INSTITUTO TECNICO

MECANICA AUTOMOTRIZ

SIMON BOLIVAR S.R.L.

TRABAJO PRÁCTICO

INYECCION A GASOLINA I

ESTUDIANTE: ARUQUIPA ARUQUIPA HERIBERTO

DIRECTOR ACADEMICO: ING. RICARDO PACARE TICONA

DOCENTE: T.S. ERRIBERTO ROCHA MAMANI

SEMESTRE: 4to

PARALELO: “A”

GESTION: 2018
 SISTEMA DE MONOPUNTO (TBI-CFI-SPI)

SISTEMA DE TBI

Se conoce como T B I al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos), colocados en la

parte superior del sistema colector de combustible (de ahora en más lo llamaremos manifold de
admisión o simplemente manifold).Este sistema se asemeja en figura a un carburador común y corriente
tal como puede observarse en las figuras 1 y 3.Este sistema funciona valiéndose de una computadora
instalada dentro del vehiculo. En cuanto se abre el switch (en cuanto se activa la llave de encendido) los
inyectores reciben 12V en el borne positivo mientras que el borne negativo del inyector es controlado por
la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes
del motor para evaluar su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible, tratando siempre de
mantener una mezcla perfecta de aire y gasolina (14,7 partes de aire por 1 de nafta).Es te sistema es
utilizado por diferentes fabricantes de automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo, cada
fabricante emplea un sistema diferente de sensores y programas que corren en una computadora para
definir el paso del combustible lo cual hace algo difícil uniformar los síntomas para diagnosticar las fallas
que pueden producirse en un sistema de inyección electrónica. Sin embargo, a lo largo de diferentes
artículos trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique en los
síntomas particulares de su vehiculo.General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores colocados
en la posición que se muestra en la fotografía de la figura 3. En la misma posición "Ford" denomina al
sistema "Central Fuel Injection". Comprenderán que resulta ocioso estar denominando los sistemas de
acuerdo con el criterio del fabricante.

El sistema de inyección electrónica utilizado actualmente en los motores de los automóviles es mucho
mejor que el antiguo sistema que utilizaba carburadores. Además, una de las principales características de
los sistemas de inyección electrónica de combustible en los automóviles modernos, es el monitoreo del
estado del motor que se lleva a cabo a través de una serie de sensores ubicados estratégicamente. Cabe
mencionar que dicha vigilancia tiene como principal objetivo, ajustar la mezcla aire-combustible para
lograr una inyección ideal, tanto en tiempo como en proporciones óptimas.

Componentes del sistema de inyección TBI:

Actuador de ralentí.

Es el encargado de mantener el número de revoluciones de ralentí bajo las condiciones del motor en
marcha mínima.

Acumulador de combustible.
El acumulador de combustible mantiene bajo presión durante un tiempo al sistema después de parar el
motor, asegurando el arranque perfecto con el motor caliente.

Sensor de mariposa.
Este interruptor está montado encima de la mariposa. Es el encargado de enviar la señal de la posición del
acelerador.

Sensor de temperatura.
El interruptor térmico limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frio, hasta que el motor
alcanza una temperatura normal.
Inyectores.
Estas válvulas abren a una señal definida y son los encargados de suministrar el combustible.

Amortiguador de presión.
El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión para reducir ruidos.

Bomba de combustible.

La bomba de combustible suministra en forma continua el combustible al sistema. La presión de la bomba

siempre tiene que ser mayor que la demanda máxima de combustible del motor para mantener siempre la
presión necesaria.
Líneas de alimentación y retorno de combustible.

Son tuberías que conducen el combustible hacia los inyectores y que retorna en el tanque de combustible.

Limitadores de presión.

El limitador de presión controla la diferencia de presiones antes y después de la mariposa del acelerador.
En el caso de sobre pasar la diferencia de presión ajustada, circula aire adicional del tubo de aspiración.

Filtro de la bomba o cedazo.

Filtra partículas de polvo o cualquier otra impureza que flota en el tanque de combustible.

Medidor del caudal de aire.

Es el encargado de medir a través de una aleta sonda gobernada por un resorte, la cantidad de aire que
entra al motor.
Filtro de combustible.
Se encarga de filtra partículas provenientes del tanque de combustible.

Medidor de masa de aire.

Es el encargado de medir la masa de aire que entra en el sistema por medio de un hilo caliente.

Potenciómetro de la mariposa.
El potenciómetro de la mariposa está montado sobre la unidad central de inyección .este elemento registra
la posición del acelerador y la velocidad del Angulo de los movimientos de apertura y cierre.

Regulador de presión.
Los reguladores de presión son los encargados de mantener constante presión dentro del tubo de
alimentación de combustible.
Relevador de la bomba.
Tiene la función de conmutar; es decir, hace que el circuito de alimentación de la bomba pase de la
condición de cerrado a la conducción de abierto.

Sensor de presión.
Los sensores de presión registran la presión y la transmiten como señal eléctrica a la unidad de mando.

Sondas lambda o sensores de oxigeno.

Mide el contenido de oxigeno de los gases de escape enviando una señal eléctrica a la unidad de control
electrónico.

Sondas térmicas.
Mide la temperatura del motor y entrega una señal eléctrica a la unidad de control electrónico.
Cuerpo de aceleración.
Esta unidad controla y coordina a la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el
actuador de mariposa así como los sensores de temperatura de aire y de la posición de la mariposa.

