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RESUMEN EJECUTIVO
ALG Andina
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
INFORME Nº 9.A
RESUMEN EJECUTIVO
Alternativa 1
Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio suficientes, que permiten ajustar mejor las
inversiones requeridas a lo largo de la concesión:
Campo de vuelos: calle de rodaje paralela parcial, de 3.000 m de longitud (ampliable a
4.000 m en fases posteriores),
Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 14 posiciones de
estacionamiento, ampliable a hasta 16,
Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 30.000 m2, ampliable en fases
posteriores, situando la calidad de servicio en el nivel intermedio o “adecuado” (nivel C de
IATA, recomendado para el diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda
requerida y,
Una playa vehicular con un mínimo de 10.500 m2 en apertura
DEP APP
34
16
Alternativa 2
Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio notables:
Campo de vuelos: calle de rodaje paralela entera, de 4.000 m de longitud
Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 15 posiciones de
estacionamiento, ampliable hasta 22
Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 40.000 m2, (ampliable), situando
la calidad de servicio en un nivel medio-alto (nivel B de IATA, un nivel superior al
recomendado de diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida y,
Una playa vehicular con un mínimo de 12.500 m2 en apertura
A igual nivel de servicio, la alternativa 2 ofrece entre un 30 y un 40% más de capacidad global a lo
largo de la vida útil de la infraestructura que la de la alternativa 1. La alternativa finalmente
seleccionada en la etapa de Perfil es la alternativa 2. Esta alternativa 2 es la que se
desarrolla en la etapa de Factibilidad.
Según la lógica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a los Medios
Fundamentales son las mostradas a continuación.
Acción 1.1 Construcción de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los
Distritos de Chinchero y Huayllabamba
Acción 1.2 Construcción de una franja de pista de 4,120x300 m
Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje (TWY) C paralela de 4,000 m completa, dos
calles de salida a 90º y una calle de salida rápida de la pista en ángulo
Acción 1.7 Construcción de instalaciones para suministro eléctrico (doble acometida ciudad,
más 3 grupos electrógenos de 2,000kVA en la central eléctrica)
Acción 2.1 Adquisición de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY
En principio, las acciones son homogéneas y complementarias, y son parte del eje fundamental
para solucionar el problema central.
6. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en
la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin Proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas. El análisis de
demanda histórica, la metodología de proyección de demanda del proyecto, los escenarios de
tráfico y los resultados de la proyección de tráfico del AICC, el análisis de capacidad del
aeropuerto actual AIVA y el análisis de la brecha entre demanda con proyecto y demanda sin
proyecto se detallan en el Volumen 1, “Análisis de mercado”.
5.0
4.5
3.5
2.0
1.5
2022
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2023
2024
2025
2026
2027
Figura 4. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA
Como se analiza en el análisis de la oferta (ver Volumen 1, “Análisis de mercado”), el AIVA podría
llegar a tener una capacidad práctica cercana a los 3.6 Mpax, gracias a diferentes ampliaciones y
reformas. Como se observa en la siguiente figura, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del
Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de
servicio en el aeropuerto.
Mpax
5.0
Ampliación de terminal
4.5 (zona norte)
4.0
Ampliación de terminal
(fachada principal)
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
2013
2026
…
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
…
2017
2025
2012
2013
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 6: Demanda de tráfico en la región del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 5.7
Mpax, lo que supondría 1.3 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es
decir, más de un 20% de pasajeros.
La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de
operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la
capacidad estática de la plataforma.
Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028,
las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesión. Por ello se propone un desarrollo en base a una única
terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de
sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no
inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.
A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres
fases de acuerdo a los niveles de tráfico de pasajeros previsto:
Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)
4.0
3.5
3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0
1.5
1.0
Cierre AIVA
0.5
0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 7: Demanda de tráfico y capacidad del AICC
En el gráfico anterior se muestra la evolución de la demanda prevista con los tres escenarios de
capacidad que se proponen. Se observa que el tráfico anual previsto, desde la apertura crecerá
rápidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/año, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir
un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 años
un millón de pasajeros adicional.
1.6
1.4 1.3
1.2
1.2
1.1
1.2 1.1
1.1
1.0 1.0
1.0 0.9 0.9
0.8 0.9
0.7 0.8
0.8 0.7 0.7
0.6
0.6 0.5
0.4 0.3
0.1
0.2
0.0
2012
…
2047
2054
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 8: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax
Miles de
ATMs
6.0
5.0
4.8
5.0 4.6
4.2
4.4
3.9 4.1
3.7
4.0 3.3 3.5
3.0 3.2
2.9
2.7
3.0 2.4 2.3 2.5
2.0 1.4
1.0
0.2
0.0
2030
2055
2012
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2056
2057
2058
2059
2060
…
-1.0
-0.9 -0.9
-2.0 Descenso de ATMs por la operación
-1.8 de aeronaves WB en el AICC y por el
aumento del factor de ocupación
Figura 9: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA)
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.
A continuación se incluye una tabla comparativa entre el AIVA y el AICC, para reflejar más
claramente la brecha existente entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, tanto a
nivel de demanda como a nivel de oferta de la infraestructura prevista.
