Professional Documents
Culture Documents
Thème :
Présenté Par :
I
DEDICACES
Tous d’abord je remercie le bon dieu qui m’a donné le courage pour arriver à ce
stade de fin ce projet
Je dédie ce travail à :
Mes très chers parents et toute ma famille qui m’ont guidé durant les
moments les plus pénibles de ce long chemin, ma mère Aichetou ment
hamed qui a été à mes côtés et m’a soutenu durant toute ma vie, et mon
père Cheikh baye ould moustapha qui a sacrifié toute sa vie afin de me
voir devenir ce que je suis.
Mon oncle moustapha ould moustapha prient Dieu le Tout-Puissant de
t’accorder sa sainte miséricorde et de t’accueillir de en son Vaste
Paradis.
Mon frère et mes sœurs
Mon binôme Mohamed ould el alem
Tous mes proches et mes amis,
Toute ma promotion du TP 2017
Tous les membres CEEAT.
Sommaire :
Chapitre1 : Introduction et présentation du projet
1. Introduction : ............................................................................................................................. 1
Chapitre6 : Assainissement
1. Introduction .................................................................................................................................... 68
2. Objectif de l’assainissement ........................................................................................................ 68
3. Types des dégradations ................................................................................................................. 68
4. Types de canalisations .................................................................................................................. 69
5. Drainages des eaux souterrains ................................................................................................... 69
SOMMAIRE
Chapitre7 : Signalisation
1. Introduction .................................................................................................................................... 77
2. Objectifs de la signalisation routière .......................................................................................... 77
3. Définition ........................................................................................................................................ 77
4. Critères à respecter pour la signalisation .................................................................................... 77
5. Catégories de signalisation ........................................................................................................... 78
Résumé :
Le projet a pour objet la liaison autoroutière entre la RN96 et le nouveau pôle industriel à
Béni Saf sur un linéaire de 6KM et s’inscrit dans le cadre des prévisions à horizon 2025 qui
est en parfaite harmonie avec les options définies par le SNAT.
Notre projet consiste à une amélioration de la fluidité du trafic en matière de transport des
marchandises et des personnes et satisfaction de la demande de transport au niveau du
nouveau pôle industriel de Beni Saf.
Une étude géométrique a été faite se résumant dans l’élaboration du tracé en plan, du profil
en long et des profils en travers. L’étude est complétée par le dimensionnement du corps de
chaussée, de la signalisation, et de l’assainissement.
Nous nous sommes appliqués à respecter rigoureusement les normes en vigueur du tracé à
savoir le B40 et l’ICTAAL en faisant appel à des outils de calculs et de dessin numérique
notamment PISTE, COVADIS et AutoCAD pour traduire l’étude en plans d’exécution.
Mots clés :
Débit, route, géométrie de la route, normes B40, normes ICTAAL.
II
Résumé
Abstract :
The aim of the project is to link the highway between the RN96 road and the
new industrial center in Béni Saf on a 6KM linear road, within the framework of
the 2005-2025 forecasts, which is in perfect harmony with the options defined
by the SNAT.
This project is part of the Wilaya Road Development Program (Development
Strategy to 2020).
A geometric study has been made summarizing in the drawing of the plan, the
long profile and the cross-sections. The dimensioning of the roadway, signaling,
and sanitation complements the study.
We applied strictly to the current standards of the route, namely the ICTAAL
and the B40, using numerical calculation and drawing tools including PISTE,
COVADIS and AutoCAD to translate the study into execution plans.
Key words:
Debit, traffic, geometry of the road, B40 norms, ICTAAL standard.
III
Résumé
امللخص:
يهدف المشروع إلى أن ندرس العالقة بين الطريق السريع والمنطقة الصناعية جديدة عند ميناء بني صاف
على مدى 6كلم والذي يدخل في جزء من توقعات الدولة 2025-2005في وئام تام مع الخيارات التي
وضعتها .SNAT
هذا المشروع يدخل في برنامج تنمية لشبكة الطرق للوالية (إستراجية تنمية وتطور للوالية).
ويهدف مشروعنا إلى تحسين من زحمة المرور وتسهيل لنقل البضائع والناس من المنطقة صناعية جديدة
في بني صاف إلى باقي أنحاء الجزائر.
هذه الدراسة الهندسية أنشأت لتلخص وضعية المخطط العلوي ،المخطط الطولي ،المخططات العرضية .
الدراسة اكتملت بوضع هيكل الطريق )طبقات الرصف المختلفة( ،التأشير والتطهير.
لقد طبقنا وبصرامة هذا العمل طبقا للمقاييس المعمول بها وطنيا مع إحترام المعايير التقنية للتخطيط وبناء
الطرقات والطرق السريع الجزائرية وعالمية على سبيل المثال ( ) B40-ICTAALبمساعدة األدوات
واآلليات المعلوماتية ك ( ) PISTE, COVADIS,AutoCADمن أجل تسهيل تأدية هذه الدراسة.
الكلمات المفتاحية:
الحجم ،طريق ،التصميم الهندسي ،معايير ،B40معايير .ICTAAL
Iv
Liste des tableaux
Notations et abréviations :
DTPAT Direction Travaux Publics D’ain Temouchent
BB Béton Bituminé
GB Grave Bitumineuse
GC Grave Concassée
UVP Unité de véhicule particulière
TJMA Trafic Journalier Moyen Annuel
TJMA0 Trafic Journalier Moyenne Annuelle à l'année de référence
TPL TPL Trafic poids lourd
TPC Terre Pleine Centrale
VB Vitesse de Base
VP Véhicule Particulier
VL Véhicule Lourd
Véh Véhicule
V Vitesse
Q débit
H Heure
J Jour
TN Terrain Naturel
CC Chemin Communale
CW Chemin Willaya
TC Transport Commun
DBA Double Gabarie En Béton Armée
GBA Gabarie En Béton Armée
BAU Bande D’arrêt D’urgence
Les unités
M mètre
L litre
S seconde
ha hectare
kN kilo Newton
Chapitre 1 Introduction et présentation du projet
1. Introduction :
La région du Nord d’Afrique et en particulier l’Algérie a connu une forte croissance socio-
économique d’où une demande croissante et rapide dans le déplacement surtout après
l’indépendance, où l’Algérie est devenue une zone commerciale importante. Il est à signaler
qu’environ 85% des volumes d’échanges (marchandises + voyageurs) en Algérie, se font par
la route.
