UNIVERSIDAD AUTONOMA DE

CHIAPAS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CAMPUS I

GARCIA MAZA LUIS DANIEL.

SISTEMAS DE TRANSPORTE.
c

ING. WILLIAM MORALES SALAZAR.

APUNTES CAPITULO 1/ ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE.

TUXTLA GUTIERREZ, CHIAPAS A 14 DE

OCTUBRE DEL 2014

0
 ÍNDICE

CAPITULO 1/ Elementos básicos del sistema de transporte.

Introducción………………………………………………………………..1

Generalidades………………………………………………………………2

El peatón………………………………………………………………………2

El ciclista…………………………………………………………...............3

El conductor………………………………………………………………….5

La visión…………………………………………………………................5

Reacciones físicas y psicológicas……………………………………7

Vehículo………………………………………………………………………..9

Distancia para detener un vehículo……………………………….10

Ejemplos………………………………………………………………….......20

Problemas………………………………………………………………….....29

Conclusión………………………………………………………………………35

Bibliografía……………………………………………………………………..36
 INTRODUCCIÓN.

La finalidad del presente escrito es explicar de forma clara los elementos que

componen el sistema de transporte, y la necesidad de la ingeniería de tránsito para

el desarrollo de proyectos que se adecuen a la sociedad, ya que este depende del

nivel social y económico del lugar donde se desarrolle, por eso se busca explicar de

forma clara y precisa todos los elementos que intervienen en el estudio de dicho

campo, como también problemas comunes que se asemejan a la realidad y sus

posibles soluciones.

1
1. GENERALIDADES.

Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de transito son: el usuario
(relacionado con peatones y conductores), el vehículo y la vialidad (relacionado con
calles y carreteras).

Siempre que se trate de la planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema

de transporte automotor, el ingeniero de transito debe conocer las habilidades,
limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniería de
tránsito. Los seres humanos, peatones y conductores son elementos primordiales
del transito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos
claramente con el propósito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada.
El comportamiento del individuo en el flujo de tránsito, es con frecuencia, uno de los
factores que establecen sus características.

El usuario cuenta cuatro subdivisiones a estudiar organizadas por el modo en que la

persona se traslada. Estas son el peatón, el pasajero, el ciclista y el conductor. A
continuación una explicación más detallada de cada uno de los elementos
mencionados.

2. EL PEATON.

Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde

personas de cien años de edad. Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto
a todos nos interesa este aspecto. También, puede decirse, que el número de un país
casi equivale al censo de la población.

Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre
modos, el más vulnerable lo cual lo convierte en un componente importante dentro

2
de la seguridad vial; En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un
numero grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de
tránsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones
ocurren porque estos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o porque no
siempre los flujos están adecuadamente canalizados.

Tanto el conductor como el peatón, en muchos casos, no han asimilado el medio en

que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las actividades
comunes del conductor y el peatón, en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo
situaciones anormales. Esto se nota más claramente en aquellos sitios en que el
conductor del vehículo automotor no le cede el paso al peatón donde comparten un
mismo espacio para circular.

Y por otro lado, con la gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que
llega a una ciudad; está indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno,
sin saber de qué lugar vienen los vehículos y repentinamente trata de cruzar
corriendo, o los peatones que cruzan por lugares no debidos.

3. EL CICLISTA

Otro usuario, elemento importante del tránsito y el transporte, es el ciclista, que de

alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas
o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular. Independientemente de cómo lo
realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: la accidentalidad
producida por la interacción con vehículos de motor, facilidad de ser robados,
geografía y topografía tortuosa del lugar y el medio ambiente adverso, por ejemplo
la lluvia.

3
Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminación ambiental
debida a los vehículos automotores, es necesario, y ya se están comenzando a
implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios no motorizados,
ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, uno de estos es
la bicicleta. Para que esto sea posible los carriles para los ciclistas y ciclo vías deberán
llenar todos los requisitos necesarios, en su diseño y operación, de tal manera que
reduzca el riesgo del ciclista al mínimo.

Ciclo vía, es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras

áreas diseñadas de forma exclusiva para la circulación de bicicletas. Los criterios de
diseño de las ciclo vías son algo similares a los de las calles y carreteras, pero
gobernados por características de operación de las bicicletas, que son muy
diferentes a las de los vehículos de motor. En este sentido las consideraciones de
diseño importantes para que una ciclo vía sea segura incluyen el ancho de la vía o
calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el alineamiento
vertical.

Por otra parte un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera
específicamente reservada también para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas.
Los carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas, señalamientos o marcas
en el pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del tránsito.

Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte se puede
mencionar:

 Disminución de la contaminación atmosférica.

 Disminución de la congestión vehicular.
 Quien la utiliza mantienen un buen nivel de actividad física y de salud.
 Ahorro de costos de transporte.

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  Más humana y más amable con el medio ambiente.
 No se congestionan, la velocidad se mantiene incluso en horas de máxima
demanda de ciclistas.
 Es ecológicamente sostenible.
 No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa.

