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Diseño de Pavimentos

Vías Terrestres

Integrantes:

Leonardo Emilio Pérez Alegría


Exp. 257539
José Abel Rivera Almaraz
Exp. 220826
Ramiro González Cruz
Exp. 257524

Universidad Autónoma de Querétaro


Facultad de Ingeniería
Dra. María de la Luz Pérez Rea
Método AASHTO
Se calculan los espesores del pavimento considerando que se tiene un TPDA=8889, una tasa de
crecimiento del 3% y un periodo de diseño de 20 años.
Se tiene una clasificación vehicular como se muestra:
CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN PORCENTAJE
A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4
87.7 1.2 4.6 0.8 3.4 1.7 0.6

Y se tienen los factores de daño obtenidos anteriormente:


TIPO DE VEHÍCULO F.daño
A 0
B 2.67
C2 2.73
C3 2.67
T3S2 4.41
T3S3 4.41
T3S2R4 4.84

Se considera un F.S. (factor de distribución por sentido) de 0.5, puesto que se consideró que el aforo
se realizó en 2 sentidos. Se considera un F.C (factor por carril) de 1 porque hay un carril por cada
sentido.
Posteriormente obtuvimos el factor de crecimiento con la tasa de crecimiento y el periodo de diseño:

FS 0.5
FC 1
i 0.03
n 20
Fcrecimiento 58.4502

Después obtuvimos los ejes equivalentes donde se emplea la siguiente fórmula:


𝐸𝐸𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝐹𝑆 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝑑𝑎ñ𝑜 ∗ 365 ∗ 𝐹𝑐𝑟𝑒𝑐
Y se obtuvo un total de 41.0505964 millones

Tecate-El Sauzal
TIPO DE VEHÍCULO EEA
A 0
B 3038045.662
C2 11907546.01
C3 2025363.775
T3S2 14217370.99
T3S3 7108685.496
T3S2R4 2753584.458
TOTAL= 41050596.4
RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES
LUGAR EEA
Tecate-El Sauzal 41050596.4

Se consideró una desviación estándar de 0.45 puesto que es la recomendada para pavimentos
flexibles.
Posteriormente se obtuvo la diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal, en donde se
consideraron los valores recomendados por la AASHTO:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
Variable Valor
Pt 2.5
Po 4.2
∆ PSI 1.7

Los módulos elásticos para cada capa se consideraron de la siguiente forma:


Capa E (PSI)
Carpeta 350000
Base 35000
Sub-base 15000

La calidad de drenaje se consideró utilizando la siguiente tabla:

Para la base considerando una calidad de drenaje regular y un porcentaje de tiempo de 5-25%, se
tomó un valor de 0.80.
Para la sub-base considerando una calidad de drenaje regular y un porcentaje de tiempo menor a 1%,
se tomó un valor de 1.25.
Cálculo de espesores
Para el coeficiente a1 se obtiene de la siguiente gráfica entrando con el valor del módulo anteriormente
definido de 350000 PSI.

 El valor de a1 obtenido fue de 0.39.

El coeficiente a2 se obtiene con la siguiente fórmula, en donde se utiliza el módulo de la base de 35000
PSI:

 El valor de a2 obtenido de la fórmula anterior fue de 0.1545

Con el coeficiente estructural anterior se entra en el siguiente monograma para obtener el valor de Mr:
 De acuerdo al monograma se obtuvo un valor del módulo de resiliencia de 33000.

El coeficiente estructural a3 se obtiene con la siguiente fórmula, en donde se utiliza el módulo de la


sub-base de 15000 PSI:

 El valor de a3 obtenido de la fórmula anterior fue de 0.1090

Con el valor de a3 obtenido entramos al siguiente monograma para obtener el siguiente módulo de
resiliencia:
 De acuerdo al monograma se obtuvo un valor del módulo de resiliencia de 145000.

