00 1,560.00

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA
01.02 UND 3.00 650.00 1,950.00
OBRA DE 3.60x2.40M
ENERGIA ELECTRICA PARA LA
01.04 GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
CONSTRUCCION

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
01.09 GLB 7.00 10,000.00 70,000.00
DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
CAMPAMENTO PROVISIONAL Y
01.10 GLB 35.00 1,675.40 58,639.00
GUARDIANI A DE OBRA 382,880.20
TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO
08.03 MES 5.00 4,000.00 20,000.00
PERMANENTE
03.01 EXCAVACIONES
03.02 RELLENOS
RELLENO COMPACTADO CON
03.02.01 M3 856.00 9.89 8,465.84
MATERI AL PROPIO
RELLENO CON MATERIAL DE
03.02.02 PRESTAMO M3 1,080.00 19.44 20,995.20

[Escriba aquí]
ELIMINACION DE MATERI AL
03.02.04 M3 798.46 11.05 8,822.98
EXCEDENTE
04 CONCRETO SIMPLE
04.01 SOLADOS
SOLADO SUBESTRUCTURA 1:10
04.01.01 M2 423.00 27.88 11,793.24 11,793.24
CEMENTO-HORMIGON e=10cm
04.02 ZAPATA
05 CONCRETO ARMADO
05.01 ZAPATAS
CONCRETO EN ZAPATAS F'C= 210
05.01.01 KG/CM2 M3 173.00 318.46 55,093.58
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
05.01.02 PARA ZAPATAS M2 120.00 38.13 4,575.60

05.02 ESTRIBOS
CONCRETO EN PANTALLA DE
05.02.01 M3 193.20 436.53 84,337.60
ESTRIBOS F'C= 210 KG/CM2
05.02.02 CARAVISTA PANTALLA DE ESTRIBOS M2 737.54 60.22 44,414.66

ACERO DE REFUERZO GRADO 60
05.02.04 KG 28,980.00 6.19 179,386.20 317,014.75
PANTALLA DE ESTRIBOS
CONCRETO EN MUROS DE
05.03.01 CONTENCION F'C= 210 KG/CM2 M3 24.50 436.53 10,694.99
05.03.02 M2 140.00 60.22 8,430.80
CARAVISTA PANTALLA DE MUROS
ACERO REFORZADO GRADO 60 EN
05.03.04 KG 3,158.20 6.19 19,549.26 40,696.93
PANTALLA DE MUROS
05.04 PILARES
CONCRETO EN PILARES F'C=210
05.04.01 M3 208.00 436.53 90,798.24
KG/CM2
05.04.02 M2 540.00 60.22 32,518.80
CARAVISTA PILARES

[Escriba aquí]

ACERO REFORZADO GRADO 60
05.04.04 KG 19,057.00 6.19 117,962.83 254,277.67
PILARES
05.05 LOSA
CONCRETO EN LOSA F'C= 280
05.05.01 M3 270.00 470.02 126,905.40
KG/CM2
05.05.02 CARAVISTA LOSA M2 990.00 54.29 53,747.10

CONCRETO EN LOSA DE TRANSICION
05.06.01 M3 7.46 436.53 3,256.51
F'C=175 KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN
05.06.02 M2 4.79 46.05 220.58
LOSA DE TRANSICION
ACERO GRADO 60 LOSA DE
05.06.03 TRANSICION KG 208.03 6.19 1,287.71 4,764.80
MONTAJE Y DESMONTAJE DE FALSO
06.01 GLB 1.25 85,000.00 106,250.00
PUENTE
PINTADO Y ARENADO ESTRUCTURA DE
06.02 M2 4,606.00 73.44 338,264.64
PUENTE
MONTAJE Y LANZAMIENTO DE PUENTE
06.03 TON 300.00 3,900.00 ######
METALIC0
06.05 ESTRUCTURA METALICA DE PUENTE GLB 1.25 ###### ###### ######
07 APOYOS
APOYO FIJO 2 PLANCHAS METALICAS
07.01 PZA 16.00 2,100.00 33,600.00
3.3x0.50 M e=3/4"
APOYO MOVIL 2 PLANCHAS
07.02 PZA 16.00 2,100.00 33,600.00
METALICAS 1.4x0.50 M e=3/4" 67,200.00
JUNTAS DE CONSTRUCCION E
08
IMPERMEABILIZANTE
IMPERMEABILIZACION DE MUROS Y
08.04 ESTRIBOS M2 240.00 8.01 1,922.40 42,569.12

[Escriba aquí]
09 DRENAJES
10 SEÑALIZACION
11 OTROS
TARRAJEO BRUÑADO EN VEREDAS Y
11.01 M2 180.00 25.00 4,500.00
RAMPAS
11.02 PASAMANOS TUBO 2" M 500.00 40.16 20,080.00

[Escriba aquí]
5.3 BENEFICIOS
El principal beneficio de la ejecución del proyecto corresponde a los

usuarios directos que usan el puente Secocha, al operar sus vehículos
sobre una estructura con mejores condiciones de transitabilidad, que
originará menores costos de operación en relación al puente existente.
Otros beneficios se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de
los pasajeros y de la carga, en este último caso de artículos perecibles
como son los productos agrícolas.
Los principales beneficios considerados corresponden a la reducción de

los costos de operación vehicular (COV), del tráfico, tanto existente
como generado y reducción de costos en los tiempos de viaje de los
usuarios.
5.3.1 Beneficios por ahorro en los Costos de Operación vehicular (COV):

En el caso de tráfico normal, el benéfico es igual a la suma de los productos
del tráfico (según las clases de vehículos considerados) por la diferencia
de los costos de operación (calculado para cada año en la situación con
y sin proyecto), en el periodo de análisis. En el caso del tráfico generado
el cálculo se efectúa de manera similar al tráfico
normal.