4. EL CONDUCTOR.

Llamaremos conductor a toda persona, hombre o mujer, que opere un vehículo

motorizado o no motorizado. El conductor representa uno de los factores más
importantes en el estudio de los accidentes de tránsito, ya que este está influenciado
por condiciones climáticas, emocionales, físicas y de la vía, debido a que el diseño
tanto de las carreteras como el de los automóviles está dirigido a la seguridad, y
comodidad de este.

5. LA VISION.

El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Está compuesto de una
cavidad que, al igual que la cámara fotográfica, en su parte frontal posee una lente
formada por el iris, la pupila, la córnea, el cristalino y el párpado, que actúan como
el diafragma y el obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acurdo
con la cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior. En su parte posterior
está la retina, que es una serie de celdas que perciben el estímulo exterior y mandan
el mensaje al cerebro. Los músculos pueden variar la distancia focal, mediante
ciertos movimientos del ojo, permitiéndole a la persona enfocar a diferentes
distancias. De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras que
pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario

5
se han hecho algunos experimentos para determinar cuánto tiempo tarde en ver un
objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente.
Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el
movimiento a los músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo se necesitan de
0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0,17 a 3
segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el órgano
visual humano tarde más tiempo en adaptarse. Así, en la salida de un túnel, en
promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo.

Un conductor que llega a una esquina, para saber únicamente si el paso está libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos,
voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3
segundos. Esto es la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1,2segundos, tomando valores
máximos. Son valores obtenidos a través de las experiencias directas, es decir, en
forma empírica. Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia,
astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptación de lentes
o intervenciones quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir que
una persona maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir
perfectamente.

Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad

para distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado
crítico, no distingue ningún color. Naturalmente, si no podemos distinguir entre el
rojo y el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave; sin embargo, hace
muchos años se hizo una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de
semáforos para resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que pusieran todos
de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera aquellas

6
personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación suficiente, sabiendo que la
luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre rojo, verde y ámbar

La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en
un ángulo de 180º. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados
de la cabeza, o sea formando un ángulo de 180º pero no distinguen detalles. Estos
únicamente se identifican en un ángulo más cerrado, llamado ángulo central de
visión periférica, que varía entre 120º y160º.

6. REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condicionada y la

reacción psicológica. La reacción condicionada está relacionada con el sector de
conductores que han desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están
acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les
desarrolla un hábito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y
prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera
vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez
que una reacción condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces.

La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un

juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones
intelectuales del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas
que pueden modificar las facultades del mismo. El tiempo mínimo de reacción que
se ha encontrado en el promedio de los individuos, cuando el vehículo no está en
movimiento, es de 0,25 segundos. Este tiempo es, por ejemplo, el que tarda un
conductor que está parado en espera del cambio de luz del semáforo, para

7
reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el
vehículo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semáforos aislados, los
tiempos promedio de reacción fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el
vehículo está inmóvil y 0,83 segundos, para el vehículo en movimiento, dependiendo
de las circunstancias del tránsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podía
llegar hasta 2 o 3 segundos.

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:

 La fatiga

 Las enfermedades o deficiencias físicas

 El alcohol y las drogas

 Su estado emocional

 El clima

 La época del año

 Las condiciones del tiempo

 La altura sobre el nivel del mar

El cambio del día a la noche y viceversa. Entre las reacciones del usuario, se ve que
el caso más usual es el de reacción condicionada: todos los usuarios, unos más, otros
menos, tienen cierta experiencia, cierto número de horas de conducir, cierto
entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.

8
De ahí que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semáforo esté durante años colocado en cierta
posición, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los semáforos
fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en las
intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un día para otro
son cambiadas a un sentido de circulación. El usuario, que responde a reacciones
condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer
podía cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy sólo hacerlo en uno, se produce una
confusión. La falta de uniformidad en las señales provoca cambios bruscos en las
condiciones del tránsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el tránsito se
entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del tránsito, cambio de
sentido de una calle, cambio en la posición de un semáforo o del agente, cambio de
un tipo de señal, u obstáculos imprevistos en la carretera o calle. Los cambios se
pueden presentar; puede existir la incorporación de una nueva modalidad en el
tránsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser paulatinamente
incorporados al ambiente del usuario mediante campañas de preparación, películas,
inserciones periodísticas, televisión, etc., para que cuando esa medida llegue al
usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena acogida por parte del mismo.

7. VEHICULO.

Corresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que

transita por el sistema vial. La tipología de los vehículos que transitan sobre una
carretera, ya sea urbana o rural, se divide en un extremo a los vehículos livianos, que
son los más numerosos en la corriente de tránsito, mientras que los vehículos
pesados, en el otro extremo de la clasificación vehicular. Las característica del diseño
geométrico de una carretera, está relacionado al tipo de vehículos que predominan

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en el tránsito de la vía, ya que este diseño depende de las características del vehículo
de diseño y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras.

8. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO

La distancia total para detener un vehículo, llamada “distancia de parada Dp”

depende de los tiempos.

