Sistema de control

Electrónico
Inyección a gasolina

Integrantes
Vladimir Rojas Choque
INTRODUCCIÓN
Actualmente la mayoría de los vehículos, o prácticamente todos, cuentan con sistemas de
control electrónico para facilitar su manejo o hacer su uso más práctico.
Cada sistema de control electrónico tiene un punto en común y es que estos contienen
componentes eléctricos que proveen constantemente información a varias unidades
procesadoras de señal. Estas unidades interpretan la información recibida y realizan ajustes
a medida que sea necesario, a modo de mantener las condiciones óptimas de operación del
sistema.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO

Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad de
control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del
motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de
combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas
controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de
impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos. Las unidades de
control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros
parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor
de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros.
Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible
por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.

FUNCION
Control de la inyección de combustible
Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de
combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador
está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al
motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire y la presión
de la gasolina que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura
suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más
rica hasta que el motor esté caliente).

Control del tiempo de ignición

Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara
de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de
ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU
detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de
ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo
en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a
muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve
impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que
el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir
la cavidad. Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en
vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de
la transmisión.

Control de la distribución de válvulas

Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el
tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren
normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede
optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia evitando la mala
combustión de combustible.

Unidades modernas
Ecus modernos utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los sensores
del motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware y el
software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes electrónicos que
van sobre una placa (PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip micro
controlador. El software está almacenado en el micro controlador o en otros chips de la PCB
generalmente en memorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede ser
reprogramada actualizando el software de estas o cambiando los circuitos integrados.
El microprocesador (o simplemente procesador) es el circuito integrado central más complejo
de un sistema informático; a modo de ilustración, se le suele llamar por analogía el «cerebro»
de un ordenador. Es el encargado de ejecutar los programas, desde el sistema operativo hasta
las aplicaciones de usuario Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen
control de velocidad

SENSORES
Un sensor es todo aquello que tiene una propiedad sensible a una magnitud del medio, y al
variar esta magnitud también varía con cierta intensidad la propiedad, es decir, manifiesta la
presencia de dicha magnitud, y también su medida. Tipos.

Por su función:

 Sensores destinados a tareas de mando y regulación, como el ABS que gracias al

control que ejerce sobre la frenada evita que las ruedas se bloqueen y mantiene
la dirección.
 Aquellos que se usan con fines de seguridad. Un ejemplo claro son los sistemas
antirrobo.
 Sensores para la vigilancia del estado del vehículo como mantenimiento, como el
caso de los que miden la emisión de gases o la presión de los neumáticos.
Por su señal de salida:

 Señal analógica, como la del caudalímetro, la presión del turbo, o la temperatura del
motor.
 Señal digital, la que indica la conexión o desconexión de determinados elementos,
como los impulsos de las revoluciones del sensor Hall.
 Señal pulsatoria, como los inductivos que informan del número de revoluciones y las
marcas de referencia.

ACTUADORES
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza
para mover o “hacer actuar” otro dispositivo mecánico. La fuerza que ejerce el actuador
proviene de tres fuentes posibles: presión neumática, presión hidráulica y fuerza motriz
eléctrica (motor eléctrico o solenoide). Dependiendo del origen de la fuerza el actuador se
denomina “neumático”, “hidráulico” o “eléctrico”. En muchas ocasiones es comandado por
una unidad lógica (unidad de control) que se encarga de realizar labores específicas que ha
indicado el ordenador. En otras palabras, los actuadores reciben la orden de un regulador o
controlador y, en función de ella, generan la orden para activar un elemento final de control
como, por ejemplo, una válvula. Operativamente, un actuador es un dispositivo capaz de
transformar señales eléctricas en energía hidráulica, neumática o eléctrica para la activación
de un proceso automatizado. En el vehículo es el encargado de ejecutar tareas en sistemas
del motor, sistemas de seguridad activa y pasiva del vehículo.

Electromagnéticos. Es cualquier dispositivo físico capaz de crear una zona de campo

magnético uniforme. Los actuadores electromagnéticos se basan en el principio del
magnetismo, que puede ser de origen natural, mediante un imán o creado por la electricidad
(efecto electroimán).

Calefactores. Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto
Joule. Este efecto relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía liberada
en forma de calor. Se utilizan como resistencias calefactoras el hilo metálico con una aleación
determinada (cromo-níquel) que le confiere un elevado coeficiente de resistividad (alto valor
óhmico) y además posee una gran resistencia al calor. También se fabrican a base de
compuestos semiconductores dispuestos sobre una superficie.
Electromotores. Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento en el
principio de que la energía eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Por ejemplo,
la bomba de combustible tiene un inducido que recibe corriente a través de las escobillas y
hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos. Estos generan una fuerza centrífuga que
desplazan las escobillas hacia el exterior y actúan como junta rotativa. Los rodillos crean en
la entrada del combustible una cámara cuyo volumen aumenta, se llena de combustible y es
desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye, por lo que el combustible sale de
este modo bombeado hacia el exterior.