Los subsistemas aeroportuarios situados en el lado tierra del aeropuerto incluyen la Parte Pública
y una serie de elementos de apoyo (a excepción de la estación depuradora de aguas residuales,
que se encuentran en el lado aire). Estas instalaciones y edificios se muestran a continuación:
Mantenimiento y Central
talleres Punto limpio
Playa Multipropósito eléctrica
Planta de
vehicular Cerco lado Combustible
aire – lado
tierra
Bus
Oficinas y
corporativo
Centro de emisores
Terminal Pasajeros (Campo de antenas)
40.000 m2
Centro de
SEI Torre de control
Planta Control
Terminal Hangar AG tratamiento de APP
VIP/tripulaciones
Carga aguas
Control de accesos
En primera línea:
Un edificio terminal de pasajeros que se prevé con una superficie de aproximadamente
40.000m² construidos y capacidad para 4.5 Mio pasajeros en apertura
Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga
1
El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá, China,
Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España,
Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano,
Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez.
La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar
la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de
la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.
Concepto AICC
Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el
Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno
social es del 12.10 %.
E D
CPPC * Ke * Kd * (1 T ) * (1 L)
(D E) (D E)
Donde:
D = Valor de mercado de la deuda (60%)
E = Valor de mercado del Equity (40%)
Ke = Costo del capital de 12,02% que se ha calculado en base a la rentabilidad libre de
riesgo, riesgo país y riesgo del sector aeroportuario por la prima de mercado
T = Tasa impositiva a la renta (0.335)
L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta
Kd = Costo de la deuda antes de impuestos (6.96%) que se calculado en base a los
bonos sobreaños en dólares de un plazo similar de la deuda más los costes de estructuración
(1,5%) y spread (1,5%)
A partir de los anteriores valores de Ke y los costes de la deuda, se ha procedido a determinar el
WACC del proyecto de 7.59%.
WACC = Ke * E/(E+D) + Kd * (1-T)* D/(E+D)
7.59% = 12.02% * 40% + 6.96% * (1-0.335) * 60%
Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de
inflación del 2.0%, por lo tanto el valor de la tasa en términos reales es de 5.48%.
Intangibles
PEM
Apertura 1a Ampliación 2a Ampliación Reposiciones y TOTAL PEM Inversión Actuaciones SCA, Total inversión del
(2021) (2031) (2044) reparaciones Aeroportuaria liberación terrenos y Proyecto
áreas de salvaguarda
Por otro lado, el valor total de la inversión privada sin IGV para el proyecto del AICC durante el
periodo 2014-2053 es de S/. 1913.67 millones que equivalen a USD 688.4 millones. Estos montos,
en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente. Estos
montos son inferiores a los montos del capítulo 1 debido a que no contempla las inversiones en
rehabilitación y mejoramiento de los últimos años (2054-2060).
El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una
de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal.
Este presupuesto se estructura en:
Parte aeronáutica
Parte pública
Elementos de apoyo del aeropuerto
Seguridad y salud de las obras
Reposiciones y reparaciones
Actuaciones Medioambientales en la fase de obra
11.4. Resultados
Una vez estimados los montos de inversiones, costes de operación y mantenimiento y los
ingresos, para el cálculo de la evaluación privada también debe considerarse el efecto de los
impuestos, por un lado el efecto del IGV y por otro el impuesto a la renta.
El Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de
inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago
de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el
operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de
S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.
Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones,
equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la
cofinanciación de las obras de apertura.
En resumen, para la evaluación privada, tendríamos los siguientes resultados:
TIR No aplica
Análisis de la evaluación
Consiste en una evaluación basada principalmente en la comparación del costo neto en valor
presente y ajustado por riesgo para el sector público, de proveer un proyecto a través de una obra
pública con el costo del mismo proyecto ejecutado a través de una Asociación Público Privada
(APP).
( ) ( )
es decir,
( ) ( )
∑ ∑
( ) ( )
donde:
VpD es el Valor por Dinero
CBt es la estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t, sin ajustar por
riesgo
CRTt es el valor del riesgo transferido en el período t
CRRt es el valor del riesgo retenido en el periodo t
IPPt son los Ingresos Públicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios por la
provisión del servicio público
CTt es el costo de transacción asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de licitación
CCF, en el periodo t
CCEt es el pago diferido al concesionario en el período t
r es la Tasa de Descuento
n es el número de años del horizonte de evaluación
t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
El horizonte de evaluación se establece en un escenario base de 40 años de concesión,
incluyendo el periodo de construcción inicial del aeropuerto. Por tanto, n = 40.
El costo a valor presente del proyecto como obra pública está formado por el costo base del
proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.
El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO está formado por los
riesgos retenidos por el Estado, los costos de transacción asociados a estructurar y llevar a cabo
el proceso de APP-CO, y el nivel de cofinanciamiento del Estado.
Análisis de riesgos
Los riesgos identificados y analizados durante las tres etapas del AICC, diseño, construcción y
operación, son:
Riesgos en la etapa de diseño
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original
8. Riesgos arqueológicos
Tabla 6: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor
presente).
donde:
Ing_Espt son los Ingresos Esperados de la Concesión (sin considerar aportes del Estado) que
retribuyen la inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento en el periodo t
Invt es la Inversión en el periodo t
O&Mt son los costes de Operación y Mantenimiento en el periodo t
WACC es la Tasa de Descuento
t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
n es el número de años del horizonte de evaluación
La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluación privada del proyecto dando
como resultado un 7.59% en términos corrientes, y un 5.48% en términos reales.
