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Nombre: Heriberto Omar Peña Vera.

Matricula: 83257.

Grupo: L040.

Materia: Derecho Administrativo.

Tutor: Mtra. Sandra Díaz Nava.

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE No. 3.

“Las concesiones en México”

Ciudad de México, a 26 de febrero de 2019.

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ÍNDICE.

TEMA PÁGINA

PORTADA................................................................. 1

ÍNDICE...................................................................... 2

INTRODUCCIÓN....................................................... 3-4

DESARROLLO......................................................... 5-9

CONCLUSIÓN….......................................................10-14

BIBLIOGRAFÍA.......................................................... 15
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LAS CONCESIONES EN MÉXICO.

Introducción.

Se analizará propiamente el tema de las concesiones en México, ahondando en el hecho

de su realización de forma transparente y con estricto apego a la ley, habiendo en esta
ocasión elegido como ley a analizar para el sustento del presente trabajo a la Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

Es digno de mención para el desarrollo adecuado del tema, mencionar que los ferrocarriles
en México se encuentran concesionados, obedeciendo a lo que dicta la mencionada ley.
Siguiendo las aludidas concesiones no solo lo que dicta la ley en cuestión, si no también a
un compendio de documentos como son bases, leyes, reglamentos y decretos, que
complementan el marco jurídico que reglamenta y regula todo lo referente al transporte
ferroviario en nuestro país.

Comenzaremos por enunciar lo que debe ser entendido por concesión como: La cesión que
da el gobierno a favor de particulares o de empresas de bienes o servicios de dominio
público. Es el derecho que una empresa concede a un particular o a otra empresa para
vender y distribuir sus productos en una zona determinada.1 Se entiende por concesión la
delegación por parte del estado del diseño, construcción, operación y mantenimiento de
obras viables a una empresa privada mediante la celebración de un contrato equitativo que
norma la relación concesionario-Estado entendiendo bajo ese contexto que el precio del
contrato de construcción y mantenimiento se paga mediante la cesión temporal de la
explotación de obra. 2

Es así como el 13 de noviembre de 1995 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación

los “Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Ferroviario
Mexicano”. Documento que señaló el procedimiento a seguir durante las licitaciones
públicas de los ferrocarriles segmentados en empresas regionales, el Ferrocarril Terminal
del Valle de México y las distintas líneas cortas.

1 Gran Espasa, Diccionario Enciclopédico, definición de concesión.

2 Ortiz Mantilla, Universidad de las Américas Puebla, enfoques autopistas de cuota.

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Es en este sentido que se instrumenta y consolida la reestructuración del sector ferroviario

a través de la Ley del Servicio Ferroviario (1995), considerando a dicho sector como un
área prioritaria para el país. Esta ley, permitió a los sectores involucrados contar con un
marco jurídico transparente que fomentó certeza y seguridad jurídicas.

Posteriormente y debido a una severa problemática financiera que se presentó, el gobierno

mexicano para eliminar esta problemática, decidió otorgar concesiones a empresas
privadas para su operación, mediante licitaciones públicas. Asimismo, se optó por un
esquema de tres ferrocarriles troncales que confluyen en la Ciudad de México: dos con
dirección norte y otro con dirección sureste, lo que permite que, las tres líneas conecten las
principales ciudades con los puertos de México.

Cabe destacar que un elemento clave en el proceso de privatización recayó en los elevados
costos laborales que presentaba el sector ferroviario, ya que el marco normativo favorecía
los salarios de los trabajadores más que la productividad de la industria.3

La principal carga que FNM enfrentaba antes de la privatización estaba asociada a los
sueldos y salarios de una excesiva plantilla de personal y a las pensiones del personal
jubilado. Mediante la reestructuración laboral, FNM asumió la totalidad de los pasivos
laborales existentes al momento de la privatización y permitió al gobierno federal otorgar
las concesiones ferroviarias sin ninguna carga presupuestal para los inversionistas
privados.

El proceso formal de privatización de los ferrocarriles arrancó el 27 de febrero de 1995

cuando el Congreso aprobó una enmienda al artículo 28 Constitucional que permitió la
participación de la inversión privada en los servicios ferroviarios, los cuales hasta ese
momento habían estado reservados al Estado.