 Percepción
 Reacción
 Frenado

Es decir:

𝐷𝑝 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓 ……….. (1)

Dónde: dp= distancia recorrida durante el tiempo de percepción

dr= distancia recorrida durante el tiempo de reacción

df= distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción es:

𝑑𝑝𝑟 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟

Se lleva a cabo mediante el procedimiento denominado:

PIEV= percepción, intelección, emoción y volición, que describe los cuatro

componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior.

 Percepción

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Impresión material producida en los sentidos por estimulo exterior. Es una recepción
sensorial de información, se percibe la situación. Para un conductor es el intervalo
de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su reconocimiento a
través de su sensorial visual.

 Intelección

Acto de entender o concebir, se entiende la situación, es el tiempo requerido para

comparar y registrar las nuevas sensaciones.

 Emoción

Agitación del ánimo producto de percepción y el entendimiento de la situación,

durante este tiempo el conductor, utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisión.

 Volición

Acto por el cual la voluntad determina hacer algo

Es el tiempo necesario para llevar a la acción la decisión tomada.

Los diferentes componentes para el cálculo de la “distancia de parada Dp” aparece

esquemáticamente en la siguiente figura.

Figura 1.- Distancia para detener un auto

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De pendiendo de la complejidad del problema y de las características del conductor
del “tiempo de percepción-reacción” tpr o el tiempo durante el PIEV tPIEV varía entre
“0.5 y 4 segundos”.

Según la ASSTHO, tanto en estudios anteriores, como en investigaciones recientes,

muestra si un tiempo de percepción y reacción de 2.5 segundos, para situaciones de
distancia de parada ante presencia de obstáculos quedan incluidas las características
de la mayoría del conductor.

Por lo tanto, el uso de un tiempo de percepción-reacción de “2.5 segundos” excede

el porcentaje de os tiempos de percepción-reacción de todos los conductores y por
consiguiente se recomienda para fines de proyectos.

Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo (Vo) se mantiene
constante, pues su variación es muy pequeña.

Por lo tanto la distancia de “percepción-reacción (dpr )” para movimiento uniforme

en general se expresa como:

𝑑𝑝𝑟 = 𝑣0 (𝑡𝑝𝑟 ) ………(4.2)

Que para el caso de distancia de parada ante obstáculos se convierte en:

𝑑𝑝𝑟 = 𝑣0 (𝑡𝑃𝐼𝐸𝑉 )

Reemplazando a tPIEV por 2.5 segundos, para la velocidad Vo en km por hora, la

distancia dpr se obtiene en m.

𝑘𝑚 1000 𝑚 1 ℎ𝑟
𝑑𝑝𝑟 = 𝑣0 (2.5 𝑠) ( )( ) = 0.694 𝑣0 ….(m)
ℎ 1 𝑘𝑚 3600 𝑠

𝑑𝑝𝑟 = 0.694 𝑣0 … … … … … (𝑚) (4.3)

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Distancia de frenado (df)

Depende de muchos factores:

 Fricción de llantas y pavimentos

 Peso del vehículo
 Numero de ejes
 Tipo de pavimentos etc.

Sin embargo estableciendo condiciones es posible calcular dicha distancia

La potencia de frenado del vehículo y la “fricción” longitudinal entre las llantas y el

pavimento controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar.

Un vehículo si se aproxima a un alto con el “motor desacelerado” y “sin aplicación

de los frenos” desacelerando solamente por la “resistencia al rodamiento” y la
“resistencia al aire”.

Cuan la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado, la

desaceleración se lleva a cabo con:

 La resistencia al rodamiento
 La resistencia al aire y
 La resistencia al motor.

Ensayos hechos para medir la desaceleración, con el vehículo engranado y sin la

aplicación de los frenos indican que ella varia de: 3.5 km/h/s a 1.4km/h/s para
velocidades comprendidas entre: 110 km/h y 30 km/h, respectivamente.

Adicionalmente, si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia “por fricción
en el frenado”.

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En el caso de que los frenos sean aplicados, súbitamente, las llantas quedaran
bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo se derrapara.

La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento permitirá
conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del derrapa miento.

Por tanto la distancia de frenado ( df ) es recorrida por el vehículo en movimiento

uniformemente desacelerado y pueden ser calculada a partir de la acción mecánica
de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando la resistencia al:

 Rodamiento
 Aire y del
 Motor

La siguiente figura, ilustra la relación que existe:

 La velocidad
 El tiempo
 Y la distancia en movimiento uniforme desacelerado.

Fig. (2) relación entre la velocidad, el tiempo y la distancia en movimiento uniforme

acelerado.

