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Sección:
“F”
INDICE
I. RESUMEN ................................................................................................................................ 4
X. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 31
I. RESUMEN
II. OBJETIVOS
Característica de Carga
DE ROTACION
PROCESO DE ADMISION:
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
Mr
r
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 –
40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de
combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)
En los motores a gasolina r = 0.06 - 0.10; en los motores Diesel r = 0.03 - 0.06;
Tr= 900-1000K para motores a gasolina, Tr=700-900K para motores diesel.
PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 9
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla,
que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire
o la mezcla aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos
motores así como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de
aire admitida al cilindro. Según la definición:
nv = Gar / Gat
Donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro
al inicio de la compresión, en Kg/h; Gat, cantidad másica real teorica.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg
o L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1
Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la
letra ():
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del
motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la
carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de
combustible.
FORMACION DE LA MEZCLA
EL CARBURADOR
El carburador elemental
Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la
mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por
el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con
el carburador.
𝑷𝒐 𝟐𝟕𝟑 𝒌𝒈
́ = 𝟏. 𝟐𝟗𝟑
𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗ ( 𝟑)
𝟕𝟔𝟎 𝑻𝒐 + 𝟐𝟕𝟑 𝒎
Donde:
To = Temperatura atmosférica (ºC).
Po = Presión barométrica (mmHg).
𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒈
𝑮𝒂𝒕 = ́ ∗𝒏 ( )
∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝉 𝒉
Donde:
𝜟𝑷.𝟏𝟎
𝑷𝒐− 𝑲𝒈
𝟏𝟑.𝟔
𝑮𝒂𝒓 = 𝟓, 𝟖𝟑𝟔𝟓. 𝜟𝑺. 𝐬𝐢𝐧 𝜽 . (𝟎. 𝟒𝟔𝟒. ( )) [ ]
𝑻𝒐+𝟐𝟕𝟑 𝒉
Donde:
𝜟𝑺: Caída de presión en el manómetro inclinado [𝒄𝒎 𝑯𝟐 𝑶]
𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30∙𝑉𝐻∙ 𝑛∙𝜌0
Donde:
Donde:
Porcentajes en masa:
Donde:
Donde:
Donde:
= RPM.
MARCA: SALTER
RANGO: 0-150 N
MANÓMETRO
INCLINADO Y EN U:
MARCA: AIRFLOW
RANGO ΔS: 0-25cm de
H2O .
ERROR: 1mm
MEDIDOR DE
CONSUMO DE
COMBUSTIBLE.
Solo se calculará la
variación de
combustible,
considerando la base
de 10cm3, para luego
por diferencia obtener
el volumen de
consumo de
combustible
MARCA: NO ESPECIFICA
MARCA: MARSHALL
RANGO: 0-150°C
ERROR: 1°C
Tablero de control:
V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
Característica De Velocidad
4. Disminuyendo la carga en el freno, disminuyendo los rpm para 1800, 1600, 1400
y 1200, luego efectuar las mediciones correspondientes para cada caso.
5. Considerar que cada vez anotemos los datos en pizarra, debemos medir el
volumen de combustible para cada caso, asi como datos de ΔS, ΔP, F(con el
dinamómetro), la temperatura al inicio y final del refrigerante, y por último la
presión del aceite.
HOJA DE DATOS
CARACTERISTICA DE VELOCIDAD
T0= 20 °C
Marca Petter
Número de cilindros 1
Diámetro del cilindro 87.3 mm.
Carrera del pistón 110 mm.
Cilindrada 659 cm3.
Relación de compresión 16.5 /1
Potencia nominal 6Kw (2000 rpm)
CÁLCULO DE PARÁMETROS
T0= 20 °C
𝑃0 273 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = 1.293 × × = 1.204 ⁄𝑚3
760 𝑇0 + 273
Siendo 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0.832 𝑔/𝑐𝑚3 y usamos la siguiente fórmula para cada punto:
∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 [ ]
∆𝑡 ℎ
Por ejemplo, para el punto 1, ΔV= 8.5 cm3 y Δt= 15 s entonces GC = 1.697 kg/h.
120 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑡 = ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∙ 𝑛 [ ]
𝜏 ℎ
Donde:
n= Número de revoluciones
Por ejemplo, para el punto 1, n= 2000 rpm entonces Gat = 32.84 kg/h.
𝜟𝒑.𝟏𝟎
𝑷𝒐− 𝑲𝒈
𝟏𝟑.𝟔
𝑮𝒂𝒓 = 𝟓, 𝟖𝟑𝟔𝟓. 𝜟𝑺. 𝐬𝐢𝐧 𝜽 . (𝟎. 𝟒𝟔𝟒. ( )) [ ]
𝑻𝒐+𝟐𝟕𝟑 𝒉
Por ejemplo, para el punto 1, Δs = 8.6 cm H2O, entonces Gar= 29.85 kg/h.
