21卷 1期 世 界 地 震 工 程 V o .l 21, N o.

1
2005年 3月 W ORLD EARTHQUAKE ENG IN EER ING M ar. , 2005

文章编号: 1007-6069( 2005) 01- 0123- 06

基于土 结构相互作用的地铁车站抗震研究
1 2 2
杨茂忠 陈向东 王松涛
( 1. 北京市房地产科学技术研究所, 北京 100021; 2. 北京工业大学 建工学院, 北京 100022)

摘要: 以土 结构动力相互作用理论为基础, 对于不考虑核爆炸荷载 作用下地铁 车站的抗 震问题进

行了 探讨, 提出了抗震设计建议。
关键 词: 地铁车站; 土 - 结构相互作用; 抗震
中图 分类号: TU 435 文献 标识码: A

Seism ic resistance research of the subway station

based on soi-l structure interaction
1 2 2
YANG M ao-zhong CHEN X iang-dong WANG Song-tao
( 1. B eijing C ity R eal E state Science & Techn ology In stitute, Beijing 100021, Ch ina; 2. D epartm en t of
C ivil Engineering, B eijing U n ivers ity of Techno logy, B eijing 100022, Ch ina)

Abstract: Based on th e th eory o f so il structure dynam ic in teraction, a se ism ic research o f the subw ay statio n w ith-
out the nucleus exp lo ding lo ad is carried ou,t som e suggest io ns are presented.
K ey w ord s: subw ay station; so il structure in teract ion; seism ic resistance

1 引言
据资料显示, 一九九五年, 日本阪神地震中, 神户的地铁车站受到了较大的损坏, 车站中柱和边墙出现了
不同程度的断裂和开裂现象。因此, 保证地铁车站具有一定的抗震能力是地铁设计中的一个重要的问题。
国内在进行地铁车站设计时, 均考虑了抗核打击能力, 由于核爆炸荷载较大, 考虑到土的阻尼较大以及土对
地下结构的约束, 设计中未对车站进行抗震设计。今后随着地铁发展的普遍性以及为了降低地铁建设造价,
在中小型城市中建设地铁可能不一定考虑核爆炸荷载, 如果这样, 不考虑核爆炸荷载后车站的竖向承载力和
抗震能力势必会降低, 为此, 本文基于土 结构动力相互作用理论就不考虑核爆炸荷载后地铁车站的抗震问
题进行探讨。

2 力学模型的建立
基于土 结构动力相互作用理论的有限元计算模型如图 1所示: 中间部分为地下结构及周围地基土, 两
侧部分为自由场地。中间部分的地基土采用平面应变元, 自由场地土采用层元。地下结构的梁、 柱按梁元处
理, 内空间形成空元 ( V o id e lem ent) 。有限元部分与其它部分的关系通过设置侧面能量传递边界和底面粘性
[ 1~ 4]
边界来处理, 以模拟地震能量被结构物反射后向两侧和下面的逸散 。

收稿日期: 2004- 07 - 21; 修订日期: 2004- 11- 15

作者简介: 杨茂忠 ( 1973- ) , 男, 河南濮阳人, 工程师, 主要从事地震工程研究和工程质量检测工作。
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2. 1 能量传递边界
如图 2所示, 在有限元部分受到扰动, 而向周围逸散的波动被能量传递边界吸收的情况下, 对有限元部
分右侧边界而言 ( 考虑在自由场地中向右方, 即 x 的正方向传播的表面波 ) , 参照图 3所示坐标系, 假定位移
在每层内为线性变化, j层中任一点的应变 x 、y 及 xy , 可用第 S 次波形的振型分量表达为:
Ux is
K
x = =- [ ( y - y j+ 1 )Vx, j + ( y j - y ) Vx, j+ 1 ]
x hj
Uy 1
y = = ( Vy, j - Vy, j+ 1 ) ( 1)
y hj
Ux Uy 1
x, y = - = i s [ ( y - y j+ 1 ) Vy, j + ( y j - y ) Vy, j+ 1 ] }
{ V - Vx, j+ 1 - K
y x hj x, j