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La ecuación de la recta es igual a:

𝑣 = 𝑣0 − 𝑎𝑡…….. (4.4)

Dónde: v= velocidad después de un tiempo t

Vo= velocidad en el momento de aplicar los frenos

a = tasa de aceleración

Si al final del frenado se tiene una velocidad final (vf) entonces

𝑣𝑓 = 𝑣0 − 𝑎𝑡 ………. (4.5)

El área bajo la recta representa la distancia de frenado esto es

1
𝑑𝑓 = 𝑣𝑓 𝑡 + (𝑣0 − 𝑣𝑓 )𝑡
2

Remplazando la vf, se tiene:

1
𝑑𝑓 = (𝑣0 − 𝑎𝑡 )𝑡 + (𝑣0 − (𝑣0 − 𝑎𝑡))𝑡
2

Reduciendo términos

1
𝑑𝑓 = 𝑣0 𝑡 − 𝑎𝑡 2 …………….. (4.6)
2

Despejando al “t” de la ecuación (4.5) y después sustituyendo en la ecuación (4.6)

𝑣𝑓 = 𝑣0 − 𝑎𝑡

𝑣0 −𝑣𝑓
𝑡=
𝑎

𝑣0 −𝑣𝑓 1 𝑣0 −𝑣𝑓 2
𝑑𝑓 = 𝑣0 ( )− 𝑎( )
𝑎 2 𝑎

Desarrollando los términos y ordenando adecuadamente queda:

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 𝑣0 2 −𝑣𝑓 2
𝑑𝑓 = ….(4.7)
2𝑎

También en movimiento uniformemente desacelerado y cuando el vehículo

finalmente se detiene (Vf=0) la distancia de frenado es:

𝑣0 2
𝑑𝑓 = ………(4.8)
2𝑎

Por otra parte sobre el vehículo actúa una fuerza F que se valora más como:

𝐹 = 𝑚𝑎 …..(4.9) Dónde: m = masa del vehículo

F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener al vehículo
denominada “fuerza de fricción longitudinal” Fl que se expresa así.

𝐹𝑙 = 𝑓𝑙 + 𝑃 …..(4.10)

Donde fl = coeficiente de fricción longitudinal

P= peso del vehículo

Igualando F=Fl según las ecuaciones 4.9 y 4.10:

𝑚𝑎 = 𝑓𝑙 𝑃

Pero sabemos que P = m.g …..(4.11)

Donde g= es la aceleración de la gravedad.

Sustituyendo el valor de P, resulta:

𝑚𝑎 = 𝑓𝑙 (𝑚𝑔)

𝑎 = 𝑓𝑙 (𝑔)

Remplazando este valor de a en la ecuación (4.8)

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 𝑣0 2
𝑑𝑓 =
2𝑓𝑙 𝑔

Utilizando unidades prácticas y usuales se transforma la formula anterior.

𝑣0 2 𝑘𝑚/ℎ 2 1000 𝑚 2 1ℎ 2
𝑑𝑓 = ( ) ( ) ( )
2𝑓𝑙 9.81𝑚/𝑠 1 𝑘𝑚 3600 𝑠

𝑣0 2
𝑑𝑓 = …. (m)…… (4.9)
254 𝑓𝑙

Finalmente sustituyendo las distancias de percepción-reacción dpr ecuación (1) y de

frenado la distancia de parada queda de la siguiente manera:

𝐷𝑝 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓

𝑣0 2
𝐷𝑝 = 0.694 𝑣0 + …………(4.10)
254 𝑓𝑙

Para fines de proyectos tomando en cuenta “coeficientes variables de fricción

longitudinal en la siguiente tabla nro. 1 se presentan valores para la “distancias de
paradas” correspondientes.

 Diferentes velocidades de proyecto

 Condiciones de pavimentos mojados y a un nivel ante la presencia de
obstáculos

Cuando un vehículo tiene una velocidad final de la aplicación de los frenos y la calle
o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente
longitudinal “𝜌” la distancia de frenado se expresa como:

𝑣0 2 −𝑣𝑓 2
𝑑𝑓 =
254 ( 𝑓𝑙 ±𝜌)

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La distancia de frenado es menor en ascenso que el de descenso por lo tanto el valor
de 𝜌 expresado en decimal o tanto por uno es (+) para pendientes ascendentes y
negativos (-) para pendientes descendentes.

Si el vehículo se detiene completamente esto es vf=0 la ecuación práctica para el

cálculo de la distancia de frenado es:

𝑣0 2
𝑑𝑓 = …..(4.17)
254 ( 𝑓𝑙 ±𝜌)

De la misma manera una expresión más general para el cálculo de la distancia de

parada ante la presencia de obstáculos es:

𝑣0 2
𝐷𝑝 = 0.694 𝑣0 +
254 (𝑓𝑙 ±𝜌 )

Percepción- coeficiente
distancia
Reacción de fricción distancia Dp (m)
velocidad del de
longitudinal
proyecto km/h Tiempo Distancia frenado
fl
tpr (s) dpr (m) df(m) calculada proyecto
30 2.5 20.82 0.4 8.86 29.68 30
40 2.5 27.76 0.38 16.58 44.34 45
50 2.5 34.7 0.36 27.34 62.04 62
60 2.5 41.64 0.34 41.69 83.33 84
70 2.5 48.58 0.325 59.36 107.94 108
80 2.5 55.52 0.31 81.28 136.80 137
90 2.5 62.46 0.305 104.56 167.02 167
100 2.5 69.4 0.3 131.23 200.63 200
110 2.5 76.34 0.295 161.48 237.82 238
120 2.5 83.28 0.29 195.49 278.77 279
Tabla 1.- distancia de parada en pavimentos mojados a nivel.