Tanque de combustible.
Es un dispositivo en el cual se guarda el combustible.

Unidad de control electrónico.

Determina la presión y cantidad de combustible necesaria de combustible y controla todos los elementos
de ajuste y las válvulas de inyección.
Presión de combustible.

En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión del combustible y le "avisan"
a la ECU (computadora) cuándo aumentar o disminuir la misma. Para compensar esto, la ECU hace que
aumente o disminuya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o desactivación de la
bomba de combustible. Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en el cuerpo del acelerador,se
inicia el proceso de combustión. Dependiendo del diseño del sistema de inyección, se prefiere modificar la
presión para llevar a cabo una mejor atomización del combustible; esto evita que en la gasolina haya
Partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene una combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.
Mantenimiento.

Con el paso del tiempo y el uso de nuestro vehículo, los inyectores van perdiendo eficacia debido a la
contaminación con depósitos de resinas, carbones y otras impurezas, especialmente en los vehículos de
Inyección Electrónica convertidos a GNC, esta situación es aún más grave ya que los inyectores
permanecen por gran tiempo sin pulverizar combustible.
Debido a esto se genera un aumento de temperatura con formación de lacas y barnices que van lentamente
tapando los orificios de los inyectores, y como consecuencia tenemos un incremento en el consumo de
combustible en un 10% aproximadamente, ya que la computadora de nuestro auto compensa esta
deficiencia con mayores tiempos de inyección de combustible.

La Limpieza de Inyectores, normalmente es parte de un servicio de afinación, sin embargo, se puede

realizar solamente este servicio para mejorar el funcionamiento del auto.
El sistema fuel injection está formado por; la bomba de combustible, líneas de gasolina, riel de inyectores,
regulador de presión y líneas de retorno. Los inyectores actúan como diminutas llavecitas que suministran
combustible en forma de spray, y mezclado con el aire y la chispa que producen las bujías se genera la
combustión. No es una situación simple de manejar, es muy importante darle tiempo de mantenimiento a
nuestro auto, los grandes problemas técnicos comienzan por pequeños descuidos o desidia de hacer las
cosas, si es nuestro medio de transporte, ¿por qué no darnos el tiempo para preocuparnos por su
mantenimiento?, y así poder viajar cómodos y seguros.
Los sistemas de inyección de combustible funcionan bajo presión. Típicamente, la gasolina es mantenida
entre 2 a 3,5 kg/cm2 (35 a 50 libras/pulgada2) en un tanque montado en la bomba de combustible. En
alguna parte en el conducto entre la bomba y los inyectores hay un filtro de combustible grande. Para
garantizar que siempre haya suficiente combustible para todas las condiciones, conducto de retorno envía
el exceso de combustible de regreso al tanque.
Cada inyector de combustible tiene en un extremo una válvula controlada por un solenoide. Un resorte
mantiene la válvula asentada fuertemente contra el combustible contenido a presión dentro del inyector.
La computadora del motor envía una señal eléctrica al inyector, haciendo que el solenoide hale la válvula
fuera de su asiento. A medida que la válvula, se abre, deja expuestos unos pequeños agujeros hechos de
forma precisa en el extremo del inyector, llamado, orificios atomizadores, que permiten que el
combustible sea atomizado.
A una orden de la computadora del motor, el solenoide libera la válvula, la que se cierra con la ayuda del
resorte.La cantidad de combustible atomizado es regulado por la cantidad de tiempo que la válvula
permanece abierta.
El solenoide la abre y cierra tan rápidamente, que el instante que está abierta se llama pulsación. El patrón
del combustible atomizado es determinado por la forma y tamaño de los orificios y es exacto a la forma y
tamaño de las aberturas de admisión. Los motores con dos válvulas de admisión por cilindro, tienen un
inyector con un atomizador dividido, para inyectar la misma cantidad de combustible a ambas válvulas.
 SISTEMA DE CFI

Este sistema fue presentado por primera vez en 1983 por FORD en motores con inyección de combustible,
multipunto (“multi-point”).
10 años después fue presentado en Brasil por Autolatina (VW y FORD) como la cuarta generación (EEC –
IV/CFI) de un sistema monopunto (“single-point”) con control electrónico de la inyección de combustible
y del encendido.
El electro inyector de combustible está montado en el cuerpo de mariposa (localizado en el lugar del
carburador como en los motores “convencionales”), el cual asegura la alimentación de combustible al
motor en todo momento (TBI – ThrottleBodyInjection). Este sistema logra un mejor control de las
emisiones de gases contaminantes y proporciona al conductor un mejor manejo del vehículo, con una
mayor economía de combustible.
Para lograr esto el sistema emplea: sensores, actuadores y una Unidad de Control Electrónico
analógica/digital (CFI – Central Fuel Injection). Esta Unidad de Control (computador) recibe las
informaciones sobre el funcionamiento del motor por medio de sensores instalados estratégicamente y en
base a rutinas pre-establecidas (memorias) elaborando instrucciones que son trasmitidas a los actuadores,
dentro de parámetros fijados por el fabricante (tipo de vehículo, motor, mapeado de funcionamiento, etc.).

