UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIRIA MECANICA

LABORATORIO N°1

ARMADO, DESARMADO Y DETERMINACION DE LOS

PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE UN MCI

. CURSO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

. DOCENTE: PINEDA LEON, ROBERTO

. INTEGRANTES:
SEGAMA REGINALDO, WALTER 20131077A

MORALES ESLACHIN, EDUARDO 20080433K

HUAMANI TUEROS, ALEXANDER DONATO 20160620A

ORELLANA SOLIS, JOSE ALEJANDRO 20141204F

VILLEGAS CAYCHO, DEYVIS 20141045E

. SECCION: F

. FECHA DE ENTREGA: 12/04/19

RIMAC - LIMA – PERU

 El presente trabajo va dedicado
a nuestros padres quienes nos
brindan su apoyo moral y
económico a diario para llegar a
ser un buen profesional en el
futuro.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 2

 INDICE

Objetivos 5

Fundamento Teórico 5

Materiales equipo e instrumentos 13

Cálculos y resultados 15

Conclusiones 19

Observaciones 19

Recoemndaciones 20

Bibliografía 20

Anexos 21

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 3

 RESUMEN

En esta experiencia de laboratorio lo que se buscaba era reconocer las partes

y los parámetros constructivos principales de un motor de combustión interna,
en este caso el motor que se analizó fue del modelo PEUGEOT K2D.

Se comenzó primero con el desmontaje de la tapa de balancines junto con sus

piezas secundarias, después se retiró la culata hasta observar el interior del
monoblock donde se ubican los pistones. El paso siguiente fue hallar tanto el
volumen muerto como el volumen unitario, para determinar la relación de
compresión, una vez hecho esto se vuelve a colocar las piezas del motor.
Luego se obtiene el diagrama circular de la distribución de los gases, tomando
como guía los puntos muertos superior, inferior y los dientes de la volante.

Por último, los valores obtenidos y calculados están contenidos en este

informe con lo cual se afianzan todo lo aprendido.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 4

2. OBJETIVOS:

 Realizar el desarmado y armado de un motor de combustión interna, de

la marca PEUGEOT K2D .
 Determinar la relación de compresión.
 Determinar el ángulo de avance para la apertura de las válvulas.
 Reconocer las herramientas necesarias para el proceso de ensamblaje
del motor.

3. FUNDAMENTO TEORICO

3.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR:

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento en principios

termodinámicos, es una máquina destinada a transformar la energía calórica en
energía mecánica (trabajo). En el proceso la mezcla de aire con algún derivado
del petróleo, se quema a muy alta velocidad en la cámara de combustión que
está ubicada en la parte superior del cilindro

Esta combustión hace que, al subir la temperatura de los gases, estos se

expandan y empujen el pistón o émbolo hacia abajo. Por medio de un
mecanismo de biela - manivela, esta última es la unión al cigüeñal, hace que el
impulso del pistón sea transmitido y se produzca trabajo mecánico.

Para el mejor entendimiento de este funcionamiento existen unos términos

básicos que son los siguientes:

- Punto muerto superior: PMS indica el límite superior del recorrido del pistón
dentro del cilindro

- Punto muerto inferior: PMI es el punto más bajo del recorrido del pistón dentro
del cilindro.

- Carrera(S): Es la distancia lineal que recorre el pisto dentro del cilindro, de otra
forma, es la distancia que existe entre el PMI y el PMS. Una carrera completa
del pistón hacia arriba y otra hacia abajo corresponde a una revolución del
cigüeñal.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 5

3.2. MOTOR DE 4 TIEMPOS:

Se conoce con este nombre debido a que cada subida y/o bajada del pistón
dentro del cilindro corresponde a un tiempo del motor, los cuatro tiempos son:
admisión, compresión expansión y escape.

- Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la

mezcla aire combustible entra a la cámara de combustión, gracias a la apertura
de la o las válvulas de admisión

- Compresión: Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia

arriba, la válvula de admisión que se encontraba abierta se cierra y debido a que
la mezcla no tiene ninguna opción de escape, es comprimida

- Combustión (expansión): Es también mal llamado explosión, este nombre no

se debe dar porque no existe tal, lo que sucede es una ignición progresiva de la
mezcla debido a la chispa que se genera por la bujía en los motores a gasolina;
gracias a esta combustión los gases generados se expanden y empujan de
nuevo el pistón hacia el PMI. En los motores Diesel la combustión no se genera
por chispa si no por el alto grado de compresión al que se llega, lo que se traduce
en alto grado de temperatura. Este empuje hacia abajo es el que hace girar el
cigüeñal.

- Escape: Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando

los residuos de la combustión que gracias a la apertura de la o las válvulas de
escape salen del motor; aquí se inicia el ciclo nuevamente abriendo la válvula de
admisión.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 6

3.3. ESTRUCTURA BASICA DEL MOTOR:

Los motores de combustión interna están constituidos de dos mecanismos

principales: mecanismo de biela-manivela y mecanismo de distribución de
gases; ambos mecanismos se instalan en dos cuerpos denominados bloque de
cilindros y culata.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 7

- CIGÜEÑAL:

Este elemento del motor hace parte del conjunto biela - manivela, directamente
es el árbol en donde se encuentran las manivelas. Se considera una de las
piezas más importantes del motor, ya que recoge y transmite todos los cambios
de potencia desarrollados por cada uno de los pistones.

- BLOQUE DE CILINDROS:

El bloque es la parte más grande e importante del motor, contiene los cilindros
donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque está construido en aleaciones de hierro o aluminio,
siendo estas últimas mucho más livianas y permiten mayor rendimiento.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 8

-EMPAQUE DE CULATA:

Es una lámina fabricada en diferentes materiales, como son asbesto, latón,

acero, caucho, bronce y actualmente se está desarrollando un nuevo material
llamado grafoil. Se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque de
cilindros.

- CILINDROS:

Es una cavidad de forma cilíndrica, de material metálico, por la cual se desplazan

los pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto
muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos
casos cromadas para mayor resistencia al desgaste.

- CULATA:

La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le

denomina tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior,
y se alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías (En motores de
gasolina), el árbol de levas, los conductos de admisión de aire y combustible y
los conductos de escape. Es el elemento que soporta las explosiones que se
generan en los cilindros, por ello va atornillada firmemente al bloque motor. En
general la culata está construida con una doble pared que permite la circulación
del líquido refrigerante (en los motores con refrigeración por aire el sistema es
diferente).

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 9

- EJE DE LEVAS:

Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del

motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.

- CARTER:

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos

del motor. Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y además funciona
como depósito para el aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto
que el aceite que llega caliente, cede parte de este calor al exterior. Esta pieza
nos permite proteger al motor de la entrada de agua, polvo, y toda la
contaminación posible. Además, garantiza condiciones de seguridad, impidiendo
proyecciones en caso de fallo, y evitando además el acceso de personas o
elementos externos a piezas funcionales del motor.

- CARBURADOR:

Este componente mezcla la gasolina y el aire en una proporción aproximada de

1:10000 (1 parte de gasolina por 10.000 de aire). El aire entra del exterior con
impurezas, es por eso que antes de entrar en los cilindros los limpiemos
mediante el Filtro del aire. Encima del carburador va el filtro del aire, elemento
que sirve para que el aire que va a entrar en el carburador (y posteriormente al
cilindro) no lleve impurezas.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 10

3.4. Desarrollo del laboratorio

3.4.1. Relación de comprensión (Ɛ)

La relación o grado de compresión es un concepto que aparece con frecuencia

en las fichas técnicas de los vehículos y que amerita un poco de desarrollo para
su asimilación. Recordemos que cuando el pistón se encuentra en el punto
muerto superior (PMS), al final de la carrera de compresión, queda un espacio
entre él y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de cámara de
combustión, debido a que es donde tiene lugar la inflamación de la mezcla aire -
combustible. Al descender el pistón y llegar a su punto muerto inferior (PMI)
tenemos el volumen total del cilindro. Pues bien, la relación de compresión no es
sino el número de veces que la cámara de combustión cabe en el volumen total
del cilindro. La ilustración siguiente explica claramente esta relación.