Una vez calculado el cofinanciamiento que debe recibir el privado en valor neto presente se ha
configurado un flujo de pagos de cofinanciamiento con el siguiente esquema para facilitar el aporte
del Estado en el tiempo con el objetivo de reducir su nivel de endeudamiento público:
Un pago por el 20% del cofinanciamiento en el tercer año (PPO) en el momento de la
ejecución de las obras con mayor riesgo como son los movimientos de tierras
Pagos durante 10 años en cuotas alícuotas (PAO) a partir del Inicio de Operación por valor
total del 80% del cofinanciamiento
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) en valor presente para el privado
equivaldrían a 271.9 Mio USD. Este cofinanciamiento descontado a la tasa del público una ve
configurado el plan de pagos descrito anteriormente es de 255.9 Mio USD.
Costos de transacción
Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de
manera que la información técnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el
interés de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensión de competencia en
el proceso de licitación. Ejemplos de estos estudios son:
Costo de las publicaciones de la licitación
Costo de asesorías legales
Costo de asesorías financieras y de bancas de inversión
Costo de promoción
Costo de la institucionalidad concesional y supervisión
Con el fin de simplificar este cálculo, el valor del Costo de Transacción se estimarán 0.5% del
Costo Base de Inversión del Proyecto.
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega
en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
35
Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo
Costo ajustado total de la APP-CO
El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento
Estatal esperado, más el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de
Transacción asociados al desarrollo del proyecto por concesión.
La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir,
el costo para el sector público de realizar la obra por la vía de concesión (valor presente).
Tabla 7: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)
El Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 544.8 millones de USD (296.5 Mio USD en valor
presente).
Tabla 8: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)
El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica
que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada,
Circulación de agua con riesgo de erosión en Depósito de agua para el riego realizado por
taludes. Verano 2013 época de lluvias. los comuneros. Verano 2013 época de lluvias.
Figura 14: Cuerpos de agua
Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
A lo largo de los trabajos técnicos realizados entre los años 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relación al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspección de las zonas arqueológicas en el ámbito de estudio.
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilitó información referente a la existencia de la zona
arqueológica denominada Parque Arqueológico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nación por Resolución Directoral Nacional Nº 405/INC de fecha 13 de Mayo de
Esta información fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluyó, en los informes presentados, que el áreas de concesión
del futuro AICC, no se superpone con el polígono del Parque Arqueológico de Chinchero. Aspecto
que se remarcó en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisión y Evaluación Técnica
de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relación a que el total del área (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueológicos.
Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo –pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo –perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el
Gobierno Regional ya dispone de los títulos de propiedad emitidos por la Superintendencia
Nacional de Registros Públicos (SUNARP) en relación a los terrenos, de las tres comunidades,
afectadas por la poligonal del AICC.
En el año 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las
personas de dichas comunidades que tenían predios afectados. De acuerdo con la información del
informe final de Diagnostico Físico legal del área de concesión del AICC y la base de datos de las
parcelas involucradas en el área de Concesión, LOHV elaboró el cuadro de magnitud de
afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarrolló durante los meses de
mayo-agosto de 2011.
El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrícola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y múltiples restos de plásticos utilizados en
agricultura.
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
LADO AIRE
TERMINAL DE
TERMINAL DE PASAJEROS
CARGA
Playa
vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros (aunque no se espera una actividad muy significativa de carga aérea). En la siguiente
figura se muestra el modo en el que se efectúa el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
Control
Check-in
Aduana
Check-in
Equipaje Control
Equipaje
Seguridad
Control
Seguridad Pasaporte Pasaporte
Salidas Llegadas
DOMÉSTICO INTERNACIONAL
Para garantizar la correcta operación de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro eléctrico, el suministro de agua y el combustible.
Estos parámetros están estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones
del aeropuerto, así como a la tipología de las aeronaves que operan y sus rutas.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situación de partida desde los estándares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalación y, desde un
punto de vista cíclico, para no generar disfunciones en el entorno próximo e inmediato.
Planificación
Diseño
Operación
Ingeniería
Construcción
14.5. Paisaje
Conceptualmente, la integración de la dimensión ambiental se ha realizado a lo largo de todo el
proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestión de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC, se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectónico.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el ámbito de estudio a nivel de
planificación con la intención que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversión el AICC
este insertado en el territorio con una afectación ambiental mínima. Esto supone
Restituir los cultivos afectados por la ejecución del proyecto sino también integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a través de implantación de nuevas técnicas
agrícolas
Transferencia de conocimiento en relación a nuevos cultivos
Actuaciones paisajísticas concretas (hidrosiembras y plantación de árboles en zonas
concretas) en la fase de ejecución de la obra. Uno de los principales retos del PIP es el
encaje en el entorno paisajístico de singular belleza andina.
Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestión del
agua
Opciones
Energías tecnológicas
renovables
Mejores
Gestión de la técnicas
energía
Beneficios disponibles
Accesibilidad
ambientales
Manejo de la
Biodiversidad Paisajismo
Atracción de
aeropuerto
En este sentido se plantea una gestión de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cíclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestión adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimización de impacto (prevención y
corrección).
Los desechos sólidos, los cuales son generados por las actividades de operación y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, serán colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratégicamente en el área terminal (en la Parte Pública) y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recolección de desechos, se obtendrá una
segregación inicial de los mismos, puesto que se dispondrán varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgánicos, siguiendo el sistema de
clasificación y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Región Cusco. En
caso que este sistema de clasificación cambiara debería adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran áreas localizadas
estratégicamente. Desde allí, los desechos serán transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestión Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.