[Escriba aquí]
“CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR URASQUI SOBRE EL RIO OCOÑA, DISTRITO MARIANO
NICOLAS VALCARCEL, PROVINCIA DE CAMANA, AREQUIPA”
Tipo de Año
Vehiculo 20
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
TRAFICO
NORMAL
Auto 2,834 2,834 3,149 3,149 3,464 3,779 4,094 4,409 4,409 4,724 5,039 5,669 5,984 6,299 6,614 7,244 7,558 8,188 8,818 9,448
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta
230,156 234,691 239,509 244,328 249,146 253,965 259,067 264,452 269,554 274,940 280,609 286,277 291,946 297,615 303,567 309,803 316,039 322,275 328,794 335,313
Micro Bus 266,663 284,652 304,229 324,863 347,085 370,365 395,762 422,746 451,317 482,004 514,808 549,728 587,294 627,505 669,832 715,334 764,011 815,862 871,417 930,675
Bus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 442,322 450,852 460,600 469,130 478,878 488,626 498,374 508,122 517,870 528,837 539,804 549,552 561,737 572,704 583,670 595,855 606,822 619,007 632,411 644,596
Camion 3 Ejes 29,244 30,463 30,463 31,681 31,681 32,900 34,119 34,119 35,337 35,337 36,556 36,556 37,774 38,993 38,993 40,211 41,430 41,430 42,648 43,867
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1,003,4 1,037,9 1,073,1 1,110,2 1,149,6 1,191,4 1,233,8 1,278,4 1,325,8 1,376,8 1,427,7 1,484,7 1,543,1 1,602,6 1,668,4 1,735,8 1,806,7 1,884,0 1,963,8
SUBTOTAL 0 971,220 2 0 2 5 5 5 8 7 2 5 2 5 5 6 8 0 2 8 9
TRAFICO
ENERADO
Auto 213 213 236 236 260 283 307 331 331 354 378 425 449 472 496 543 567 614 661 709
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta
17,262 17,602 17,963 18,325 18,686 19,047 19,430 19,834 20,217 20,620 21,046 21,471 21,896 22,321 22,768 23,235 23,703 24,171 24,660 25,148
Micro Bus 20,000 21,349 22,817 24,365 26,031 27,777 29,682 31,706 33,849 36,150 38,611 41,230 44,047 47,063 50,237 53,650 57,301 61,190 65,356 69,801
Bus 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 33,174 33,814 34,545 35,185 35,916 36,647 37,378 38,109 38,840 39,663 40,485 41,216 42,130 42,953 43,775 44,689 45,512 46,426 47,431 48,345
Camion 3 Ejes 2,193 2,285 2,285 2,376 2,376 2,467 2,559 2,559 2,650 2,650 2,742 2,742 2,833 2,924 2,924 3,016 3,107 3,107 3,199 3,290
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUBTOTAL 0 72,841 75,262 77,846 80,486 83,269 86,223 89,356 92,539 95,887 99,438 103,261 107,084 111,355 115,734 120,201 125,134 130,190 135,507 141,307 147,292
1,044,0 1,078,7 1,115,7 1,153,6 1,193,5 1,235,8 1,280,7 1,326,3 1,374,3 1,425,2 1,480,0 1,534,8 1,596,0 1,658,8 1,722,8 1,793,5 1,866,0 1,942,2 2,025,3 2,111,1
TOTAL 0 1 4 7 8 4 8 2 6 4 0 6 5 0 9 7 1 0 9 5 2
Gobierno Local - MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MARIANO NICOLAS VALCÁRCEL

[Escriba aquí]
CUADRO Nº 41: Costos de Operación Vehicular Propuesto por el MTC
TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
REGION
Costa A TRO M 0.521 0.456 1.032 0.953 1.848 2.080 2.229
Costa A TRO R 0.440 0.383 0.895 0.837 1.533 1.765 1.948

[Escriba aquí]
5.4 EVALUACIÓN SOCIAL
El proyecto se ha evaluado bajo los enfoques Costo-Beneficio y Costo-

Efectividad, teniendo en consideración un horizonte de evaluación de 20 años y
una tasa social de descuento del 09%. La evaluación ha sido efectuada a
precios sociales.
CUADRO Nº 42: Evaluación Costo / Beneficio

Alternativa N° 1
Costos de O y Beneficios Costos
Año Inversión M Flujo Neto
COV Actualizados
Incrementales
0 6,931,430 0 0 -6,931,430 -6,931,430

1 14,520 1,044,061 1,029,542 944,534
2 14,520 1,078,754 1,064,234 895,745
3 93,063 1,115,797 1,022,734 789,738
4 14,520 1,153,638 1,139,118 806,980
5 14,520 1,193,524 1,179,005 766,272
6 93,063 1,235,858 1,142,795 681,411
7 14,520 1,280,772 1,266,252 692,683
8 14,520 1,326,386 1,311,867 658,382
9 93,063 1,374,374 1,281,311 589,951
10 14,520 1,425,280 1,410,760 595,920
11 14,520 1,480,076 1,465,556 567,951
12 93,063 1,534,865 1,441,802 512,611
13 14,520 1,596,090 1,581,570 515,874
14 14,520 1,658,849 1,644,329 492,060
15 93,063 1,722,877 1,629,814 447,446
16 14,520 1,793,581 1,779,062 448,092
17 14,520 1,866,050 1,851,530 427,839
18 93,063 1,942,269 1,849,206 392,020
19 14,520 2,025,395 2,010,875 391,094
20 14,520 2,111,192 2,096,672 374,111
VAN (S/.) 5,059,285
TIR 16.89%
ADMINISTRACION Y GESTION PUBLICA UNIVERSIDAD ANDINA NESTOR CACERES VELASQUES

[Escriba aquí]
CUADRO Nº 43: Evaluación Costo / Beneficio

Alternativa N° 2
Costos de O y Beneficios Costos

Año Inversión M Flujo Neto
COV Actualizados
Incrementales
0 8,193,643 0 0 -8,193,643 -8,193,643

1 14,520 1,044,061 1,029,542 944,534
2 14,520 1,078,754 1,064,234 895,745
3 93,063 1,115,797 1,022,734 789,738
4 14,520 1,153,638 1,139,118 806,980
5 14,520 1,193,524 1,179,005 766,272
6 93,063 1,235,858 1,142,795 681,411
7 14,520 1,280,772 1,266,252 692,683
8 14,520 1,326,386 1,311,867 658,382
9 93,063 1,374,374 1,281,311 589,951
10 14,520 1,425,280 1,410,760 595,920
11 14,520 1,480,076 1,465,556 567,951
12 93,063 1,534,865 1,441,802 512,611
13 14,520 1,596,090 1,581,570 515,874
14 14,520 1,658,849 1,644,329 492,060
15 93,063 1,722,877 1,629,814 447,446
16 14,520 1,793,581 1,779,062 448,092
17 14,520 1,866,050 1,851,530 427,839
18 93,063 1,942,269 1,849,206 392,020
19 14,520 2,025,395 2,010,875 391,094
20 14,520 2,111,192 2,096,672 374,111
VAN (S/.) 3,797,071
TIR 14.19%
6 Fuente: Elaboración Propia

[Escriba aquí]
6.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
En el desarrollo del análisis de sensibilidad o sensibilidad se nos permite analizar

la relación entre la variación del valor del proyecto y de alguna de las
variables independientes. Para nuestro caso las variables son: los Costos de
Inversión, y los Beneficios. Para ello se ha ensayado tres casos de variación
de Costos, todos con la tasa descuento fijada en 09%, . En todos los casos
la capacidad de respuesta del proyecto es positiva.
CUADRO Nº 44: Análisis de Sensibilidad con Incrementos en el Monto de la Inversión
Variacion Inversion VAN
120% 8,317,715.62 3,672,999

110% 7,624,572.65 4,366,142
0% 6,931,429.68 5,059,285
90% 6,238,286.71 5,752,428
80% 5,545,143.75 6,445,571
CUADRO Nº 45: Análisis de Sensibilidad con Incrementos en los Beneficios
Variacion Beneficios VAN
120% 53,319,863 4,977,079

110% 48,876,541 3,403,506
0% 44,433,219 1,829,933
90% 39,989,897 256,360
80% 35,546,575 -1,317,213
6.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Arreglos Institucionales

