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Resumen
I. Consideraciones previas.
Por lo general, cuando se esta en la etapa del proyecto de un pavimento, dentro de los
estudios previos, se contempla el diseño de la mezcla asfáltica, que deberá ser empleada en
la superficie de rodamiento.
Para ello, se toma una, o tal vez dos muestras, que se consideren representativas del Banco
o de la Planta de producción de la mezcla. Cuidadosamente, en el laboratorio, se fabrican
especímenes, siguiendo estándares establecidos en los diferentes procedimientos, según el
método que se aplique. Después de realizar un considerable numero de cálculos, se obtiene
lo que se considera como: curvas de “Diseño”, las cuales, en forma nada más esquemática o
cualitativa, se presentan en la Figura 1.
Con base en normas o criterios, se define el contenido de asfalto más adecuado. A manera
de ejemplo, estos contenidos de asfalto, en la figura 1, han sido indicados como A, B, y C. Si
se tiene la “Fortuna” de que los 3 contenidos coincidan, queda con ello definido el contenido
“óptimo” de asfalto, para aplicarlo tanto en las bases de concurso, como en las Normas de
Construcción específicas para el proyecto correspondiente. De no coincidir el porcentaje de
asfalto en los diferentes casos, se tiene que recurrir al “Criterio”, para definir al contenido de
asfalto, pudiéndose llegar a encontrar, por ejemplo, que se cumple con la estabilidad, pero
con un por ciento de vacíos arriba del máximo admisible, o abajo del mínimo admisible. En el
primer caso, tendremos una mezcla asfáltica muy permeable al aire y al agua, lo que
favorecería al envejecimiento de la mezcla y posibles recompactaciones, dependiendo del
peso volumétrico logrado y la dureza del agregado. En el segundo caso, tendríamos una
mezcla, en la que el asfalto podría ser expulsado a la superficie, al registrarse fuertes
temperaturas en el pavimento, adicionalmente a la recompactación producida por el tránsito.
Por otro lado, si se tiene un bajo valor en lo referente al contenido de vacíos, pudiera ser que
la estabilidad resulte baja y un alto valor en el contenido de vacíos pudiera resultar en una
estabilidad aceptable. (Ver figura 2).
Lo anterior lleva, ya sea, a admitir que se tendrán problemas, en mayor o menor grado
(escasez o exceso de asfalto), o bien, se deberá modificar la granulometría o inclusive
cambiar el banco de material.
Nótese que, en todo lo anterior, lo que debe analizarse es a los contenidos asfálticos en su
relación con el comportamiento esperado de la mezcla (estabilidad, deformabilidad, vacíos
…) y el peso volumétrico solo será el correspondiente al contenido de asfalto aceptado, con
base en lo antes dicho. De esta forma, para el control de la calidad, habría que fijar un
contenido de asfalto por ejemplo 6% y un peso volumétrico por ejemplo de 2,300 kg/m3;
cualquier desviación de estos valores significara problemas potenciales.
…se construirá una capa de Carpeta de Concreto Asfáltico de quince punto cero (I5.0)
centímetros de espesor; compactándola al noventa y cinco por ciento (95%), del peso
volumétrico máximo, determinado en el laboratorio, par el Método Marshall ...
... La Dosificación del Cemento AC-20, será la necesaria para obtener un concreto asfáltico,
dentro de las especificaciones de la Dependencia...
... El Pago por Unidad de Obra Terminada de Concreto Asfáltico, compactado al noventa y
cinco por ciento (95%), para la construcción de la capa de la carpeta, se hará al precio .fijado
en el contrato por el metro cúbico de la mezcla, del banco seleccionado por el contratista,
can la calidad indicada en las Normas y especificaciones de esta Dependencia y ...
Lo anterior, como fácilmente se infiere, deja abiertas muchas posibilidades para la mala
ejecución de una mezcla. Esto es vital y al respecto, me permito citar una información que
fue externada desde hace unos 25 años, en una reunión de Tecnólogos del Asfalto, en
Phoenix, Arizona, al hacer referencia a las causas de fallas en mezclas asfálticas:
CAUSAS DE LA FALLA INCIDENCIAS
• Contenidos inadecuados de asfalto y
calidad Deficiente en la mezcla asfáltica o 42%
sus componentes.