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et de la
croissance économique des nations et des civilisations.
L’augmentation de la circulation a été extrême rapide au cours des dernières années. En
particulier les routes sont appelées à écouler des trafics plus en plus élevés, Elles subissent
ainsi des contraintes qui atteignent leur limite de résistance.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à la
présence d’eau dans route provoque plusieurs inconvénients tels que les problèmes
d’inondation ; glissement des terrains, ainsi que les problèmes d’érosion ; stabilité des talus et
la dégradation des chaussées par défaut de portance du sol.
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 1
Chapitre 1 Introduction et présentation du projet
2. Présentation du projet
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 2
Chapitre 1 Introduction et présentation du projet
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 3
Chapitre 1 Introduction et présentation du projet
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 4
Chapitre 2 Analyse des variantes
Le point de départ de la route d’accès au port se situe à l’intérieur du projet d’extension du port
de pêche de Béni Saf. La route du littoral est bidirectionnelle et a une largeur de 8 à 10m. Elle
longe le port de Béni Saf et une falaise abrupte. La plage de Sidi Boucif enfoncée dans un petit
littoral rentrant est contournée par la route du littoral existante dont le rayon de courbure est
trop faible.
Une partie de la falaise partiellement déblayée lors de la construction de la route existante risque
de s’écrouler lors de la saison des pluies. Le haut de la falaise se trouve à près de 70 mètres au-
dessus de la route du littoral. Au milieu des variantes de corridor étudiées est situé un gymnase
dont à l’est se trouvent une foret et des agglomérations. La seconde moitié des corridors
contourne au nord d’abord la gare ferrovaire de Beni Saf en cours de construction et ensuite la
cimenterie après avoir traversé une vallée d’environ 30 mètres de profondeur.
a. Variante 1
La variante 1 prend naissance à la limite du projet d’extension du port de Béni Saf et contourne
une petite plage localisée sur un petit littoral rentrant, puis passe par le sud de la côte constituée
par des falaises abruptes, et traverse un endroit étroit devant un gymnase. Ensuite, elle traverse
la grande forêt sur 1,5 km le long de la limite nord des agglomérations avant de se raccorder à
la route existante ouverte à la circulation.
Pour le reste de la variante 1, compte tenu du projet d’extension de la voie ferrée (y compris la
gare de Béni Saf) en cours de réalisation, elle suit sur 1,3 km la route existante, puis se raccorde
au carrefour giratoire (point d’arrivée) près de la cimenterie.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 5
Chapitre 2 Analyse des variantes
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 6
Chapitre 2 Analyse des variantes
schisto-pélitique assez instable ,en suivant la route existante bordée de forêt et d’habitations.
Pour le reste de la variante 2, comme la variante 1, elle suit sur 1,3 km de la route existante,
puis se raccorde au carrefour giratoire (point d’arrivée) près de la cimenterie.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 7
Chapitre 2 Analyse des variantes
La circulation routière ne sera pas fluide en raison du mélange des véhicules de toutes catégories
empruntant les routes existantes. Les accidents de la route causés par la traversée des
agglomérations :
c. Variante 3 :
La variante 3 prend naissance à la limite du projet d’extension du port de Béni Saf et contourne
une petite plage localisée sur un petit littoral rentrant, puis passe par le sud de la côte constituée
par des falaises abruptes, et traverse un endroit étroit devant un gymnase. Ensuite, elle traverse
la grande forêt sur 3 km le long de la limite nord des agglomérations avant de se raccorder à la
route existante ouverte à la circulation.
Pour le reste de la variante 3, compte tenu du projet d’extension de la voie ferrée (y compris la
gare de Béni Saf) en cours de réalisation, elle se raccorde au carrefour giratoire (point d’arrivée)
devant de la cimenterie.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 8
Chapitre 2 Analyse des variantes
Aspect
environnemental
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 9
Chapitre 2 Analyse des variantes
-Tracé en plan et
profil en long :
moyens
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 10
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
1.1Introduction :
Le port de Beni Saf à fort potentiel halieutique fait actuellement l’objet de l’étude d’extension
du port de Beni Saf de manière à répondre à la demande future en matière de transport de
produits de lamer et des autres activités du port.
La classification des routes se fait de trois façons selon qu’il s’agisse de l’objectif qu’elle doit
satisfaire, de sa gestion ou de sa nature juridique. On dit alors qu’il s’agit d’une classification
technique, administrative ou juridique. Ici, on ne s’intéresse qu’à l’aspect technique de la
classification.
En Algérie, la classification technique et donc, le niveau de service à atteindre, dépendent du
type de liaison que la route doit assurer. Les caractéristiques techniques dont sera dotée la
route sont modulées en fonction de la topographie des régions traversées. Ainsi, les objectifs
attendus d’une infrastructure routière peuvent être compris à partir de la catégorie de la route
projetée.
En effet, la norme B40 retient une classification en cinq catégories fonctionnelles
correspondant aux finalités économiques et administratives assignées par la politique
d’aménagement du territoire pour l’ensemble des itinéraires de l’Algérie. Il y a une
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 11
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
correspondance entre les finalités assignées à une catégorie de route donnée et les objectifs
techniques de niveau de service attendu de la liaison projetée.
Catégorie 1 : Les routes de cette catégorie correspondent aux liaisons entre les grands centres
économiques et les centres d’industries lourdes considérés deux à deux, et les liaisons
assurant le rabattement des centres d’industries de transformation vers le réseau de base
précédent.
Catégorie 2 : Cette catégorie de routes assure les liaisons entre les pôles d’industrie de
transformation entre eux, et les liaisons de raccordement des divers pôles d’industries légères
avec le réseau de la catégorie 1.
Catégorie 3 : Ceux sont les liaisons des chefs-lieux de Daïra et des chefs-lieux de Wilaya
avec le réseau des catégories 1 et 2 quand ils ne sont pas desservis par ces derniers.
Catégorie 4 : Les routes de cette catégorie assurent les liaisons de tous les centres de vie
quine sont pas reliés au réseau de routes de catégories 1, 2 et 3 avec les chefs-lieux de Daïra,
dont ils dépendent.
