Asfaltado de La Carretera Canta - Lachaqui

ASFALTADO DE LA CARRETERA CANTA - LACHAQUI
MEMORIA DESCRIPTIVA
INDICE
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
1.2 ANTECEDENTES
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL
2.1 UBICACIÓN
2.2 ACCESIBILIDAD
2.3 LIMITE DISTRITAL
3. DESCRIPCIÓN DE LA VIA
3.1 ESTADO ACTUAL

3.2 DEL PROYECTO
3.3 VALOR REFERENCIAL
3.4 Plazo De Ejecucion
4. PANEL DE FOTOS

1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
En el Plan Anual de Inversiones para el año 2013 en el Distrito de LACHAQU y la
Municipalidad Provincial de Canta teniendo, se ha fijado como meta buscar la financiación
para la ejecución de la obra: “ASFALTADO DE LA CARRETERA CANTA-LACHAQUI”, con
lo que se espera mejorar la infraestructura vial del distrito, permitiéndose un mejor acceso
a la capital del distrito, caseríos y anexos, con el consiguiente abaratamiento de los
pasajes y fletes, así como de la disminución de los tiempos de transporte. 5
Asimismo, el “Asfaltado de la Carretera Canta-Lachaqui” ayudará evidentemente a encarar
los problemas socio-económicos y culturales que vienen siendo afectados por el deterioro
de ésta y sus demás caminos.
El Asfaltado de la Carretera Canta-Lachaqui, constituye una necesidad inmediata ya que
actualmente es la única vía de acceso directo al distrito, caseríos y anexos que se
encuentran juntos y al final el tramo, los mismos que se dedican a los cultivos de productos
de pan llevar y la ganadería, entre otros.
1.2 ANTECEDENTES
En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales han visto afectadas sus opciones de
desarrollo social y económico debido al deterioro de sus carreteras entre otros, las cuales
en muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto, el Gobierno Local se ha
fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto, mediano y
largo plazo. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en el
mejoramiento y construcción de la infraestructura rural de transporte que haga posible la
reactivación económica.
Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a la vía en estudio en la
actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una localidad a otra,
debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el mal estado que
presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva muchas veces a que
el flete y pasajes se incrementen en desmedro de los usuarios. Es por esta razón, que el
Gobierno Local ha contrato la elaboración del estudio de la obra “Asfaltado de la Carretera
Canta- Lachaqui”.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es el mejoramiento y construcción de la carretera Canta –
Lachaqui a nivel de asfaltado, siendo la finalidad mejorar sus condiciones de transitabilidad
en cualquier época del año, con una vida útil entre 15 a 20 años, para lo cual se ha
contratado los servicios de consultaría para la realización del estudio final de ingeniería,
ambiental y la formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas,
metrados y demás documentos de licitación que permitan llevar a cabo la ejecución de la
obra.
Además se puede mencionar los siguientes objetivos:
 Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros

 Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso de esta
importante vía.
 Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia
 Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados

provinciales, departamentales y regionales.
 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de esta

zona mediante la rehabilitación de sus vías de comunicación, incentivando el desarrollo
de la región, fomentando la agricultura, ganadería, comercio, etc.
 Reducir los costos de transporte de carga y pasajeros y reducir el tiempo de viaje hasta
5
la mitad del que actualmente se toma.
 Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una vez
rehabilitada esta vía.
 Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del beneficio directo
e indirecto.
 Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de

ejecución de obra y durante el periodo de operación y mantenimiento.
1.4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

Para el desarrollo del estudio y de conformidad a los términos de referencia se ha
recopilado información existente de la zona del proyecto en las siguientes instituciones:
 Ministerio de Agricultura - Programa Especial de Titulación de Tierras – PETT
 Instituto Geográfico Nacional – IGN
 Instituto geológico, minero y metalúrgico – INGEMMET
 Ministerio de Transportes y comunicaciones, MTC. – PROVIAS NACIONAL, PROVIAS

DESCENTRALIZADO.
Obteniendo la siguiente información:
 No existen BMs de primer orden establecidos por el IGN en las zonas del proyecto, ya
que solo cuenta con BM en las rutas de la red vial nacional.
 Carta Nacional, escala 1:100000, Hoja 19-i – Huari
 Mapa geológico del cuadrángulo Canta, escala 1:100000, Hoja 23j 1548.
 Mapa vial del departamento de Lima actualizado a diciembre del 20011.