18
Los valores del coeficiente de fricción longitudinal “fl” usados en las ecuaciones
anteriores se determinan mediante “experimentos de frenado”

Conocida la velocidad inicial V0 y la pendiente 𝜌 , se conducen los vehículos de

prueba hasta realizar un alto completo, se mide la distancia de frenado requerida d f
y se resuelve la ecuación para “fl”.

Los valores de “fl” utilizados para fines de proyectos se estiman como conservadores
ya que se toman suponiendo:

 Las peores habilidades en el manejo del vehículo

 Las condiciones normales del estado de la superficie de rodamiento
 La eficiencia común de los vehículos

En la práctica existen situaciones que obligan al conductor tenga que detener un

vehículo o disminuir su velocidad como por ejemplo:

 Ante la presencia de luz amarilla en un semáforo

 Ante la presencia de una señal de alto
 A la salida de una carretera principal por un enlace de divergencia
 A la llegada de una caseta de cobro etc.

Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial v0 a una
velocidad final vf (que puede llegar a ser cero) en:

𝑣0 2 −𝑣𝑓 2
𝐷𝑝 = 𝑣0 (𝑡𝑝𝑟 ) + …….(4.19)
254 (𝑓𝑙 ±𝜌 )

Donde tpr = tiempo de percepción-reacción de la situación específica analizada.

19
EJEMPLOS.

Ejemplo 1.- Mediante este ejemplo se muestra el procedimiento de cálculo de la

distancia de (visibilidad de parada), en el proyecto geométrico de carreteras.

 La carretera a lo largo de su longitud en cada punto siempre debe proveer al

conductor una distancia de visibilidad hacia adelante al menos igual a “la
distancia de parada”.
 Si esto no se realiza, puede suceder que el conductor que circula por ejemplo
a través de una curva ante la presencia de un obstáculo sobre su carril de
circulación, no tenga suficiente distancia para detenerse y por lo tanto
colisione con él.
 De allí que se asume, en el peor de los casos que el conductor que encuentra
un obstáculo con suficiente tiempo y distancia, que le permita percibirlo,
reacciona y para su vehículo.

Específicamente, se trata de determinar la distancia mínima de “visibilidad” en un

tramo carretero proyectado con una velocidad de 80 km/h en una pendiente
ascendente del 4%.

Solución.

1.Datos:

Vo= 80 km/hr

Ρ= 0.04

2. De la tabla de coeficientes de fricción, con Vo= 80 km/hr;

fl=0.310

3. sustituyendo la fórmula:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
Dp= 0.694 𝑉𝑜 +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

20
 802 − 02
Dp= 0.694 (80) + , dado que la pendiente es positiva (ascendente)
254 (0.310 + 0.04)
se toma el signo positivo en la operación.

Dp= 55.52 + 71.99

Dp= 127.51 m ≈ 127.50 m

Ejemplo 2.- Un tramo de carretera tiene una pendiente descendiente del 5% que
tiene como velocidad de proyecto V = 70 km/h, si sobre este tramo en conducto viaja
a una V = 100 km/h. ¿Qué distancia adicional a lo del proyecto necesitara para
detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo fijo, sobre su carril de
circulación.

Solución.

1. La distancia de parada para la velocidad de proyecto es 70 km/hr, según

los datos es:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
Dp= 0.694 𝑉𝑜 +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

702 − 02
Dp= 0.694 (70) +
254 (0.325− 0.05)

Dp= 48.58 + 70.15

Dp= 118.73 m

2. La distancia de parada para 100 km/hr, es:

1002 − 02
Dp= 0.694 (100) +
254 (0.300− 0.05)

Dp= 69.4 + 157.48

Dp= 226.88 m

21
 3. La distancia adicional que se requiere es:
∆Dp= Dp100 – Dp70

∆Dp= 226.88 – 118.73

∆Dp= 108.15 m.

Ejemplo 3.- En el esquema siguiente se muestra a un vehículo en un frenado de

emergencia, sobre una carretera que tiene una pendiente del 4%.

 Inicialmente el vehículo derrapa sobre la calzada en pavimento asfaltico

dejando huellas en una longitud de 38 m y finalmente sobre el acotamiento
en grava donde se detuvo dejando huellas en una longitud de 15 m.
 Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de fricción sobre
la superficie asfáltica es de 0.5 y sobre la grava es de 0.6.

Figura problema 3.- vehículo en frenado de emergencia

¿Se desea conocer la velocidad del vehículo al inicio de frenado de emergencia y en

el momento de abandonar la calzada?

V2= Velocidad en el punto (2), abandona la calzada (a calcular).

V3= Velocidad en el punto (3), se detiene por lo tanto V3= 0.

22
dfa= Distancia de frenado (huellas) en la calzada sobre el pavimento asfaltico.

dfg= Distancia de frenado (huellas) en el acotamiento.

fla = coeficiente de fricción longitudinal sobre asfalto.

flg = coeficiente de fricción longitudinal sobre grava.

ρ = pendiente longitudinal de la carretera.