Catégorie 5 : Cette catégorie de routes comprend toutes les routes et pistes n’appartenant pas
aux catégories précédentes
1.3.1. La sinuosité :
La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur cumulée des courbes de rayon
en plan inférieur ou égal à 200m, sur la longueur totale de l’itinéraire.
∑ Isi
σ= (R ≤ 200m)
L
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 12
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 13
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Sinuosité
Faible Moyenne Forte
Relief
Plat E1 E2 -
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux - E3 E3
Tableau 4. Classes d’environnement en fonction du relief et de la sinuosité
Notre projet est de l’environnement E2 puisqu’on a une sinuosité faible et un relief vallonné.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 14
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 15
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
V2
d0 =
254 fe
→Plan incliné : Dans le cas d’un plan incliné, ayant une pente de i%, il y’a une contribution
supplémentaire de la pesanteur dans l’opération de freinage et la formule précédente prend la
forme suivante :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 16
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
V2
d0 = i
254 (fe ± 100)
Avec : d0 en mètre
i : pente(+) ou rampe (-) en %
fe : coefficient de frottement longitudinal
Le coefficient de frottement longitudinal fe varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée
comme il peut varier avec la vitesse du véhicule.
V km/h 40 60 80 100 120 140
Cat 1ـ2 0.49 0.4 0.39 0.36 0.33 0.30
Cat 3 ـ4 ـ5 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 −
Avec :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 17
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
h 184.4
= = 0.03 = 3%
l 6090
La valeur étant entre 1.5% et 4% donc selon le tableau 1 (B40) le terrain est vallonné.
Sinuosité :
La sinuosité est considérée faible
Type d’environnement :
Puisqu’on a trouvé que le terrain est vallonné et que la sinuosité est faible, le tableau 3 donne
le type d’environnement E2.
Vitesse de base :
En fonction du type de route, l’importance et genre de trafic, la topographie et les conditions
économiques d’exécution et d’exploitation, la vitesse de base choisie dans notre projet est
: VB= 60 Km/h
La distance de freinage d0 :
V2
d0 = 254 f ; Avec (v = 60 km/h et fe =0.39)
e
d0= 36.3m
La distance d’arrêt d1 :
𝐯 V2
d1= t p+ avec (v = 60 km/h, fe =0.39 et tp =2s)
𝟑.𝟔 254 fe
d1 = 69.6m
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 18
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
2. étude du trafic :
2.1. Généralités :
L’étude du trafic constitue un moyen important de saisie des flux à travers un pays ou une
région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie stratégie, planification sur la prévision des trafics sur
les réseaux routiers, qui est nécessaire pour :
Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
Estimer les coûts d’entretien.
Apprécier la valeur économique des projets.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 19
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 20
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
C’est le trafic sur le nouvel l’aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic
dévié.
La formule qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année horizon est :
TMJAh=TMJA0 (𝟏 + 𝛕)𝐧
Avec :
TMJAh: le trafic à l’année horizon.
n : nombre d’année.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 21
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
C’est le trafic traduit en unité de véhicules particuliers (UVP), en fonction du type de route
et de l’environnement.
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en UVP. Le trafic
effectif est donné par la relation suivante :
Teff=[(1-z) +p.z]TMJAh
Avec :
1
Q= 𝐓 𝐞𝐟
𝑛
Avec :
Q : débit de pointe horaire (UVP).
n: nombre d’heures, (en général n = 8 heures).
Teff: trafic effectif.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 22
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Avec :
K1 : coefficient lié à l’environnement.
Cth: capacité théorique par voie qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Valeur de K1 :
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 a 0.95
Tableau 8. Coefficient lié K1 à l’environnement.
Valeur de K2 :
Environnement Catégories
1 2 3 4 et 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 091 0.95 0.97 0.96
Tableau 9. Coefficient K2 de réduction de capacité.
Valeur de Cth :
Nombre des voies de la route Capacité théorique (UVP/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5m 2400 à 3200
Route à chaussé séparée 1500 à 1800
Tableau 10. Valeur Cth de la capacité théorique
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 23
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Qadm≥ Q
Cas d’une Chaussée Unidirectionnelle : Le nombre de voies par chaussée est le nombre le
plus proche du rapport :
n = S × Q/Qadm
Avec :
S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.
Qadm: débit admissible par voie.
D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par DTPAT qui sont les suivants :
TMJA2016=9071V/J
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 24
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Avec :
Donc : TMJA2019=10144v/j
Donc TJMA2044=25771V/J
Avec
Z : pourcentage de poids lourd on a z = 20 %
p : coefficient d’équivalence pris pour convertir les poids lourds pour une route à quatre voies
et un environnement E2 on a P = 4
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 25
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
1
Q = (n)× Teff
Avec :
1/n : coefficient de pointe horaire pris est égale à 0.12 (n = 8 heures).
Année horizon
Donc : Q2044=3116UVP/h
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 26
Chapitre 3 Paramètre fondamentaux du projet et étude du trafic
Cth= 1800
Qadm= 0.99× 0.85 ×1800
Donc : Qadm = 1514UVP/h
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 27
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
1. Introduction :
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration du terrain. De plus la
surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement par
trois groupes d’éléments qui sont :
Tracé de son axe en situation ou en plan.
Profil en long.
Profil en travers.
2. Tracé en plan :
2.1. Définition :
Le tracé en plan est une représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route, il est
constitué par des alignements droits raccordés par des courbes ; il est caractérisé par la
vitesse de référence et la vitesse de base qui permet de définir les caractéristiques
géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 29
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Lmin = T×VB
Lmin = 5×VB
Longueur maximale :
Pour réduire les effets de la monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale Lmax d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes à la vitesse V(m/s).
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 30
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Lmax =60× VB
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 31
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
𝑣2
𝑑 + 𝑓𝑡 =
127𝑅
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 32
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
droit
Cat 1 et 2 7% 7% 7% Dévers maximal
Cat 3-4 8% 8% 8% en courbe
Cat 5 9% 9% 9%
Tableau 12. Coefficient de dévers lié à l’environnement ( Normes B40)
Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal : (avec un Dévers maximal dmax = 7%)
𝒗² 𝟔𝟎²
𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧 =𝟏𝟐𝟕 ( 𝐟𝐭 +𝒓𝐝𝐦𝐚𝐱 ) 𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧 =𝟏𝟐𝟕 ( 𝟎.𝟏𝟔 + 𝟎.𝟎𝟔 )
𝐑𝐇𝐦𝐢𝐧=130m
Avec :
Le rayon minimal normal (RHn) doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20Km/h de
rouler en sécurité.