Matemáticamente se puede calcular mediante la fórmula:

Vh + Vc
𝜺=
Vc
Dónde: Vh: Volumen del cilindro.

Vc: Volumen muerto

Por ejemplo, suponiendo que en la figura anterior la relación de volúmenes es

de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez
veces para reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica
nos da una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la
medida que el numerador sea mayor, la relación será más elevada y las
prestaciones superiores dentro de ciertos límites.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 11

3.4.2. Relación de comprensión (Ɛ)

En los motores de cuatro tiempos, la entrada y salida de gases en el cilindro se

realiza, casi exclusivamente, por medio de válvulas. Los canales de admisión y
escape de los gases pueden estar en el bloque de los cilindros, o bien, en la
culata. En este último caso se dice que estos motores son de mando superior o
de válvulas en cabeza (válvulas colgantes); en el primer caso, se denominan
motores de mando inferior o válvulas en el bloque (válvulas de pie). A causa de
las desfavorables condiciones en la conducción de los gases, según la mecánica
de los fluidos, apenas si se emplean ya los motores con válvulas en el bloque.

El proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos puede verse de una manera

clara valiéndose del diagrama de distribución, que se refiere al círculo descrito
por el cigüeñal. La válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue a
su punto muerto superior (PMS), con el objetivo de que al llegar a dicho punto
exista ya una sección abierta, suficientemente amplia, para la aspiración. La
citada válvula de admisión no cierra hasta después de rebasado el PMI, con el
objetivo de aprovechar todavía la energía cinética que posee la corriente de
gases frescos y hacer más completo el llenado del cilindro. Por consiguiente, el
avance a la apertura y el retraso al cierre de la admisión deben ser mayores en
los motores rápidos que en los lentos.

Al final del período de trabajo, pero antes del PMI, se abre la válvula de escape.
Los gases de escape empiezan ya a salir como consecuencia de la sobrepresión
aún existente. La expulsión de los gases se realiza luego por el pistón en su
carrera ascendente. Para conseguir el barrido de los gases residuales
procedentes de la combustión se aprovecha la corriente de gases frescos que
entran y para ello no se cierra la válvula de escape hasta después del PMS. El
período en que ambas válvulas están simultáneamente abiertas se llama solape
de las válvulas. Los motores de marcha rápida tienen mayor solape de válvulas.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 12

 4. MATERIALES, EQUIPOS E INSTRUMENTOS:

 Motor PEUGEOT K2D

 Vernier
 Palanca
 Aceite de motor
 Probeta de 50 ml
 Llaves hexagonales 10,11,12 y 14 mm.
 Dado hexagonal 10,11,12,14 y 17 mm.
 Gauge de 20 y 40, para calibrar la V.A. y V.E.
 Destornillador
 Nivel
 Algunos tacos para nivelar la culata. Dados

Desarmador
Llaves
hexagonales

Vernier

Nivel

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 13

5. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:

1. Retirar la tapa del motor, el carburador, el colector de escape, el

distribuidor y la faja ubicada en el frente del motor.
2. Sacar los pernos de la culata.
3. Destapar la culata del bloque de cilindros (monoblock) y la
empaquetadura que se encuentra debajo de la culata encima del
monoblock.
4. Con la regla vernier medir el diámetro interior, la distancia entre el PMS y
el PMI del primer cilindro del motor.
5. Medir el diámetro y el espesor de la empaquetadura.
6. Determinar el volumen muerto usando el aceite de motor para medir el
volumen en la cámara de la culata y en la cabeza del pistón, del primer
cilindro.
7. Instalar la culata y la faja, para proceder a determinar los ángulos de
adelanto y retraso de la válvula de admisión y escape del primer cilindro.
8. Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición
del PMS.
9. Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del
PMI.
10. Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula
de admisión, medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de
admisión.
11. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre
de la válvula de admisión.
12. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos
de compresión (las válvulas de admisión y de escape deberán estar
cerradas) y de expansión.
13. Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar
el momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de
dicha apertura respecto al PMI.
14. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula
de escape debe permanecer abierta); observar el momento en que se
abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al
PMS.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 14

6. CALCULOS Y RESULTADOS:

6.1. Datos del motor:

Marca PEUGEOT
Modelo K2D
Clasificación MECH-4T
Disposición LINEA
N° de cilindros 4
N° de válvulas 8
Potencia máxima 55 Kw / 5800 RPM
Torque máximo 114 Nm / 3800 RPM
Combustible GASOLINA

6.2. Parámetros constructivos:

Diámetro del cilindro D 74.733 mm

Distancia del pistón respecto a la superficie superior H 78.533 mm
del cilindro
Volumen de la cámara en la cabeza del pistón Vcp 9.5 ml
Diámetro del cilindro en la empaquetadura Demp 76.2 mm
Espesor en la empaquetadura eemp 1.5 mm
Volumen de cámara en la culata Vc 24 ml

6.1. Hallando el grado de comprensión (ℰ)

- Volumen del cilindrado o de desplazamiento (Vh):

D=77.1mm y S=77.1mm

Vh=(π/4)(D2)(S)=337897,87mm3=337,897mL

- Volumen muerto (Vc): Se hallarán 3 volúmenes

V1=35mL

V2=5,93mL

V3=2mL

Vtotal=V1+V2+V3=Vc=42.93mL

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 15

 Se tiene:
(𝑉ℎ+𝑉𝑐)
ℰ(experimental) = = 8.93
𝑉𝑐

Para un motor PEOGEOUT de 4T → ℰ(técnico)=9.1

9.1−8.93
Error experimental = = 1.9%
8.93

6.2. Hallando el ángulo de traslape y de comprensión

#Total de dientes=120

- Válvula de escape:

20 dientes antes del PMI → Se abre la válvula de escape ˂˃ 60°

6 dientes después del PMS → Se cierra la válvula de escape ˂˃ 18°
- Válvula de admisión:

8 dientes antes del PMS → Se abre la válvula de admisión ˂˃ 24°

23 dientes después del PMI → Se cierra la válvula de admisión ˂˃ 69°

Dientes de la volante ZT 120 dientes 360°

Adelanto de la apertura de la válvula de admisión (AAVA) Zα1 20 dientes 60°
Retraso del cierre de la válvula de admisión (RCVA) Zα2 6 dientes 18°
Adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE) Zα3 8 dientes 24°
Retraso del cierre de la válvula de escape (RCVE) Zα4 23 dientes 69°

Para el cálculo de los ángulos usamos la siguientes formula que convierte el número
de dientes a ángulo sexagesimal.

𝑍𝛼𝑛
𝛼𝑛 = 360° , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑛 = 1,2,3 𝑦 4
𝑍𝑉

Entonces:

𝑍𝛼1
𝛼1 = 360° = 24°
𝑍𝑉

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 16

 𝑍𝛼2
𝛼2 = 360° = 69°
𝑍𝑉

𝑍𝛼3
𝛼3 = 360° = 60°
𝑍𝑉

𝑍𝛼4
𝛼4 = 360° = 18°
𝑍𝑉

También:

𝛼𝐴𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 = 𝛼1 + 180° + 𝛼2 = 273°

𝛼𝐸𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = 𝛼3 + 180° + 𝛼4 = 258°

𝛼 𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑒 = 𝛼1 + 𝛼4 = 42°

𝛼𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 = 𝛼2 + 𝛼3 = 129°

.Diagrama polar de distribución de gases

Angulo de AAVA α1 [αAVA] 24 °

Angulo de RCVA α2 [βCVA] 69 °
Angulo de AAVE α3 [αAVE] 60 °
Angulo de RCVE α4 [βCVE] 18 °

Duración del funcionamiento de la válvula de admisión αAdmisión 273 °

Duración del funcionamiento de la válvula de escape αEscape 258 °
Angulo de traslape αTraslape 42 °
Angulo de compresión αCompresión 129 °

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 18
7. CONCLUSIONES:

 Se concluye que el valor de la relación de compresión geométrica (ℰg=

8.93) se encuentra dentro del rango para MECH (ℰg=6-12).

 Se concluye que el proceso de admisión y escape no duran un tiempo de

180° cada uno, siendo estos mayores (αAdm = 273° y αEsc = 258°).

 Al comparar los datos obtenidos durante la experiencia, observamos

primero que el diámetro y la carrera varían esto se debe al desgate en el
uso del embolo y la superficie del embolo no es completamente lisa
(aparecen desperfectos en su superficie), lo cual afecta a su vez al cálculo
del volumen muerto ya que se considera los hoyos en la superficie del
embolo.

 Se pude aprecia que la cilindrada nos sale mayor ligeramente, si

analizamos vemos que el diámetro sale aproximadamente igual 74.33 mm
(laboratorio) y 75 mm (fabricante) pero en la carrera se observa un valor
mayor (S= 78.533 mm) lo cual explica por qué la cilindrada muestra un
valor mayor (VH= 1377.99 cc), puede que se deba a una mala medición
o desgaste del cilindro.

8. OBSERVACIONES

 Se observó que existe un traslape entre la válvula de admisión y escape,

esto se observa al rotar la volante prestando atención al movimiento de
las válvulas, las cuales cuando están apretadas significan que están
abiertas, mientras que cuando hay juego significa que están cerradas,
haciendo una ligera presión a los balancines.

 El uso de las probetas con más divisiones favorecería un cálculo más

preciso de los volúmenes muertos del motor.

 No se tuvo las mejores condiciones para llegar a una superficie

perfectamente horizontal para los ensayos con el aceite, para determinar
el volumen muerto.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 19

9. RECOMENDACIONES

 Para hacer las mediciones del volumen, se utilizo un nivelador de burbuja

para unamayor precisión

 Al medir el volumen muerto debemos tener cuidado de no rebalsar el

volumen queestamos midiendo puesto que ese es muy pequeño.
 Al momento de girar la rueda dentada, se recomienda siempre hacerlo en
sentido anti horario hasta obtener el punto de cierre o abertura de las
válvulas, luego tratar de encontrar el punto exacto de ello con ligeros
movimientos hacia uno y otro lado.

10. BIBLIOGRAFIA:

M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

Luis Lastra. Experimentación y cálculo de motores de combustión interna

https://espaciocoches.com/partes-de-un-motor/

http://www.areatecnologia.com/TUTORIALES/MOTOR%20DE%20COMBUSTION.htm

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 20

9. ANEXOS:

DATOS POR EL FABRICANTE:

PARAMETROS PEUGEOT K2D

Diámetro x Carrera (mm) 75 x 77

Relación de compresión 9,3

Orden de encendido 1–2–3

Cilindrada total (cc) 1360

Potencia 55 kW @ 5800 rpm

Torque 114 Nm @ 3800 rpm

FOTOS TOMADAS EN EL LABORATORIO

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 21

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 22
Ejemplo de cómo calcular los ángulos de las válvulas de admisión y escape,
cuando se encuentran abiertas o cerradas, se tiene el siguiente esquema
resumido:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 23