Solución:

1. En los frenados de emergencia prácticamente el tiempo de percepción

reacción es cero, precisamente porque el tratarse de una situación de

emergencia súbitamente el conductor coloca el pie en el pedal del freno,
produciéndose huellas sobre la superficie de rodamiento.
Por tal motivo la expresión a utilizar es el segundo término de la distancia
Dp dado por la ecuación (4.16).

2. Calculo de la distancia de frenado por medio de la ecuación:

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
df =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

3. Calculo de dfg sobre el acotamiento:

𝑉2 2 − 𝑉3 2
dfg =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

𝑉2 2 − 02
15 = ; V22 = 15 [ 254 (0.60 – 0.04)] ; V22 = 2,133.60
254 (0.60− 0.04)

V2 = 46.19 km/hr

4. Calculo de V1 ( Velocidad inicial)

𝑉1 2 − 𝑉2 2
dfa =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

23
 𝑉1 2 − 46.192
38 = ; V12= 38 [ 254 (0.5 – 0.04)] + 46.192 ;
254 (0.50 ± 0.04)

V12= 6,573.43

V1 = 81.08 km/hr

Ejemplo 4. El esquema 11 se refiere a una prueba de frenado de emergencia para

los cuales se tiene:

Fig. 11 vehículos de prueba de frenado

El vehículo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una

longitud de 16m desde una velocidad 48 km/hr hasta detenerse.

El vehículo de prueba B también es sometido a frenado sobre la misma superficie

de rodamiento, dejando huellas en una longitud de 48m hasta detenerse.

Se requiere conocer la velocidad de inicial del segundo vehículo sabiendo que el

experimento se realiza sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2%.

Solución:

 De la fig 11 tenemos:
V0A= 48 km/hr

 Velocidad final del vehículo de prueba A y B:

VfA = VfB = 0 km/hr

24
 Distancia de frenado del vehículo A:
dfA= 16m

 Distancia de frenado del vehículo B:

dfB= 48m

1. La velocidad inicial del vehículo de prueba B (V0B) se calcula:

𝑉0 𝐵2 − 𝑉𝑓 𝐵 2
dfB =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

𝑉0 𝐵2 − 02
dfB =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

V0B = √48[254(𝑓𝑙 + 𝜌)]

2. De la ecuación anterior no se conoce el coeficiente de fricción longitudinal.

Este se puede calcular con la misma ecuación aplicada al vehículo A.
𝑉0 𝐴2 − 𝑉𝑓 𝐴2
dfA =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

𝑉0 𝐴2 − 0
dfA =
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

482 482
16 = ; fl = − 0.02 ; fl =0.547
254 (𝑓𝑙 ± 0.02) 16∗254

3. Sustituyendo valores:

V0B = √48[254(𝑓𝑙 + 𝜌)] ; V0B = √48[254(0.547 + 0,02)]

V0B = 83.143 m

25
Ejemplo. Mediante este ejemplo se muestra un procedimiento, de cálculo de los
tiempos de “amarillo” y todo rojo, con base en distancia de parada, para el análisis
de intersecciones con semáforo.

El cambio de luz verde de una calle a otra no puede realizarse instantáneamente,

pues los vehículos que se aproximan a la intersección cuando la luz cambia, no son
capaces de detenerse de manera segura.

Si los vehículos de la calle en conflicto son liberados, instantáneamente podrían

ocurrir accidentes, para evitar es debe preverse de un “intervalo de cambio”
(amarillo) y de “despeje” (todo rojo) que indican el cambio de fase de semáforo y el
despeje con seguridad de la intersección de los vehículos con conflicto.

Para tal efecto de acuerdo con la “parte a” de la fig. (4,9). Suponga que el vehículo A
se aproxima al acceso oeste de la intersección (pavimento a nivel) con una velocidad
inicial (V0)= 60 km/h de tal manera que justo en la posición en que se encuentra
aparece la indicación amarilla del semáforo, por lo que el conductor decide parar su
vehículo (Vf=0), después de recorrer la distancia Dp tomando su fase de operación
(fase 1).

La parte b indica dos fases bajo la cual apura esta intersección. El tiempo de
percepción-reacción (tpr) ante la presencia de la indicación de un semáforo, para la
mayoría de los conductores del orden de 1 segundo,.

Solución.

Paso 1. Datos del problema

V0= 60 km/h
tpr= 1s
de la tabla 1, fl=0.340
Paso 2. Formula a usar

26
 𝑣0 2 −𝑣𝑓 2
𝐷𝑝 = 𝑣0 (𝑡𝑝𝑟 ) +
254 (𝑓𝑙 ±𝜑 )

1000 𝑚 1ℎ 602 −02

𝐷𝑝 = (60)(1 𝑠) ( )( )+ = 16.67 + 41.68 = 58.35 𝑚
1 𝑘𝑚 3600 𝑠 254 (0.340±0 )