(𝒗 +𝟐𝟎)² (𝟔𝟎+𝟐𝟎)²
RHn = 𝟏𝟐𝟕 ( 𝐟𝐭𝒓 + 𝐝𝐦𝐚𝐱 ) RHn = 𝟏𝟐𝟕 ( 𝟎.𝟏𝟔 + )
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 33
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
C’est le rayon pour lequel la chaussée est déversée de l’intérieur de la courbe d’une valeur au
maximum égale au dévers minimal recommandé en alignement droit soit 2,5% pour la
catégorie 1et 2, et 3% pour la catégorie 3,4 et 5.
𝒗² 𝟔𝟎²
RHd=𝟏𝟓𝟕 𝐱 𝐝𝒓 𝐦𝐢𝐧 RHd=𝟏𝟓𝟕 𝐱 𝟎.𝟎𝟐𝟓
RHd=917m
Rayon minimal non déversé (RHnd) :
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (RHnd).
𝒓𝒗²
𝐑𝐇𝐧𝐝 =𝟏𝟐𝟕 𝐱 𝟎.𝟎𝟎𝟑𝟓
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 34
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 35
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Condition optique :
La Clothilde doit aider à la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation de la
tangente doit être ≥3° pour être perceptible à l’œil.
R ≥ A ≥ R/3
D’après les règles générales de (B40):
R ≤ 1500m ∆𝑅 =1m (éventuellement 0.5m) L = √24𝑅∆𝑅
1500 < R ≤ 5000m L=R/9
R >5000m ∆𝑅 = 2.5m L = 7.75√R
Avec :
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
Δd: Variation de dévers.
Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation des dévers. Elle s’explique ? Dans le rapport à son axe.
L ≥l× 𝚫𝐝 × Vr
Avec :
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
Δd: Variation de dévers.
5×Δd×Vr
L≥ 36
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 36
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur point
de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
Figure 11 : Courbe en S
2.4.3. Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 37
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
3. Profil en long :
3.1. Définition : Le profil en long est le développement de l’axe de la route sur un plan
vertical ; Il est constitué par des lignes droites à inclinaison variable (déclivités) liées par des
courbes de raccordement. Il convient d’éviter les portions absolument horizontales(ou
paliers), afin de permettre l’écoulement des eaux de ruissellement.
La nature des revêtements intervient pour limiter les déclivités ou rampes.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 38
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Il convient de rappeler que, pour trainer une charge d’une tonne, il faut exercer un effort de
30kg sur une chaussée empierrée, et que, sur une pente, il s’ajoute un effort de 1kg par tonne
par millimètre de déclivité.
Suivant le type de revêtement, on limite la pente de 8 à 10% pour un revêtement de pavés, 10
à12% pour les chaussées en macadam, 5 à 7% pour les chaussées revêtues de liants
hydrocarbonés (bitume, goudron), 3% pour les revêtements d’asphalte ; 4 à 5% pour les
chaussées béton.
Remarque : dans notre cas le type de revêtement est hydrocarboné.
Il est nécessaire d’apporter une réduction aux déclivités dans les courbes, pour faciliter la
conduite, et cela d’autant plus que le rayon est plus faible. Cette réduction peut être de 10%
pour un rayon de 100m, 20% pour 50m, 30% pour 30m, et 40% pour un rayon encore
inférieur.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 39
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
V : vitesse en km/h
l : Distance d’arrêt en mètre
Le rayon de l’arc de cercle est également fonction de la hauteur h, où l’on suppose que sont
les yeux des deux conducteurs ; on choisit généralement le cas où les conducteurs sont sur la
𝑑2
courbe de raccordement. R=8ℎ Avec d = 2×l
400ℎ
Si d≤ 𝑝1−𝑝2 , la courbe de raccordement n’est pas indispensable, la visibilité étant assurée
sans courbe de raccordement ; on adopte alors une courbe « de confort », ayant un rayon de
quelques centaines de mètre.
Avec :
d1 : la distance d’arrêt est fonction de la hauteur et l’angle de diffusion des phares.
𝑅𝑉 : Le rayon
60𝑘𝑚 𝑣2 𝑔
Pour v> ≤𝑘
ℎ 𝑅
4. Profil en travers :
4.1. Définition :
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
«profil en travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 40
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
4.2. Les types de profil en travers :
4.2.1. Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes.
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la
cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
.
4.2.2. Les profils en travers courants :
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel
(accidenté ou plat).
4.3. Les éléments constitutifs du profil en travers
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 41
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
L’assiette : Champ du terrain occupé par la chaussée, elle comprend les accotements ;
les fossés et l’encombrement total des ouvrages.
L’emprise : C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances
(talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
Les accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Les
accotements sont « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée. Ils sont «
surélevés » dans le cas contraire.
Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route et talus et les eaux de pluie.
Berme : Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande
dérasée, et généralement engazonnée.
B.A.U bande d’arrêt d’urgence : Partie de l’accotement, contigu à la chaussée,
dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre l’arrêt d’urgence des
véhicules hors de la chaussée, elle inclut la surlargeur structurelle de la chaussée.
Banquette : Parapet de terre établi le long d’une route.
Caniveau : Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l’écoulement de l’eau.
5. Conclusion :
L’application des normes à notre projet les caractéristiques suivante.
Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour notre route sera composé d’une
chaussée bidirectionnelle. Les éléments du profil en travers type sont comme suit :
Deux chaussées de deux voies de 3,50m chacune : (2 x 3.50) = 7m.
Une bande d’arrêt d’urgence de 3m à chaque côté droit de la chaussée
Un DBA de 0.6m sépare les deux chaussées
Deux bande de guidage aux l’extrémité d’une chausse de 0.5m pour une bande
Un GBA de 0.45m à l’extrémité de chaque côté droit d’un chausse
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une catégorie
C1, avec une vitesse de référence de 60km/h, on définit les paramètres dans le tableau
suivantes :
paramètres symbole Valeurs
Vitesse (km/h) v 60
Longueur minimale (m) Lmin 300
Longueur maximale (m) Lmax 3600
Dévers minimal (%) Dmin 2.5
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 42
Chapitre 4 Caractéristiques de la Géométrie de la route
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 43
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 44
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
La géomorphologie de la liaison autoroutière montre une plaine à pente douce (PK0 ~ PK4),
des collines douces (PK4 ~ PK7).