Para calcular la cantidad de combustible que requiere en todo momento el motor, este sistema utiliza
básicamente dos parámetros: las rotaciones del motor y la densidad del aire (Speed / Density).
La dosificación de combustible se realiza a partir de un tiempo básico (TB), el cual es modificado según
las r.p.m. del motor y la masa de aire admitida. Para determinar este último parámetro, la unidad CFI,
calcula la densidad del aire en base a la presión absoluta que reina en el múltiple de admisión y a
la temperatura que tiene en cada instante el aire.
Posee una estrategia de actualización que permite la corrección automática de sus principales parámetros
(tiempo de inyección, avance, marcha lenta, etc.) debido a desgastes del motor, envejecimiento de
componentes, calidad del combustible y forma de conducción.

Ventajas:

1. Economía de combustible. El sistema proporciona al motor sólo la cantidad de combustible

necesaria para su funcionamiento, la cual siempre es la mejor en todos los regímenes de operación.
2. Mejor manejo. La unidad de comando CFI calcula en cada instante la cantidad exacta de
combustible necesaria para obtener una buena mezcla, manteniendo estable el funcionamiento del
motor, en las variaciones solicitadas.
3. Reducción de gases contaminantes. De acuerdo a la capacidad del catalizador, la UCE procura
evitar al máximo el enriquecimiento de la mezcla, que provocaría la emisión a la atmósfera de
gases contaminantes. Para realizar este control este sistema EEC-IV trabaja en circuito cerrado con
un sensor de oxígeno, ubicado en el sistema de escape, llamado sonda Lambda.

Estrategia de operación en emergencia (FMEM):

Cuando se produce alguna falla, queda almacenada en la memoria de la unidad CFI, en forma de códigos
cifrados, los cuales se obtienen por la activación de una rutina de autodiagnóstico (“blinkcode” – códigos
por destellos) o por medio de un escáner. Por lo tanto los vehículos no tienen “luz de fallas” en el tablero
de instrumentos.
Ante una falla (incluso de la Unidad CFI), el sistema pasa a “operación de emergencia” regulando el
funcionamiento del motor por medo de “valores patrón” que tiene memorizados para el caso, permitiendo
al vehículo llegar al taller para su reparación.
Para reconocer si el vehículo está en situación de emergencia, basta conectar el encendido (sin poner el
motor en marcha) y comprobar que la bomba de combustible funciona continuamente sin detenerse, como
lo hace normalmente.

Sistema de encendido:
El “encendido con módulo TFI” es un sistema de encendido “mapeado” con distribuidor, que cuenta con
un “módulo de potencia” denominado por el fabricante como módulo TFI.
Este sistema de encendido es también designado como “sistema de ignición integrada” lo cual significa
que el orden de encendido y la inyección de combustible, son controlados por un microprocesador común
localizado en la Unidad de Control. Es decir, que el corazón del sistema de encendido está en la unidad
CFI.
Así, el tiempo de ignición es determinado por el microprocesador y para este objetivo utiliza las señales
provenientes de los siguientes sensores:
Rotaciones del motor. (CKP)
Presión en el colector de admisión. (MAP)
Temperatura del líquido de enfriamiento del motor. (ECT)
Temperatura del aire admitido. (ACT)
Posición de la mariposa de aceleración. (TPS)
Sonda Lambda. (EGO)

La sigla TFI (“Thich Film Integration” – película de film espeso) se refiere a una tecnología que consiste
en un proceso por el cual los conductores, resistores y condensadores, son fijados con una pasta
conductora por medio de un proceso de grabado. Estos elementos forman un “circuito híbrido”.
Al utilizar esta técnica, se obtienen las siguientes ventajas:
1. Alta precisión de los componentes (bajas tolerancias).
2. Gran aislamiento, para las aplicaciones en circuitos de alto rendimiento.
Códigos de falla. Autodiagnóstico:
Las fallas de este sistema CFI – EEC IV pueden ser obtenidas por medio de procedimientos que nos
permiten leer los “Códigos cifrados de fallas”, separadas en dos grupos: 1) fallas pasadas y 2) fallas
presentes. Los cuales son de gran ayuda en los diagnósticos y también en la solución de malos
funcionamientos.
Tener siempre presente que muchas veces los códigos de falla se refieren a un determinado elemento y
que este no necesariamente tiene que haber fallado.
En estos casos, puede deberser al mal funcionamiento de otro(s) componente(s), lo que ocasiona que se
generen códigos de falla en elementos que están en buen estado.
Por ejemplo, el “código 42” corresponde a que la sonda Lambda informa que la mezcla es rica. En
este caso puede deberse a que dicha sonda funciona mal, pero también a fallas en el encendido, demasiada
presión en la línea de combustible, retorno de combustible obstruido, etc. Fallas que también provocan
enriquecimiento de la mezcla y que generan esta señal de la sonda Lambda.
Por lo tanto, los códigos de falla en este sistema son una parte del diagnóstico, es decir, no son
concluyentes.
LOS CÓDIGOS DE FALLAS:
El sistema de inyección CFI tiene dos pruebas para determinar los códigos de fallas:

1. Prueba estática.
2. Prueba dinámica.
PRUEBA ESTÁTICA:
Esta prueba analiza dos memorias de la unidad CFI:
Fallas presentes en el sistema durante la ejecución de la prueba. (KOEO – Key OnEngine Off).
Fallas pasadas y memorizadas durante el uso normal del vehículo. (KAM – KeepAliveMemory).
Se realiza con el encendido conectado y el motor detenido.
Nota importante: siempre se debe comenzar por la prueba estática y solamente después de solucionar las
fallas indicadas, se debe realizar la prueba dinámica.
Anotar los códigos de fallas, en el orden que son emitidos y seguir rigurosamente la secuencia indicada a
continuación:
1º – Conectar la luz de prueba (Led) entre el terminal 17 de la ficha de diagnóstico y el terminal
positivo de batería. (Fig.: 1-a y 1-b).
2º – Conectar el encendido sin dar marcha al motor.
3º – Realizar un puente entre el terminal 48 y el 46 del conector de diagnóstico. En este momento se
observará un destello de luz aislado, lo cual significa que comenzará en algunos segundos con los
destellos correspondientes a los códigos de fallas presentes (KOEO).
4º – Pasados algunos segundos la unidad CFI comienza con la emisión del primer dígito del código a
ser mostrado. Son destellos con una duración de 0,5 segundos, con intervalos también de 0,5 segundos.
5º – A continuación se produce un intervalo de 2 segundos para presentar el segundo dígito del código.
6º – Sigue un intervalo de 4 segundos para presentar el primer dígito del segundo código de falla
presente.
7º – Al final de la presentación de todos los códigos la unidad CFI hace una pausa más larga y reinicia la
presentación de los códigos por segunda vez.
8º – Después de la segunda vez, se producirá una pausa de 9 segundos y destellará una vez el Led,
significando que en 5 segundos se iniciará la emisión de los códigos de fallas pasadas registradas en la
memoria KAM y que no tienen necesariamente que estar presentes.
9º – Así, pasados los 5 segundos, la unidad CFI comienza a emitir la secuencia de los códigos de
defectos pasados y memorizados en la memoria KAM.
 10º – Esta secuencia de Códigos de Falla es también emitida 2 veces, finalizando así la prueba estática.

Después de que solucionaron todos los problemas, es importante que la memoria de defectos pasados
(KAM) sea borrada. Para realizarlo requiere solamente iniciar la prueba estática nuevamente, e
inmediatamente que el Led destella la primera vez, se retira el puente entre los terminales 46 y 48,
borrándose así lo registrado en la memoria KAM.

SISTEMA DE SPI

¿Qué es la inyección electrónica? ¿Por qué dejó de lado la carburación? ¿Tantas deficiencias tenía? ¿Qué
tienen que ver las leyes anticontaminación para que pasáramos de esos bonitos carburadores, con (casi)
todos los componentes mecánicos, a inyectores, centralitas de motor, sonda lambda, catalizadores, etc?

¿Qué es la inyección monopunto? ¿Y las siglas SPI que tanto repetimos? ¿Qué narices es eso de Single
Point Injection? ¿Qué componentes tiene este tipo de inyección electrónica? ¿Es la que monta
nuestro Mini 1275cc?

Coj*nes, ¡si es que son muchas preguntas! Pues no preocuparse, ahora vamos a responderlas. En este
nuevo capítulo Pablo Gutiérrez (“Qué es y cómo funciona el sensor MAP” y “¿Qué es y cómo mide la
sonda lambda?”) vuelve de nuevo a la carga para explicarnos con mucho detalletodos los componentes y
funcionamiento de este tipo de inyección de combustible, y el por qué pasamos, hace ya muchos años, de
sistemas de carburación a inyección.

Si no tenías claro hasta ahora cómo funciona la inyección monopunto/SPI danos 15 minutos, serán
suficientes para que te quede claro.
 SISTEMA DE GDI

El motor GDI de la marca Mitsubishi tiene como aspectos más sobresalientes el bajo consumo de
combustible con una buena mejora de la potencia y una reducción de elementos contaminantes del medio
ambiente comparado con los motores convencionales de inyección multipunto.

Este sistema de inyección directa de combustible implica la inyección de la gasolina directamente en el

cilindro y a diferencia de otros sistemas que lo hacen sobre la válvula de admisión, lo que hace necesario
la presencia de algunos componentes como el colector de admisión vertical, el deflector del pistón, el
inyector de combustible y la bomba de combustible, pasemos a ver cada uno de éstos en detalle.

Colector de admisión vertical:

Su función es hacer posible la realización de un control eficaz del aire ingresado en el cilindro creando un
flujo de éste de forma giratoria logrando así un alto rendimiento y presentando además una forma alargada
vertical y lisa lo que aumenta la cantidad de aire que ingresa al cilindro muy útil para el motor en modo de
combustión a potencia alta.

Deflectores de los pistones:

Tienen una forma con cavidad esférica en la parte de arriba para obligar al aire a tomar un flujo cilíndrico
y ayudar también a logar la concentración del combustible sobre la bujía.

Inyectores del combustible:

Se trata de inyectores de gasolina de alta presión siendo un elemento clave del motor GDI ya que permiten
la inyección de la gasolina en la forma correcta, óptima y necesaria a cualquier régimen del motor.

Bomba de combustible:

Hace posible la inyección de combustible a alta presión, aproximadamente a unos 50 bares sirviéndose de
un sensor de presión para tener un control eficaz del suministro.

Modos de combustión:

Una de las particularidades del GDI es que éste puede funcionar en dos modos diferentes, ultra-pobre y
alta potencia, funcionando el motor de forma eficaz en cualquiera de los dos modos gracias a un eficiente
funcionamiento del sistema GDI.