2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL
2.1 UBICACIÓN
El tramo en estudio se encuentra ubicado en los distritos de Canta y Lachaqui, provincia
de Canta, departamento de Lima. El tramo se inicia en la localidad de Lachaqui,
habiéndose ubicado el Km 0+000 a la entrada del pueblo y el punto final en el cruce con la
carretera Canta-Cerro de Pasco en la progresiva Km 17+937, que se intersectará con la
carretera canta Cerro de Pasco.
Coordenadas UTM WGS-84 con GPS. 5
Punto Inicial: Km. 0+000, localidad de Lachaqui.
 Este : 322,980.280 E
 Norte : 8’722,335.809 N
 Altitud : 3,670 m.s.n.m.

Punto Final: Km. 17+937, localidad cruce con la carretera Canta-Cerro de Pasco
 Este : 322,009.020 E
 Norte : 8’730,006.781 N
 Altitud : 2,948 m.s.n.m.

Localización Nacional Localización Regional
Localización Provincial

Localización Distrital
14
Fuente: Elaboración Propia
2.2 ACCESIBILIDAD
Se llega a la zona partiendo de la ciudad de Lima por la carretera troncal de penetración
Lima – Canta –Huaros-ruta nacional 20 A que llega desde lima hasta el km 100 + 00,
punto del cual se desprende la red vecinal LM 546. Es aquí donde se da inicio al camino
vecinal el cual continua a Pariamarca y después a Lachaqui lo cual se indica en el
siguiente cuadro especificando las distancias y el tiempo que demora en recorrer el
camino vecinal
2 Tabla 1: Camino vecinal por tramos
Localidades Distancia km Tiempo-Minutos
Canta - Pariamarca 2.25 6
Pariamarca - Carhua 7.30 17
Carhua– Lachaqui 8.42 20
Fuente: Elaboración Propia

3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
3.1 ESTADO ACTUAL

El carretera es una trocha carrozable, a nivel de subrasante, el cual ha sido desarrollado
sobre terreno de topografía accidentada mediante corte a media ladera con un ancho de
plataforma que va de 4.00 metros.
El alineamiento horizontal de la vía se ha desarrollado con 7 curvas de volteo y 180 curvas
entre simples y compuestas, lo que ha quedado registrado al momento de efectuar el
levantamiento topográfico del eje de la vía existente. Asimismo, se ha observado varias
curvas con radios inferiores al mínimo, el que de acuerdo con el MANUAL PARA EL DISEÑO
14
DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO será de 10.00
metros en curvas de volteo y 15.00 metros en curvas simples, en ese sentido, se estará
corrigiendo dichas curvas, para lo cual se ha tenido en cuenta los terrenos circundantes y la
disponibilidad de terreno, a fin de no desestabilizar la plataforma.
El perfil longitudinal de la vía no presenta conformación de curvas verticales; sin embargo, en
éste se ha podido observar y determinar tramos con pendiente superior a la máxima, llegando
en algunos casos a +/- 15.00%, lo que en esta etapa será corregido hasta llegar a la
pendiente máxima excepcional.
El terreno sobre el que se ha construido la vía corresponde a coluviales provenientes de
rocas metamórficas (Fm. Yantac), los suelos a lo largo de la vía son de naturaleza granular,
es decir, gravas, arenas con arcilla y limo (GP, GC, GP-GM, GP-GC, GW), en los cuales la
capacidad de soporte es regular a buena.
Las cunetas en varios sectores no se aprecia ó esta ha desaparecido producto de su
colmatación, siendo ésta una de las causas para la presencia de ahuellamientos y baches en
la plataforma de la vía.
Las obras de arte que presenta la vía, está referido a tajeas, las cuales cumplen la función
además de pases de agua, esto debido a que a lo largo de toda la vía existen terrenos de
cultivo.
Como parte de los trabajos de campo se realizó el conteo vehicular, con la finalidad de
determinar el IMD, que servirá para el diseño de la vía y espesor del pavimento.
Las características mas resaltes del camino vecinal en la actualidad son:
CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VIA ACTUAL
TRAMO LACHAQUI- CANTA
ANCHO PROMEDIO DE VIA 4 MT
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADA E=0.15 M
CATEGORIA TERCERA CLASE
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU JURISDICCION VECINAL
PENDIENTE MÁXIMA 10%
BERMAS SIN BERMAS