2.2. Géologie
Selon la carte géologique au 1 /500 000, la zone d’étude est constituée de lithologie datant
principalement du cénozoïque et partiellement du mésozoïque. Voici les caractéristiques
géologiques sommaires tout au long du tracé du projet.
T(c°) 22,04 18,24 13,17 10,35 9,27 9,96 12,72 14,3 18,64 23,74 26,27 25,83
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 45
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Dans le cas des sols fins (limon et argile), les pourcentages du passant aux tamis de 0,08 mm
varient de 51,10 à 96,04 % et le passant à 0,002 mm varie de 2,83 à 19,19 %, alors que, dans le
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 46
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
cas des sols grossiers, le passant à 0,08 mm varie de 0,12 à 45,57 % et le passant à 0,002 mm
varie de 0,01 à 14,24 %.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 47
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
𝜔 : La teneur en eau.
Ww ∶ Poids d’eau.
WS : Poids du matériau sec.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 48
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 49
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 50
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Les essais CBR effectués après 4 jours d’immersion dans l’eau montrent la valeur de CBR
variant de 28,99 à 95,88(63,37 en moyen).
Tableau 14. Récapitulatif des Résultats des Différents Essais Mécaniques (Bureau d’étude)
Selon les résultats des essais de compactage réalisés sur les échantillons prélevés lors des puits
de reconnaissance, la teneur en eau optimale varie de 7,60 à 11,40 % (10,31 % en moyenne), et
le poids volumique sec maximal varie de 14,21 à 20,68 KN/m3.(18,24kN/m3 en moyen).
II- LA CHAUSSÉE :
1. Définition :
‒La chaussée est la surface aménagée d’une voie affectée à la circulation des véhicules. Il est
souhaitable de définir la largeur d’une chaussée en prenant en compte le rôle et les fonctions
des routes, la vitesse de référence, la situation actuelle et les caractéristiques régionales, le
volume de trafic, les types de véhicules (le taux de circulation des poids lourds) et la rentabilité
économique par rapport aux coûts de construction.
‒ Etant donné que la largeur de la chaussée influence considérablement la capacité du trafic et
le confort de circulation, il sera nécessaire d’accorder beaucoup d’attention à la détermination
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 51
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
de la largeur de la chaussée. Donc par conséquant la chausssée a deux genres de definition sont
cités comme suit :
Au sens géométrique: c’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
Au sens structurel: c’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de façon à
permettre la reprise des charges.
Une chaussée peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour
garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort
pour les usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au stade de
l'élaboration du projet.
2. Les différentes structures de chaussées :
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les différents
types des structures suivants :
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 52
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton bitumineux
reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques et d'une couche
de fondation granulaire. Les couches bitumineuses assurent:
la qualité d'uni de surface,
la limitation de la remontée des fissurent transversales de la couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques. La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis de par
sa rigidité élevée offerte par le liant hydraulique.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 53
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
La dalle en béton de ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur
la plate - forme support de chaussée.
Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
Une chaussée est constituée d'une superposition de couches de matériaux différents dont
l'ensemble est appelé superstructure et reposant sur une infrastructure. Dans l'infrastructure
nous avons le sol de plate forme et une couche de forme en cas de remblai; pour la
superstructure nous avons la couche de fondation, la couche de base et la couche de surface ou
le revêtement.
3.1. -Infrastructure
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 54
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
• soit un sol d'apport (sol à consolider pour supporter le passage des engins de chantier).
• Présenter une surface de roulement apte à recevoir la circulation des engins durant la
construction;
La superstructure est constituée par l'ensemble des couches de matériaux mis en œuvre
au-dessus de l'infrastructure. Elle est composée d'une couche de fondation, d'une couche de
base et d'une couche de surface.
D'une manière générale, la superstructure routière doit pouvoir supporter les charges du trafic
et assurer leur diffusion selon les niveaux de contraintes supportables par l'infrastructure; elle
doit pouvoir, par ailleurs, subir l'agression des agents atmosphériques sans dégâts. Ces couches
assurent les fonctions suivantes :
Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure, elle
est composée d’une couche de roulement et d’une couche de liaison. Rôle de la couche de
roulement:
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 55
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Elle a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures plus
rigides.
Couche de base :
C’est une couche intermédiaire, permétant le passage progressif entre la couche de roulement
et la couche de fondation, elle reprend les efforts verticaux et repartit les contraintes normales
qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
La couche de base joue les rôles suivants:
supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques
Couche de fondation :
Elle a le même rôle que celui de la couche de base. elle a pour rôle principal de réduire les
charges qui sont transmises à la plateforme. Elle ne supporte que des contraintes verticales dès
lors, sa mise en œuvre est moins soignée que les couches supérieures. Cependant elle doit être
peu déformable et plus résistante que les couches sous-jacentes.
La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 56
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 57
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Avec:
P: durée de vie.
τ: Taux de croissance de trafic.
CAM: est le coefficient d’agressivité moyenne de PL par rapport à l’essieu de référence.
0.8 si e20<cm
CAM 0.4 0.5 0.7 0.8
1.0 si e >20cm
Tableau 16. Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd
Donc :
Le climat et l’environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en
termes de résistance aux contraintes et aux déformations.
L’amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné.
Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support
et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en remblai.
Le sol support :
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 58
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Les sols supports sont, en général, classés selon de la nature et leur portance du sol support, et
elle même fonction de l’indice CBR.
Portance 1 2 3 4
CBR <3 3à6 6à10 10à20
Tableau 17. Portance de sol en fonction de l’indice de CBR.
Les matériaux :
Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la couche de
chaussée concernée et du trafic PL.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants:
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 59
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
S3 05-10
S4 <05
Avec:
T0 : trafic actuel (v/j).
m : année de prévision.
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
τ: Taux de croissance de trafic.
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
Avec :
c1 × e1: couche de roulement.
c2 ×e2 : couche de base.
c3× e3:couche de fondation.
Où:
c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 60
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Avec :
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
n : durée de vie.