En el modo de combustión ultra-pobre se permite un importante ahorro de combustible de hasta un 20% y

puede ser usado en los regímenes de conducción más comunes y hasta velocidades de alrededor de los 120
kilómetros por hora, lográndose una combustión total en relaciones 40:1 (aire: combustible).

En este modo se produce un gran flujo de aire desde los colectores verticales durante el ciclo de admisión
que recorre la superficie curva del pistón para después formar muchos torbellinos durante el ciclo de
compresión pulverizándose entonces combustible a alta presión y concentrándose éste sobre la bujía, con
una concentración rica en combustible en el centro y mas empobrecida a medida que nos alejamos del
centro de ignición.

En el modo de combustión de alta potencia está concebido para velocidades mayores de 120 kilómetros
por hora, ofreciendo economía de consumo pero también potencia.

En este modo el combustible es inyectado en la fase de admisión con un chorro largo de forma achonada
para lograr un fenómeno de refrigeración gracias a la evaporización que evitara las explosiones
espontaneas al utilizar una alta compresión de 12.5:1,

La gran relación de compresión permite al GDI lograr un par más alto y mayor potencia que otro motor
convencional que posea la misma cilindrada.

Flujo de aire:

Una de las claves del alto rendimiento del motor GDI radica en el flujo giratorio del aire en el sentido de
giro horario.

Este giro hace posible que el combustible sea concentrado sobre la bujía lo que permite un altísimo
rendimiento de la combustión. Es gracias a los colectores de admisión verticales que se logra un rápido y
uniforme flujo de aire que permite el giro correcto (si el giro fuese en sentido inverso entonces el
combustible iría directamente a la bujía lo que es un inconveniente en la inyección directa ya que crearía
depósitos de hollín y explosiones erróneas).
 SISTEMA DE MPFI
SISTEMA DE INYECCIÓN MULTI PUERTO (MPFI)

El sistema MPFI es un sistema de inyección de combustible empleado por diferentes vehículos

automotrices modernos, que en función al combustible es inyectado directamente e indirectamente a las
cámaras de combustión.

Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro
montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un
motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas
son más caros debido a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada
cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI
producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de
combustible entre los cilindros.
La inyección al MPFI, es muy similar a la de un TBI y también sustituye a los sistemas carburables pero
sin tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible a entregar. El
combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de
vacío como en un carburador.

El Fuel Inyección introduce combustible atomizado directamente al motor, eliminando los problemas de
encendido en frío que tenían los motores con carburador. La inyección electrónica de combustible se
integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado, que un carburador mecánico. La
inyección de combustible multipuerto; donde cada cilindro tiene su propio inyector, entrega una mezcla de
aire y gasolina, a cada uno de los cilindros, en forma mejor distribuida, lo cual mejora la potencia y el
desempeño del auto. La inyección de combustible secuencial; donde la abertura de cada inyector es
controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del
motor, mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera.

El sistema de inyección electrónica fue aplicado en lo automóviles por la necesidad de un control de

emisiones más eficientes, esto incluye el consumo de combustible en el motor.

Para controlar este sistema se instalo un modulo de control electrónico llamado computadora, la cual
recibe información de un grupo de sensores instalados en diferentes partes del motor y tren motriz. Estos
sensores se encargan de medir dicha información y mandarla a la computadora para ser procesada y
comparada con los estándares impuestos por el fabricante en una memoria dentro de la computadora. La
computadora (ECM) manda la orden de lo que se tiene que hacer y para esto cuenta con un grupo de
ayudantes que se llaman actuadores, estos son los que realizan el trabajo, en este grupo se encuentran los
inyectores y bomba de gasolina entre otros, Los cuales reciben la señal para activarse por un tiempo
determinado en milisegundos.

DESCRIPCION DEL SISTEMA MPFI:

Este sistema de inyección múltiple a los puertos (MPFI) fue introducido por primera vez en 1984 en el
motor 1.8 Lts. Con árbol de levas sobre la cabeza turbo cargado y los motores 3.8 Lts. Turbo cargados y
no turbo cargados. Desde entonces la mayoría de carros pasajeros tienen algún tipo de sistema MPFI.
Algunos tipos comunes de inyección múltiple a los puertos son:
• Inyección múltiple a los puertos (MPFI)- este sistema energiza a los inyectores en grupos.
• Tunedport Inyection- Este sistema tiene un sistema de control de inducción de aire para proporcionar una
mejor alimentación de aire a cada uno de los cilindros.
• Inyección secuencial múltiple a los puertos (SFI)- Este sistema energiza a los inyectores uno a su ves, en
el orden de encendido al motor.
RIEL DE COMBUSTIBLE:
Estos son tubos de metal formados de tal manera que acomoden sobre el múltiple de admisión. Soportan
los inyectores y el regulador de presión. Recibe por un extremo gasolina dentro del tanque, y por su
extremo final sale el exceso hacia el tanque una vez mantenida la presión adecuada. Cuenta con una
terminal roscada y/o con una de conexión-desconexión rápida para poder adaptar fácilmente un
manómetro de revisión o un conjunto limpiador de inyectores.