Posteriormente, el 28 de abril de ese mismo año, el Congreso aprobó la LRSF, la cual

estableció las bases para regular la construcción, operación, explotación, conservación y
mantenimiento de las vías férreas y la prestación de los servicios de transporte ferroviario.

3 El SAE informó al Senado de la República que el proceso de liquidación de FNM tuvo un costo para el Estado
de 21 mil 639 millones 500 mil pesos. Asimismo, se ha fijado el mes de octubre de 2015 como la fecha máxima
en que concluirá el proceso de liquidación de FNM. http://www.excelsior.com.mx/nacional/2014/02/12/943385,
consultado el 24 de julio de 2015.
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Desarrollo.

El sector ferroviario se rige por la LRSF, la Ley de Vías Generales de Comunicación, el

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el Reglamento del
Servicio Ferroviario y diversas NOMs.10

El 26 de enero de 2015, fue publicado en el DOF, el Decreto por el que se reforman y

adicionan diversas disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

En particular, el 21 de octubre de 2015, con el fin de promover la transparencia en el diseño

y aplicación de la regulación y que ésta genere el máximo beneficio social, la COFEMER
recibió de la SCT los anteproyectos: i) Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora
del Transporte Ferroviario y ii) Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas
disposiciones del Reglamento del Servicio Ferroviario. Para ambos instrumentos, la
Secretaría solicitó a la COFEMER expedir la constancia de publicidad a que se refiere el
artículo 10 de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública
Gubernamental y 25 de su Reglamento, por lo que esta Comisión no pudo emitir resolución
alguna hasta dentro de un plazo de veinte días hábiles.

El Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del

Reglamento del Servicio Ferroviario, tiene por objeto regular el Servicio Público de
Transporte Ferroviario y las vías generales de comunicación ferroviaria, su construcción,
conservación, mantenimiento, operación, explotación y garantía de interconexión, derechos
de arrastre y de paso, así como la prestación de los servicios ferroviarios, en los que se
procurarán condiciones de competencia, conforme a la LRSF.

Por otra parte, el Decreto de creación de la ARTF, indica que su objeto será regular,
promover, vigilar y verificar la construcción, operación, explotación, conservación,
mantenimiento, interconexión en las vías férreas e infraestructura ferroviaria y la prestación
del servicio público de transporte ferroviario y de sus servicios auxiliares, así como fomentar
la interrelación de las terminales ferroviarias multimodales.

Asimismo, esa Dependencia señaló que la ARTF tendrá atribuciones como:

a) Integrar el Registro Ferroviario Mexicano;

b) Promover la expansión y el uso de la red ferroviaria;

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c) Expedir, revalidar, suspender y cancelar la licencia federal ferroviaria, de conformidad

con las disposiciones jurídicas aplicables;

d) Dar seguimiento a los siniestros ferroviarios y en su caso, integrar la comisión para la

investigación de los mismos;

e) Fomentar el desarrollo de infraestructura multimodal, para incrementar la accesibilidad

al transporte de carga en el país;

f) Ejercer las atribuciones respecto de las tarifas y precios en el servicio público del
transporte ferroviario, sus servicios auxiliares y demás actividades relacionadas con el
servicio ferroviario; y

g) Coordinar el Fondo Nacional de Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios de

conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables, entre otras.

La infraestructura de México es de la nación, por lo que las concesiones solamente se

otorgan a las empresas para el uso de la misma. El gobierno federal conserva en todo
momento el dominio de la infraestructura la cual se concesiona a empresa particulares para
su uso y explotación. Al término del plazo de la concesión esta deberá ser revertida en
condiciones adecuadas para su operación.

En la actualidad se encuentra concesionada casi la totalidad de la red ferroviaria del país,

siendo aproximadamente el 80% de esta red la que es operada por diferentes compañías
concesionarias, empresas que manejan esta red a Trávez de 8 concesiones de la red
operante ferroviaria de transporte de carga en México.4

De acuerdo con la Ley, las concesiones para construir y operar ferrocarriles deberían ser a
través del mecanismo de venta pública, en el cual los interesados serían evaluados tanto
por sus propuestas técnicas como por las económicas. Además, los interesados deberían
tener la autorización de la Comisión Federal de Competencia, para participar en los
concursos de licitación. Adicionalmente, las concesiones sólo serían otorgadas a “personas
legales mexicanas”.