[Escriba aquí]
El proceso de descentralización de la gestión vial a nivel nacional y regional

como política Sectorial de Gobierno Nacional y Local, permitirá mejorar el
nivel de transitabilidad de la red vial departamental, mediante la
construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías de acceso a las
provincias, satisfaciendo de esta forma las necesidades básicas de
comunicación y de esta manera mejorar el nivel de vida de la población rural.
Capacidad de Gestión de la Organización Encargada de la Ejecución del

Proyecto
El marco Institucional para la gestión vial departamental se orienta a dar

respuesta a la ejecución de obras viales con las siguientes características:
o La ejecución de obras de mantenimiento y operación viales se hará por

administración directa en razón de la disponibilidad de recursos
institucionales: recursos humanos y presupuestales de patrimonio del
Gobierno Regional.
Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento
La Municipalidad Distrital de Mariano Nicolas Valcarcel ha suscrito una Carta de

Compromiso en la que se compromete a financiar los costos de operación y
mantenimiento y/o gestión del mismo del proyecto en estudio. Una copia de la
carta se encuentra anexa en el estudio.
Participación de los Beneficiarios
La participación de los pobladores beneficiados con el proyecto ha sido plantear

su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les
atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas
condiciones, asimismo durante la ejecución del proyecto se plantea su
participación como mano de obra semicalificada y no calificada.

[Escriba aquí]
La población directamente beneficiada con la ejecución de un nuevo puente

carrozable en el sector Urasqui, el cual debe reemplazar a la estructura existente,
son las Localidades del Distrito.
4.11 IMPACTO AMBIENTAL
El diagnostico de los efectos ambientales que podrían generarse en las etapas de

planificación, construcción y de operación y mantenimiento, determina impactos
positivos, pero también impactos negativos, los cuales serán mitigados a niveles
aceptables mediante la aplicación de medidas correctivas pertinentes, conforme
se propone en el presente documento; concluyéndose en este sentido que los
impactos ambientales no afectan en ningún caso el medio ambiente.
La ingeniería del proyecto, requiere contar con la Evaluación Ambiental, para

incorporar las recomendaciones de la misma, en el diseño de paisajismo y otros
aspectos relacionados con la preservación del Medio Ambiente y los recursos
histórico-culturales, la presente evaluación, esta organizada por cinco capítulos,
de los cuales el primero y segundo capítulo, describen el marco general y legal
del estudio, luego el tercer capítulo desarrolla una descripción del medio ambiente
en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos culturales sobre el área de
influencia del puente.
Esta descripción sirve de base para el desarrollo del capítulo cuatro en el que se
presenta la evaluación de los impactos actuales y probables de ocurrir durante la
etapa de construcción y operación; sin embargo en su mayoría son mitigables
con la implementación del Plan de Manejo Ambiental que se presenta en el
capitulo cinco.
4.11.1 Generalidades
La ejecución y operación del Puente, producirá alteraciones sobre el medio

ambiente, citándose entre las más importantes la alteración y cambio de

[Escriba aquí]
uso de los suelos, la alteración del drenaje natural, la alteración del paisaje,
así como la perdida de cubierta vegetal producto de las actividades de
construcción.
Por estas razones es necesario evaluar el impacto producido sobre el

ambiente por este tipo de obras y proponer las medidas de mitigación
correspondientes.
4.11.2. Marco Legal
El marco legal de la presente evaluación, esta constituido por las siguientes

normas:
 El Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales D.L. Nº

613(07/09/90), Art. 8º Todo Proyecto o Actividad, Requiere de un Estudio
de Impacto Ambiental.
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada D.L. Nº

757(08/11/91), Art. 50º establece que la autoridades competentes
relacionadas con el sector ambiental, son los ministerios de cada
sector, Art. 51º establece que cada autoridad sectorial, determinara las
actividades con riesgo ambiental, en cuyo caso requerirán de un EIA
antes del desarrollo de determinadas actividades.
 La Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para obras y actividades

que modifica el Art. 51º del D.L. 757, estableciendo que la autoridad
sectorial competente, comunicara al Consejo Nacional del Medio
Ambiente – CONAM, sobre las actividades a desarrollarse en su sector,
que por su riesgo ambiental pudieran exceder los niveles o estándares
tolerables de contaminación o deterioro ambiental, las que
obligatoriamente deberán presentar estudios de impacto ambiental
previos a su ejecución y sobre los limites máximos permisibles del impacto
ambiental acumulado.

[Escriba aquí]
 Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones, Vivienda y

Construcción D.L. Nº 25862(11/92), Art. 28º La Dirección General del
Medio Ambiente es la encargada de proponer la política referida de
mejoramiento y control de la calidad del medio ambiente.
 Las Normas de Dimensiones de Vehículos y Pesos Brutos Permisibles con

el Decreto Supremo Nº 001-96-MTC, del 02 de Enero de 1996 y
actualizado con el reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la
circulación en la Red Vial Nacional, basados en los “Estudios para el
Establecimiento de Políticas y Programas de Control de Pesos de
Vehículos en la Red Vial Nacional”.
 El registro de Consultoras R.M. Nº 170-94-TTC/15.03, crea el registro de

Consultoras Autorizadas para la elaboración del EIA, estableciendo los
Términos de Referencia para la elaboración de los Estudios de Impacto
Ambiental, en la construcción vial.
Adicionalmente el Sector Transportes ha venido preparando manuales

como son: El Manual Ambiental Para el Diseño y Construcción de Vías, El
Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales
y las Guías de Costos Ambientales y Supervisión Ambiental de Proyectos Viales,
todos los cuales han sido empleados en la preparación de la presente
evaluación.
 En cuanto a la Preservación del Patrimonio Cultural, Ley Nº 14047, Ley

General de Amparo al Patrimonio Monumental de la Nación, se
requiere de un certificado de inexistencia de restos Arqueológicos.
Entre los inmuebles que se citan como sitios arqueológicos: Los edificios y
demás construcciones de valor artístico, científico, histórico técnico; los
conjuntos y ambientes de construcciones urbanas y rurales que tengan valor
cultural, aunque estén construidos por vienes de diversa antigüedad y destino.