INYECTORES:
Son válvulas-solenoide de gasolina que recibe voltaje positivo desde la llave de encendido a través de un
relé, e impulsos alternados de Tierra desde la computadora (ECA), la duración de estos pulsos determina
la cantidad de gasolina inyectada, el (ECA) se basa en información de varios sensores para determinar esa
duración.
Los inyectores están conectados a un riel de combustible que tiene presión de 39lbs/pulg con el vehículo
rodando, y 30lbs/pulg en marcha mínima. Por su diseño, los inyectores FORD que no han recibido
limpieza o lavado en mucho tiempo, tienen la tendencia revertir un funcionamiento muy deficiente una o
dos semanas después de que han sido lavados de manera profesional, en este caso el motor tirotea
severamente al acelerar, la solución consiste en lavar nuevamente los inyectores. Por esta razón es
recomendable lavar los inyectores FORD mas seguido que en otras marcas; cada 15000 a 20000
kilómetros de recorrido.

REGULADOR DE PRESIÓN:

Este regulador se localiza montado en el riel de gasolina y consiste en una cámara con un diafragma
interno, un resorte y una entrada negativa de vacio por un lado (para regular la presión) y dos líneas de
gasolina-entrada y salida- por el otro lado. La presión se mantiene constante sobre los inyectores y el
exceso de gasolina es regresado al tanque de combustible, no desde el regulador, si no desde el final de
riel de combustible.

CUERPO DE ACELERACION:
Este es un ensamble metálico localizado sobre el motor, tiene adaptado el estrangulador y la válvula de
paso de aire no tiene terminales de vacío. Al realizar una afinación mayor debe extraerse para lavarse.
DIFERENCIAS DEL MPFI CONTRA EL SISTEMA TBI VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Un sistema de inyección TBI está compuesto por; un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un
regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema
relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema
multipuerto (MPFI).

LA INYECCIÓN MULTIPUNTO (MPFI):

El sistema MPFI utiliza un inyector por cada cilindro justo, con lo cual se obtienen las siguientes
ventajas.-Control más exacto de la cantidad de gasolina que llega a cada cilindro. En el sistema
monopunto la gasolina pasa a un cilindro o a otro en función de cuál sea el que aspira en ese momento.-
Menor posibilidad de retardos y perdidas de combustible al llegar casi inmediatamente a la cámara de
combustión. Todo ello se traduce en un mayor aprovechamiento energético, la cantidad justa de gasolina,
en el momento justo, de modo que o consume menos o consumiendo lo mismo es más potente.
LA INYECCIÓN MONOPUNTO:
Es el sistema más barato, solo lleva un inyector, situado a la entrada del colector de admisión, justo donde
se encontraría el carburador si fuera de carburación. La gasolina inyectada por este único inyector, se
distribuye por cada uno de los 4 conductos de admisión en función de la aspiración de cada cilindro.
A mediados de los 80´s, los fabricantes de automóviles americanos comenzaron la transición a sistemas de
inyección utilizando inyección al cuerpo de aceleración (Throttlebodyinjection, TBI).
VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un
sistema multipunto o secuencial.
Ahora una duda, tiene sentido que los monopunto sean más gastones. Por ejemplo, ¿sería una
aproximación más o menos lógica, que un coche con inyección monopunto de unos 75 CV consumiese
como uno multipunto de unos 100? Hablando de la misma cilindrada y peso, por ejemplo.
La inyección de combustible secuencial (donde la abertura de cada inyector es controlada de manera
independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor) mejora la potencia
y reduce emisiones a la atmósfera. Por todo esto, podemos concluir que existen razones muy fuertes para
utilizar inyección de combustible.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores
independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor
con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su
mejor distribución de combustible entre cilindros.
La inyección electrónica de combustible también se integra con mayor facilidad a los sistemas de control
computarizado que un carburador mecánico. La inyección de combustible multipunto (donde cada cilindro
tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina mejor distribuida a cada uno de los
cilindros, lo cual mejora la potencia y desempeño del motor.
SISTEMA TBI:

LAVADO DE INYECTORES CON BOYA:

Paso no: 1 identifique el fusible de la bomba de combustible ubicado en la caja de fusibles del vehículo y
retírel
• Significad : Engine Control Module (Modulo de Control del Motor)
• Definición : Dispositivo transistorizado, que procesa las entradas eléctricas, y produce señales de salida
para controlar varias funciones del motor. Uno de varios nombres para un microcomputador de estado
solido.
• Ubicación: Normalmente se encuentra ubicada en un lugar seguro detrás del panel de pedales en la
cavidad de los pies, debajo del asiento del pasajero o en la cabina.
• Funcionamiento: Consiste en un procesador de alto rendimiento que determina y ajusta los valores para
diferentes funciones de regulación. El microordenador procesa los datos de un programa que está
almacenado de forma permanente en el chip de …ver más…

6) SFI.

Significado: Secuencial Fuel Injection (inyección Secuencial de Combustible)

• Definición: sistema de inyección de combustible que, usa un microcomputador para determinar, y

controlar la cantidad del combustible requerido para la inyección, en cierto motor, en la misma secuencia
que la del encendido de motor.

• Ubicación: En la admisión del motor.

• Funcionamiento: El diseño SFI son semejantes a los de PFI, MFI y TPI sólo los inyectores se disparan
en la secuencia de orden de encendido. Los sistemas de inyección SFI con un sistema de encendido sin
distribuidor (DIS).

7) CSFI.

• Significado: Central Secuencial Fuel Injection (Inyección de Combustible Secuencial Central)

• Definición: Este sistema es similar al anterior con la diferencia que la gasolina se rocía de forma central
en el múltiple.