4 Programa Sectorial, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Infraestructura.

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La inversión extranjera podría participar hasta con 49 por ciento del capital en las
compañías interesadas; aunque en caso de que la Comisión Nacional de Inversión
Extranjera lo considerara conveniente, el componente de dicha inversión extranjera podría
ser mayor. Como parte de las medidas para mejorar la eficiencia del sistema de
transporte, la privatización del ferrocarril mexicano incorporó varios factores para
promover la competencia entre ferrocarriles y fortalecer su competencia con el transporte
carretero y marítimo; estos se muestran a continuación.

a. Fortalecer la competencia con el transporte carretero, a través de la remoción de

posibles subsidios cruzados entre rutas ferroviarias y por medio del estímulo a la eficiencia
de la red ferroviaria.

b. La configuración de rutas de las tres principales compañías ferroviarias fomenta la

competencia entre los principales corredores del país; como lo son los movimientos hacia
puertos y fronteras que pueden realizarse por más de una ruta desde los principales
centros de población.

c. Con la finalidad de ampliar la competencia entre compañías ferroviarias, los títulos de

concesión estipularon los derechos de paso y de arrastre entre ferrocarriles.

d. Más aún, las concesiones no limitan a otras compañías de operar las mismas rutas;
siempre que estén dispuestas a invertir en vías paralelas.

e. Las diferentes concesiones de ferrocarriles regionales no fueron otorgados a una misma

compañía.

f. Las tarifas serían puestas libremente por las compañías; sin embargo, deben ser
registradas ante la SCT. De esta forma, cuando la SCT o cualquiera de las partes afectadas
presuman la inexistencia de competencia efectiva, se pediría la opinión de la Comisión
Federal de Competencia; y cuando así conviniere las tarifas serían reguladas por la SCT,
para prevenir el probable abuso del poder monopólico de alguna empresa.

En general, las concesiones de las empresas ferroviarias, realizadas mediante licitaciones

públicas para la enajenación de sus títulos representativos de capital social, estipulan
básicamente para cada título la concesión de:

 La vía general de comunicación ferroviaria de la empresa ferroviaria

correspondiente. De manera exclusiva en todo el periodo de concesión.
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 Los bienes relacionados a la operación del servicio ferroviario. De manera exclusiva

en todo el periodo de concesión.
 La prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga sobre el
derecho de vía correspondiente. De manera exclusiva en un periodo especificado
para cada título.
 Servicios auxiliares estipulados en los anexos de los títulos de concesión, al igual
que sus condiciones particulares.

La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario de 1995 dice que:

• Las vías generales de comunicación se mantienen bajo el dominio de la federación,

garantizando la soberanía del país y la rectoría del Estado sobre los ferrocarriles.

• Las concesiones deben otorgarse mediante licitación pública, por un plazo que no exceda
los 50 años, y podrán ser prorrogadas.

• Al término de las mismas las vías férreas revertirán en poder de la Nación.

• Las empresas deben ser personas morales mexicanas y se permite inversión extranjera
hasta por el 49% o superior, previa resolución favorable de la Comisión Nacional de
Inversiones Extranjeras.

• Como parte del proceso de desregulación, la nueva ley establece libertad tarifaria y sólo
si no existe competencia efectiva, la SCT puede fijar regulación específica.

• Los concesionarios podrán acordar entre ellos derechos de arrastre y de paso para
compartir una vía determinada. La SCT podrá fijar algunos de manera obligatoria en los
títulos de concesión.

Las Modificaciones a la LRSF (2014-2015) hablan de lo referente a:

El surgimiento de nuevas exigencias a la SCT, concretamente, a la nueva Agencia

Reguladora del Transporte Ferroviario:

• Recae en la ARTF elaborar, registrar y publicar la estadística de los indicadores de los

servicios ferroviarios.

• Particularmente, referentes a servicios, eficiencia operativa, administrativa y de atención

que deberán los concesionarios proporcionar a los usuarios (considerando la práctica
internacional).
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• Monitorear y recomendar acciones para mantener los estándares del servicio ferroviario.