 Normalmente cualquier otro vehículo más alejado de esta distancia con

mayor certeza será capaz de detenerse de manera segura, sin embargo, si
este se encuentra dentro de esa distancia, cuando aparezca el amarillo no se
detendrá con seguridad, por lo que se le permitirá cruzar a través de la
intersección de manera segura antes de liberar el flujo de la siguiente fase
(fase 2) esto es el vehículo (del ascensor).
 Más aun en la situación más crítica, supóngase que el vehículo B decide
continuar su marcha de tal manera que cuando llega a la línea de “alto” el
semáforo ya despliega la luz roja.
 No hay duda que el vehículo cruzo la intersección en rojo.
 Con el propósito de que el vehículo B (infractor) cruce y despeje la
intersección con seguridad, la apertura de la luz verde para el vehículo C en la
fase dos es retardado un poco, prolongando su intervalo rojo.
 Como observarse el diagrama de fases de la parte c) a un intervalo se le
conoce como “todo rojo” o de “despeje”, recibe el nombre de todo rojo
debido precisamente a que la indicación de la luz en todos los semáforos son
todos rojos.
 En términos generales se supone que el vehículo B se aproxima con una
velocidad inicial (V0) y cruza la intersección a esta misma velocidad entonces
el intervalo entre verde o intervalo de fase es:

𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 = 𝑎𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑜 + 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜

27
 Paso 3. Calculo de los tiempos
𝑑
𝑣= → 𝑡 = 𝑑/𝑣
𝑡

𝑦 = 𝐴 + 𝑇𝑅
Dónde:
y= entre verde o intervalo de cambio de fase

A= indicación de la luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo.

TR= intervalo todo rojo o de despeje.

De esto tenemos

𝑝𝐷 𝑤+𝑊+𝐿
𝑦 =( )+
𝑣𝑜 𝑣0

Dónde:

V0= velocidad de aproximación

w= cruce peatonal

W= ancho del arroyo

L= longitud media de los vehículos

Datos:

V0= 60 km/h; w= 3 m; W= 14 m; L= 5m.

Sustituyendo los datos:

58.35 𝑚 1 𝑘𝑚 3600 𝑠 3+14+5 1 𝑘𝑚 3600 𝑠

𝑦=( )( )( )+ ( )( )
60 𝑘𝑚/ℎ 1000𝑚 1ℎ 60 𝑘𝑚/ℎ 1000𝑚 1ℎ

𝑦 = 3.5 + 1.32

𝑦 = 4.82 s

28
9. PROBLEMAS

*PROBLEMA:

Un conductor que viaja a 86 km/hr sobre un pavimento mojado observa un

obstáculo sobre la calzada a una distancia de 135 m y detiene su vehículo
justamente a tiempo alado del obstáculo.
Suponiendo un tiempo de percepción-reacción normal, determine la pendiente de
la rasante.
Datos:
Dp= 135m
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
V0= 86 km/hr Dp= 0.694 𝑉𝑜 +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

Vf= 0

1. Interpolando datos e tabla para obtener fl, para una velocidad de 86

km/hr:
fl = 0.307
2. Sustituyendo datos en la fórmula:
862 − 02 7,396
135= 0.694(86) + ; 75.316=
254 (0.307 ± 𝜌) 254 (0.307 ± 𝜌)
7,396
0.307 ± 𝜌 = ; 𝜌 = 0.0796 ; 𝜌 = 7.96%
19,130.264

*PROBLEMA:
La velocidad límite en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/hr. Un conductor
que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 m una señal de
protección de obra. Sin embargo su vehículo tiene una colisión con ella a una
velocidad de 55 km/hr .
Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad límite.

29
Datos:
Vmax= 80 km/hr
Dp= 135 m
Vf= 55 km/hr

1. Para una velocidad de 80 km/hr de diseño fl= 0.310

2. Sustituyendo datos en la fórmula:

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
Dp= 0.694 𝑉𝑜 + , dado que fue un accidente el tiempo
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

percepción reacción es 0, así que la primer parte se vuelve 0 también.

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2 𝑉𝑜2 − 552

Dp= ; 135= ; V02= 135 (254)(0.310) + 552
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌) 254 (0.310 ± 0)

V02= 13,654.90 ; V0= 116.85 km/hr

3. Para obtener en cuanto ha superado la velocidad se realiza lo siguiente:

∆V = Vmax – V0 ; ∆V= 116.85 – 80 ; ∆V= 36.85 km/hr

*PROBLEMA.
Un conductor que desciende a una velocidad de 90 km/hr en una pendiente del 5%
observa hacia adelante un accidente que involucra el volcamiento de un camión
que tapa toda la calzada. El conductor logra detener su vehículo 10m antes del
camión accidentado. ¿A qué distancia del camión se encontraba su vehículo
cuando el conductor observo el accidente?