• Mala Calidad de la subrasante 21%
• Construcción y control inapropiados 20%
• Tránsito en condiciones imprevistas 10%
• Deficiencia estructural 7%
En la práctica, suele preocuparnos mucho la parte estructural del problema (7% de las fallas)
y aunque se hace mucho ruido por los deseos de participar activamente en el control de
calidad, ya desde hace mucho tiempo se reconocía la alta incidencia que tiene el deficiente
control, en el comportamiento de las mezclas asfálticas. En la estadística citada, un 62% de
las fallas, se debían al mal diseño de as mezclas asfálticas y su deficiente control, durante la
construcción.
En los laboratorios del Centro SCT Jalisco, se llevo a cabo también el diseño, empleando los
mismos materiales, usados por las empresas y aplicando el Método Marshall y se
compararon los resultados obtenidos en el Centro SCT Jalisco, contra los proporcionados por
las empresas, Mina de Oro y El Tesoro.
En la figura 4, relativa a la relación del contenido de asfalto vs. contenido de vacíos con aire,
se aprecia que la línea obtenida por la empresa casi coincide con la de SCT. Sin embargo,
observando dicha figura se tiene que SCT indicara: para un 4% de vacíos, G.1 % de asfalto
mientras que la empresa indicaría 5.8%, lo que podría redundar en problemas.
En la figura 5, mientras que en los datos de SCT, la estabilidad máxima se logra con un
6.4%, la empresa indica para ello un 6.0%
Ahora bien, supongamos que se definió el contenido de asfalto para la mezcla en cuestión, e
inclusive con sus tolerancias, pero también se definió, en las bases de concurso un 95% de
compactación y con ello se procede a la construcción.
COMPARATIVA A - D COMPARATIVA A - F
% QUE PASA MALLA Nº. 4
55 55
50 50
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 16 17 18 19 20 21
FLUJO (kg) % V.A.M
COMPARATIVA A - G COMPARATIVA A - H
% QUE PASA MALLA Nº. 4
% QUE PASA MALLA Nº. 4
75 75
70 70
65 65
60 60
55 55
50 50
5 5.2 5.4 5.6 5.8 6 2200 2250 2300 2350 2400
3
% CONTENIDO DE ASFALTO P.E. (kg/m )
FIGURA 6
GRANULOMETRÍAS EN ESTABILIDAD FLUJO % % % CONTENIDO P.E.
% QUE PASA (kg) (mm) VACÍOS V.A.M. DE ASFALTO (kg/m3)
A B C D E F G H
Nº. 4 Nº. 40
56 14 1024 2.7 5.9 17.3 5.3 2341
69 17 1260 2.5 8.8 20.4 5.6 2260
62 12 1327 2.8 4.2 16.6 5.7 2370
65 14 1194 2.5 5.9 17.9 5.6 2331
61 11 1236 2.1 6.8 18.5 5.5 2318
67 15 1127 2.1 6.3 18.6 5.8 2315
68 14 1038 2.3 7.6 19.5 5.7 2287
68 15 1149 2.3 8.7 19.5 5.1 2276
68 15 1169 2.3 8.3 19.6 5.4 2280
61 12 1265 2.5 5.5 16.4 5.7 2361
61 12 1086 2.4 6.7 18.8 5.0 2309
71 12 1014 2.6 9.9 20.6 5.1 2246
63 10 1232 2.5 7.9 19.0 5.3 2294
70 16 1203 2.6 7.9 18.8 5.1 2295
COMPARATIVA B - C COMPARATIVA B - E
% QUE PASA MALLA Nº.
17 17
15 15
40
40
13 13
11 11
9 9
1000 1100 1200 1300 1400 4 6 8 10
ESTABILIDAD (kg) % DE VACÍOS
COMPARATIVA B - D COMPARATIVA B - F
% QUE PASA MALLA Nº.