VELOCIDAD DIRECTRIZ 25 KM/H
BOMBEO 1%
CUNETAS SIN REVESTIR
ALCANTARILLAS TIPO MARCO DE PIEDRA CON TAPA DE CONCRETO
Velocidad Directriz 10 – 15 Km/H
Radio mínimo 10.00 m.
14
3.2 DEL PROYECTO
Terminado el procesamiento del levantamiento topográfico y evaluado los datos obtenidos a
través del trabajo de campo en las diferentes especialidades, se procedió con el diseño de la
vía, teniendo en cuenta los términos de referencia y el MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del MTC, en ese sentido
se tiene:
Del Estudio de Tráfico, nos ha permitido determinar el IMD proyectado a 20 años según los
términos de referencia, el mismo que ha sido determinado en 62 vehículos/día, valor que ha
sido utilizado para determinar las características geométricas de la vía y el espesor del
pavimento.
Del Estudio de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico, en primer lugar se clasificó la vía,
para posteriormente determinar sus características geométricas teniendo en cuenta la
velocidad directriz asumida y el IMD, de acuerdo con los términos de referencia y lo normado
en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO del MTC, siendo el resultado el siguiente:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
62 vehículos/día
IMD
De acuerdo al Estudio de Tráfico
Clasificación de la vía:
- Por su función Caminos Rurales Alimentadores
- Por el tipo de relieve y clima En terreno Accidentado, ubicado en la Sierra
Velocidad directriz 30 KPH
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 18.0 m
Radio mínimo excepcional 11.0 m en curvas de Volteo
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.476 %
Pendiente máxima 8.50 %
Pendientes máximas excepcionales ENTRE 8.571% y 10.000%
SECCION TRANSVERSAL
Numero de carriles 2
Ancho de Superficie de rodadura 6.00 m
Ancho de Bermas 0.50 m.
Ancho de Calzada en tramos en
7.00 m
tangente
Bombeo 2.5 %
Sobreanchos De 0.5 m a 1.80 m

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Peralte Máximo 10.00 %
Derecho de vía 16 m (8.00 m a cada lado del eje)
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)
Determinado las características de la vía, se procedió con su diseño geométrico en planta,

perfil longitudinal y secciones transversales, observándose sectores en donde para alcanzar
los parámetros de diseño se tendrá que modificar la ubicación actual del eje de la vía, esto
debido al alineamiento, longitud de transición y radio mínimo; además, la nueva longitud de la
sección transversal ocasionará que se incremente los volúmenes de corte y relleno lo que se
dará a lo largo de toda la vía, con excepción de las zonas denominadas puntos críticos, en 14
donde se mantendrá el ancho actual de la vía, hasta que se haga efectiva la expropiación.
En el perfil longitudinal se ha diseñado las curvas verticales y se puede observar sectores con
pendientes máximas excepcionales, en tramos cortos, dando cumplimiento de esta manera a
la Norma, lo que está localizado entre las siguientes progresivas:
:
PROGRESIVA PENDIENTE LONGITUD