FIN
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE IMPACTO
Servicios Incremento del 5.6% de promedio anual en 6.3% de Registros Entorno
aeroportuarios flujo de el periodo 2012-2027, y del promedio anual estadísticos de económico,
adecuados y transporte aéreo tráfico de político y social
0.8% en el periodo 2027- en el periodo
competitivos, de pasajeros en CORPAC estable en el país
facilitadores del la Región. 2060 1983-2012 (1.9 y Región Cusco
desarrollo Mpax en el AIVA
sostenible de la en 2012) Políticas
Región del sectoriales de
Cusco Incremento de la Se espera el ingreso de En el 2013, la Registros promoción y
recaudación neta una suma equivalente a cifra de ganancia estadísticos del apoyo al turismo
de divisas aprox S/. 84 mil millones neta por turismo Ministerio de en el país y
proveniente del durante el período 2014 - Comercio Región Cusco
en Cusco
mayor flujo de 2060. Exterior y
turistas asciende a Turismo
S/.828 millones Alto interés de la
extranjeros. inversión privada
de la situación
en invertir en la
sin proyecto. Región Cusco
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE EFECTOS
Mejora del nivel Ratio de Inferior al 0,005%en 40 0,0049% en el Registros Se mantiene el
de seguridad, incidentes y años de operación del periodo 2008- estadísticos de interés de las
capacidad y de accidentes en incidentes y líneas aéreas por
proyecto 2012
servicio de la operaciones de accidentes operar en la
infraestructura aterrizajes y aéreos del Región del
aeroportuaria en despegues operador privado Cusco
la Región del
Cusco Capacidad del Superior a 18 operaciones 12 ops/h Registros Se mantiene el
campo de vuelos por hora en 2021, y de 21 estadísticos del atractivo turístico
operaciones por hora en movimiento de de la Región del
aeronaves del Cusco
2031
operador privado
Capacidad del Procesar con nivel mínimo Niveles de Registros Se desarrolla la
área terminal de B de IATA, más de 1,500 servicio D en estadísticos del capacidad
pasajeros movimiento de hotelera
pasajeros por hora en zona de
pasajeros del necesaria para
2021, más de 1,900 en facturación acoger la
operador privado
2027 y más de 2,200 en demanda
2047 turística
COMPONENTES
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE PRODUCTO
Infraestructura Desarrollo completo a Construcción No aplica Visita de Desembolsos de
aeroportuaria los 7 años, de los completa de todos los inspección post presupuesto y
suficiente, subsistemas ejecución construcción de
subsistemas
adecuada y aeroportuarios: campo equipamientos
situada en un de vuelos, plataforma aeroportuarios Registro de los oportunos
entorno rural de estacionamiento No aplica informes de
de aeronaves y área Obtención de la construcción de Condicionantes
terminal certificación la infraestructura meteorológicos
Certificación del no
aeropuerto. Acta de condicionantes
recepción de
obra
Equipamiento Desarrollo completo a Construcción No aplica Acta de Desembolsos de
aeronáutico los 7 años, de los completa de todos los recepción de presupuesto y
eficiente y equipos y sistemas subsistemas equipos construcción de
moderno aeroportuarios y equipamientos
aeroportuarios
administrativos de Acta de oportunos
acuerdo a No aplica recepción de
requerimientos de la Obtención de la mobiliario y otros
concesión certificación elementos
Certificación del
aeropuerto
ACCIONES
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE ACTUACIÓN
Acciones para Ejecución de las Construcción No aplica Informes de Mantenimiento
la construcción obras previstas completa de todas las ejecución del de los
de asociadas a estas proyecto requerimientos
obras previstas
infraestructura acciones Visita a las asociados a las
infraestructuras acciones
Acciones para Adquisición de los Adquisición de todos No aplica Revisión de Mantenimiento
la equipamientos los equipos equipos de las
implementación asociados a estas necesarios instalados/dispon especificaciones
del acciones ibles de los
equipamiento equipamientos
Acciones de Ejecución de las Ejecución completa de No aplica Verificación de la Mantenimiento
estructura medidas necesarias las acciones estructura de la estructura
para desarrollar estas planteadas desarrollada e asociada a las
acciones informes de acciones
capacitación
CAGR
0.8%
5.7
5.4
5.2
CAGR 5.0
4.8
5.6% 4.6
4.3 4.4 4.4 4.5
4.1
4.0
3.8
3.6
3.5
3.3
3.0 3.2
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1
…
2024
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 22. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC para el escenario base
A pesar de estas nuevas rutas, se considera que el tráfico en Cusco seguirá siendo
mayoritariamente doméstico (90%), de modo que la mayoría de pasajeros seguirán accediendo a
Cusco a través de una conexión previa en Lima.
Finalmente, se plantean dos escenarios alternativos: pesimista y optimista.
El escenario pesimista asume que tanto el crecimiento del tráfico aéreo como la evolución de la
capacidad de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base. El límite de saturación
se sitúa en torno a 3.8 millones de pasajeros, que corresponde al tráfico previsto para 2026 en
este escenario.
El escenario optimista tiene en cuenta una evolución del tráfico aéreo por encima de las
expectativas del escenario base y una generación de demanda superior de los atractivos turísticos
secundarios (Ej. Choquequirao). Con estas hipótesis, la saturación turística de la región se
alcanza en 2035, con 6.6 millones de pasajeros.