Dicha ley se creo con la finalidad de que siendo el ferrocarril una actividad económica
prioritaria y dado que corresponde al estado ser rector de su desarrollo. Esta ley se enfoca
al funcionamiento, operación y regulación del sistema ferroviario. Surgiendo como
herramienta para verificar el estricto cumplimiento de las concesiones que se otorgan a su
amparo. Reglamenta también las extensiones de los compromisos de los concesionarios y
los permisionarios, delimita sus responsabilidades y las responsabilidades para con el
estado y con el sistema ferroviario.

Su intención es que los concesionarios y operadores o concesionarios y operadores o

permisionarios del sistema ferroviario nacional cumplan conforme a derecho los requisitos
y obligaciones que esta ley les impone. Garantizando que el otorgamiento de permisiones
o concesiones sea al mejor postor dependiendo de su capacidad jurídica, técnica,
administrativa y financiera.

Asimismo, se dictan parámetros de ejecución de los contratos de concesión, las exigencias

de las construcciones relacionadas con el sistema ferroviario, la conservación,
mantenimiento y operación de las vías férreas. Del mismo modo en algunos de sus artículos
se regula el servicio público de transporte ferroviario, sus servicios auxiliares, tarifas,
responsabilidades, verificaciones, sanciones y demás temas relacionados con esta materia
en cuestiones legales.

La reforma a la LRSF establece la creación de la agencia reguladora del servicio ferroviario

como un órgano desconcentrado12 de la SCT, lo que, en cierta medida, pudiera limitar
algunos rubros de su diseño institucional. No obstante, sería importante dotar de ciertos
principios a la agencia para que, en medida de lo jurídicamente posible, esta pueda tener
un diseño institucional conforme a las mejores prácticas internacionales desde su
conformación.

En Estados Unidos, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) precisa la definición

de roles del personal y las funciones regulatorias y promociones del personal, las funciones
de promoción y regulación son llevadas a cabo por diferentes áreas con personal
especializado para cada una de ellas. La Oficina de Regulación de los Ferrocarriles (ORR)
del Reino Unido es una Agencia no ministerial del Gobierno y la Agencia de Transporte de
Canadá (CTA) es una institución con independencia administrativa del gobierno.
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Conclusión.

Dado que el transporte es una actividad fundamental para detonar el desarrollo regional,
generar empleo y bienestar social; es también un factor de productividad, competitividad y
crecimiento económico.

Siendo parte de dicha actividad, el sector ferroviario se ha caracterizado por ser

históricamente un mercado que presenta economías de escala y economía de redes, por
lo que, de facto, tiene fallas de mercado, por lo que resulta sumamente relevantes las
regulaciones que el Estado emita a fin de promover la eficiencia del mismo.

La relación entre el transporte de carga y la actividad económica ha sido discutida

ampliamente en el pasado y se ha establecido que los volúmenes del transporte de carga
superficial (autotransporte y ferroviario) están altamente correlacionados con el
comportamiento del PIB (García et al., 2008, Meersman y Van de Voorde, 2005; Bennathan
et al., 1992). Es importante mencionar que el transporte de carga está directamente ligado
a la cadena de suministro (bienes finales e intermedios) y, como consecuencia, el transporte
de mercancías refleja, en cierta medida, el crecimiento en la actividad del sector
manufacturero.

En México, el ferrocarril es el medio de transporte más barato a partir de una distancia a

recorrer, mayor a 450 kilómetros. En teoría, debería de ser el medio más barato entre los
350 y 550 kilómetros, sin embargo, la evidencia sugiere que el ferrocarril no tiene
competencia real en autotransporte a partir de los 450 kilómetros (IMCO, 2007). Por otro
lado, el ferrocarril también debe poder competir en distancias de menos kilómetros si y sólo
si existe infraestructura intermodal eficiente y los derechos de paso por las ciudades no son
un problema.

En términos generales, los ferrocarriles mexicanos han comenzado a recuperar la

participación que habían perdido en el transporte de carga terrestre. Estas mejoras han
eliminado los subsidios característicos de las operaciones de los FNM y generaron ingresos
netos de operación estimados en 4,563 millones de pesos en 2003 (Estrada, 2004).