17 17
15 15
40
40
13 13
11 11
9 9
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 16 17 18 19 20 21
FLUJO (kg) % V.A.M
COMPARATIVA B - G COMPARATIVA B - H
17 17
15 15
40
13 13
11 11
9 9
5 5.2 5.4 5.6 5.8 6 2200 2250 2300 2350 2400
3
% CONTENIDO DE ASFALTO P.E. (kg/m )
Figura 7
CARACTERÍSTICAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
65 65
60 60
55 55
50 50
800 900 1000 1100 3.5 4 4.5 5 5.5 6
ESTABILIDAD (kg) % DE VACÍOS
COMPARATIVA A - D COMPARATIVA A - F
% QUE PASA MALLA Nº. 4
65 65
60 60
55 55
50 50
2 2.5 3 3.5 4 14.50 15.00 15.50 16.00 16.50 17.00
FLUJO (m m ) % V.A.M.
COMPARATIVA A - G COMPARATIVA A - H
% QUE PASA MALLA Nº. 4
70 70
% QUE PASA MALLA
65 65
60 60
55 55
50 50
5.00 5.20 5.40 5.60 5.80 6.00 2200 2220 2240 2260 2280 2300
3
% CONTENIDO DE ASFALTO P.E. (kg/m )
Figura 8
CARACTERÍSTICAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
COMPARATIVA B - C COMPARATIVA B - E
% QUE PASA MALLA Nº.
% QUE PASA MALLA Nº.
23.5 23.5
21.5 21.5
40
40
19.5 19.5
17.5 17.5
800 900 1000 1100 3.5 4 4.5 5 5.5 6
ESTABILIDAD (kg) % DE VACÍOS
COMPARATIVA B - D COMPARATIVA B - F
% QUE PASA MALLA Nº.
21.5 21.5
40
40
19.5 19.5
17.5 17.5
2 2.5 3 3.5 4 14.50 15.00 15.50 16.00 16.50 17.00
FLUJO (m m ) % V.A.M.
COMPARATIVA B - G COMPARATIVA B - H
23.5 23.5
21.5 21.5
40
19.5 19.5
17.5 17.5
5.00 5.20 5.40 5.60 5.80 6.00 2200 2220 2240 2260 2280 2300
Figura 9
1. Debiendo tener un solo contenido de asfalto, este varia, en los casos presentados, de 5%
a 6% y no hay ninguna tendencia manifiesta en relación con la granulometría.
2. Los vacíos llenos de aire, varían, en el caso del llamado banco "Mina de Oro", de 4% a
10% y en el otro, "E1 Tesoro", de 4% a 5.5%. En el primer caso, hay una ligera tendencia
a mayores oquedades, al incrementar el % que pasa (a malla 4, pero no así al considerar
a la malla 40, como sucede, en general, en el otro caso.
3. La estabilidad presenta fuertes variaciones para una misma granulometría, efectos que
también se aprecian en las demás propiedades.
Analizando los resultados de compactación del Banco "Mina de Oro", podríamos pensar en
que se fijara, de acuerdo a las bases de concurso ya mencionadas, a un peso volumétrico
máximo de 2,385 kg/m3 y al cual corresponde, para el 95% especificado en las referidas
bases, un valor de 2,265 kg/m3, valor que ha sido indicado en la figura 10.
Esto repercute, de acuerdo con la curva de compactación, en que el contenido de asfalto
podría variar, (ver figura 10), aproximadamente, desde valores mínimos de contenido de
asfalto del orden de 4.4%, hasta valores superiores a 9%. Ahora bien, si por norma se
especificara un contenido óptimo de asfalto de 6.1% debido a los vacíos llenos con aire (ver.
figura 11) estaríamos obteniendo el punto indicado como "A" en la figura 10, lo que
claramente no corresponde a la curva de "Diseño", sino más bien a alguna otra curva,
lograda con una energía de compactación diferente, lo que obviamente significaría curvas de
contenido de asfalto vs. las diferentes propiedades, también diferentes, complicando por ello
al control de calidad.
Figura 11
Todo lo anterior evidencia, que hay que modificar los criterios para realizar un adecuado
control de calidad.
Se antoja que una solución podría ser, que en el campo se este monitoreando el control de la
calidad mediante frecuentes pruebas, que incluyan la elaboración de curvas completas de las
propiedades interesadas y, con base en dichas curvas, definir la compactación que se este
logrando, para el contenido de asfalto empleado, utilizando curvas que podrían llamarse de
referencia o calibración.