Pantallas de cristal líquido. El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal

líquido o LCD (Liquid Cristal Display) se basa en la opacidad o transparencia que se observa
en un cristal líquido cuando es sometido a la acción de un campo eléctrico.
Marco practico
Motor 4E toyota
antes de entrar a taller,nos dividimos en grupos de 5 para poder trabajar mejor
siempre tomando en cuenta la segurdad el primer dia hicimos el respectivo inventario del
motor :
para poder empezara trabajar con el respectivo motor realizamos un las precauciones que
debemos tomar antes de encender el motor que son:

 Verificar el nivel de aceite

 Revisar visualmente que alla fuga de aceite
 Ver el estado de la batería
 Etc..

Primer día de taller

como vemos en la figura uno estamos realizando el uso del multímetro muy
cuidadosamente para medir el estado de la batería;los pasos a seguir son:
 Primero se pone el multímetro en voltaje constante 20 (v)
  Seguido ponemos el vorne negativo del multímetro al vorne negativo de la
batería
 Tercero se pone el vorne positivo del multímetro al vorne positivo de la
batería
Haci podemos obtener el resultado correcto de la batería ,en que estado se
encuentra su carga de energía.

En esta fig 2 podemos observar medir el voltaje constante de los inyectores con el
uso del instrumento de medición el multímetro siempre muy cuidadosamente se
iso este proceso en motor parado: se siguieron los siguientes pasos:
 Primero poniendo el multímetro en voltaje constante de 20 (v)
  Segundo conectando el chicotillo negativo del multímetro al negativo de la
batería.
 Tercero conectando el chicotillo positivo del multímetro al cable de
alimentación directa de los inyectores a la batería.
Haci podemos lograr un buen diagnostico del sistema de coneccion de los
inyectores .

En esta fig. podemos observar la inspección visual del motor ubicando los coponentes con
los que vamos a trabajar, antes de empezar con el diagnostico respectivo en motor parado
verificando:

 Nivel de aceite
 Nivel del liquido refrigerante
 Nivel de gasolina o combustible
 ,etc.
En esta fig. podemos observar el diagnostico de los cables de alimentación del sensor tps
nos muestra el diagnostico del cable IDL con el uso del intrumento del multímetro usando
muy cuidadosamente,que seguimos los siguientes pasos para un buen diagnostico:

 Primero Desconectando la coneccion para su respectivo diagnostico.

 Segundo Colocando el vorne negativo del multímetro al negativo de la batería.
 Tercero conectando el positivo del multímetro a los cables del sensor.
Haci se podemos lograr el diagnostico adecuado de sus conectores del sensor TPS.
En esta fig. podemos observar el voltaje constante del angulo de apertura del obturador
mediante el sensor TPS el cable VTA usando el instrumento de medición el multímetro
muy cuidadosamente siguiendo los siguientes pasos:

 Primero desconectamos los cables del sensor tps .

 Segundo conectamos el chicotillo negativo del multímetro al negativo de la
batería.
 Tercero conectamos el chicotillo positivo del multímetro al cable VTA del
sensor tps.
Haci podemos obtener un diagnostico adecuado sin causar averias.
En esta fig. podemos observar el diagnostico de la presión del multiple de admisión
usando el instrumento de medición el multímetro muy cuidadosamente se siguen los
siguientes pasos:

 Primero ponemos el multímetro a voltaje constante a 20 (v).

 Segundo conectamos el chicotillo negativo del multímetro al negativo de a batería.
 Tercero conectamos el chicotillo positivo del multímetro al cable PIM muy
cuidadoso.
Haci podemos obtener buenos resultados en el diagnostico.
En esta fig. podemos observar el diagnostico del sensor tps el cable interruptor de
potencia PSW utilizando el instrumento de medición el multímetro siguiendo los
siguientes pasos:

 Primero desconectamos los cables del sensor TPS

 Segundo conectamos el chicotillo negativo del multímetro al negativo de la baterí.
 Tercero conectamos el chicotillo positivo del multímetro al cable PSW del sensor
TPS.
Haci podemos obtener un diagnostico adecuado del cable PSW del sensor TPS.
En esta fig. podemos observar el diagnostico de la precion del multiple de admisión PIM
usando un instrumento de medición siguiendo los siguientes pasos:

 Primero programamos el multímetro a voltaje constante en 20 (v).

 Segundo conectamos el chicotillo negativo del multímetro al negativo de la
batería.
 Tercero conectamos el chicotillo positivo del multímetro al cable PIM.
Haci podemos obtener un buen diagnostico del PIM.
En esta fig. podemos observar el uso de la pistola de punto nos sirve adelantar o retrasar
el punto y para ver las rpm lo pusimos a 650 rpm pasos a seguir:

 Primero conectamos el captador de señal de la pistola de punto.

 Segundo conectamos el cable positivo de alimentación de la pistola de punto al
positivo de la batería.
 Tercero conectamos el cable negativo de la pistola de punto a la tierra del motor
Haci podimos poner en punto y poner el motor a 650 rpm.
 l

En esta fig. podemos observar la medición de la tierra de la ECU E1 con un instrumento de

medición el multímetro pasos a seguir:

 Primero regulando el multímetro a voltaje constante