[Escriba aquí]
Así mismo se establece que la condición del bien inmueble del Patrimonio
Cultural de la Nación, será inscrita de oficio en la partida correspondiente
del Registro de Propiedad Inmueble, consignando las restricciones y
limitaciones de uso correspondiente en cada caso. La protección de los
bienes inmuebles comprende el suelo y subsuelo en el que se asientan, los
aires y el marco circundante en la extensión técnicamente necesaria para
cada caso.
 Los Delitos Ecológicos se detallan en el Titulo VIII del Código Penal,

donde los Art. 304º al Art. 314º sancionan con una pena privativa de
libertad (PPL), no menor de un año ni mayor de cuatro o con 180 a 400
días-multa, a los que infrinjan las normas de protección del medio
ambiente, originando peligros contra la salud, contra la vida, contra las
especies en peligro de extinción, etc.
Cabe destacar el Art. 307º que sanciona con PPL no menor de dos años a el
que deposite, comercialice o vierta desechos industriales o domésticos en
lugares no autorizados o sin cumplir las normas sanitarias y de protección del
medio ambiente y el Art. 313º sanciona con PPL no menor de dos años o de
60 a 90 días-multa (en faenas de trabajo o el importe de los mismos) a quien
contravenga las disposiciones de la autoridad competente, alterando el
ambiente natural o el paisaje urbano o rural, modificando la flora y fauna
mediante la construcción de obras o tala de árboles.
Estos artículos tienen aplicación en el proyecto por lo que se consideran las

medidas adoptadas en el capitulo quinto.
 Sobre la protección de la biodiversidad se cuenta con la Ley Forestal y

de Fauna Silvestre establecida en el Decreto Ley Nº 21147, El
Reglamento de Ordenación Forestal establecido en el Decreto Ley Nº
21147.

[Escriba aquí]
 Sobre la Tenencia y Propiedad de la Tierra, la legislación establece que

las tierras de las Comunidades Rurales están descritas en el Acta de
Deslinde y Titulación promulgada por la Ley Nº 246657 y son
inembargables, imprescindibles e inalienables. Sin embargo la Ley
General de Comunidades Rurales promulgada por la Ley Nº 24656
establece en su sección 7º, que las tierras comunales pueden ser
expropiadas por causa de necesidad y utilidad publica previo pago de
un precio justo a sus propietarios.
 Sobre las actividades agropecuarias y ganaderas se sabe que están

reglamentadas por el Acta de Promoción de las Inversiones en el Sector
Agrario, establecida por el Decreto Supremo Nº 653 y el Decreto
Supremo Nº 0048-91-AG-UT.
4.11.3 Descripción del Medio Ambiente
Vegetación
La vegetación en la zona es la correspondiente a la zona de vida

denominada Desierto Subtropical (d-ST), que presenta en sus primeros niveles
una vegetación natural del tipo xerofítico, compuesta por bromeliáceas,
que en realidad son plantas epifitas del suelo que subsisten aprovechando
la humedad ambiental y que se desarrollan en forma de manchales
ocupando los arenales y las laderas de los cerros adheridas a la roca misma.
Ocupando niveles mas altos se observan cactáceas, aunque de desarrollo
incipiente y con baja densidad de cobertura superficial.
Además de estas plantas en las riberas del río se encuentran gramas saladas,
sauces, molles, caña brava, pájaro bobo y chilco.
Los terrenos de cultivo están ocupados por arroz, trigo, o fríjol en rotación y
productos de pan llevar.

[Escriba aquí]
Fauna Local
El monte ribereño es frecuentado por numerosas aves como palomas,

cuculis, tórtolas, entre otras aves.
Entre los mamíferos mas frecuentes se encuentran roedores menores como

los ratones y en las zonas sin cobertura vegetal significativa se pueden
encontrar artrópodos (insectos y arañas) y reptiles como lagartijas.
En el cauce del río se tienen la especie de camarón de río, la actividad de

captura del camarón es de suma importancia dentro de la economía del
sector poblacional de la zona, ya que gran parte de la población se
dedica a dicha actividad en los periodos de no veda, explotando el recurso
en forma racional.
ENTORNO SOCIOECONÓMICO
Si bien es cierto que la construcción del puente Urasqui es un aspecto

localizado en un área especifica, la implicancia de su construcción y
posterior funcionamiento tiene una connotación de carácter regional
determinada fundamentalmente por las facilidades que puede
proporcionar.
4.11.4.Evaluación del Impacto Ambiental
a) Introducción
La identificación y definición de los impactos ambientales que se

presentan por la ejecución del proyecto de construcción del Puente Urasqui,
permitirá implementar el Plan de Manejo Ambiental, el cual lograra
prevenir con medidas de control y seguimiento la conservación del medio
ambiente.

[Escriba aquí]
En tal sentido, la descripción ambiental se ha concebido como el conjunto

de interrelaciones e interacciones entre los componentes ambientales
físicos, biológicos, socioeconómicos y culturales, con el fin de evaluar
como es afectado actualmente y como será afectado por el conjunto de
acciones que conlleva la ejecución del proyecto, así como determinar los
efectos del medio ambiente sobre el proyecto.
b) Metodologías Aplicadas
Las metodologías de evaluación de Impacto Ambiental, permiten llegar a

la determinación de los impactos desde una perspectiva general a una
perspectiva específica. Así tenemos que en la presente Evaluación
Ambiental, se han aplicado las siguientes metodologías:
Hojas de Campo de Identificación de Impactos Ambientales
En este método se evidencian los factores impactados más

significativos sobre los componentes físicos, biológicos y
socioeconómicos en el trayecto proyectado para la estación,
evidenciándose en forma puntual las diversas afectaciones directas
sobre la actual situación de uso de las tierras en la zona de estudio y otros
factores. Se identifica la ubicación de las zonas afectadas, las causales,
así como las soluciones que han de darse para atenuar las afectaciones
probablemente generadas, estas soluciones se irán complementando y
contrastando con otras para definir el programa de Manejo Ambiental.
En el Anexo J se adjuntan las hojas de campo de identificación de
impactos ambientales, así como el formato Nº 12.
Valoración de Impactos Ambientales
Una vez identificadas las posibles alteraciones ambientales, se realiza la

valoración de Impactos Ambientales, utilizando los siguientes criterios

[Escriba aquí]
de evaluación específicamente seleccionados para el caso de la

construcción del Puente. Los criterios de valoración de impactos
utilizados son los siguientes:
 Magnitud del efecto: Se refiere al grado de afectación que

presenta el impacto sobre el medio. Cuando no sea posible
cuantificar el efecto se presenta una calificación suficientemente
sustentada como: baja, moderada, alta o muy alta.
 Mitigabilidad: Determina si los efectos negativos son mitigables en

cuanto a uno o varios de los criterios utilizados para su evaluación,
y se les califica como: poco mitigable, medianamente mitigable,
altamente mitigable y totalmente mitigable. Se debe tener en
cuenta que la mitigabilidad depende de la factibilidad técnica-
económica y normativa.
 Significancia: Incluye un análisis global de efecto, teniendo en
cuenta sobre todo los criterios anteriores y determinando el grado
de importancia de este sobre el ambiente receptor. Su calificación
cualitativa se presenta como: baja, moderada, alta o muy alta.
Además la evaluación realizada presenta el área de influencia del
efecto, su tratamiento distingue los impactos ambientales por
etapas tanto durante la construcción y operación de la estación,
como según el tipo de efecto positivo o negativo.
c) Impactos Ambientales Durante la Construcción
Impactos Positivos
 Ligero incremento de la calidad de vida
Este se producirá por el empleo temporal de los habitantes de la

región, con un aumento de sus ingresos económicos tendrán
oportunidad de acceder a diversos servicios. Sin embargo este

[Escriba aquí]
será de poca intensidad y de mediana importancia en el contexto

global del proyecto, dada su temporal duración.
Impactos Negativos
 Perdida de cobertura vegetal
Perdida de áreas de cultivo, este impacto es de baja magnitud

medianamente significativa y mitigable, con la revegetalización
de un área de igual magnitud a la empleada.
 Potencial ocurrencia de accidentes
La carencia o inadecuada señalización durante la ejecución de

las obras, podría generar accidentes de transito. Este impacto será
mitigable mediante la implementación de una adecuada
señalización.
 Inadecuada disposición de residuos sólidos
Este impacto esta relacionado a factores que contaminan los suelos

como son la basura arrojada por los usuarios de la vía y los
generados por los campamentos.
Se considera altamente mitigable de baja magnitud y de
mediana significancia.
 Incremento de los niveles de contaminación atmosférica
Este impacto esta relacionado a factores que contaminan el aire,

como ondas sonoras (ruidos) y partículas totales en suspensión
(TSP), por efecto del movimiento de maquinarias, se producirá
emisiones de material particulado debido a los movimientos de
tierra, generados por diversas actividades.