DESDE HASTA MAXIMA (%) (m)
4+220 4+380 9.142 160

8+340 8+420 8.956 80.00
8+720 8+880 10.00 160
9.260 9+400 8.571 140
La longitud de la plataforma en la sección transversal de la vía en los tramos en tangente será

uniforme, contando con una calzada de 6.00 m. y berma de 0.50 m a cada lado de ésta.
En los sectores en curva, la plataforma aumenta de longitud por el sobre ancho que llevan
éstas, lo que está en función al radio de curvatura (ver planilla de metrados).
Desde el punto de vista Hidrológico, se precisó el sistema de obras de drenaje que son
necesarias construir, como alternativa para solucionar los problemas que suelen presentarse
durante la época de lluvias, cuando las precipitaciones caen directamente sobre la vía y los
pases de agua indispensable para irrigar los terrenos de cultivo, debido a que la cuneta será
utilizada como canal de regadío. En ese sentido, se ha determinado el caudal de cada uno de
los puntos de cruce, como paso previo al dimensionamiento de las estructuras de drenaje,
contándose con las Precipitaciones Máximas Diarias otorgado por el SENAMHI de la estación
Lachaqui y la Carta Nacional 23 j 1548 en escala 1:100,000.
En lo que respecta a las obras de arte existentes, la vía presenta alcantarillas con
marco de piedra con tapa de concreto, éstos serán sustituidos por alcantarillas ,de
concreto armado, los que cumplirán además la función de alcantarillas de alivio.
Las nuevas obras de arte a ejecutar en el presentare proyecto son las siguientes:
- ALCANTARILLAS

UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
PROGRESIVA PROGRESIVA
Nº Nº ESTRUCTURA LONGITUD
Km Km
01 00 + 210 26 06 + 925 CONC.ARMADO 7.00 m
02 00 + 220 27 08 + 230 CONC.ARMADO 7.00 m
03 00 + 340 28 08 + 320 CONC.ARMADO 7.00 m
04 00 + 390 29 08 + 670 CONC.ARMADO 7.00 m
05 00 + 440 30 09 + 760 CONC.ARMADO 7.00 m
06 00 + 580 31 10 + 265 CONC.ARMADO 7.00 m
07 00 + 680 32 10 + 540 CONC.ARMADO 7.00 m
08 00 + 780 33 10 + 980 CONC.ARMADO 7.00 m
09 00 + 870 34 11 + 360 CONC.ARMADO 7.00 m 14
10 00 + 970 35 11 + 540 CONC.ARMADO 7.00 m
11 01 + 220 36 11 + 580 CONC.ARMADO 7.00 m
12 01 + 500 37 11 + 830 CONC.ARMADO 7.00 m
13 01 + 875 38 11 + 962 CONC.ARMADO 7.00 m
14 02 + 470 39 12 + 240 CONC.ARMADO 7.00 m
15 03 + 470 40 12 + 950 CONC.ARMADO 7.00 m
16 03 + 950 41 13 + 562 CONC.ARMADO 7.00 m
17 04 + 740 42 15 + 000 CONC.ARMADO 7.00 m
18 04 + 810 43 15 + 200 CONC.ARMADO 7.00 m
19 05 + 110 44 15 + 530 CONC.ARMADO 7.00 m
20 05 + 520 45 15 + 680 CONC.ARMADO 7.00 m
21 05 + 840 46 15 + 860 CONC.ARMADO 7.00 m
22 05 + 920 47 16 + 345 CONC.ARMADO 7.00 m
23 05 + 990 48 16 + 760 CONC.ARMADO 7.00 m
24 06 + 90 49 17 + 220 CONC.ARMADO 7.00 m
25 06 + 500 50 17 + 240 CONC.ARMADO 7.00 m
Del Estudio Geotécnico y Estabilidad de Taludes, se tiene que geológicamente, la