30
Datos:
V0= 90 km/hr
ρ= -0.05
Vf= 0 km/hr

1. Suponiendo un tiempo de percepción reacción normal a 90 km/hr, fl= 0.305

2. Sustituyendo la fórmula:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2 902 − 0
Dp= 0.694 𝑉𝑜 + ; Dp= 0.694 (90) +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌) 254 (0.305−0.05)

Dp= 62.46 + 25.058 ; Dp= 187.518m

3. Si el conductor se detuvo 10m antes entonces la distancia a la que observo

el accidente y aplico los frenos fue:

Daccidente= 187.518 + 10 ; Daccidente = 197.518m

*PROBLEMA.
En una prueba de frenado de un tramo se determina que un vehículo que circula a
90 km/hr necesita 10m mas para detenerse cuando desciende que cuando
asciende.
Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba.
Datos:
V0= 90 km/hr
Dp↓ = Dp↑+ 10
Vf= 0

31
1. Para una velocidad de 90 km/hr, fl = 0.305

𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
2. Dp= 0.694 𝑉𝑜 +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌)

3. Sustituyendo la formula, para cuando desciende y asciende:

902 − 02
Dp↑= 0.694 (90) +
254 (0.305+ 𝜌)

902 − 02
Dp↓ = 0.694 (90) + ;
254 (0.305− 𝜌)

902 − 02
Dp↑+ 10 = 0.694 (90) +
254 (0.305− 𝜌)

4. Igualando ecuaciones:
902 − 02 902 − 02
0.694 (90) + = 0.694 (90) + − 10
254 (0.305+ 𝜌) 254 (0.305− 𝜌)

5. Resolviendo la igualdad;
902 (254)(0.305+𝜌)
902= − 2,540(0.305 + 𝜌)
254(0.305−𝜌)

902 (0.305+𝜌)
902 = − 2,540(0.305 + 𝜌)
(0.305−𝜌)

902 (0.305+𝜌)−2,540(0.3052 −𝜌2 )

902 =
0.305−𝜌

902(0.305- 𝜌) = 902(0.305+ 𝜌)- 254(0.3052- 𝜌2 )

2,470.50 – 8,100 𝜌 = 2470.50 + 8100 𝜌 - 236.2835- 2,540 𝜌2
2,540 𝜌2 – 16,200 𝜌 + 236.2835 =0

6. Resolviendo la ecuación de segundo grado

−16,200 ± √16,2002 − 4(2,540)(236.2835)

𝜌=
2(2,540)

32
 16,200 ± 16,125.73594
𝜌=
5080

𝜌 = 0.0146

*PROBLEMA.

Un conductor viaja a 90 km/hr en una autopista intenta salir por un enlace de

divergencia (salida) de velocidad máxima de 50 km/hr. ¿En qué punto sobre la
autopista el conductor debe colocar el pie en el pedal del freno para reducir su
velocidad y salir por el enlace justamente a 50 km/hr, si el tramo de la autopista es
completamente a nivel (horizontal)?

Datos;

V0= 90 km/hr

Vf= 50 km/hr

fl=0.305

1. Sustituyendo en la formula:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2 902 − 502
Dp= 0.694 𝑉𝑜 + ; Dp= 0.694(90) +
254 (𝑓𝑙 ± 𝜌) 254 (0.305 ± 0)

Dp= 62.46 + 72.28

Dp= 134.746m
∴ Debe de aplicar los frenos a una distancia aproximada de 135m

33
*PROBLEMA.
Un camión que circula a 50 km/hr se aproxima a una intersección que tiene una
señal de ALTO tal que cuando se encuentra a 20m de la señal empieza a detenerse,
con una desaceleración de 4.3 m/s/s ¿Sera capaz el camión de frenar a tiempo?
Datos:
V0= 50 km/hr
a= -4.3 m/s/s
Dpmax= 20 m

1. Para la distancia de frenado se usa la sig formula;

𝑉0 2
𝑑𝑓 =
2𝑎
2. Transformamos unidades:
𝑘𝑚2
𝑉0 2 ℎ𝑟2 𝑘𝑚2 𝑠 2 1ℎ𝑟 2 1,000,000𝑚2
𝑑𝑓 = ( 𝑚 ) ; * *
2𝑎 𝑚 ℎ𝑟 2 12,960,000 𝑠 2 1 𝑘𝑚2
𝑠2

𝑉0 2
∴ 𝑑𝑓 = 0.07716
2𝑎

3. Sustituyendo la formula.
𝑉0 2 502
𝐷𝑝 = 0.694𝑉0 + 0.07716 ; 𝐷𝑝 = 0.694(50) + 0.07716
2𝑎 2(−4.3)

𝐷𝑝 = 34.70 + (−22.43)
𝐷𝑝 = 12.269𝑚
∴ 𝑠𝑖 𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟𝑠𝑒, 𝑦𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑖𝑡𝑎 12.27 𝑚 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜 𝑠𝑢 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜.

34
 CONCLUSIÓN

La características de las carreteras no solo depende de las características del terreno,

sino también del flujo vehicular, las distancia de parada es un concepto simple, pero
si no se toman en cuenta, estas pueden llegar a ser inseguras para los usuarios, la
parte de la ingeniería de transito no puede deslindarse de la formación del ingeniero
civil ya que es una rama que va de la mano para la organización de áreas urbanizadas,
construcción de carreteras, etc. Por eso siempre hay que tener estos conceptos
básicos claros para no ser parte de la inseguridad de las vías de comunicación.

35
BIBLIOGRAFÍA

1.- Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y Aplicaciones, Rafael Cal y Mayor y James

Cárdenas, 7a. Edición, 1995

36