[Escriba aquí]
Esta emisión de partículas, ocasiona temporalmente un aumento

en los niveles de inmisión de partículas en suspensión y
sedimentables (polvo), repercutiendo mayormente sobre los
usuarios de la vía.
Por otro lado durante el proceso constructivo, se generaran
emisiones de ruidos, los que serán producidos por movimientos de
maquinaria pesada, explotación de canteras, los procesos de
carga, transporte y descarga de materiales; estos ruidos tiene un
carácter normalmente continuo.
 Alteración de paisaje
Las obras civiles y auxiliares, modificaran permanentemente las

actuales condiciones en que se encuentra la zona en estudio,
alterando considerablemente el paisaje.
La evaluación del impacto sobre el paisaje, considera sus

cualidades principales como son visibilidad, fragilidad y calidad
del paisaje.
El método elegido es el de valoración a través de componentes

del paisaje descritos en el capitulo tres como son: La fisiográfica se
presenta como una planicie ligeramente ondulada, por lo que la
unidad de paisaje valorada va a dar como resultado un valor
medio, por lo que la construcción de una infraestructura vial,
resulta un impacto negativo sobre el paisaje de mediana
significancía, y baja magnitud, pero mitigable mediante le
integración de la instalación al paisaje de la zona.
d) Impactos Durante la Operación
 Crecimiento Socio-Económico

[Escriba aquí]
Este impacto, será el resultado de la construcción del Puente

Urasqui, dinamizando el intercambio comercial y cultural en la
región y a nivel nacional.
 Incremento del deterioro ambiental
Este impacto será el resultado de distintos factores que incidirán en

el área de influencia de la estación, como son la emisión de
materiales particulados y el manejo de botaderos. Por lo expuesto
este impacto será de mediana intensidad e influenciado por
diversos factores antrópicos.
4.11.5. Plan de Manejo Ambiental
El Plan de Manejo Ambiental, se encuentra dentro de una estrategia de

conservación del medio ambiente, en armonía con el desarrollo
socioeconómico nacional; en el caso especifico de la Construcción del
Puente Urasqui, la conservación de la infraestructura vial mejorada y
rehabilitada.
Su aplicación está concebida para realizarse durante y después de las obras

de construcción, con el fin de lograr una mejor y mayor vida útil de la
carretera, incidiendo en aspectos que permitan un mejor desarrollo de la
zona, al respecto se considera de primordial importancia la realización de
diversas medidas.
a) Instrumentos de la Estrategia
Son instrumentos de la estrategia, las acciones que permitirán el

cumplimiento de los objetivos del Plan de Manejo Ambiental, al respecto
se tiene:

[Escriba aquí]
 Implementación de un plan de acción preventivo y/o correctivo.
 Implementación de un plan de monitoreo.
 Implementación de un plan de contingencias.
Plan de Acción Preventivo y/o Correctivo
A fin de evitar y disminuir los impactos ambientales negativos a niveles

aceptables en el área de influencia del proyecto, se recomienda que se
ejecuten las siguientes medidas de prevención y/o corrección:
a) Para evitar la posible ocurrencia de conflictos con la propiedad

privada
Para evitar conflictos derivados del emplazamiento de la estación

sobre campos de pastoreo, afectación a viviendas y otras
actividades, se tendrá que efectivizar las siguientes medidas:
 Se recomienda para no afectar la vegetación de la zona, restringir

el ancho de caminos de servicio y otras actividades a las exigencias
técnicas necesarias.
 Esta totalmente prohibido disponer material excedente a los
costados de las vías.
b) Para evitar efectos del fenómeno de El Niño
Dado que su naturaleza y efectos aun se encuentran en estudio, no

es posible diseñar estructuras únicamente para responder a un
fenómeno excepcional; sin embargo de acuerdo a la información de
los estudios predictivos, se deberá en su momento desarrollar el

[Escriba aquí]
“EVALUACION ECONOMICA Y PROYECTOS DE INVERSION PUBLICA”

Mg: “CONDORI MAMANI OCTAVIO”
análisis de vulnerabilidad de la estación, y determinar las obras de

prevención para evitar su deterioro.
c) Para evitar el deterioro Ambiental
Se deberá ejecutar una serie de acciones en torno a los factores que

la propician, como controlar la emisión de materiales particulados y el
manejo de botaderos. Las acciones recomendadas para mitigar estos
factores están referidas a:
 El préstamo de materiales debe ser compensado con la siembra

de especies nativas o la nivelación del sitio.
 No debe ubicarse botaderos en las quebradas.
 El sistema de drenaje será proyectado de acuerdo a la
información metereológica de precipitaciones máximas, etc.
d) Para evitar la posibilidad de deterioro del Puente
La superficie de rodadura del Puente Urasqui, deberá tener la

inclinación suficiente, que permita el drenaje rápido y frecuente de
las aguas de escorrentía ante la ocurrencia de fenómenos
excepcionales, desde la plataforma hacia las obra de drenaje de la
vía.
e) Otras consideraciones ambientales
Canteras
La explotación de las canteras, se deberá hacer en tal forma que se

evite problemas de erosión. El sistema de explotación no deberá
comprometer la estabilidad de taludes durante ni después de su uso,
evitando provocar deslizamientos.

[Escriba aquí]
A fin de disminuir la emisión de material particulado (polvo) durante el

transporte de material, este deberá ser humedecido superficialmente
y cubierto con una membrana o manto de lona, para no afectar a
personas, flora, fauna, etc.
El material a seleccionar se caracteriza por requerir un mínimo de

procesamiento.
Campamento de Obra
Durante la instalación del campamento de obra, las labores de

limpieza en el área seleccionada, deberán seguir las mismas
consideraciones recomendadas para el derecho de vía.
Se evitara en lo posible la remoción del terreno, para ello hay que

conservar la topografía natural a fin de no realizar movimientos de tierra
excesivos. En lo posible serán construidos con material prefabricado, a
fin de no comprometer a biodiversidad.
De ser necesaria la remoción de suelos en el emplazamiento de los

campamentos, la cobertura superficial de material orgánico
removido, debe ser convenientemente almacenada y protegida,
para su empleo posterior en la restauración del área alterada.
Protección de la Salud
Como el agua para el consumo humano el la zona es proporcionada

por camiones cisterna, se recomienda potabilizar esta mediante su
desinfección con pastillas de cloro dos horas antes de ser consumida.
Se empleara baños sépticos y fosas de residuos; el pozo séptico debe

ser construido en un área no inundable, para evitar toda
contaminación.