carretera atraviesa una litología uniforme a nivel regional, que es el complejo Yantac.
Aflora una potente secuencia de calizas grises verdosas. Esta formación está constituida en
su base, por calizas masivas arenosas de grano medio a grueso, intercaladas con paquetes
de calizas negras silificadas.
En su parte media, por un paquete de calizas grises laminares cizalladas, dentro de esta
formación se encuentra capas de andesita, de brecha volcánica y de conglomerado, estando
éste último constituido por fragmentos de cuarcitas a lo largo de las calizas laminares.
Esta formación es de la edad Cretácico Medio, no ha sido medido pero se asigna una
potencia de 250 m. aproximadamente, y se le correlaciona con la formación Machay que
aflora en el Perú Central.
Las unidades litoestratigráficas relacionadas directamente con el emplazamiento del área de
estudio están representados por las Formaciones Casapalca (Kp-ca) y Yantac (Pe-y) del
cretáceo superior y terciario inferior respectivamente; y los depósitos inconsolidados del
Cuaternario
A nivel local, es decir, en una escala mayor, la vía traviesa principalmente suelos cuaternarios
recientes de gravas y limos coluviales, aluviales, también afloran basamentos rocosos
alterados y macizos. Asimismo, aparecen intrusivos de textura porfiritica.

Los principales procesos de geodinámico externa que aparecen en la vía son la erosión de
taludes y plataforma debida al agua, lo que se da entre las siguientes progresivas:
Progresiva Talud Descripción
Inicio Fin Inferior Superior Proceso Alternativa de Estabilización
Deslizamiento
13+400 15+686 √ √ Corte, Contención y Drenaje
antiguo
Del Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de Aguas, se ha realizado una evaluación 14

cualitativa del estado de la plataforma existente (como: baches, ahuellamientos, lodazales);
como paso previo al estudio de suelos de la subrasante, siendo el objetivo clasificar los
suelos a lo largo del camino, basado en un programa de exploración de campo y ensayos de
laboratorio, a fin de sectorizar ó determinar los tipos de suelo homogéneos posteriormente
para realizar el diseño del pavimento, habiendo excavado 21 calicatas ubicadas en cada km
del tramo, hasta un metro de profundidad, tal como se muestra en el estudio de mecánica de
suelos.
Además, se clasificó los materiales constituyentes de las Canteras y cuantificó la potencia
bruta y neta que poseen, habiéndose identificado y estudiado 2 canteras, siendo el uso de
cada de una de ellas el siguiente:
ITEM DESCRIPCIÓN POTENCIA UBICACION USOS

(M3)
01 CANTERA QUINAN 8,000.00 A 6.5 km del cruce AFIRMADO

carretera Canta-
Cerro de Pasco
02 CANTERA 5,000 A 2+000 Km del inicio AFIRMADO

CARACHUANCA con acceso de 3.5 km
03 CANTRA LOROCOCHA 3,500 A 2+000 Km del inicio PARA CONCRETO

con acceso de 2.5 km
Se determinó las fuentes de agua, analizándose la calidad del agua que Intervendrá en el
proceso constructivo, estando ubicada en las siguientes progresivas:
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN
0+250 QUEBRADA
0+380 QUEBRADA
4+880 RIO
6+600 QUEBRADA
15+920 QUEBRADA

Finalmente se determinó el espesor de la estructura del pavimento a nivel de asfaltado,
habiéndose sectorizado el suelo de la subrasante en un solo tipo de suelo, el mismo que ha
quedado determinado de la siguiente manera:
CBR Espesor (m)

Nº Tipo de Suelo Inicio Fin
95% MDS Afirmado Asfalto 14
01 GC,GP,ML 00+000 17+937 17.00 % 0.35 0.05
Del Estudio de Señalización y Seguridad Vial, se ha proyectado las señales horizontales y

verticales que requiere la vía para darle seguridad al conductor; en ese sentido, como parte
de las señales horizontales se tiene el demarcado de los carriles de la vía y como parte de las
señales verticales se tiene: las señales preventivas (curva de volteo, curva pronunciada,
curva a la derecha e izquierda y pendiente pronunciada), señales informativas y señales
reglamentarias. Además, se ha proyectado la construcción de guardavías. Todo esto se
encuentra detallado en cuanto a su ubicación en el Plano Clave, contándose además con el
respectivo Plano de Detalle para su construcción.
En relación al impacto ambiental, se ha ubicado los sitios donde se construirá en forma

