Midas/civil 在刚接空心板梁桥计算中的应用
Application of Midas/Civil in Calculation of Rigid Hollow Plate Girder
Bridge
尚冠男 Shang Guannan
摘　要：目前我国中小桥设计，特别是 20m 跨径
以下的中小桥，主要采用铰接空心板梁，但铰缝的
危害也逐渐显现出来，而刚接空心板将很好的解决
这一问题。
刚接空心板计算方法有多种，本文选择考虑横
向分布的单梁模型以及考虑斜弯效应的空间模型，
并比较不同计算方法的差异，从而给出不同计算方
法的计算特点及适用条件。相关设计方法可为同类
型桥梁设计提供参考。
关键词： 桥梁工程；刚接空心板；梁格法；内力
分析
中图分类号：TU756.4+4
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2015）03-0131-02
1 刚接空心板定义
自本世纪六十年代起，上海地区的桥梁建
设已开始采用钢筋混凝土或预应力混凝土铰接
空心板梁；七十年代，各预制场广泛采用了先
张法预应力工艺，板梁跨径发展到 20m；80
年代，各预制场的预应力工艺、试验设备、检
测手段更加完备；至九十年代初，上海地区对
板梁的需求量大幅上升，板梁跨径也得到了进
一步的发展。通过近几十年的不断发展、完善，
先张法预应力空心板梁已逐渐形成了标准化、
机械化、工厂化的优势产品，并为上海地区的
桥梁建设作出了突出的贡献。
空心板梁之所以被广泛的应用，是因为这
种结构具有造价低、制作安装方便、建筑高度
低、节省工期，且工艺成熟等诸多方面的优势。
随着早期铰接空心板梁桥使用年限的增加，一
部分问题也逐渐暴露出来，如铰缝失效，单板
受力等问题。众所周知，空心板梁各梁板之间
作者简介：尚冠男（1986-），男，内蒙古赤峰人，上海浦东建筑设计研究院有限公司助理工程师。
通过铰缝来传递剪力以实现荷载的横向分布，
铰缝及铺装的横向连接作用使全桥空心板连接
成一个整体结构，共同承受外部荷载，因此铰
缝的作用至关重要。铰缝的破坏会导致荷载传
递失效，大大削弱了结构的整体性，导致梁板
出现单板受力，使单块梁板承受过大荷载而出
现裂缝甚至断板现象，从而影响桥梁的运营安
全和结构寿命。为了弥补铰接空心板梁的这一
不足，在保留铰接空心板梁优势的前提下，改
铰接为刚接，可以取得较好的效果。
所谓刚接空心板梁，就是将空心板梁预制
成两翼带悬臂的结构形式，待主梁吊装完成就
位后，通过一段现浇混凝土把空心板梁连接成
整体。由于现浇段混凝土具有一定的刚度，可
以将这种连接形式的空心板成为刚接空心板。
2 工程实例
2.1 工程概况
本文采用的工程实例为松江区泗泾南拓展
大型居住社区纬四路（嘉松南路 ~ 刘五公路）
建设工程泗泾塘桥。泗泾塘桥主桥为 3×40m
先简支后连续预应力混凝土小箱梁结构；引桥
为 7×20m 简支刚接空心板梁桥，桥面连续形
式。本文计算采用引桥刚接空心板实例，板梁
计算跨径为 19.96m，桥宽为 24.5m，汽车荷
载为城 -B 级，安全等级为一级。空心板梁断
面形式如图 1 所示。
2.2 计算原则
2.2.1 执行《公路桥涵设计通用规范》 （JTG
D60-2004）和《公路钢筋混凝土及预应力混凝
土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。
2.2.2 10cm 厚现浇 C40 混凝土铺装，不
参与结构受力，仅作为二期恒载施加。
2.2.3 温度效应：均匀温升、温降按 20℃
考虑；梯度温度按《公路桥涵设计通用规范》
图 1- 空心板梁断面图
（JTG D60-2004）第 4.3.10 条的规定取值。
3 建模及内力计算
3.1 梁格法的基本原理
梁格法的主要思路是将上部结构用一个等
效梁格来模拟，将分散在板式或梁的每一区段
内的抗弯刚度和抗扭刚度集中于邻近的等效梁
格内，实际结构的纵向刚度集中于纵向梁格构
件内，而横向刚度则集中于横向梁格构件内。
从理论上讲，梁格必须满足以下等效原则：当
原型实际结构和对应的等效梁格承受相同荷载
时，两者的挠曲应该是恒等的，而且在任一梁
格内的弯矩、剪力和扭矩应等于该梁格所代表
的实际结构部分的内力。由于实际结构和梁格
体系有着不同的结构特性，上述“等效”的理
想状况是难以达到的，模拟只能是近似的。这
种特性表现在以下方面：
3.1.1 梁格法中任意梁内的弯矩严格与其
曲率成正比，而原结构如板结构中，任一方向
上的弯矩和该方向和正交方向上的曲率有关。
对钢筋混凝土或预应力混凝土构件而言，一般
按纵、横向双向配筋，同时混凝土泊松比比较
小，所以用梁格法导出的纵向弯矩和横向弯矩
对结构设计是足够精确的。
3.1.2 实际板结构中，任一单元的平衡要
求扭矩在正交方向上是相等的，而且扭率在正
交方向上也是相同的。在等效梁格中，由于两
类结构特性不同，无法使扭矩、扭率在正交方
向的节点上各自相等，然而梁格网格相当细密
时，梁格随着挠曲而成一曲面，在正交方向上
可近似相等。
由于本文设计桥型具有如下特点：首先
各板梁之间采用翼缘板纵向湿接缝进行横向连