Se debe aumentar la revisión, actualización y emisión de normas oficiales mexicanas del

sector, como instrumentos para garantizar la seguridad de las personas, las mercancías y
en general la seguridad de la infraestructura, las cuales deberán realizarse en base a las
mejores prácticas internacionales y a los principios de gobernanza regulatoria,
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principalmente dando lugar a la transparencia y consulta pública de los principales actores

del sector, entre ellos empresas, expertos, academia y sociedad civil.

Si bien el sector ferroviario mexicano ha experimentado cambios importantes en su

estructura y funcionamiento, teniendo consigo importantes avances en materia de
productividad y eficiencia en el manejo de recursos, en la actualidad, derivado a la
publicación de la reforma a la LRSF a principios del 2015, existen áreas de oportunidad
para mejorar: i) el diseño institucional del regulador del servicio ferroviario, ii) las cargas
administrativas de los trámites federales que tiene a su cargo dicha institución, y iii) las
bases de regulación tarifaria.

El servicio del transporte ferroviario es de suma importancia en las cadenas de suministro

de las empresas que lo emplean dentro de sus procesos productivos o de índole distributiva,
por lo que es necesario consolidar su reestructuración, apoyando su modernización y
fortaleciendo la interrelación entre los concesionarios.

Tal como lo dice el Artículo 1. La presente Ley es de orden público y de observancia en

todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,
conservación, mantenimiento y garantía de interconexión en las vías férreas cuando sean
vías generales de comunicación, así como procurar las condiciones de competencia en el
servicio público de transporte ferroviario que en ellas opera y los servicios auxiliares. El
servicio ferroviario es una actividad económica prioritaria y corresponde al Estado ser rector
de su desarrollo. Al ejercer sus funciones de rectoría, el Estado protegerá en todo momento
la seguridad y la soberanía de la Nación y promoverá el desarrollo del servicio ferroviario
en condiciones que garanticen la libre competencia entre los diferentes modos de transporte
y la eficiencia operativa en la prestación del servicio público de transporte ferroviario.

Y en su Articulo 7. Se requiere de concesión para: I. Construir, operar y explotar vías

férreas, que sean vía general de comunicación. Los concesionarios podrán contratar con
terceros, la construcción, la conservación y el mantenimiento de las vías férreas, pero, en
todo momento, el concesionario será el único responsable ante el Gobierno Federal por las
obligaciones establecidas a su cargo en la respectiva concesión, y II. Prestar el servicio
público de transporte ferroviario. Las concesiones de que trata el presente artículo podrán
comprender los permisos para prestar servicios auxiliares, caso en el cual no será necesario
obtener el permiso a que se refiere el artículo 15 de la presente Ley.
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Las concesiones a que se refiere este capítulo se otorgarán mediante licitación pública,
conforme a lo siguiente:

I. La Secretaría, por sí o a petición del interesado, expedirá convocatoria pública

para que se presenten proposiciones en presencia de los participantes. Cuando
exista petición del interesado, la Secretaría, en un plazo de 180 días naturales,
expedirá la convocatoria; o señalará al propio interesado las razones de la
improcedencia de su petición, en un plazo no mayor de 90 días naturales. En
caso de no emitir una convocatoria pública para las nuevas concesiones,
conforme al plazo establecido en el párrafo anterior, el interesado podrá
interponer su inconformidad ante el superior jerárquico, mismo que en un plazo
no mayor a 15 días naturales resolverá lo conducente. La Secretaría deberá
garantizar, en las bases de licitación y en los títulos de concesión respectivos,
que, en todos los tramos técnicamente posibles de contacto entre las vías
férreas, los concesionarios se otorguen mutuamente los servicios de
interconexión y de terminal, incluyendo los derechos de paso obligatorios
estipulados en los títulos de concesión y los derechos de arrastre, en términos
del artículo 35 de esta Ley. Fracción reformada DOF 26-01-2015
II. La convocatoria se publicará en el Diario Oficial de la Federación y en un
periódico de la entidad o entidades federativas en donde se encuentren o se
hayan de construir las vías férreas;
III. Las bases de la licitación incluirán, como mínimo:
a) Las características, especificaciones y límites de la concesión;
b) En su caso, las características técnicas de la vía férrea o el proyecto técnico,
así como los requisitos de calidad de la construcción y operación;
c) En su caso, las especificaciones y características del servicio público de
transporte ferroviario objeto de la concesión;

