INGENIERÍA MECÁNICA

MAQUINAS TERMICAS II

INFORME

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

JULIO A CAMPOS VÁSQUEZ

Quito, 17 de junio del 2019

 UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
INGEIERÍA MECÁNICA
MAQUINAS TERMICAS II

JULIO A CAMPOS
10 mo

INFORME

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. Historia del desarrollo del motor de combustión interna

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, y Felice Matteucci,
ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853 detallaron documentos de operación y
construcción y patentes pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia
y Alemania.

Plantean la utilización de gases explosivos como sustituto del vapor generado en una caldera

El funcionamiento de estos primeros motores era deficiente ya que carecían de la fase de

compresión; es decir, la fase de succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula
de admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que
generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil

Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna,
que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los
automóviles,

El primer motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto,
reconocido mundialmente por haber creado en 1876 el primer motor de gasolina de cuatro
tiempos con carga comprimida que fue la base para todos los motores posteriores
de combustión interna. (Maquinas Térmicas Motoras, JESUS ANDRES ALVAREZ, pg. 354)

Fig1. primer motor de gasolina de cuatro tiempos

 El primer automóvil

Daimler y Benz adaptaron el motor creado en el año 1876 por Otto para que pudiera
utilizar gasolina, esta era más ventajosa que el gas.

Karl Benz, un ingeniero alemán, fue el responsable de diseñar el primer automóvil

impulsado por un motor de combustión interna en 1885.

Fig2. el primer automóvil impulsado por un motor de combustión

Motor Diesel

• El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, que por
aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango
pesado.

• Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los
viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento
le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus
colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores
experimentales.

• Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa,(Maquinas Térmicas Motoras, JESUS ANDRES ALVAREZ, pg. 361)
2. Definición de motor de combustión interna

• Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de la cámara de combustión.

• Está basado en el mecanismo pistón-biela manivela, conocido como tren alternativo, y

que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las máquinas de vapor para propulsar
vehículos ligeros de transporte terrestre

Motor 4 Tiempos

Es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que
precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas, pero del cigüeñal) para
completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión,
compresión, combustión o explosión o expansión y escape.

Motor 2 Tiempos

1er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire,

combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el
final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión que llena
el cárter con mezcla carburada de gasolina.
2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia
la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo.
En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el
pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases
de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por
lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos
restos de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos
tiempos. (Motores endotérmicos Dante Giacosa- Editorial HOEPLI, pg. 102)

Fig. 3. 4 ciclos o tiempos

3. Diferencias hay entre un motor de combustión interna y externa

-Un motor de combustión interna es uno en el que la quema del combustible se realiza en una
zona cerrada. Ejemplos de este tipo de motor son los de automóviles y motos

La combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina
de vapor.

-Uno de combustión externa es aquel en el que la combustión se efectúa en un entorno abierto.

Ejemplos son los máquinas de vapor, turbinas de vapor. (CARRERAS, R.; COMAS, A.; CALVO,
A. Motores de combustión interna. Fundamentos. Pg 215)

Fig. 4. combustión externa y combustión interna

4. Partes del motor de combustión interna

Fig. 5 Partes del motor de combustión interna

5. Motor a Gasolina y Diesel

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de

un combustible, encendido de manera provocada mediante una chispa, para expandir un gas
que empuja un pistón, el cual está sujeto al cigüeñal por una biela, esta hace las veces de
manivela y transforma el movimiento lineal del pistón en rotativo en el cigüeñal. El ciclo
termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Existen motores de explosión de dos
tiempos y de cuatro tiempos.

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce
por la autoignición del combustible debido a altas temperaturas, según el principio del ciclo
diésel. Puede utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del
petróleo (CARRERAS, R.; COMAS, A.; CALVO, A. Motores de combustión interna.
Fundamentos. Pg 226)

Fig. 6. Motor a Gasolina y Diesel

6. Motor de explosión de ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo ideal que se asocia al motor de encendido por chispa, se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante

Fig. 7 Ciclo Otto

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.

3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente

antes de comenzar el tiempo útil.

4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la

carga.)(isobárico).

7. Ciclo Diesel

• La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto está en la fase de

aportación del calor. En el ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en
el ciclo Diesel es introducido a presión constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se
encuentra en la relación de compresión;

• En el proceso de aportación de calor, a presión constante, el pistón se desplaza, y por

tanto realiza un trabajo (CARRERAS, R.; COMAS, A.; CALVO, A. Motores de
combustión interna. Fundamentos. Pg 236)

Fig. 8 Ciclo Diesel

 Diferencias entre motor Diésel y a Gasolina

8. Estructuras principales de un motor de combustión interna

• Cámara de combustión
• Sistema de alimentación
• Sistema de distribución
• Encendido
• Refrigeración

8.1 Cámara de combustión

• La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y

dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro
y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del
pistón y las paredes de la cámara.

• Los cigüeñales se encuentran con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce
la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.

Fig. 9 Cámara de combustión

 8.2 Sistema de alimentación

• El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado.

• Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en
los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales

8.3 Sistema de distribución

 Se expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes

 Actúa las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el
conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución

8.4 Encendido

Consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-

transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la
corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el
secundario

Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga
de alto voltaje a la bujía

Fig. 10 Circuito de encendido del motor

 8.5 Refrigeración

• Se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro
de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una
bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.

• Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y
corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas
más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el
sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como
en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el
agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy
bajas.(KARL-HEINZ DIETSCHE,- Conocimientos técnicos de automoción, pg, 78)

Fig. 11 Refrigeración del motor

9. Parámetros importantes del motor

9.1 Relación de compresión en un motor de combustión interna

Es el número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la

mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara
de combustión de un cilindro.

• Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de

combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión)

• Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor

de combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del
combustible.
 9.2 Eficiencia

• Es la proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se

pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los
motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final
de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina

• El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior

al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%,
debido precisamente a su mayor relación de compresión. (KARL-HEINZ DIETSCHE,-
Conocimientos técnicos de automoción, pg, 80)

9.3 Octanaje

También se conoce con el nombre de Número de Octano, refiere a la cantidad de

octanos presente en un carburante

• Un octano es una clase de hidrocarburo que dispone de 8 átomos de carbono.

• Un carburante, por su parte, es una combinación de distintos hidrocarburos que se

utiliza para lograr el buen funcionamiento de un motor, (KARL-HEINZ DIETSCHE,-
Conocimientos técnicos de automoción, pg, 87)
 • El octanaje, en definitiva, refleja la calidad del combustible. Si el combustible tiene un
alto octanaje, se evitarán las detonaciones prematuras y se incrementará la liberación
de energía útil.

• Cuando el índice de octano de un combustible no es suficiente y el motor tiene una

elevada relación de compresión, la mezcla se auto enciende, o sea que la combustión
tiene lugar en un lapso de tiempo demasiado corto y se produce una detonación
prematura, lo cual deriva en que el pistón sea golpeado con brusquedad y el
rendimiento del motor se reduzca de manera drástica, con la posibilidad de que tengan
lugar averías considerables.

9.4 Punto de ignición

• Se denomina punto de ignición, punto de inflamación o punto de incendio de una

materia combustible al conjunto de condiciones físicas (presión, temperatura, etc.)
necesarias para que la sustancia empiece a arder al acercar una fuente de calor (fuente
de ignición) y se mantenga la llama una vez retirada la fuente de calor externa.

9.5 Potencia

• El concepto de potencia expresa cuantas veces está disponible el parmotor en el tiempo,

es decir, con qué velocidad se puede disponer del par.

• La potencia desarrollada por un motor depende de la relación de compresión y de la

cilindrada, ya que a mayores valores de estas le corresponde mayor explosión y más
fuerza aplicada al pistón; también depende íntimamente de las revoluciones por minuto
a la que gira el motor, (KARL-HEINZ DIETSCHE,- Conocimientos técnicos de
automoción, pg, 113)
9.6 Combustible

• La calidad del combustible no sólo se ha de considerar por la calidad de ignición y el

poder calorífico, sino también por otros aspectos que afectan directamente a la
durabilidad del motor y a la calidad de la combustión.

• Valores elevados del residuo carbonoso, azufre y cenizas son los causantes, entre otros
problemas, del enlodado del motor y de un exceso de desgaste, sobre todo en motores
lentos.

• El contenido en cenizas que resulta después de quemar un combustible para estos

motores debería ser bajo, con el fin de evitar el desgaste sobre todo en los aros, en las
paredes de los cilindros y en las válvulas.

• El análisis de las cenizas de los gasóleos y fuelóleos muestra la presencia de sílice y

silicatos procedentes de los estratos petrolíferos, sales y arcillas, óxidos de hierro que
provienen del almacenamiento y transporte, y compuestos órgano metálicos a base de
sodio, calcio, potasio y vanadio

• La presencia de azufre es la causa de aparición de corrosión en el motor, tanto a bajas

temperaturas como a altas temperaturas, incluso en el cárter, ya que por efecto de la
condensación del vapor de agua en tiempo frío, el ácido formado puede afectar al
engrase. (KARL-HEINZ DIETSCHE,- Conocimientos técnicos de automoción, pg. 154)

9.7 Aplicaciones

• Motores 2Tiempos gasolina son empleados básicamente en motocicletas, motores

ultra ligeros y motores marinos.

• Motores 4Tiempos gasolina domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automóviles, aviación deportiva.

• Motores 2Tiempos diésel ocupado para motores navales de gran potencia (100000HP).

Motores 4Tiempos diésel presentes en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia (BERLIJN, J.D. y LEDGARD, El motor de gasolina en la
industria, pg 56)
Bibliografía
1. JESUS ANDRES ALVAREZ ED, ISMAEL CALLEJON AGRAMUNT, Maquinas Térmicas
Motoras, Edición UPC, Barcelona 2002.

2. CARRERAS, R.; COMAS, A.; CALVO, A. Motores de combustión interna.

Fundamentos. Ediciones UPC, 1993. GIACOSA. Motores endotérmicos.
Barcelona, Ed. Omega SA, 1988. HEYWOOD, J.B.

3. KARL-HEINZ DIETSCHE - 2005 - Conocimientos técnicos de automoción, 4

edición

4. BERLIJN, J.D. y LEDGARD, R. Tractores agrícolas. Lima, Universidad Nacional

Agraria, 1963. 178 p. 2. CASTRO VICENTE, M. DE. El motor de gasolina. Barcelona,
GILARDI, J. Motores de combustión interna.