8) TBI.

Significado: TrotthleBodyInjectcion (Inyección en al Cuerpo de la Garganta de Aceleración).

• Definición: Se conoce como TBI al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos,
colocados en la parte superior del sistema colector de combustible (múltiple de admisión).
 SISTEMA DE SFI-FSI

FSI son las siglas de Fuel StratifiedInjection (FSI)1 (en castellano, "Inyección Estratificada de
Combustible") y es una tecnología aplicada a motores alimentados por gasolina utilizados
en automoción que aumenta su potencia y su par motor, y los hace un 15% más económicos, a la vez que
reduce las emisiones contaminantes. Ha sido concebida por la marca alemana Bosch.
En dichos motores, el combustible es inyectado directamente en las cámaras de combustión por
unos inyectores situados en un lado del cilindro, los cuales reciben la gasolina gracias a una bomba de alta
presión accionada por el árbol de levas y a un sistema common rail (conducto común). Estos dosifican el
combustible con una presión que puede llegar hasta 110 bares (1600psi).
En esta situación, el aire aspirado en la etapa de admisión va forzosamente hacia las cámaras de
combustión y la cabeza de cada pistón. En función de la posición de la válvula de mariposa de admisión
de aire, el motor dispone de dos diferentes modos de funcionamiento, que son la clave definitiva para la
versatilidad que proporciona el sistema FSI: la alimentación por mezcla homogénea o estratificada.
Según la situación de carga del motor y la posición del acelerador, la electrónica del motor activa la
modalidad más conveniente en un momento dado, sin que el conductor lo note ni tenga que intervenir.
En un sistema convencional de inyección, el colector alimenta constantemente la mezcla a presión con
14,7 partes de aire por una de gasolina. El motor emplea esta mezcla homogénea cuando el conductor
solicita mucha potencia.
En condiciones de máxima carga o elevado régimen, el combustible es inyectado en sincronía con la fase
de admisión, y las cámaras de combustión son llenadas de forma homogénea con la mezcla que
hará explosión.
Gracias a la gran precisión de la inyección, a la finísima pulverización del combustible y a la refrigeración
interna cuando se difumina el combustible en la cámara de combustión, el motor FSI permite una
compresión más elevada que los motores con inyección convencional en el colector, lo que proporciona
más efectividad termodinámica.
Esto quiere decir que, alimentándolo homogéneamente, el motor consume menos combustible y le permite
contar con más potencia.
Modos de operación

1.1Relacionado

2Referencias

3Enlaces externos
Las principales ventajas de un motor de FSI son el aumento de la eficiencia del combustible y de la
potencia. Los niveles de emisión también pueden ser controlados con mayor precisión con el sistema GDI.
Los citados son los beneficios obtenidos por el control sobre cantidad de combustible y los tiempos de
inyección, que varían de acuerdo a las condiciones de carga. Además, no hay pérdidas de la regulación en
algunos motores FSI, en comparación con los sistemas tradicionales de inyección de combustible.
La velocidad de giro del motor está controlada por el sistema de gestión del motor (EMS), regulada en
función de la inyección de combustible y el encendido estático, lo cual requiere una considerable mejora
de su procesamiento y memoria. Este sistema, que está continuamente operativo, selecciona el modo de
operación idóneo en función de las condiciones de carga del motor:
 Combustión con mezcla pobre: el EMS selecciona este modo cuando las condiciones de carga del
motor requieren poca o nula aceleración. El combustible es inyectado en las últimas fases de la etapa
de compresión, de modo que se encuentra muy cerca de la bujía, mientras que en el resto de la cámara
se encuentra el aire aspirado. Debido a esto, a la posición en diagonal de la mariposa de admisión y al
diseño de la cabeza del pistón, el aire ha experimentado un impulso de rotación orbital, denominado
en inglés"tumble". Este curioso movimiento es lo que permite realizar la estratificación de la mezcla
en la cámara de combustión. La combustión tiene lugar en un toroide (en forma de donut) en una
cavidad de la superficie del pistón. Esta técnica permite el uso de mezclas extremadamente precisas
imposibles de obtener mediante carburadores convencionales, empleando ratios de aire-combustible
en la mezcla de 14'7:1.

 Combustión para plena potencia: el EMS conmuta a esta modalidad en condiciones de alta o máxima
carga. Se inyecta una mezcla más rica de aire-combustible en los cilindros para evitar que el motor
pierda rendimiento y garantizar un funcionamiento uniforme por parte de éste, sin "golpes" bruscos.
 SISTEMA DE MPI

La gestión de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite la
estandarización de los elementos y que la colocación de los elementos sea prácticamente idéntico para
diferentes modelos de la marca. Los métodos de puesta a punto y de diagnóstico están unificados para
toda la gama.
La parte más característica del sistema de inyección de esta marca esta en el caudal metro de aire y el
cuerpo de la mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado un
sistema de ultrasonidos, pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medición por
presión. En cuanto a la regulación de ralentí, o bien se actúa directamente sobre el eje de la mariposa
(motor con un solo árbol de levas) o bien se trata de una válvula en derivación con la mariposa (motor
con doble árbol de levas).