Posteriormente se obtienen los números estructurales, en donde se entra con R=85%, S 0=0.45,
EEA=41 millones de ESALS, y cada uno de los Mr obtenidos para cada capa. A continuación se
muestra el monograma utilizado.
Los valores obtenidos de los números estructurales fueron los siguientes:
SN Valor
SN1 3.7
SN2 4.9
SN3 7.1

Después se calculan los espesores con las siguientes fórmulas:

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:


Despeje de ecuaciones Propuesta
D1 9.487179487 10
N*1 3.9 6.5
D2 12.94725122 13
N*2 1.6 2.5
D3 13.94844562 14
Resumen de resultados:
Espesor
Espesor (in) (cm)
Número
Módulo Módulo de
Coeficiente Coeficiente estructural
Capa elástico resiliencia Calculado Propuesto Propuesto
a de drenaje de capa
(PSI) (Mr)
(SN)
Carpeta
asfáltica 350000 0.39 - 33000 3.7 9.49 10 25.4
Base 35000 0.1545 0.8 14500 4.9 12.95 13 33.02
Sub-base 15000 0.1090 1.25 4000 7.1 13.95 14 35.56
Total del
pavimento 36.38 37 93.98
Método de la UNAM
Mediante un aforo vehicular se obtienen los porcentajes de cada vehículo y el TPDA
TDPA M A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 Otros
Tecate 8889 1.4 85.9 1.2 4.6 0.8 3.4 1.7 0.6 0.4
T. der. valle de las palmas 3663 0.9 80.7 1.7 4.8 1.6 6 2.9 0.5 0.9
El tezterazo 2397 1 75.6 1.5 7.6 1.2 8.4 3 1.3 0.4
T. Iza. San Marcos 2135 1 69.4 3.6 9.3 1.6 9.5 3.6 1.1 0.9
EL porvenir Guadalupe 4147 0.6 78 1.8 9.2 0.8 6.3 2.2 0.7 0.4
Las Palmas 4181 0.4 76.6 2.5 10.1 1 6.3 2.1 0.7 0.3
San Antonio de las Minas 3189 4 80.3 3 8.4 0.7 3.6 1.8 1.4 0.4
San Antonio de las Minas 3283 0.5 78 3.1 9.5 0.8 4.1 2.1 1.6 0.3
EL Sauzal 4636 5 85.8 2.8 6.2 0.6 2.7 0.9 0.3 0.2
EL Sauzal 4607 0.6 84.3 3.5 6.4 0.6 3 1.1 0.3 0.2
8889 87.7 1.2 4.6 0.8 3.4 1.7 0.6

Se tiene una vida de proyecto de 20 años, una tasa de crecimiento del 3%, se calcula el
coeficiente CT:

Se calculan los coeficientes de daño:


Auto Peso (t) a z Fz(i) Fz di
B3 6.5 13.13079 Sencillo 5 0.95 0. 1.12
8 97
15 0.57 0. 0.62
65
30 0.23 0. 0.37
28
60 0.07 0. 0.29
09
90 0.03 0. 0.28
04
120 0.02 0. 0.27
02
Auto Peso (t) a z Fz(i) Fz di
B3 19.5 16.95093 Doble 5 0.98 0. 1.28
97 97
15 0.71 0. 2.05
65
30 0.34 0. 3.34
28
60 0.11 0. 4.34
09
90 0.05 0. 4.61
04
120 0.03 0. 4.72
02

Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di


ón
C2 6.5 13.13079 eje 1 5 0.95 0. 1.12
8 97
15 0.57 0. 0.62
65
30 0.23 0. 0.37
28
60 0.07 0. 0.29
09
90 0.03 0. 0.28
04
120 0.02 0. 0.27
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
C2 11 17.08168 eje 2 5 0.98 0. 1.28
79 97
15 0.71 0. 2.11
65
30 0.34 0. 3.55
28
60 0.11 0. 4.69
09
90 0.05 0. 5.01
04
120 0.03 0. 5.14
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
C3 6.5 13.13079 eje 1 5 0.95 0. 1.12
8 97
15 0.57 0. 0.62
65
30 0.23 0. 0.37
28
60 0.07 0. 0.29
09
90 0.03 0. 0.28
04
120 0.02 0. 0.27
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
C3 19.5 16.95093 eje 2 5 0.98 0. 1.28
97 97
15 0.71 0. 2.05
65
30 0.34 0. 3.34
28
60 0.11 0. 4.34
09
90 0.05 0. 4.61
04
120 0.03 0. 4.72
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
T3-S2 6.5 13.13079 eje 1 5 0.95 0. 1.12
8 97
15 0.57 0. 0.62
65
30 0.23 0. 0.37
28
60 0.07 0. 0.29
09
90 0.03 0. 0.28
04
120 0.02 0. 0.27
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
T3-S2 19.5 16.95093 eje 2 5 0.98 0. 1.28
97 97
15 0.71 0. 2.05
65
30 0.34 0. 3.34
28
60 0.11 0. 4.34
09
90 0.05 0. 4.61
04
120 0.03 0. 4.72
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
T3-S2 18 16.28593 eje 2 5 0.97 0. 1.26
6 97
15 0.69 0. 1.74
65
30 0.32 0. 2.42
28
60 0.10 0. 2.87
09
90 0.05 0. 2.98
04
120 0.03 0. 3.03
02
Cami Peso (t) a z Fz(i) Fz di
ón
T3-S3 6.5 13.13079 eje 1 5 0.95 0. 1.12
8 97
15 0.57 0. 0.62
65
30 0.23 0. 0.37
28
60 0.07 0. 0.29
09
90 0.03 0. 0.28
04
120 0.02 0. 0.27
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S3 19.5 16.95093 eje 2 5 0.98 0. 1.28
97 97
15 0.71 0. 2.05
65
30 0.34 0. 3.34
28
60 0.11 0. 4.34
09
90 0.05 0. 4.61
04
120 0.03 0. 4.72
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S3 22.5 16.28471 eje 2 5 0.97 0. 1.26
44 97
15 0.69 0. 1.74
65
30 0.32 0. 2.41
28
60 0.10 0. 2.86
09
90 0.05 0. 2.98
04
120 0.03 0. 3.02
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S2- 5.7 12.29622 eje 1 5 0.95 0. 1.07
R4 69 97
15 0.54 0. 0.42
65
30 0.21 0. 0.20
28
60 0.06 0. 0.15
09
90 0.03 0. 0.14
04
120 0.02 0. 0.13
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S2- 17.1 15.87356 eje 2 5 0.97 0. 1.24
R4 69 97
15 0.68 0. 1.56
65
30 0.31 0. 1.96
28
60 0.10 0. 2.19
09
90 0.04 0. 2.25
04
120 0.03 0. 2.28
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S2- 15.7 15.20989 eje 2 5 0.97 0. 1.22
R4 79 97
15 0.65 0. 1.29
65
30 0.29 0. 1.37
28
60 0.09 0. 1.40
09
90 0.04 0. 1.41
04
120 0.02 0. 1.42
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S2- 8.8 11.38722 eje 2 5 0.94 0. 0.99
R4 25 97
15 0.49 0. 0.27
65
30 0.18 0. 0.10
28
60 0.05 0. 0.06
09
90 0.02 0. 0.06
04
120 0.01 0. 0.06
02
Camión Peso (t) a z Fz(i) Fz di
T3-S2- 15.7 15.20989 eje 2 5 0.97 0.97 1.22
R4 79
15 0.65 0.65 1.29
30 0.29 0.28 1.37
60 0.09 0.09 1.40
90 0.04 0.04 1.41
120 0.02 0.02 1.42

Z 5 15 30 60 90 120
A
B3 2.40 2.67 3.71 4.63 4.89 4.99
C2 2.40 2.73 3.93 4.99 5.29 5.41
C3 2.40 2.67 3.71 4.63 4.89 4.99
T3-S2 3.66 4.41 6.13 7.50 7.87 8.02
T3-S3 3.66 4.41 6.13 7.49 7.73 8.01
T3-S3-R4 5.74 4.84 4.99 5.21 5.27 5.29