12
10
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora
Figura 23. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 en apertura (2021)
Parámetros de diseño 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
Pasajeros anuales (Mpax) 1.924 2.359 3.320 3.969 4.458 4.827 5.228 5.661
ATM anuales 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110
ATM día diseño 76 92 127 138 145 146 148 149
ATM hora diseño 11 12 16 18 19 19 20 20
PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555
PHD salidas 596 720 1,037 1,215 1,347 1,445 1,549 1,661
PHD salidas dom. 596 720 778 912 1,011 1,083 1,162 1,245
PHD salidas int'l n/a n/a 259 304 337 361 387 415
PHD llegadas 367 443 638 748 829 889 953 1,022
Los pasajeros de la hora de diseño se obtienen a partir del programa de vuelos previsional
proyectado. Los resultados muestran que el pico actual de tráfico se acentúa con la apertura del
AICC, pero prácticamente se mantiene constante a partir de la saturación turística de la región
(año 2028 para el escenario base).
Se prevé también que el pico de tráfico de pasajeros en salidas sea más acentuado que para el de
llegadas (60% movimientos comerciales de salida y 40% movimientos comerciales de llegadas en
la hora de diseño, respectivamente).
Para el año 2030 se prevé una concentración en la hora de diseño de aproximadamente 2,000
pasajeros, correspondientes a 19 operaciones previstas en la hora de diseño para tal fecha. Estos
parámetros son los que se utilizan para el dimensionado de la plataforma y terminal.
5.0
Ampliación de terminal
4.5 (zona norte)
4.0
Ampliación de terminal
(fachada principal)
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
2013
2026
…
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 24. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA
En cuanto al AICC, la capacidad en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los
10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever
una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad
de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar
la capacidad estática de la plataforma.
4.0
3.5
3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0
1.5
1.0
Cierre AIVA
0.5
0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 25. Horizontes de operación del AICC
El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer
la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En
dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la
capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte
final de operación.
2
PBN: Performance Based Navigation
3
CAR: Región Caribe / SAM: Región Sudamericana
Se propone una serie de procedimientos acorde con el concepto para el espacio aéreo, con un
total de 25 procedimientos PBN así como 3 procedimientos convencionales con la finalidad de no
excluir aeronaves no equipadas.
Estos procedimientos son los factores que posteriormente definen los recursos tanto técnicos
como humanos a dimensionar en el Aeropuerto y el Área de Control Terminal circundante, en las
regiones 4, 5, 6 y 7.
Para dar soporte a los procedimientos basados en radioayudas convencionales, se utilizaran
equipos ya existentes, como el DVOR ZCO, pero se hace necesario equipar al nuevo AICC y a su
entorno de equipamientos adicionales a los existentes. Por lo tanto, se propone la instalación un
sistema ILS/DME de Categoría I para SID y STAR RWY34, la instalación de un nuevo
DVOR/DME ALG y el uso del DVOR/DME CZO existente.
Para cubrir las necesidades de comunicaciones del aeropuerto, que incluyen comunicaciones
Tierra-Aire, pero también el intercambio de información Tierra – Tierra entre diferentes centros
tanto de control de tráfico como de las aerolíneas, se propone la instalación de sistemas SCV,
Grabadores de Voz, red AMHS, y Radio VHF.
Según el manual PBN [4], la especificación propuesta RNP-1 es apropiada para en entornos de
baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de vigilancia ATS sea inexistente o limitada. En
el área del nuevo AICC existe ya cobertura radar que presta el MSSR de Acopia Grande,
pensado para dar cobertura a los sobrevuelos, pero el aeropuerto queda fuera del área de
cobertura del radar. Tomando en cuenta las directrices establecidas en el Plan Regional de
Navegación Aérea ([7]), se propone la instalación de un sistema de multilateración de área
amplia (WAM) con sensores compatibles con equipos ADS-B embarcados. La instalación de
un sistema mixto ADS-B y WAM tiene como objetivo principal cubrir las necesidades de vigilancia
sin excluir a ninguna aeronave por no disponer del sistema ADS-B embarcado.
Ráfagas de viento. El análisis de ráfagas de viento sirve únicamente para los operadores
(es decir, para la fase de operación del aeropuerto, no de planificación). Dado que solo se
tienen datos consistentes de la estación Campbell (62 días y medio), únicamente se puede
indicar que la mayoría de ráfagas observadas en junio-agosto provienen de las
componentes N, NW y NNW, es decir alineadas con la pista proyectada 16-34.
Comparando los resultados con el Informe de CORPAC de 1987, se observa que la
mayoría de ráfagas de mayor intensidad se producen a primera hora de la tarde (en torno
a las 13h), de manera muy recurrente:
14
12
20kt
Velocidad ráfagas (m/s)
10
0
6/18/2013 6/22/2013 6/27/2013 7/2/2013 7/7/2013
Día
Por otro lado se ha procedido a revisar todas las planillas en papel del mismo período
(junio-agosto) para cada año del período 1981-85. Únicamente se puede concluir de los
datos de ráfagas en aquel período que no hubo una sistemática en la toma de datos, ya
que solo se anotaron aquellas ráfagas con velocidades de viento superiores a 20 kts,
descuidando todas las ráfagas de menor intensidad.
Dirección de viento. El análisis de todas las series de datos en todos los períodos de
observaciones confirman que los vientos predominantes provienen del cuarto cuadrante,
es decir con frecuencias mayoritarias entre las componentes N y NW. En el período
reciente de dos meses registrado por la estación Campbell se observa una lóbulo en la
rosa de componentes entre ESE y SSE, que si bien está alineada con la pista proyectada,
no aparece en las rosas de series de datos más largas anteriores. Se trata de vientos que
conllevarían viento en cola en aterrizajes por la pista 34 (representa un 16.9% del tiempo
total). No obstante, ninguna de las observaciones de estas componentes supera los 10kts
de intensidad (es decir, son compatibles con la operación habitual de aterrizajes por la
pista principal 34).