振型 V 的分量及它在第 j 层相应的坐标系示于图 3, 图中 K s为第 S 次振型对应的波数, h j为 第 j层层厚。自由

场地中 x 方向传播的波动运动方程式可表示为:
2 2
k [A ] + ik [ B ] + [ C ] - [M ] { U} = 0 ( 2)
由式 ( 1)及式 ( 2)可得在 j 层作用于自由场地竖向截面 ( x = 0)与第 S 次振型相应的等效节点力振幅为:
P x, j Vx, j

P y, j Vy, j
{P S } j = i s [ A ] j + [D ] j )
= (K i s [ A ] j + [D ] j ) { VS }
= (K ( 3)
P x, j+ 1 Vx, j+ 1

P y, j+ 1 Vy, j+ 1
式中:
+ 2G + 2G
0 0
3 6 0 - 0

1 0 G /3 0 G /6 1 - G 0 G 0
[A ] j = ; [D ] j = ( 4)
2 + 2G + 2G 2 0 - 0
0 0
6 3
- G 0 G 0
0 G /6 0 G /3
对所有各层迭加式 ( 3) , 可得波数为 K s的表面波传播时, 在自由场地竖直截面上作用的等效节点力。再
就有关波数的所有振型求和, 最后得到包括各个振型的表面波引起的所有边界节点力。
n

{P } = i [ A ] + [ D ] ) { Vs } = ( i[A ] [ V ] [ K ] + [ D ] [ V ] ) { }
as ( K ( 4)
s= 1

式中: [ V ] 为振型矩阵; [K ] 为特征值位于对角元素上的矩阵, { } 为振型参与系数构成的列向量。

由表面波
引起的位移向量 { U } 可通过 [ V ] 及 { } 表示为: { U} = [ V ] { }, 所以
1期 杨茂忠等: 基于土 结构相互作用的地铁车站抗震研究 125

-1
{ } = [ V] {U } ( 5)
利用式 ( 4)和式 ( 5) 的关系, 在 x = 0处力振幅的向量有:
-1
{P } = ( [ A ] [ V ] [K ] [ V ] + [ D ] ) { U} = [ R ] { U } ( 6)
式中, [ R] 称为右侧能量传递边界矩阵。
至于左侧的能量传递边界, 则可用在 x 负方向传播的表面波的 {K s } 及 { Vs } 构成边界矩阵 [ L ] , 它可通
过将矩阵 [ R ] 中脚标 ( i + j) 为奇数的所有元素 i, j 改变符号, 其它元素同 [ R ] 而得到。
边界矩阵 [ R ] 、[ L ] 与频率有关, 它们通过就每一个解析频率对式 ( 1)进行特征值分析, 按式 ( 6) 求得。

2. 2 底面粘性边界
有限元计算模型中的粘性边界是为研究吸收被结构物反射的波动能量而提出的。为了吸收被结构物反
射的向下方逸散的波动能量, 如图 4所示, 可在底面设置阻尼器来模拟被反射的波动能量, 经推导, 当被反射
的波动能量被吸收时, 可用阻尼器加以模拟, 阻尼器的阻尼系数为 vs, 为质量密度, vs 为剪切波速度。
对于底面粘性边界, 假定位移在各层内线性变化, 则作用于有限元部分的底面边界节点上的力可表达
为:
2 1
xy, j + xy, j+ 1
3 3
P x, j U& x, j - 2U& x, b 2vs 0 vs 0
2 + 1
y, j y, j+ 1
P y, j hj 3 3 U& y, j - 2U& y, b h
j j
0 2vp 0 vp
= = [ Cb ] j [C b ] j =
P x, j+ 1 2 1 2 U& x, j+ 1 - 2U& x, b 6 vs 0 2vs 0
xy, j + xy, j+ 1
3 3
P y, j+ 1 U& y, j+ 1 - 2U& y, b 0 vp 0 2vp
1 + 2
y, j y, j+ 1
3 3
其中 U& x, b、U& y, b 分别为 x 方向及 y 方向的波速, 边界节点作用力如图 5所示。
2. 3 自由场地引起的边界力
除了由侧面能量传递边界为吸收有限元部分向周围逸散的波动能量而引起的边界节点力外, 还必须考
虑由于自由场地自身的振动作用到有限元部分的边界力, 该力可表示为:
i [ A ] + [D ] ) { Uf } = [ G ] { Uf }
{Q } = ( K ( 7)
式中: [ A ]、[ D ] 分别为由 [ A j ]、[ D j ] 构成的矩阵, 对于第 j层土, [A j ] 、[D j ] 同式 ( 3); { Uf } 为自由场地的位
移。 对于行进波, 波数 K 可简单地用解析频率 及相位速度 c确定, 即: K = / c, 对于竖向传播的波 K = 0,
[ G ] = [D ] , 自由场地土的层元模型如图 6所示。
2. 4 空元 ( Vo id elem ent)
空元是为了在地下结构的空隙部分考虑面外粘性边界而采用的一种单元。该单元共有八个自由度, 各
 126 世 界 地 震 工 程 21卷