Número de ejes sencillos equivalentes unitarios


Co eficientes o Nú e ejes s 8.2
de dañ me sencillo equivale Ton
ro d ntes a
Tipo de Composición del Coeficiente de distribución de z Z=1 Z Z=60 Z z Z=5 Z=15 Z=30 Z=60 Z=90 Z=120
vehículo tránsito vehículos = 5 = = =
5 3 9 1
0 0 2
0
A 0.877 0.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.3 0 0 0 0 0 0
B3 0.012 0.7 2 2.6 3 4.63 4 4. 0.02876 0.0319 0.0445 0.05557 0.0586 0.0598
. 7 . . 9 7613 80782 77064 8379 84366 88572
4 7 8 9
0 1 9
0.3 0 0 0 0 0 0
C2 0.046 0.7 2 2.7 3 4.99 5 5. 0.11043 0.1254 0.180 0.22949 0.2434 0.2488
. 3 . . 4 8373 58149 59984 1709 29514 48527
4 9 2 1
0 3 9
0.3 0 0 0 0 0 0
C3 0.008 0.7 2 2.6 3 4.63 4 4. 0.01917 0.0213 0.0297 0.03705 0.0391 0.0399
. 7 . . 9 8409 20521 18043 2253 22911 25715
4 7 8 9
0 1 9
0.3 0 0 0 0 0 0
T3-S2 0.034 0.7 3 4.4 6 7.50 7 8. 0.12428 0.1498 0.2084 0.25490 0.2676 0.2725
. 1 . . 0 2699 41204 55914 4479 53381 62841
6 1 8 2
6 3 7
0.3 0 0 0 0 0 0
T3-S3 0.017 0.7 3 4.4 6 7.49 7 8. 0.06214 0.0749 0.1042 0.12741 0.1313 0.1362
. 1 . . 0 0702 11364 02713 429 27479 38604
6 1 7 1
6 3 3
0.3 0 0 0 0 0 0
T3-S3-R4 0.006 0.7 5 4.8 4 5.21 5 5. 0.03446 0.0290 0.0299 0.03125 0.031 0.0317
. 4 . . 2 6656 28854 25451 4805 61969 59062
7 9 2 9
4 9 7
0.3 0 0 0 0 0 0

Ejes equivalentes para tránsito unitario 0.379274452 0.432540874 0.597479025 0.735695913 0.77183734 0.7892233
21
TDPA inicial 8889 8889 8889 8889 8889 8889
CT 9807.686688 9807.686688 9807.686688 9807.686688 9807.686688 9807.6866
88
ΣL 2.65E+07 3.02E+07 4.17E+07 5.13E+07 5.38E+07 5.50E+07

Se calcula el espesor de cada capa:


CBRz % VRS Crítico Z (cm) D (cm)
Carpeta 25 25
Base
100 74.8 35 10
granular
Sub-base 60 44.88 43 8
Subrasante 20 14.96 88 45
Terracería 5 3.74
Se introduce el tránsito del aforo
Se utilizan los valores mínimos de CBR, módulo de rigidez y Poisson.
Como el espesor no era el óptimo aumentamos el espesor hasta obtener uno adecuado para
soportar el número de ejes equivalentes que se tiene con las características mínimas de
resistencia en los materiales empleados.
Método IMT PAVE:
Se introducen los datos de la vida y tasa de crecimiento del proyecto, así como los datos del aforo
vehicular.

Se verifican los espectros de carga:

Se ingresan las capas requeridas con el material correspondiente y el módulo de rigidez mínimo,
después se ingresa un espesor mínimo, que luego se cambiará hasta encontrar una aproximación de
espesores que den la vida requerida del proyecto:
Se revisa el análisis probabilista para obtener los resultados requeridos:
Se obtiene un reporte:
Conclusión:
Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y económica que
permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por
las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se consideran
en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio. Mientras más información se tenga
y ésta sea lo más precisa y fidedigna posible, el diseño será más seguro. Evitando deterioros
prematuros de la estructura del pavimento. Si existe un mantenimiento inadecuado o no se realiza, el
deterioro será mayor.
El métodos más utilizado para el diseño de pavimentos es el método AASHTO, descrito en este trabajo,
por lo que el punto más importante es aproximar las características de los materiales térreos del
cimiento del lugar donde se esté diseñando el elemento estructural. No es recomendable que esta
metodología se aplique por igual en climas diferentes a aquellos para los cuales fueron desarrollados
sin hacerles las adecuaciones necesarias porque se puede incurrir en altos costos innecesarios o en
errores

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