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 61
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 62
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
(τ+1)𝑛 −1
Avec WL = TJMA * ( Nbressieu* %PL) * 365 τ
3,75( 𝐿𝑖 −𝐿)
Wi = WL * 10 14
6. Application au projet:
La méthode C.B.R :
Les essais CBR effectués par le laboratoire géotechnique après 4 jours d’immersion dans l’eau
montrent la valeur de CBR variant de de 28,99 à 95,88 (63,37 en moyen), donc c’est qui donne
pour nous un sol moyen de classe S3 c’est qui donne un indice de CBR =7.
S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 63
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
S3 05-10
S4 <05
et
T0 : trafics actuel (v/j) = 8419 v/j.
m : année de prévision = 25 ans.
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
τ: Taux de croissance de trafic.
N = T2044* %Pl
T0 m 9071 25
TH = (1+0.038) = (1+0.038) TH =11523 V/J/sens
2 2
N =11523*0.2 N =2305 pl/j/sens
876.8
100+(√6.5)(75+50log 10 )
e= =44.90 cm
7+5
Eéq = a1 e1 + a2 e2 + a3 e3
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 64
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
Coefficient Matériaux
d’équivalence
B.B 2 7
G.B 1,2 12
C.B 1 e3
32
G 20 cm Couche de fondation
Nombre de passage de 8 t :
(1+0,038)25 − 1
W8t = 9416 * (0,20* 1)* 365 * [ ]=27867086 passages.
0,038
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 65
Chapitre 5 Etude géotechnique et dimensionnement de corps de chaussée
3,75( 13−13)
E13t = 55734172*10 14 = 47173302 passages
3,75( 8−13)
E8t = 27867086*10 14 = 1275869 passages =1275869 passages.
2,5 0,4
T = [- 52+ 14logwL + 3,75]* {𝐼𝐶𝐵𝑅}
2,5 0,4
T = [- 52 + 14log (47173302+ 1275869) + 3,75* 13]*{ 7 }
T = 69.12 cm
T =70cm
7 12 17 30
G 20 cm Couche de fondation
Etude de la liaison autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 66
Chapitre 6 Assainissement
ChapVI : Assainissement
1. Introduction :
Les routes sont en général exposées aux intempéries, l’eau a un effet défavorable sur les
matériaux de chaussée ; pour maintenir l’état de service d’une route jusqu’à sa durée de vie, le
paramètre qu’il faut maîtriser c’est l’eau. L’assainissement dans un projet routier a pour
objectif de protéger la chaussée contre les inondations (les intempéries susceptibles
d’endommager la structure de la chaussée).
L’assainissement de la plate-forme est assuré par des écoulements en surface vers des fossés
bétonnés trapézoïdaux selon les pentes des profils en long en général ou par canalisations vers
les points bas.
Dans ce chapitre nous verrons comment calculer le débit de pointe des eaux pluviales, ensuite
déterminer les paramètres adéquats de notre réseau d’assainissement
2. Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
* Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement de
la chaussée (danger d’aquaplaning).
* Le maintien de bonnes conditions de viabilité.
* Réduction du coût d’entretien.
* Eviter les problèmes d’érosions.
* Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de chaussée (danger de
ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
* Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amont de la plate-forme (danger de
diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 68
Chapitre 6 Assainissement
4. Types de canalisations :
L’évacuation des eaux hors ouvrage s’effectue par le biais de dispositifs adéquats appelés
«canalisations », son réseau est partagé en deux catégories :
* Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cunettes, caniveaux).
* Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, descente d’eau, tête de
collecteur).
5. Drainages des eaux souterrains:
5.1. Nécessité du drainage des eaux souterraines :
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et d'autres
parts, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-forme, ce
qui peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.
Il faut donc veiller à éviter :
+ La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.
+ La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au niveau de
la fondation.
5.2. Protection contre la nappe phréatique :
La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le revêtement
diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si la portance du sol est faible, on pourra :
- Soit dimensionner la chaussée en conséquence.
- Soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la nappe
phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces solutions dépend :
- Des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 69
Chapitre 6 Assainissement
𝑄𝑃 = 𝐼 × 𝐶 × 𝐴
Avec :
Qp : le débit de pointe
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 70
Chapitre 6 Assainissement
i : intensité de la pluie
C : le coefficient de ruissellement
A : est l’aire d’apport
6.2.2. La méthode superficielle :
Cette méthode a été mise au point par Caquot sur la base de la méthode rationnelle. Le débit
de pointe est donné par la relation suivante
𝑄𝑃 = 𝐾 × 𝐼 𝛼 × 𝐶𝛽 × 𝐴𝛾
Avec :
Qp : le débit de pointe
I : la pente moyenne du bassin versant
C : le coefficient de ruissellement (0 < C < 1)
A : la surface du bassin versant
K, 𝛼 , 𝛽, 𝛾 : sont des facteurs correctifs en fonction des différents paramètres : intensité et
durée de la pluie, temps de concentration, etc.
Le coefficient de ruissellement tient compte de plusieurs paramètres :
- L’urbanisation du site
- La topographie du terrain
- La perméabilité des sols
- La présence ou non des végétaux.
Il a une influence directe sur le temps de concentration des eaux.
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 71
Chapitre 6 Assainissement
habitants à l’hectare)
Zones urbaines dense (150 habitants à 0.60-0.70
l’hectare)
Zones résidentielles 0.20-0.30
Avec : t = 24h
7. Canalisation :
Le calcul de dimensionnement des tuyaux (diamètre, pente) nécessite la définition du tracé du
réseau et les côtes amont et aval. Le débit est donné par la formule :
𝑄𝑃 = 𝑉 × 𝑆
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 72
Chapitre 6 Assainissement
Dans laquelle :
𝑄𝑃 : le débit de pointe exprimé en 𝑚3
V : c’est la vitesse exprimée en m/s, elle est fonction de la pente et d’un coefficient
d’écoulement.
S : la section transversale de conduite occupée par l’effluent exprimé en m²
Le débit varie en fonction des conditions de remplissage des tuyaux.
CHEZY, BASIN, MANNING, STRIKLER et d’autres chercheurs ont établi des formules
suivant les différents cas de figure qui se présentent : système unitaire, séparatif, pseudo
séparatif ; matériau constitutif des tuyaux.