N NN
16-34 40%
NNW30.0%
NNW 40% NNE NNW NNE
NNE
25.0%
NW 30% NE NW
NW 30% NE
NE
20.0%
20% 20%
15.0%
WNW ENE WNW
WNW ENE
ENE
10.0%
10% 10%
5.0%
W 0% E W
W 0%
0.0% EE
SW SE SW
SW SE
SE
Velocidad (intensidad) del viento. Los valores de intensidad de viento (rosa de viento en
intensidades) adoptados para la planificación aeroportuaria son los del período 1981-85.
En observaciones más recientes, con las estaciones Davis y Campbell, los valores
registrados de velocidades son menores que los del período de referencia. De este modo,
el consultor adopta un criterio del lado de la seguridad (mayores velocidades y por tanto
resultados más conservadores).
Los datos de la estación Campbell, cuyo mástil está a 10m de altura sobre el suelo (y que
por tanto no está sujeto al efecto de rugosidad del suelo que puede afectar a la estación
Davis), muestran que la práctica totalidad de los registros son vientos de intensidad inferior
a 20 kts, que es el límite de absorción de componente de viento transversal de las
aeronaves. Se debe proseguir con la toma de datos con esta nueva estación para
determinar con mayor confiabilidad el % de viento en calma, al menos durante un año, y
poder utilizar una rosa de vientos diferente a la del período 1981-85.
El estudio muestra que no hay una presencia de nubes particularmente complicada para la
operación aeronáutica en el AICC: Se observa que las nubes bajas con mayor presencia
son de tipo Sc (43.1%), Cu (38.5%) y St (14.1%). Las nubes medias con mayor presencia
son muy mayoritariamente de dos tipos: As (59.3%) y Ac (40.4%). Las nubes altas con
mayor presencia son muy mayoritariamente de dos tipos: Cs (61.9%) y Ci (37,6%), es decir
nubes que rara vez provocan tormenta o turbulencia (y consecuentemente cizalladura de
viento).
Techo de nubes. Los valores de altura de nubes (observaciones visuales anotadas cada
hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período
1981-85. No hay datos disponibles del período 2011 y los datos observados desde el mes
de mayo de 2013 constituyen una serie demasiado breve para poder ser utilizada en
comparación. Los registros del período 1981-85 indican que el promedio del techo de
nubes es de 1,614 m de altura.
Niebla. Los valores de presencia de nieblas adoptados para el estudio son los únicos
disponibles, es decir los del período 1981-85. Se ha observado que aproximadamente un
5% del tiempo total en promedio se observan fenómenos de niebla en el emplazamiento
del AICC. Se observa que se producen con frecuencia especialmente a primera hora de la
mañana, asociados a la acumulación e incremento de humedad relativa del aire durante la
noche. Por ello es a primeras horas de la mañana cuando se prevé la funcionalidad
principal del sistema ILS Cat I.
Nieve. Los valores de presencia de nieve adoptados para el estudio son los únicos
disponibles, es decir los del período 1981-85. Estos registros contemplan un porcentaje del
0,01% de observaciones de nieve. Se concluye que es un fenómeno aislado y que se
produce con muy poca probabilidad en Chinchero.
Temperatura del aire. La temperatura promedio del aire (medida como promedios en
períodos de una hora) es un parámetro fundamental como input en la planificación de
vuelos, el análisis de performance y pesos de aeronaves y el despacho de las mismas. El
periodo de 1981-85 de Chinchero tiene un mayor número de muestras y mayor
confiabilidad de datos para determinar la temperatura de referencia y las temperaturas de
trabajo para evaluar los parámetros anteriores.
Los datos de temperaturas del aire arrojados por la estación Davis son significativamente
superiores y no se consideran válidos, puesto que no muestran consistencia con los datos
registrados para el mismo período con la estación Campbell (más cercanos a aquellos del
81-85 en el período que es comparable de junio-agosto).
El análisis de temperaturas del aire (1981-85) determina que se deben evaluar otras dos
temperaturas de trabajo, además de la temperatura de referencia de aeródromo, para el
estudio de performance de aeronaves: 13ºC y 17ºC. En base a los resultados obtenidos,
cabe prever que el aeródromo tendrá una temperatura inferior a los 17ºC prácticamente en
la totalidad del tiempo de horario comercial (99.2% del tiempo), así que la performance de
las aeronaves no debe calcularse a temperaturas superiores a esta.
Por otro lado, la temperatura inferior a 13ºC cubre el 95.5% del horario comercial, es decir
dejando al margen las horas más calurosas del día (de 13h a 16h), y sirve como referencia
para aquellas operaciones que se vayan a realizar por la mañana (de 7h a 13h) y por la
tarde (de 16h a 24h), es decir para despacho de vuelos de medio y largo radio.
Humedad relativa. Los valores de humedad relativa están disponibles en los registros de
las estaciones de Chinchero 81-85, Davis 2010-11, y Campbell 2013. Las tres estaciones
muestran datos muy similares tanto en horario diurno como nocturno, no obstante las dos
últimas todavía no ofrece una serie de datos suficientemente extensa (un año completo). El
promedio de la humedad relativa se fija por ello en base al periodo 1981-85. Dicha
humedad relativa oscila alrededor de un valor promedio del 85% para el horario nocturno y
alrededor del 65% para el horario diurno.