节点的自由度为 x 方向及 y 方向的速度。它既无刚度也无质量。

2. 5 运动方程
求解由土及结构这样两种性质迥然不同的材料构成的动力相互作用体系, 一般采用复数反应分析方法,
即假定输入地震动是具有频率 的简谐波。考虑能量传递边界及粘性边界引起的边界力、采用复数反应分
析方法, 有限元部分的运动方程为:

2 2
( [ K nn ] - s [M nn ] + [ L ] s + [ R ] s + i s [ C b ] ) { Un } s = - ( [K nn ] - s [M nm ]
- i s [ C b ] ) {Um } s + ( [ L ] s + [ R ] s + [ G ] ) { Uf } s ( 8)
式中: [ C b ] 底面粘性边界矩阵; [ G ] 表示由自由场地振动引起的边界力矩阵; { Uf } 自由场地的复数
位移振幅向量; [ Um ] 已知节点位移向量; { Un } 未知节点位移向量; [ L ] 及 [ R ] 为左、右侧能量传递边界
矩阵; [M nn ] 为未知位移节点质量矩阵; [M nm ] 为已知位移节点质量矩阵; [ K nn ] 为除了已知位移节点外的 2n
2n 阶复数刚度矩阵。式中下标 s 表示频率与频率 的相依性。
2. 6 土层的划分
考虑上、
下方向传播的剪切波, 结合数值分析经验, 取单元高度为:

hm ax = (
1
~
1
) 或 hm ax = 1 1 vs
S ~
5 8 5 8 fm ax
式中: s 波长; vs 剪切波速; fm ax 截取的最大波动频率。
单元的水平方向长度一般取 hm ax的 3~ 5倍。

3 计算实例
为了增加研究的实际价值, 在此选取一实际地铁车站, 由于该车站考虑了核爆炸荷载, 故以此车站为基
础, 扣除因考虑核爆炸荷载而引起的截面增大部分, 对其抗震性能进行研究。该车站的横剖面图如图 7所
示。
此车站为现浇钢筋混凝土箱形框架结构。边墙采用 0. 6m 厚的连续墙, 连续墙伸入结构底板以下 5. 5m;
中柱为钢管混凝土柱, 纵向间距为 7. 5m, 柱下桩采用连续墙施工的 十字型 桩, 持力层为地表以下 27m左
右的圆砾, 十字形桩由两幅 0. 6m 厚, 3m 宽的连续墙垂直相交而成。
在计算模型的简化上, 通常沿纵向取 1m 简化成计算模型, 然而若在纵向只取 1m, 存在一个选取的计算
模型中有无柱子的问题, 其解决的办法为: 把钢管柱的一切特性参数 ( 包括截面面积、截面刚度及转动惯量
等 ) 线性化, 平均分配在柱距范围内, 这样在选取的计算单元中, 柱子的刚度相对隔板较小, 故把柱子和隔板
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的节点当作铰结处理。
但是, 实际施工完的车站, 钢管柱是贯通的, 中间并没有断开, 且在柱子与隔板的节点处, 板内有钢筋伸
入板柱节点的法兰盘内, 板、
柱节点应强于铰接。因此我们认为, 施工完的地铁车站的抗震性能, 宜将板柱节
点按刚接进行计算, 该计算模型示意图如图 8 所示 ( 由于该结构对称, 故图中只列出了半边结构杆件的编
号 )。