Esto, definitivamente involucraría un intenso trabajo de laboratorio, en el control de calidad, lo
que podría juzgarse que originaria "costos excesivos", pero convendría detenernos a pensar,
en que tan excesivos serian dichos costos, si por no aplicarlos la carpeta durara solamente
unos meses, antes de manifestar inestabilidades que obliguen a removerla. Además, las
curvas de calibración o referencia, se podrían elaborar en la etapa de proyecto o antes de
iniciar la construcción.
Figura 12
Esto nos lleva a otra propuesta, que seria la de que, una vez definido un contenido de asfalto
"adecuado", con dicho contenido hacer una prueba Marshall, variando el número de golpes
para obtener curvas como las mostradas en las figuras 13 a 15 y afinar la compactación
requerida.
III. Conclusiones y recomendaciones
Información como la presentada, en este escrito es, en realidad, muy conocida, pero
desafortunadamente, poco se hace para que se logre una alta calidad en los trabajos de
pavimentación. Todos somos partidarios de la calidad, pero cuando algo falla, siempre son
otros los culpables. Creo que, en lo que respecta al diseño y construcción de mezclas
asfálticas, al menos, se debe tener en cuenta lo siguiente:
3. Aunque también se reconoce que los costos son importantes, es necesario que el trabajo
de laboratorio, previo a la construcción de una mezcla asfáltica, debe ser muy exhaustivo,
para definir detalladamente las variaciones que presente el banco de materiales, así
como el proceso de producción de la mezcla asfáltica, poniendo muy especial atención,
al menos en:
a) Variaciones granulométricas.
b) Variaciones en el contenido de finos y su plasticidad.
c) Variaciones en la forma de los agregados y su absorción.
d) Variaciones en el producto asfáltico y su comportamiento, a diferentes temperaturas,
para tomarlo en cuenta y aplicarlo a la construcción.
Una vez definido, para cada material y mezcla asfáltica, el contenido "adecuado de asfalto",
se sugiere hacer pruebas de compactación Marshall, utilizando niveles de energía variable
(se recomienda de 35 a 80 golpes por lado en el espécimen) y con base en los resultados
que se obtengan afinar el % de compactación a requerir.
7. Se debe pues, reforzar a los sistemas de diseño y control de calidad de las mezclas
asfálticas, aplicando metodologías como las propuestas por SHRP, para el control de
tratamientos superficiales, la cual consiste en calificar, antes del tendido: al contratista, su
equipo, sus operadores y procesos. Si la calificación es baja, no se inician los trabajos y
se aplican sanciones; si la calificación es alta, se puede dar lugar a bonificaciones en
caso de que la obra resulte altamente satisfactoria. Para ello, se propone que, como
mínimo, el supervisor o inspector verifique con cuidado (Manual MS-22. Construcción, de
lnstituto del Asfalto (FHWA 1P-82-22) publicado en 1982) lo siguiente (lo que además es
bien conocido):
- Muestreo del asfalto en la planta o refinería y su análisis detallado, sobre todo en las
relaciones viscosidad-temperatura.
- Verificar espesores.
Agradecimiento:
Finalmente se agradece a los técnicos, sin cuya valiosa ayuda, no hubiese sido posible este
trabajo. Ellos son: Ingenieros Javier Torres Maldonado, Pedro Mayoral Moreno, Efrén Ríos
Hernández, Jorge García Escalera, Laboratoristas Antonio Patiño Zamarripa y su excelente
equipo de ayudantes y la Srita. Lizet Solano Correa.
ANEXO I
Listas de Revisión para Plantas.
1. ¿La disposición del sistema de alimentación en frío cumple con las especificaciones?
2. ¿Las tolvas de la alimentación en frío contienen el tamaño correcto de agregados?
3. ¿Se están cargando correctamente las tolvas de la alimentación en frío?
4. ¿Los alimentadores en frío de agregado están trabajando correctamente?
5. ¿Los alimentadores en frío de agregado están calibrados?
6. ¿Las compuertas de los alimentadores en frío están correctamente ajustadas?
7. ¿Todos los agregados en frío están siendo alimentados continuamente?
Las correcciones pueden hacerse por tanteo en la planta o en eI lugar de la obra. Otras
correcciones adicionales pueden surgir de cambios en el diseño de la mezcla.