[Escriba aquí]
Educación Ambiental
La empresa contratista deberá organizar charlas de educación

ambiental, dirigidas a sus trabajadores, de manera que estos tomen
conciencia de la importancia que tiene la protección de los recursos
naturales en la zona del proyecto. Se debe prohibir actividades
ajenas a los fines del proyecto, como la quema de vegetación.
Patio de Maquinas
El patio de maquinas de construcción (tractores, camiones volquete,

cargadores frontales, motoniveladoras) deberá estar localizado en
forma aislada de cualquier curso de agua. El aprovisionamiento de
combustible y el mantenimiento del equipo móvil y maquinaria,
incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal
manera que estas actividades no contaminen los suelos o aguas.
Los cambios de aceite de la maquinaria, deberán ser

cuidadosamente ejecutados, disponiendo el aceite desechado en
bidones que serán retirados a áreas de depósito adecuadas. Se debe
revisar frecuentemente el estado de los vehículos y maquinaria, a fin
de corregir cualquier fuga o escape de lubricantes y/o aceites.
Por ningún motivo el lavado de los vehículos y maquinaria, deberá

realizarse en cuerpos de agua o en cursos que lleguen directamente
a estos.
Plan de Monitoreo
El plan de monitoreo permitirá la evaluación periódica, integrada y
permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden

[Escriba aquí]
biofísico como socioeconómico y cultural, con el fin de suministrar

información precisa y actualizada para la toma de decisiones orientadas a
la conservación o uso sostenible de los recursos naturales y el medio
ambiente durante la construcción y operación de la estación.
En la etapa de construcción tiene por finalidad:
 Evitar accidentes del personal con los probables usuarios.

 Evitar la proliferación de vectores indeseables (principalmente
mosquitos, transmisores de enfermedades).
 Proteger la salud de los trabajadores, garantizando la higiene del
campamento.
 Evitar la obstrucción de quebradas mediante obras de drenaje, que
reducen el riesgo de inundación y erosión, que amenacen a la
construcción del puente
 Recuperar las áreas utilizadas en las instalaciones provisorias para su uso
original.
Durante las obras de construcción, la Supervisión Ambiental del proyecto,

debe verificar el cumplimiento y evaluar la eficiencia de las medidas
propuestas en el Plan de Manejo Ambiental.
En la etapa de operación se generara:
 Incremento de los niveles de ruidos y vibraciones.

 Incremento de los niveles de material particulado y otros
contaminantes.
 Problemas de seguridad en la comunidad.
En esta etapa del proyecto vial, además de evaluar la eficiencia de las

acciones propuestas, el Plan de Monitoreo es de carácter preventivo, es
decir permite obtener información sobre posibles modificaciones o
alteraciones ambientales que puedan causar daños al camino,

[Escriba aquí]
especificando fechas, causas, magnitud, áreas afectadas y trabajos

necesarios para la rehabilitación de la vía.
Al respecto la recolección de información debe tener una frecuencia de

por lo menos una ves a año, mientras que las inspecciones deben ser
realizadas antes y después de las temporadas de lluvias.
CUADRO Nº 46: Programa de Monitoreo en la Etapa de Construcción
Probables Impactos
Monitoreo Frecuencia
Ambientales
Generación de  Verificar oscilaciones en el Semanal en la

enfermedades en el contingente humano. movilización y
personal. quincenal en la
etapa
constructiva.
Focos de vectores  Captación y abastecimiento de Quincenal.
nocivos. agua.
 Redes de desagüe
Contaminación del  Disposición y manejo de basura. Quincenal.
agua.  Sistema de filtración de grasas y Quincenal.
aceites del patio de maquinas.
 Letrinas y servicios higiénicos. Semanal.
 Área de depósito de excedentes. Quincenal.
 Condiciones de seguridad de los Diaria.
tanques de combustibles, aceites y
otros.
Contaminación del aire.  Verificar que las áreas superficiales Diaria.

de los caminos de servicio estén
húmedas.
 Controlar las emisiones de los
vehículos y maquinarias
involucradas en la construcción.
Degradación de las  Supervisión y recuperación de las Mensual.
áreas utilizadas como áreas utilizadas para instalación del
instalaciones campamento.
provisionales.
Avenamiento de  Verificar la recuperación de la Quincenal.
quebradas o canales. vegetación en las áreas de
desbroce para la instalación de
caminos de servicio.

[Escriba aquí]
Accidentes que  Controlar la velocidad de vehículos Diaria.

involucren trabajadores y y maquinarias involucradas en la
transeúntes. construcción.
 Verificar la eficiencia de la
señalización de obra.
Restos de material  Controlar el cargamento de los Diaria.

transportado (tierra, vehículos.
agregados, roca, etc.).  Controlar la velocidad de vehículos
y maquinarias involucradas en el
transporte.
Ruidos y vibraciones.  Controlar la emisión de ruidos por Diaria.

motores mal regulados o con
mantenimiento deficiente.
Proliferación de insectos.  Verificar la localización de las Semanal.

canteras de material de préstamo.
 Verificar la existencia de áreas
sujetas a empozamientos en virtud
de las actividades de corte y
relleno.
 Verificar la instalación de un
drenaje provisional en las áreas de
corte y relleno, sujetas a
empozamiento.
Degradación de áreas.  Evitar la explotación de canteras en Quincenal.
áreas urbanas.
 Verificar la recuperación de áreas
explotadas a su condición original.
 Verificar la ubicación de canteras y
botaderos.
Erosión.  Verificar la compactación de los Diaria.
botaderos.
 Verificar la instalación del drenaje Semanal.
provisional de servicio.
 Verificar la ubicación de canteras y Semanal.
botaderos.
Degradación de áreas  Verificar la recuperación del área Quincenal.
explotadas. explotada.
 Verificar el cumplimiento del
método de explotación
proyectado.
Avenamientos e  Verificar la obstrucción de Semanal.
inundaciones. quebradas y alcantarillas.