𝐺𝑎𝑟 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝛼= [ ]
𝐺𝐶 ∙ 𝑙0 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Donde:
𝑲𝒈
Gar: Consumo real horario de aire [ ]
𝒉
𝑲𝒈
Gc: Consumo horario de combustible [ ]
𝒉
𝐊𝐠 𝐚𝐢𝐫𝐞
lo : Relación estequiométrica de aire-combustible DIESEL [ ]
𝐊𝐠 𝐜𝐨𝐦𝐛.
Por ejemplo, para el punto 1, Gar = 29.85 kg/h y Gc = 1.697 kg/h entonces α=
1.213
𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑙 = 𝑙0 ∙ 𝛼 [ ]
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
𝐺𝑎𝑟
𝜂𝑉 =
𝐺𝑎𝑡
Por ejemplo, para el punto 1 Gar = 29.85 kg/h y Gat = 32.84 kg/h entonces 𝜂𝑉 =
0.909.
Par motor
𝑀𝑒 = 𝐹 ∙ 𝐿 [𝑁 ∙ 𝑚]
𝑀𝑒 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550
Por ejemplo, para el punto 1, Me = 33.245 Nm y n= 2000 rpm entonces Ne= 6.962
Kw.
CALCULOS
Δhc (m ρaire* Me
n (rpm) Gc (kg/h) Gat (kg/h) Gar (kg/h) lo α l ηv Ne (kW)
H2O) (g/cm3) (Nm)
0.15 2000 1.204 1.697 32.84 29.85 14.5 1.213 17.587 0.909 33.245 6.962
0.15 1800 1.204 1.597 29.556 27.4526 14.5 1.185 17.1854 0.929 35.075 6.611
0.15 1600 1.204 1.398 26.272 24.7088 14.5 1.219 17.6774 0.940 36.295 6.081
0.15 1400 1.204 1.198 22.988 22.6583 14.5 1.304 18.9122 0.986 35.685 5.231
0.15 1200 1.204 0.938 19.704 19.8889 14.5 1.462 21.1923 1.009 34.77 4.369
GRÁFICAS
α-nv VS n(RPM)
1.500
n (rpm) α ηv
1.400
2000 1.213 0.909 1.300
1800 1.185 0.929 1.200
1600 1.219 0.940 1.100 α
Gc-Gar VS n(RPM)
Gc Gar 35.000
n (rpm)
(kg/h) (kg/h) 30.000
2000 1.697 29.85 25.000
20.000
1800 1.597 27.4526
15.000 Gc (kg/h)
1600 1.398 24.7088
10.000 Gar (kg/h)
1400 1.198 22.6583 5.000
1200 0.938 19.8889 0.000
0 1000 2000 3000
n(RPM)
VII. CONCLUSIONES
El aumento de las RPM del motor genera que el consumo de combustible y
de aire por hora aumenten.
La potencia del motor se incrementa al aumentar sus RPM y esto se debe
que para aumentar las RPM se le debe inyectar más mezcla de aire
combustible al motor.
A medida que las RPM decrecen, el consumo de aire real comenzará a
parecerse al consumo de aire teórico.
El coeficiente de exceso de aire tiende a disminuir cuando las RPM aumentan
En motores diésel el coeficiente de exceso de aire a plena carga se encuentra
entre 1.15 a 2 y lo hallado en el laboratorio se encuentra en este rango ya
que está entre los valores de 1.213 a 1.462
La relación de aire combustible y la eficiencia volumétrica disminuyen al
aumentar las RPM
VIII. OBSERVACIONES
En la mediciones de la fuerza medida por el dinamómetro se utilizó valores
promedio debido a que el rango de la fuerza a medir era amplio en las
mediciones con RPM altos
No hubo un cambio considerable en las mediciones de la fuerza a diferentes
RPM
Para poder realizar las mediciones el motor debe alcanzar una temperatura
de operación de TH2O:70°C
IX. RECOMENDACIONES
Se puede utilizar el tiempo que demora en calentar el motor para ir tomando
los datos de placas de todos los instrumentos del banco de pruebas
Se deberían utilizar instrumentos digitales para una lectura más exacta de la
presión y temperatura y así obtener resultados con más precisión
Hacer una prueba preliminar del control de variador de rotor para verificar
que este funcionando correctamente y asi posteriormente poder realizar la
experiencia
Se deben utilizar los equipos de protección personal(EPP) para salvaguardar
la integridad fisica del estudiante.
X. BIBLIOGRAFIA
XI. ANEXOS
Se muestra los datos tecnicos del motor diesel Petter, para luego compararlos con
los datos teoricos.