Une des méthodes la plus couramment utilisée pour le calcul de la vitesse fait appel à la
formule de CHEZY :
V =C× √𝑅 × 𝐼
Avec :
V est la vitesse (m/s)
R est le rayon hydraulique exprimé en mètre
I est la pente exprimé en pourcentage(%)
87
C est un coefficient déterminé par la formule de Bazin : C= 𝛾
1+
𝑅
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 73
Chapitre 6 Assainissement
Les canalisations :
Les canalisations doivent résister à la fois à la pression d’écoulement des effluents, le poids
des terres sus-jacent et les surcharges provenant de la chaussée (circulation des véhicules
etc.). Elles sont soumises à certains essais : des essais de résistance à l’écrasement, à la
flexion, à l’abrasion et à la corrosion. Elles subissent des épreuves portant sur l’étanchéité et
la porosité. Elles sont réalisées avec les matériaux suivants : béton non armé comprimé ou
centrifugé, béton armé centrifugé, grès, fonte, polychlorure de vinyle (PVC), polyester
renforcé de fibres de verre(PRV). Chacun de ces matériaux a ses caractéristiques propres et
répond à des normes de fabrication très précises et à des certifications.
Les regards :
Ils sont placé en des point particuliers (changement de section, de pente etc.) et ils sont
constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le rôle est
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 74
Chapitre 6 Assainissement
𝑄𝑃 = 𝐼 × 𝐶 × 𝐴
L’intensité de la précipitation est égale à celle d’Ain temouchent (43.63mm/h)
I=43.63mm/h
D’après le tableau C=0.8
A=4.95km
𝑄𝑃 = 43.63 × 0.8 × 4.95
𝑄𝑃 = 170.3𝑙/s
La vitesse d’écoulement est égale 1.8m/s
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 75
Chapitre 6 Assainissement
section mouillée
𝑅ℎ=
𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑜𝑢𝑖𝑙𝑙é
D
𝑅ℎ= 4 =2.5
𝑉2
La pente minimale est donnée par la formule de CHEZY : 𝐼 = 𝐶 2 ×𝑅
𝐻
87 87
C= 𝛾 = C= 0.46 =73.4
1+ 1+
𝑅ℎ 2.5
1.8
𝐼 = 73.42 ×2.5 =0.00013 Soit 0.13‰
I=0.13‰
Etude de la liaison autoroutière entre le port du beni saf et la RN96 sur 6KM 76
Chapitre 7 Signalisation
ChapVII: Signalisation
1. Introduction :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse des
véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles
d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
Parmi les principales composantes de l’environnement routier, on trouve la signalisation.
3. Définition :
La signalisation désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine
routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des
dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de
décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements. Elle
comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui comprend les
panneaux, les balises, les feux de signalisations, les bornes et les feux tricolores et la
signalisation routière horizontale, constituée des marquages au sol et des ilots peints.
4. Critères à respecter pour la signalisation :
Il est indispensable de respecter certains critères avant d’entamer la conception de la
signalisation afin qu’elle soit bien vue, lue et comprise :
La cohérence avec les règles de signalisation.
L’homogénéité : cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation.
Le respect des règles d’implantation et de pose.
La cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 77
Chapitre 7 Signalisation
5. Catégories de signalisation :
Ces signaux ont pour objet de guider les usagers de la route au cours de leurs déplacements ou
de leur fournir d’autres indications pouvant leur être utiles ; ils se subdivisent en :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 78
Chapitre 7 Signalisation
Signaux de direction ;
Signaux de localisation ;
Signaux de confirmation ;
Signaux d’indication ;
Panneaux additionnels
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 79
Chapitre 7 Signalisation
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 80
Chapitre 7 Signalisation
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise
en trois types :
7.2.1. Marquage longitudinal :
Lignes continues : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il
est interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches
de rabattement.
Lignes discontinues : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
Lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour lesquelles la longueur des traits est
environ égale ou tiers de leurs intervalles.
Lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou
d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement égale à celles de
leurs intervalles.
ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt d’urgence,
dont la largeur des traits est le triple de celles de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues : elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m.
7.2.2. Marquage transversal :
Lignes transversales continues : éventuellement tracées à la limite où les conducteurs
devraient marquer un temps d’arrêt.
Lignes transversales discontinues : éventuellement tracées à la limite où les conducteurs
devraient céder le passage aux intersections.
7.2.3. Autre marquages :
Il s'agit là de tous les marquages spéciaux qui donnent une information, une prescription ou
spécifiques à certains carrefours. On distingue :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 81
Chapitre 7 Signalisation
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée. Pour certains marquages
spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes :
Le jaune pour :
Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue.et utilisée sur les
panneaux directionnels de l'ensemble des réseaux autoroutiers,
Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse.
L'emploi de la couleur sur la chaussée est de plus en plus fréquent. La disparité des
traitements actuels entraîne des confusions et incompréhensions pour l'usager. Des directives
et des recommandations visant à ne pas abuser de l'utilisation de la couleur sur la chaussée ont
régulièrement données.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 82
Chapitre 7 Signalisation
T2 3 1.33 3
T3 3 3.5 1
T’3 20 6 3
Rive
T4 39 13 3
T1 ; T’1 ; T2 ; T3 ; T’3 ; T4
Ligne de guidage (T1) : Cette ligne est composée de pleins de 3 mètres espacés
d'intervalles vides de 10 mètres. Elle peut être franchie pour dépasser. Elle délimite les
différentes voies sur les chaussées à sens unique, ainsi que sur les routes à double sens de
circulation sur lesquelles les dépassements sont autorisés.
Ligne de dissuasion (T3) : Les traits sont courts et rapprochés : ils mesurent 3 mètres et
sont espacés de 1,33 m. On rencontre ce type de ligne dans deux cas de figures : Sur les routes
étroites et/ou sinueuses, elle interdit les dépassements courants, et autorise le dépassement des
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 83
Chapitre 7 Signalisation
Ligne d'annonce : Elle prévient le conducteur de l'approche d'une ligne continue. Il ne faut
plus entamer de dépassement à son niveau. Trois flèches de rabattement y sont intercalées.
Lorsque la flèche pointe dans la direction opposée à celle du véhicule, la ligne d'avertissement
concerne seulement les véhicules en sens inverse.