[Escriba aquí]
Cuadro Nº 47: Programa de Monitoreo en la Etapa de Operación
Probables Impactos Frecuencia de Observaciones

Ambientales Monitoreo
Generación de áreas En las proximidades de los

favorables a la proliferación centros poblados el monitoreo es
de vectores. Permanente. preciso para evitar focos de
enfermedades endémicas.
Calidad del aire. Permanente. Controlar las emisiones de los
vehículos que transitan.
Actualizar la clasificación del uso
del agua.
Verificar las posibles alteraciones
en el régimen y balance hídrico.
Verificar si están disponiendo
adecuadamente la basura, los
Sobra la cantidad y calidad Periódico. desagües, y otros servicios
del agua. aledaños a la estación.
Control de accidentes por
vuelco de vehículos con carga
peligrosa.
Directamente relacionado con
el funcionamiento de los
vehículos. Su monitoreo
comprende:
 Fiscalización permanente del
Ruido. Permanente. estado de conservación de
los vehículos.
 Control de la programación
y atenuación de los ruidos
molestos.
Identificación de los puntos
Riesgo de accidentes. Permanente y críticos de accidentes en el área
Periódico. de influencia para que sean
eliminados.
El monitoreo consiste en la
Ocupación ilegal y uso revisión de las normas legales y
inadecuado de los técnicas con respecto a los
derechos de vía o de los Permanente. linderos.
caminos de servicio. Publicar los dispositivos que
prohíben las invasiones en
carteles.

[Escriba aquí]
Plan de Contingencias
El plan de contingencias tiene por objetivo, establecer las acciones

necesarias a fin de prevenir y controlar desastres naturales y accidentes de
transito que pudieran ocurrir en el área de influencia del proyecto, durante
al construcción de obras y vida operativa.
Este plan permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de

eventos asociados a fenómenos de orden natural y a emergencias
producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad o error
involuntario en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto,
el Plan de Contingencias esquematiza las acciones que deben
implementarse si ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas
con simples medidas de mitigación, como son:
 Deslizamiento de masas de tierra.

 Accidentes de operarios.
 Daños a terceros.
Para ello se deberá contar con las siguientes medidas:
 Comunicar previamente a los Centros de Salud más cercanos, el

inicio de las obras de construcción, para que estos estén preparados
frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.
 El responsable de llevar a cabo el Plan de Contingencias deberá
instalar un sistema de Alerta y Mensajes.
Ámbito del plan
El Plan de Contingencias debe proteger todos los ámbitos y componentes

del proyecto (área de influencia directa del proyecto), así como los cursos
de agua naturales donde se ubican las canteras, por afectar otros ámbitos
(áreas indirectas y áreas no relacionadas con el proyecto).

[Escriba aquí]
Unidad de Contingencias
Esta unidad deberá contar con:
 Personal capacitado en primeros auxilios.

 Unidades móviles de desplazamiento rápido.
 Equipos de telecomunicación.
 Equipos de auxilio paramédico.
 Equipos contra incendio.
 Unidades para movimiento de tierras.
Implementación del plan de contingencias
La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de

construcción de la estación.
 Capacitación del personal: Todo el personal que trabaje en la obra

debe ser y estar capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo
identificado. En cada grupo de trabajo se designara a un encargado
del plan de contingencias, quien estará a cargo de las labores
iniciales de rescate o auxilio e informara a la central del tipo y magnitud
del desastre.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido: La empresa ejecutora
designara un vehiculo que integre el equipo de contingencias, el cual
además de cumplir sus actividades normales, deberá acudir
inmediatamente al llamado de auxilio de los grupos de trabajo. Este
vehiculo deberá estar inscrito como tal, debiendo encontrarse en
buen estado mecánico. En caso que la unidad móvil sufra algún
desperfecto, deberá ser reemplazada por otro vehiculo en buen
estado.

[Escriba aquí]
El sistema de comunicación de auxilio debe ser un sistema de alerta en

tiempo real, es decir los grupos de trabajo deben contar con unidades
móviles de comunicación, que estarán comunicadas con la unidad
central ubicada en el campamento y esta a su vez, a la unidad de auxilio.
 Equipos de auxilio paramédico: Estos equipos deberán contar con

personal preparado en brindar atención de primeros auxilios, camillas,
balones de oxigeno y medicinas.
 Equipos contra incendios: Los equipos móviles estarán compuestos por

extintores de polvo químico, estos estarán implementados en todas
unidades móviles del proyecto, además en el campamento y en las
canteras en uso, se deberá contar con extintores de polvo químico y
cajas de arena.
Los costos estimados para la mitigación de los principales impactos

ambientales se han incluido en los presupuestos de cada alternativa de
proyecto.
Capacitación del personal: Todo el personal que trabaje en la obra debe

ser y estar capacitado para afrontar cualquier caso de riesgo identificado.
En cada grupo de trabajo se designara a un encargado del plan de
contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o
auxilio e informara a la central del tipo y magnitud del desastre.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido: La empresa ejecutora

designara un vehiculo que integre el equipo de contingencias, el cual
además de cumplir sus actividades normales, deberá acudir
inmediatamente al llamado de auxilio de los grupos de trabajo. Este
vehiculo deberá estar inscrito como tal, debiendo encontrarse en
buen estado mecánico. En caso que la unidad móvil sufra algún
desperfecto, deberá ser reemplazada por otro vehiculo en buen
estado.

[Escriba aquí]
El sistema de comunicación de auxilio debe ser un sistema de alerta en

tiempo real, es decir los grupos de trabajo deben contar con unidades
móviles de comunicación, que estarán comunicadas con la unidad
central ubicada en el campamento y esta a su vez, a la unidad de auxilio.
 Equipos de auxilio paramédico: Estos equipos deberán contar con

personal preparado en brindar atención de primeros auxilios, camillas,
balones de oxigeno y medicinas.
 Equipos contra incendios: Los equipos móviles estarán compuestos por

extintores de polvo químico, estos estarán implementados en todas
unidades móviles del proyecto, además en el campamento y en las
canteras en uso, se deberá contar con extintores de polvo químico y
cajas de arena.
Los costos estimados para la mitigación de los principales impactos

ambientales se han incluido en los presupuestos de cada alternativa de
proyecto.
4.12 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El presente proyecto será ejecutado por la Municipalidad Distrital de Mariano

Nicolas Valcarcel de Camana.
La municipalidad distrital junto con los pobladores se encargará del manteniendo

en el horizonte del proyecto que es de 20 años y velara por la preservación las
obras. En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los
actores que participan en la ejecución y operación del proyecto. Es necesario
analizar las capacidades técnicas, administrativas y financieras para poder

[Escriba aquí]
4.13. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

El presente proyecto se ejecutará por parte de la Municipalidad distrital de
Mariano Nicolas Valcarcel en un periodo de tiempo de 12 meses, de acuerdo al
análisis realizado los indicadores de rentabilidad indican que la alternativa N° 1 es
la recomendada.
CUADRO Nº 48: EVALUACION SOCIAL
Alternativa Alternativa
Costo Beneficio
1 2
VAN (S/.) 5,059,285 3,797,071
TIR 16.89% 14.19%
Ratio C/E 590.85 703.93
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION
En el plan de implementación detalla la propuesta de ejecución de la Inversión

así tendremos:
Cuadro N°49: Cronograma de inversión

Alternativa N° 1

[Escriba aquí]

01.01 OFICINA DE OBRA M2 24.00 65.00 1,560.00
01.09 GLB 7.00 10,000.00 70,000.00
HERRAMIENTAS
03.01 EXCAVACIONES
03.02 RELLENOS
04 CONCRETO SIMPLE
04.01 SOLADOS

[Escriba aquí]