d) El plazo de la concesión, y

e) Los criterios para el otorgamiento de la concesión, entre los cuales se

considerarán, según sea el caso, las contraprestaciones ofrecidas al Estado por el
otorgamiento de la concesión; la calidad del servicio que se propone; el programa y
calendario de inversiones; los volúmenes de operación; las bases para determinar
los precios y las tarifas para el usuario, y las demás condiciones que se consideren
convenientes.
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IV. Los interesados deberán demostrar su capacidad jurídica, técnica,

administrativa y financiera, debiendo señalar en forma preliminar, aquellas
actividades cuya ejecución pretendan contratar con terceros y cumplir con los
demás requisitos que se establezcan. Entre tales requisitos, los interesados
deberán contar con opinión de la Comisión Federal de Competencia, respecto
de su participación en la licitación de que se trate.
V. La Secretaría emitirá el fallo con base en el análisis comparativo de las
proposiciones recibidas, el cual será dado a conocer a todos los participantes.
La evaluación de las proposiciones se hará con base en los criterios contenidos
en las bases a que se refiere el inciso e) de la fracción III anterior;

VI. La Secretaría, en su caso, otorgará la concesión dentro del plazo señalado en

las bases correspondientes, y el título respectivo se publicará en el Diario Oficial
de la Federación a costa del concesionario, y

VII. No se otorgará la concesión cuando las proposiciones presentadas no aseguren

las mejores condiciones de eficiencia para la prestación del servicio ferroviario;
o la proposición económica no sea satisfactoria a juicio de la Secretaría; o no
cumplan con los requisitos de las bases de la licitación. En estos casos, se
declarará desierta la licitación y podrá expedirse una nueva convocatoria.
Artículo 10. La Secretaría podrá otorgar asignaciones a los estados, municipios
y entidades paraestatales de la Administración Pública Federal, sin sujetarse al
procedimiento de licitación a que se refiere esta Ley. Artículo 11. Las
concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 50 años, y podrán ser
prorrogadas, en una o varias ocasiones, hasta por un plazo que en total no
exceda de 50 años, siempre que el concesionario: I. Hubiera cumplido con las
condiciones previstas en la concesión que se pretenda prorrogar; II. Lo solicite
antes de que inicie la última décima parte del plazo de la concesión; III. Acepte
las nuevas condiciones que establezca la Secretaría, y IV. Hubiera realizado el
mejoramiento de las instalaciones y la calidad de los servicios prestados durante
la vigencia de la concesión, de acuerdo con las verificaciones sistemáticas
practicadas conforme a los indicadores de eficiencia y seguridad que se
determinen en los reglamentos respectivos y demás disposiciones aplicables.
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Artículo 12. El título de concesión deberá contener, como mínimo, lo siguiente:

I. Nombre y domicilio del concesionario;
II. Objeto:

a) La vía troncal, ruta o ramal a cubrir por la concesión;

b) La descripción de los bienes, obras e instalaciones que, en su caso, se concesionan,

así como los compromisos de conservación y mantenimiento de los mismos, y

c) Las características y especificaciones del servicio público de transporte ferroviario que,

en su caso, se concesiona.

III. Los servicios auxiliares que, en su caso, podrán prestarse;

IV. Los programas de inversión, construcción, explotación, conservación y modernización

de la infraestructura;

V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios;

VI. Los indicadores de eficiencia y seguridad para la evaluación correspondiente;

VII El periodo de vigencia;

VIII Las características y el monto de la garantía que, en su caso, deberá otorgar el

concesionario, y

IX. En su caso, forma de pago de las contraprestaciones. Los concesionarios, previa

autorización de la Secretaría, podrán constituir gravámenes sobre los derechos derivados
de la concesión. En las escrituras públicas correspondientes se hará constar que bajo
ninguna circunstancia se podrán gravar los bienes del dominio público objeto de la
concesión y que, al terminar la concesión, por cualquiera de las causas señaladas en el
artículo 20 de esta Ley, los bienes de dominio público se reintegrarán a la Nación.
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BIBLIOGRAFÍA
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