Alimentación de combustible:

La bomba de combustible (2) está sumergida en el depósito, cuenta con una válvula a la salida
para mantener la presión al pararse y otra válvula de sobrepresión tarada a 6 bar. Esta pilotada por
una salida del relé principal que impide su funcionamiento si el motor está en marcha o el motor
de arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar
la bomba dándole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presión máxima de
impulsión. El combustible se filtra a continuación por medio de un elemento colocado en el
compartimento motor sobre el salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de
inyección. Los inyectores son de apertura electromagnética y simultánea durante el arranque, para
pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de combustible vuelve al depósito desde
el regulador de presión (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la diferencia de
presión entre la gasolina y el colector de admisión.

Alimentación de aire:

Después del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudal metro. En una
primera época, se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo KarmanVortex) y, posteriormente,
un sistema de presión.

El cuerpo del caudal metro incluye también el captador de presión atmosférica y la sonda de
temperatura de aire.

Funcionamiento del caudal metro de ultrasonidos.

El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve
para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es
dividido a continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en
el centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman, que se
producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de
arrollamientos contrarios. El número de torbellinos creados es directamente proporcional a la
velocidad del flujo. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una
frecuencia determinada bajo la acción de la unidad de control; un receptor colocado frente al
emisor recibe los ultrasonidos y transmite una señal a la unidad de control. Cuando no hay caudal
de aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del
emisor al receptor es constante; por el contrario cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuación
o aceleración de la onda que depende de la dirección y sentido de los torbellinos, esto hace que el
tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un modulador envía
una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mínimo (T1).
La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal volumétrico.

Funcionamiento del caudal metro a presión.

El flujo de aire llega al caudal metro a través de unas rejillas en forma de nido de abeja encargada
de alinear el flujo de aire y a continuación, al igual que en el caudal metro de ultrasonidos, una
columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. Dos tomas de
presión estáticas colocada a ambos lados de la columna están unidas al captador de presión. Al ser
los torbellinos alternos, el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal
sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al número de torbellinos y, por lo tanto,
al caudal. El modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la
unidad de control.

Funcionamiento del captador de presión atmosférica.

Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presión atmosférica y en

la otra, a una presión nula (vacío). La deformación sufrida por el semiconductor bajo la acción de
la presión hace variar su resistencia. De este modo la variación de presión se transforma en una
variación de tensión.

Cuerpo de mariposa.

El cuerpo de la mariposa incluye el potenciómetro, el interruptor de posición del ralentí, el

actuador del ralentí y la válvula de aire adicional.

Funcionamiento de la válvula de aire adicional.

Es un elemento termo dilatable de cera, sumergido en el líquido refrigerante, que gobierna la
apertura y el cierre de un conductor en derivación con la mariposa. El conducto se cierra a partir
de 50ºC.

Funcionamiento del actuador de ralentí.

El actuador de ralentí es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la
mariposa, haciéndolo girar (motor de un solo árbol de levas en cabeza), o bien sobre una válvula
que cierra más o menos un conducto en derivación con la mariposa (motor de doble árbol de levas
en cabeza). El motor permite una rotación por pasos de 15º. Un captador controla la posición del
actuador e informa de la misma a la unidad de control.

Funcionamiento del interruptor de ralentí.

Cuando la mariposa está cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los
primeros motores con un solo árbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralentí y
aseguraba la conexión entre este y el eje de la mariposa. Posteriormente, en todos los motores,
está situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralentí, teniendo
una posición ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posición se ajusta
en fábrica y no debe modificarse.

Funcionamiento del potenciómetro.

Informa a la unidad de control de la posición angular de la mariposa. La tensión en sus bornes

depende de la posición de la mariposa. Se ajusta en fábrica y no debe sufrir ninguna modificación.

Sensores de rpm y ángulo de cigüeñal.

Son dos uno informa a la unidad de control ECU del régimen del motor y de la posición de un
pistón con respecto al PMS, el otro identifica el cilindro en cuestión. Estos sensores están
reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del árbol de
levas de admisión, cuando se trata de un encendido estático.

Funcionamiento.
Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90º en su periferia y otras 2 cerca del centro.
La parte de detección se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados
a ambos lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que una hendidura pasa
por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Una vez ha
girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce
así señales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.
Captador de velocidad del vehículo.

Este captador está colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su
información, la unidad de control el régimen de ralentí cuando la velocidad es distinta de 0. Su
funcionamiento se basa en un relé herméticamente sellado. Un imán de 4 polos es movido al girar
el cable del velocímetro (el cable que viene de la caja de cambios). En consecuencia, el paso de
los polos delante del relé le hace conductor 4 veces por vuelta. Este relé convierte el número de
vueltas del cable en impulsos eléctricos y según la frecuencia de la señal, la unidad de control
conoce la velocidad del vehículo.

Interruptor de presión hidráulica de la dirección asistida.

Es una mano contacto colocado en la salida de impulsión de la bomba de la servodirección. En

cada movimiento del volante, aumenta la presión y el mano contacto cierra el circuito para
informar de ello a la unidad de control que de este modo, actúa instantáneamente sobre el régimen
de ralentí, para compensar la caída de régimen que provoca la potencia absorbida por la bomba.

Interruptor del climatizador.

El contacto del climatizador recibe información de la unidad de mando del climatizador, de los
mano contactos en los circuitos de climatización y del sensor de temperatura del motor. Solicita el
embrague del compresor de climatización a la unidad de control, que efectúa esta operación
después de haber aumentado el régimen de ralentí para avanzarse a la caída de vueltas que se
deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a
través de un relé.