04.01.01 M2 352.84 27.88 9,837.18 9,837.18
e=10cm
04.02 ZAPATA
05 CONCRETO ARMADO
05.01 ZAPATAS
05.02 ESTRIBOS
05.02.02 DE ESTRIBOS M2 737.54 60.22 44,414.66

05.03.01 M3 24.50 436.53 10,694.99
KG/CM2
05.03.02 M2 140.00 60.22 8,430.80
DE MUROS
05.04 PILARES
05.05 LOSA

[Escriba aquí]

05.06.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA DE TRANSICION M2 4.79 46.05 220.58
07 APOYOS
07.02 APOYO MOVIL 2 PLANCHAS METALICAS 1.4x0.50 M e=3/4" PZA 16.00 2,100.00 33,600.00 67,200.00
09 DRENAJES
10 SEÑALIZACION
11 OTROS
11.02 PASAMANOS TUBO 2" M 400.00 40.16 16,064.00

[Escriba aquí]
4.15 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
CUADRO N° 50:MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA EL PROYECTO
RESUMEN DE INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Mejora de la - Ingreso Per - PBI
FIN calidad de vida de Capita de - Encuesta
los pobladores del 0.72% a 1% Hogares
distrito Mariano anual
Nicolás Valcárcel
- Empresas de
Acceso adecuado Transportes de
en el Distrito de Pasajeros - Encuesta a - No presencia
Mariano Nicolas - IMD de 1656 Transportistas de eventos
PROPÓSITO Valcarcel veh/día actual - Estudio de naturales
- Trafico extremos.
Vehicular
- Voluntad
- Construcción - Construcción - Inventario política de las
COMPONE Puente Urasqui del Puente de Vehicular autoridades.
NTES 200 m de largo. - Informes de - Condiciones
Mantenimient económicas
o actuales
favorables.
- 01 Expediente
Técnico
- Trabajos - Informe de - Existencia de
- Elaboración de preliminares Supervisión y recursos del
Expediente - Construcción Monitoreo de Gobierno

[Escriba aquí]
Técnico. del puente. Unidad Regional

ACCIONES - Construcción Ejecutora. Arequipa
- Ejecución de Obra de accesos. - La misma - Interés de
- Inversión Total infraestructur Gobiernos
- Mantenimiento de S/. a. Locales
8’773,961.62

[Escriba aquí]
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El presente proyecto está enmarcado en los lineamientos de política del Plan

Concertado de la Municipalidad y en su Presupuesto Participativo, para la mejora y
el desarrollo de la infraestructura productiva.
2. El puente materia del presente proyecto es parte vital de la infraestructura vial de

la Región Arequipa, ya que articula el transporte de pasajeros y carga entre las las
diferentes localidades del Distrito de Mariano Nicolas Varcarcel.
3. Los actuales puentes son provisionales tiene una antigüedad mayor de 50 años, por
lo que requieren ser reemplazados
4. El Proyecto de Construcción del Puente Urasqui tiene una longitud de 200 m. tiene
un costo de S/. 8’773,961.62 que incluye costos directos e indirectos.
5. El Proyecto Construcción del Puente Urasqui, tiene una rentabilidad positiva a una
tasa de descuento de 09%, con los indicadores de TIR = 16.89% y VAN S/.
5’059,284.
6. De acuerdo a los factores de rentabilidad y sostenibilidad del proyecto se

recomienda la ejecución del proyecto.
7. El Proyecto de Construcción del Puente Urasqui, es técnicamente factible y

socialmente necesario, por lo que se recomienda su ejecución, considerando la
importancia de este nexo en las localidades del Distrito y por los indicadores que
presenta su evaluación.

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PERFIL DE INVERSIÓN PÚBLICA

“CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR URASQUI SOBRE

A. Nombre del proyecto

II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Diagnóstico de la Situación Actual.

2.2 Definición del Problema y sus causas.

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

3.1 Horizonte del Proyecto

4.1 Conclusiones y Recomendaciones.

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA (PERFIL)

“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR DE URASQUI,

MAPA Nº 1: MAPA DE UBICACIÓN

MAPA Nº 2: MAPA DE UBICACIÓN

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA: La Unidad Formuladora es la encargada de realizar el

Sector Gobierno Local

Pliego Municipalidad Distrital de Camaná

Sector Gobierno Local

2.3 PARTICIPACION DE INVOLUCRADOS

- Municipalidad Distrital de Mariano Nicolás Valcárcel, es una entidad del

- Municipalidad Distrital de Camaná, es una entidad del gobierno local, en cuya

- Provías Rural, cuya función general es promover, programar, coordinar, supervisar y

- La Población de la localidad de Mariano Nicolás Valcárcel, es la población

Se concluye que la población beneficiaria es de 6093 pobladores, que habitan en

2.4 MARCO DE REFERENCIA

Durante muchos años el limitado presupuesto no ha permitido la construcción

En época de avenidas estos puentes provisionales se destruyen quedando

La dificultad de traslado dificulta la gestión del mismo municipio, por lo que es

La falta de un puente no permite el traslado adecuado de los peatones, existe

Sin embargo una de las actividades económicas que le genera un movimiento

En la actualidad esta actividad minera no genera mayores impuestos sobre

LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES Nº 27972

En materia de desarrollo y economía local las municipalidades efectúan el

Las municipalidades provinciales y distritales promueven el desarrollo local, en

Así mismo, en su Artículo 76.-Delegacion de competencias y funciones específicas

PLANES DE DESARROLLO Y EL PRESUPUESTO PARTICIPATIVO

La Ley 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)

Corresponde a la Ubicación Programática de Perfil según el Clasificador Funcional

Se concluye que El PIP “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHÍCULAR DE URASQUI, DIST.

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

Actualmente el distrito de Mariano Nicolás Valcárcel no cuenta con un puente

En los meses de avenidas, Diciembre a Mayo, no existe acceso vehicular a

Los productores agrícolas han dejado de cultivar gran cantidad de terrenos,

las cuales son explotadas artesanalmente en su mayoría, teniendo el mismo

El distrito de Mariano Nicolás Valcárcel cuenta con dos puentes provisionales de

3.1.1 I D E N T I F I C A C I O N D E L AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

MAPA Nº 3: MAPA DE UBICACIÓN

22.9 CHUÑUÑO 511

7.8 78.15 509 YANAQUIHUA

PLANTA 2.9 CERRO RICO MINA HDA. 6.7 LLANGA

MINA SIHUINCA ALPACAY ALPACAY HUASAOCA

684 683 508

Ppa. del IQUIPI 1.0 5.0 CHILLIGUAY

593 595 CAMP. CUNO CUNO

5.0 Ppa. Cuno Cuno

506 Ppa. del Cenizal

Progresiva 0+000, en el sector de Urasqui margen derecha.

CUADRO N° 10: Anexos Distrito Mariano Nicolás Valcárcel

B. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

Esta zona de vida en promedio la evapotranspiración potencial total por

 Recursos Agua y Suelo

Arequipa, y las zonas alto andinas de la Región Ayacucho. En su