接，其次该桥型纵向一般不设置横隔板。因此，
本文采用 Midas 模拟刚接空心板梁桥时，首先
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表 1- 中梁跨中截面各阶段应力值汇总（单位：Mpa） 全截面模型小 12.1%，与联合截面模型相同；
模型阶段 荷载作用 全截面模型 联合截面模型 单梁模型 b. 预制阶段钢束一次作用下应力，单梁模
恒载 5.8 5.1 5.1 型较全截面模型大 1.2%，较联合截面模型小
预制阶段
钢束一次 -17.3 -17.6 -17.5 0.6%；
恒载 9.0 9.2 9.8 c. 二期铺装阶段恒载作用下应力，单梁模
二期铺装阶段
钢束一次 -16.9 -17.3 -17.2 型较全截面模型大 8.9%，较联合截面模型大
收缩徐变阶段 钢束一次 -16.1 -16.4 -16.3
6.5%；
使用阶段 汽车荷载 5.4 5.8 5.8
d. 二期铺装阶段钢束一次作用下应力，单
梁模型较全截面模型大 1.8%，较联合截面模
型小 0.6%；
e. 收缩徐变阶段恒载与二期铺装阶段相
同，钢束一次作用下应力，单梁模型较全截面
模型大 1.2%，较联合截面模型小 0.6%；
f. 使用阶段汽车荷载作用下应力，单梁模
型较全截面模型大 7.4%，与联合截面模型相同。

图 2- 全截面法离散网格模型
图 3- 施工阶段联合截面法模型
把每个空心板梁看成一个纵梁，梁截面根据空 格模型如图 2 所示）。
心板梁相应的抗弯刚度和抗扭刚度而确定。横 3.2.2 施工阶段联合截面法模型
向刚度通过虚拟横梁模拟，从而使所建模型达 采用通用有限元软件 Midas2013 建立有
到符合实际结构的受力特点。 限元模型，施工阶段联合截面法建模与全截面
3.2 计算模型的建立 法建模在节点单元划分、虚拟横梁建立、边界
3.2.1 全截面法模型 条件模拟、汽车荷载加载以及注意单位体系等
采用通用有限元软件 Midas2013 建立模 方面均一致，在此不再重复介绍。施工阶段
型，全截面法建模要点：第一，建模时将湿 联合截面法建模要点：第一，建模前先使用
接缝截面平分至各主梁，得到新的主梁截面， Midas 截面特性计算器对预制截面和均分的湿
用新的主梁模拟纵向的梁单元；第二，采用 接缝组成的联合截面进行联合截面特性计算；
不计自重和收缩徐变的混凝土材料建立虚拟 第二，截面导入时，选择联合截面中的联合一
横梁，作为横向联系梁，虚拟横梁宽度取桥 般或 user 均可，可根据建模的便利性选择合
梁计算跨径的 1/10，厚度取湿接缝厚度；第 适的偏心位置；第三，进行施工阶段联合截面
三，边界条件模拟时，主梁与支座节点连接可 定义，需确定联合截面每部分的材料、激活的
以采用刚性连接或弹性连接的刚性；主梁采 阶段、龄期、刚度调整等相关信息（具体模型
用双支座的，需按照实际位置设置支座节点， 如图 3 所示）。
支座的模拟可以采用节点弹性连接或点弹簧 3.3 计算结果及对比
两种方式之一，刚度需按照实际所选取支座 3.3.1 内力计算
参数进行计算；第四，汽车车道荷载加载时， 通过有限元计算分别得出 3 个模型预制阶
采用横向联系梁方式进行加载，荷载通过虚拟 段、二期铺装阶段、收缩徐变阶段的恒载、钢
横梁传递至各主梁，符合实际受力情况；第五， 束一次以及使用阶段汽车活载单元应力值（相
整个建模过程中，尤其是需要从 CAD 向模型 关数据结果整理见表 1）。
中导入时，注意输入数据的单位与所采用的单 3.3.2 内力结果对比
位体系是否一致。全桥共离散 234 个节点（包 中梁跨中应力值在不同模型中的差别如下：
括支座模拟节点），221 个单元（具体离散网 a. 预制阶段恒载作用下应力，单梁模型较
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4 结论与建议
4.1 从对比结果可以得出，联合截面应力
与单梁模型截面应力相差较小，联合截面建模
方法内力计算结果是可靠的，但程序目前版本
无法考虑钢束对截面的刚度调整，不能进行
psc 设计，会对后期设计产生不便。
4.2 由于边梁截面的不对称性，造成对称
钢束产生了方向的横弯，造成截面应力点之间
应力差。类似板梁设计时通过边梁悬臂部分设
置现浇段，保证预制阶段截面横向偏心较小，
可以有效减小或避免横弯导致的应力差。
4.3 对于装配式空心板梁等结构可采用平
面单梁模型，也可以采用空间梁格模型进行
结构分析计算。当板为正交板时，一般采用
平面单梁模型，以减少建模工作量，但对于
单梁模型需要引入横向分布系数，计算中要
注意横向分布系数计算方法的选取，以便取
得较理想的结果；当为斜交板时，内力分布
较复杂，建议采用空间梁格模型，以保证计
算结果的精确。
4.4 空心板内力手算法是最原始的计算方
法，也是计算的基础，需正确理解其计算原理；
全桥空间建模求解内力是最好的方法，能较真
实地反映桥梁的实际受力状态。本文采用的相
关方法可供类似桥梁计算分析时参考。
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