Figura 29. Promedio horario presión atmosférica (mbar) vs intensidad del viento (kts). Campbell, 18/06–19/08/13
Tabla 17: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC
Fuente: Boeing y Airbus
Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categoría E (por letra de clave) y
el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo
C, y se han incluido para contemplar una posible sustitución de algunos modelos similares más
antiguos que operan en el AIVA, los 737-200.
4
Referirse al apartado 2.5.9 para la definición de clave de referencia
En virajes, 90
MOC 30 m
m o mayor
Ángulo de
Máximo 120° 138°
viraje
Ángulo de
15° 20°
balance
Velocidad
200 KT 187 KT
viraje (IAS)
Figura 31: Procedimiento n-1 motores para estudio de longitud de pista y pesos al despegue
(Boeing,2013)
Fuente: Elaboración propia
Figura 32: Pesos máximos al despegue del B737, B787 con n-1 motores para diferentes
longitudes de pista. ISA+25
Fuente: Jeppesen-Boeing
Coordenadas UTM
X (m) Y (m) Z (m)
Extremo de pista 16 816.738,13 8.519.680,38 3.722,59
Umbral 16 817.049,63 8.518.809,41 3.716,15
Umbral 34 (ARP) 818.085,04 8.515.913,97 3.732,81
Punto de la pista 817.411,64 8.517.797,19 3.713,34
Tabla 18: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP
Ancho de la pista 45 m
Ancho de los márgenes de pista 7.5 m
Ancho de franja de pista – Instrumental de precisión 300 m
Ancho de franja de pista bien nivelada de precisión 150-210 m
Longitud del área de seguridad de extremo de pista (RESA) 240 m
Anchura de RESA 150 m
Ancho de las calles de rodaje 23 m
Ancho de márgenes de calle de rodaje 10.5 m
Ancho de franja de calle de rodaje 95 m
Ancho de franja de calle de rodaje nivelada 44 m
Distancia entre el eje de pista y el eje de calle de rodaje paralela 182.5 m
Radios de curvatura de los virajes de las calles de rodaje 45 m
Distancia entre ejes de calle de rodaje y puntos de espera intermedios 47.5 m
Distancia entre eje de pista y apartaderos de espera 120 m
Distancia entre eje de pista y punto de espera en cabecera 16 145 m
Pendiente de la pista 0,8%-1,25%-0%
Tabla 19: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire
Fuente: Elaborado por ALG con datos de OACI
4 5
8
3
1 2
6 7 9
1070
1915
2210
2510
Los volúmenes de corte y relleno correspondientes a los movimientos de tierras se han calculado
a partir del software Civil 3D, introduciendo los ejes longitudinales y transversales de la pista,
calles de rodaje y plataforma e intersecando dichos ejes con las curvas de nivel de la topografía
levantada en campo. Los perfiles se han adecuado en la medida de lo posible al terreno de
fundación; no obstante se han respetado escrupulosamente las pendientes máximas admisibles
(longitudinales y transversales) fijadas en los SARPs del Anexo 14 de la OACI.
Se obtiene como resultado 3 zonas de corte (las lomas del terreno en la cabecera 16 y en la 34,
respectivamente), así como 3 zonas de relleno (en ambos extremos y en la zona central o lecho
de la laguna), como se indica a continuación:
Corte Relleno
Opción 1. Pavimentos sobre el terreno de fundación sin estabilización con cal, es decir
partiendo de un CBR de 3,7.
Opción 2. Pavimentos sobre el terreno de fundación estabilizado con cal al 8%, es decir
partiendo de un CBR de 15 (mejoramiento del terreno)
Ambas soluciones son técnicamente válidas y corresponde al concesionario (o contratista), en la
fase de ejecución, la elección de uno de estos métodos u otros que se pudieran plantear. El
método finalmente adoptado ha de dar cumplimiento d a toda la normativa correspondiente y debe
ser coherente con el tráfico esperado.
Cabe indicar que la opción 1 es más conservadora (requiere de un presupuesto mayor), pero por
otro lado requiere la utilización y empleo de todo el potencial de todas las 6 canteras más
próximas al AICC (las cuatro recomendadas más el potencial de dos canteras adicionales, Písac y
Vilcanota). Por lo tanto con dicha opción se asume un riesgo adicional desde el punto de vista de
recursos disponibles para la obra. Esta opción 1 es la que se ha incluido en presupuesto.
El tipo y ubicación de pavimentos a diseñar puede verse en los planos correspondientes, y
responden a la siguiente distribución:
Pavimento flexible. A ejecutar en la pista 16/34, de 4,000 metros de longitud (TORA) por
45 metros de ancho, en la calle de rodaje paralela de 4,000m de longitud y 23m de ancho, y
para las calles D, E y F, con un total de 600 metros de longitud y 23 metros de ancho.
21.7. Drenaje
Los drenajes de todo el aeropuerto se han calculado utilizando valores conservadores de períodos
de retorno y precipitaciones máximas (registradas con una larga serie histórica en la estación de
Ancachuro). El detalle de los cálculos de drenajes está incluido en el Volumen 2. “Ingeniería”
La microcuenca de Chinchero vierte sus aguas la laguna de Huaypo como se ha indicado a través
de un sistema lagunar (formado mediante lagunetas) y los dos drenes o cauces naturales que
cruzan el aeropuerto de forma perpendicular a las pistas. La orografía montañosa que discurre al
Este del AICC forma una barrera física que divide las microcuencas hacia el otro lado de dicha
barrera, de tal modo que la lluvia en esa zona drena hacia la laguna de Piuray, situada a una
elevación inferior al resto de la pampa.