provisional los campamentos y patios de maquinas, los terrenos que se utilizará como
Depósitos de Material Excedente, contándose par tal efecto con la aprobación de las
autoridades y propietarios de los terrenos , estando éstos ubicados en las siguientes progresivas:
UBICACIÓN
2 + 560
5 + 280
8 + 000
10 + 560
13 + 520
15 + 600
16 + 960
Los impactos ambientales potenciales de mayor significado son los positivos y se producirán
fundamentalmente en la etapa de operación de la carretera, siendo el medio de Interés
Humano, a través de sus componentes Zonas Culturales y Eco turísticas. El funcionamiento
de la Carretera permitirá el ingreso de unidades móviles de transporte masivo provenientes
de Lima, Canta y otros, debido al mejoramiento de las condiciones de transitabilidad entre los
distritos de Canta, Lachaqui , propiciando mejores motivaciones para los visitantes o turistas,
favoreciendo los flujos poblacionales y fluidez comercial en los distritos mencionados y los
demás poblados ubicados a lo largo de la carretera.
Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en los proyectos de
infraestructura vial, ocurren específicamente durante la construcción de la carretera y se da
en todas las etapas del proceso constructivo de éste, siendo de mayor relevancia aquellos

que ocurrirán durante la etapa de construcción sobre los componentes aire, agua, suelo,
pérdida de la cobertura vegetal, fragmentación o eliminación de hábitats, desplazamiento de
especies, que serían originados durante los trabajos de movimientos de tierras, construcción
de pavimentos, circulación de la maquinaria de construcción, explotación de canteras, uso de
depósitos de material excedente. Estos impactos con las mediadas de mitigación a adoptarse
deberán ser de moderada incidencia.
La construcción de la carretera No afecta zonas arqueológicas, áreas naturales
protegidas por el Estado, ni especies amenazadas.
Podemos concluir que el Asfaltado de la Carretera Canta-Lachaqui es ambientalmente viable,
siempre que se implementen las especificaciones técnicas y los diseños que forman parte del 14
Estudio de Ingeniería, incluyendo en toda su extensión las recomendaciones de los estudios
geológico, geotécnico, hidrológico y el Plan de Manejo Ambiental.
En relación al Estudio Socio-económico, el problema central identificado que afecta a la

población del área de influencia, es que en la actualidad la carretera Canta- Lachaqui se
encuentra en mal estado de conservación, lo que esta ocasionando sobre costos en el
traslado de pasajeros y de carga, además del tiempo de demora en el traslado.
Construida y mejorada la vía, se debe eliminar los sobre costos, debido a que el tiempo
de traslado se reducirá a la mitad, esto debido a que se incrementará la velocidad
directriz, al no existir baches y ahuellamientos.
Finalmente, terminado los trabajos de topografía y diseño vial de la carretera se tiene la
siguiente longitud:
ITEM DESCRIPCION LONGITUD (Km)
001 Asfaltado de la Carretera Canta -Lachaqui 17+937
3.3 VALOR REFERENCIAL

El valor referencial de la Obra asciende a la suma de S/. 41, 753,175.67 (SON:
CUARENTAY UN MILLONES SETECIENTOS CINCUENTAITRES MIL CIENTO
SETENTAICINCO Y 67/100 NUEVOS SOLES .
COSTO DIRECTO 29,003,317.36
GASTOS GENERALES 12.00% 3,480398.

08
UTILIDAD 10.00% 2,900,331.74
................................
SUBTOTAL 35,384,047.18

IGV 6,369,128.49
...............................
TOTAL PRESUPUESTO 41,753,175.67
SON : CUARENTAY UN MILLONES SETECIENTOS CINCUENTAITRES MIL CIENTO

SETENTAICINCO Y 67/100 NUEVOS SOLES
14
3.4 PLAZO DE EJECUCION
El plazo para ejecutar la obra será de 18 meses.

3 PANEL DE FOTOS
14

14

14
C. CARHUA

14

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2. UBICACIÓN, ACCESIBILIDAD Y LIMITE DISTRITAL

3.1 ESTADO ACTUAL