3. 1 截面尺寸的确定
各构件的截面尺寸如下:
边 墙: H = 400mm; 一层顶板: H = 300mm; 二层顶板: H = 300mm;
三层顶板: H = 250mm; 三层底板: H = 300mm。
中柱和下部桩的的截面尺寸, 取中柱的钢管直径为 D = 500mm, 壁厚 t= 16mm, 3号钢; 钢筋混凝土桩的
直径为 D = 800mm。
活荷载组合系数取 0. 5, 恒荷载组合系数取 1. 0( 不考虑地面车辆荷载 )。
3. 2 地震作用计算
3. 2. 1 地震波的选取
依据当地的土质类别及地震波的选取方法, 计算中选用 E l Centro波、T aft波和 T angshan波, 基于烈度八
度研究 ( 该车站处于八度区 ) 。
3. 2. 2 基岩面的确定 (计算深度 )
[ 3]
对于基岩面的选择, 依工程重要性而定 , 有的视 Vs 300m / s的土层 (如日本的水下隧道工程 ) 或 Vs
500m / s的土层 ( 如日本原子反应堆工程 ) 为基岩。在此对于基岩面的确定准则为: 距地表的深度 h 50m 且
Vs 300m / s的土层确定为基岩 (考虑到对于土 结构共同工作的计算深度一般不小于 50m, 故取 50m 以下
且 Vs 300m / s的土层确定为基岩 )。根据本车站的地质资料, 计算深度取 50m。
3. 2. 3 地质概况
该车站的地质概况如表 1所示:
 128 世 界 地 震 工 程 21卷

表 1 土质条件
地层名称 底层深度 ( m ) 密 度 ( kg /m 3 ) 剪切波速 ( m / s) 剪切模量 ( M Pa) 泊松比

杂填土 0. 95 1 950 130 35 0. 42

粉质粘土 1. 80 1 950 130 35 0. 42

粉土 6. 50 2 000 167 57 0. 40

粉土 12. 40 2 020 214 94 0. 40

中砂 17. 80 2 080 367 285 0. 24

粉质粘土 24. 10 2 000 300 105 0. 38

细砂 27. 60 2 000 385 302 0. 31

卵石 32. 50 2 200 500 561 0. 30

粉质粘土 34. 80 1 950 300 179 0. 36

粉土 38. 30 1 950 300 179 0. 36

4 计算结果
由于篇幅有限, 在此只将重力荷载代表值及土侧压力作用下求得的结构内力与地震作用求得的结构内
力组合后, 将不能承受 8度地震作用的截面及内力列于下表 2( 表中杆件及截面编号见图 8, 表中轴力负号表
示压力 ) :
表 2 不满足 8度地震 作用的截面与内力 ( 单位: 轴力 10kN; 剪力 10kN )
E l C en tro Taft Tangshan

杆件编号 3 3 3

截面 I I I

剪力及其 V 76. 98 83. 94 56. 71

相应轴力 N 33. 12 - 32. 52 - 52. 17

可承受的剪力 V 53. 97 53. 93 55. 30

5 结论
由表 2中的数值可发现, 边墙的底部不能承受 8度地震作用, 破坏形态为剪切破坏。计算结果与日本阪
神地震地铁车站破坏形态相同。由此可知, 当不考虑核爆炸荷载进行设计时, 应加强边墙底部的抗剪能力,
以满足 8度地震的设防要求; 要确保地铁车站的抗震安全性能, 有必要进行土 结构的动力相互作用计算,
以找出结构的薄弱环节, 进而采取相应的构造措施加以处理是十分必要的。

参考文献:
[ 1] 王松涛, 曹资编著. 现代抗震设计方法 [ M ] . 北京: 中国建筑工业出版社, 1997.
[ 2] 胡聿贤. 地震工程学 [ M ] . 北京: 地震出版社, 1998.
[ 3] [瑞士 ] 瓦尔夫 J P. 土 - 结构动力相互作用 [ M ] . 吴世明, 等译. 北京: 地震出版社, 1989.
[ 4] 高振世, 朱继澄. 建筑结构抗震设计 [ M ] . 北京: 中国建筑工业出版社, 1995.
[ 5] 杨茂忠, 陈向东, 王松涛. 土 - 结构动力相互作用下板柱节点类型对地铁车站抗震的影响 [ J] . 工程抗震, 2000, 16( 2 ) : 36- 41.