Los dos cauces que atraviesan el antiguo lecho lagunar, llamados Drenes Izquierdo y Derecho
recogen el agua de las cuencas de los sectores este y norte respectivamente, y serán empleados
como punto de desagüe de parte de las aguas drenadas, de tal forma que parte de las mismas
irán a parar fuera del recinto del aeropuerto y otra parte irán a parar a estos drenes. La solución
de drenaje para estos cauces naturales es un soterramiento bajo el campo de vuelo con marcos
de concreto armado.
Las soluciones adoptadas del diseño de drenaje se basan en las siguientes ideas básicas:
Necesidad de subdrenaje
Se ha considerado como medida adicional de seguridad el disponer de un sistema de subdrenaje
perimetral en la parte exterior de los márgenes pavimentados de todo el área de movimiento de
aeronaves, conectado con la capa subbase (capa permeable situada bajo el pavimento asfáltico).
Los datos de niveles de napa freática obtenidos (incluidos en el anexo de geotecnia), demuestran
que en las zonas elevadas no hay problema de afloramiento, por lo que la capilaridad no parece
que vaya a representar un problema grave.
Adicionalmente, los niveles de permeabilidad de los pavimentos proyectados son bajos, por lo que
tampoco se espera una filtración significativa, salvo en caso de mala ejecución de los pavimentos
o presencia de grietas o juntas defectuosas debidas a un deficiente estado de mantenimiento.
Precisamente este es un problema recurrente en aeropuertos del Perú y constituye una
preocupación de las autoridades, de ahí la idoneidad de proyectar una solución preventiva de este
tipo.
Superficie útil
Zonas públicas IATA mínima
2021 2030 2040 2050 2060
proyectada en
2
apertura (m )
Vestíbulo de salidas 300 A A A A B
Área de facturación 750 A A B B B
Zona de controles de seguridad 280 A A A A B
Control de emigración 110 A A A A A
Zona de embarque doméstico 2.540 A A B B B
Zona de espera en lado aire doméstico 2.200 A A A B B
Zona de embarque internacional 900 A A A B B
Zona de espera en lado aire internacional 700 A A A B C
Control de inmigración 230 A A B B C
Sala recogida de equipajes doméstico 1.280 A A A A A
Sala recogida de equipajes
700 A A A A A
internacionales
Control de aduanas 80 A A A A A
Sala de llegadas 500 A A A B B
Áreas comerciales 3.460 A B B B C
Tabla 21. Niveles de servicio de los subsistemas de la terminal según la superficie real proyectada
Figura 38. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el horizonte a largo plazo
22.3. Propuesta de usos del suelo para preservar las zonas de salvaguarda
Conceptualmente, el diseño del aeropuerto se ha planteado como una infraestructura compatible
con el uso agrícola y el carácter rural andino de la pampa, que lo identificará y lo caracterizará a
nivel mundial. En este sentido los usos del suelo regulados a través de la ordenación territorial
(microzonificación y mesozonificación) es la herramienta fundamental que garantizará este
carácter e imprimirá de identidad al segundo aeropuerto internacional del Perú, puerta de entrada
del Valle Sagrado de los Incas.
Si bien las necesidades de operación de la infraestructura son una prioridad, también lo el
mantenimiento de la identidad incaica que aún permanece en la pampa. El plano de áreas de
salvaguardas vinculadas a la operación y funcionamiento del AICC tiene por objetivo preservar la
seguridad de las operaciones aéreas y compatibilizar las actividades humanas alrededor del
aeropuerto con la actividad aeronáutica en todo el horizonte de evaluación del proyecto.
Figura 40: Propuesta de usos del suelo alrededor de las áreas de salvaguarda
Fuente: Elaborado por ALG
25. Recomendaciones
A continuación se muestran las recomendaciones finales a considerar:
Dar prioridad a la aprobación del Proyecto, dada la proximidad de la saturación de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versión
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturación de AIVA conlleva:
Niveles de contaminación acústica sobre la población no admisibles
Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta desde
el punto de vista aeronáutico
El aeropuerto está operando al límite: son unas instalaciones que no se corresponden
con la necesidad de un destino turístico de primer nivel y categoría mundial
Aumento de las oportunidades perdidas en la Región de Cusco y para el conjunto del
país
Pérdidas económicas significativas para la Región del Cusco y para el conjunto del País,
ya que el aeropuerto no podrá acomodar las expectativas de crecimiento del tráfico (más
del 11% anual en los últimos 10 años)
El Proyecto obtiene una buena rentabilidad social por lo tanto se recomienda llevar
adelante el proyecto para el beneficio global de la sociedad y de la Región del Cusco. El
Proyecto deberá ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada, que
según los análisis efectuados es la forma más adecuada para llevar a cabo el Proyecto.
El resultado neto en el periodo estudiado de la evaluación privada es negativo, por lo que la
operación privada sólo sería posible bajo un modelo con cofinanciación de las obras de
apertura. Se propone el cofinanciamiento de las obras iniciales mediante dos
mecanismos:
PPO por Hitos Durante Construcción
PAO desde el Inicio de Operación
BARCELONA
Tánger 98, 3ª planta
08018 Barcelona (España)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
alg@alg-global.com
LIMA
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
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