8.3. Largeur des lignes : La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité
« u » différente selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u » :
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 84
Chapitre 7 Signalisation
L'emploi des flèches de rabattement est interdit sur les voies d'insertion en carrefour ainsi
qu'en rabattement d'une voie pour véhicules lents sur une voie rapide.
Sur les chaussées à plus de deux voies, les flèches de rabattement sont peintes dans la voie qui
ne pourrait plus utilisée.
Des flèches de rabattement intercalées dans une ligne mixte m'avertissent que la ligne
discontinue va prendre fin. Je vais donc rencontrer une ligne continue infranchissable.
En outre, au carrefour, les conducteurs doivent suivre la ou une des directions indiquées sur la
bande de circulation dans laquelle ils se trouvent.
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 85
Chapitre 7 Signalisation
Les panneaux de signalisation routière sont des éléments de la signalisation routière. Ils
désignent à la fois le dispositif sur lequel sont implanté un signal routier et le signal
proprement dit.
de rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers
qu’ils peuvent rencontrer ;
de faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
d'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
de donner des informations relatives à l'usage de la route
Voici quelque panneau les plus utilisé dans les routes
Etude de la liaison autoroutière entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 86
Conclusion générale
Conclusion générale
Le projet concerne l’étude de la liaison autoroutière reliant l’autoroute Est-Ouest au nouveau
pôle industriel de Beni Saf, qui prend son origine à partir du port de Béni Saf et se termine à
SIDI ALI BOUSSIDI sur 6 KM. Il consiste à établir un fondement de la stratégie de
développement durable de la wilaya et à contribuer au développement de l’économie du pays
et de la région en répondant à la volonté de la wilaya d’Ain Témouchent de réaliser un nouveau
pôle industriel à Beni Saf qui donne un nouveau souffle au développement durable de la région
et permet d’assurer le confort et la sécurité des usagers.
Cette étude nous a permis de nous confronter aux problèmes techniques et
administratifs qui peuvent se présenter dans un projet routier. Elle nous a donné aussi une
occasion pour apprendre le déroulement d’un projet des travaux publics en général et un projet
routier en particulier.
Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes, les directives
et les recommandations liées au domaine routier pour contrecarrer les contraintes
rencontrées sur le terrain.
La réalisation de cette étude qui s’est déroulée en partie dans le bureau d’études SETO ( Société
des études technique d’Oran) nous a aidée de concrétiser l’apprentissage théorique du cycle de
formation et surtout d’apprendre les différentes techniques de calcul, les concepts et les
règlements régissant le domaine étudié. Notre frottement aux ingénieurs du bureau d’études
nous a été très bénéfique pour avoir vécu les difficultés réelles dans l’élaboration de projets
routiers et des ouvrage d’art.
Ce présent projet a deux intérêts majeurs pour tous les étudiants en fin de formation :
Le premier intérêt porte sur la mise en pratique des connaissances théoriques acquises durant
le cursus de formation universitaire en matière de génie civil.
Pour l’élaboration de ce projet nous avons adopté sept chapitres. Dans le premier, nous avons
abordé l’analyse technico-économique et la présentation du projet. Dans le deuxième, nous
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 87
Conclusion générale
avons entrepris l’analyse technique des variantes et le coût de construction. Le chiffrage des
critères quantitatifs et qualitatifs au moyen de l’analyse multicritères a permis de déterminer la
meilleure des variantes qui respecte au mieux l’ensemble des exigences techniques.
Des trois variantes, nous avons retenu la variante N° 01 qui est la plus économique caractérisée
par une vitesse de base de 60 Km, longueur totale 6 Km et un viaduc de 630 m.
Dans le chapitre suivant nous avons traité l’étude du trafic. Le nombre de voies à prévoir
dépendent largement du niveau des trafics observés et des accroissements prévisibles, mais
également de la composition de ce trafic (%PL). Nous avons arrêté 2 X 2 voies. La réussite du
projet dépend aussi de ce paramètre essentiel car un trafic sous-estimé conduira à court terme à
une saturation de la route et à sa dégradation rapide.
Au chapitre quatre, nous avons étudié les caratéristiques géométriques de la route. Sur la base
de la vitesse de référence, le profil en travers type retenu pour notre route est composé d’une
pénétrante autoroutière unidirectionnelle.
D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une catégorie
C1, avec une vitesse de référence de 60km/h, les éléments du profil en travers type sont comme
suit :
Nous sommes passés au chapitre cinq pour l’étude géologique et géotechnique qui a caractérisé
le site comme étant vraiment difficile par la présence de falaises, instabilités de terrain, site
exigue etc... Les autres difficultés sont plutôt très ordinaires.
La route existante au point de départ mesure 8 m à 10 m de large ; son côté droit fait face à la
falaise abrupte sur laquelle des habitations se trouvent et son côté gauche donne sur la mer ; la
petite plage Sidi Boucif est formée entre les deux falaises. La conception d’un ouvrage d’art à
la hauteur de la plage nécessite de prendre en compte le relief très accidenté, le tronçon de
remblai et la localisation des piles.
Et dans le cixieme chapitre on a étudié l’assainissement des voies de circulation qui comprend
l’ensemble des dispositifs à prévoir et réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 88
Conclusion générale
superficielles et les eaux souterraines et pour objet d'éloigner l'eau de la chaussée, en passent
par les calculs et le dimensionnement.
Nous relevons à la fin de ce travail, les points que nous n’avons pas pu détaillé faute de temps
et qui pourraient faire l’objet d’une continuité dans les thèmes des futurs projets de fin d’études
des promotions à venir comme :
Etude du viaduc
Etude du tunnel
L’échangeur...
Finalement, grâce à ce projet, on s’est immergé dans le milieu professionnel dans lequel nous
sommes appelés à édifier notre pays et de contribuer à son développement et nous avons pris
conscience du travail qui nous attend avec son lot de difficultés et de responsabilités.
Etude de la liasion autoroutiere entre le port de beni saf et la RN96 sur 6KM 89
Bibliographie
Bibliographie :
B40 : Normes technique d’aménagement des routes. Algérie : ministre des travaux Publics,
octobre1977.
ICTAAL : instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
circulaire du 12 décembre 2000
L’Etude de la liasion autoroutier entre le port du beni saf et la route RN96 sur 6KM 90