UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO : Desarmado, armado y determinación de los

parámetros constructivos de un motor de
combustión interna

CURSO : Motores de combustión interna – MN136

DOCENTE : Ing. Jony Lazo

ALUMNO : CAMPOS HUAMÁN, Renzo André

CÓDIGO : 20131004D

SECCION : I

2017-I

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 RESUMEN
En el presente informe de laboratorio se busca que el estudiante de
ingeniería se familiarice con los diversos parámetros que identifican a un
motor de combustión interna. Este trabajo trata sobre la medición realizada
a un motor diésel NISSAN modelo SD22 de cuatro tiempos, así como el
reconocimiento de los principales elementos de éste por medio del
desmontaje. Posteriormente se determinarán parámetros que influyen en
la aplicación de este motor, como el orden de encendido, volumen muerto,
volumen desplazado, factor de compresión, el accionamiento de las
válvulas de admisión y escape.

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 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….1

2. OBJETIVOS.……………….……….………………………………………..2

3. FUNDAMENTO TEÓRICO………………………………………………….3

4. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO………………………………….2

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ………………………………………….…5

6. CONCLUSIONES…………………………………………………………….5

7. REFERENCIAS………………………………………………………………6

8. ANEXOS………………………………………………………………………7

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1. INTRODUCCIÓN

Los motores se utilizan con el fin de generar energía mecánica a partir

de la energía química de combustibles para su uso inmediato. A pesar
de las últimas tendencias por desarrollar tecnologías sostenibles, éstas
aún no han logrado desplazar a los motores de combustión interna y esto
se confirma en su liderazgo en el mercado. Entre las aplicaciones más
comunes que podemos encontrar tenemos los diferentes usos en medios
de transporte como en motocicletas, automóviles, aeronaves o barcos;
asimismo los motores tienen un uso máquinas portátiles ligeras como
motosierras y pequeños grupos electrógenos.

Sin duda, el estudio de los motores de combustión interna es una parte

esencial en la formación de un ingeniero mecánico, ya que es el principal
medio de energía con los que se encontrará en su vida profesional. Es
por ello que este trabajo se encarga de brindar una perspectiva
elemental de las características y el funcionamiento de los motores de
combustión interna vistas en clase.

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2. OBJETIVOS

Los objetivos del presente informe de laboratorio son los siguientes:

2.1. OBJETIVOS GENERALES

 Determinar los parámetros constructivos del motor e identificar sus

principales componentes.

 Comprobar experimentalmente el orden de encendido de un motor.

 Montar y desmontar algunas partes importantes del motor.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar características geométricas como el volumen muerto (Vc)

y volumen de desplazamiento (Vh) del émbolo.

 Calcular la relación de compresión del motor (ε).

 Determinar la duración de la admisión y el escape en un ciclo de

trabajo del motor.

 Determinar el orden de acción de los cilindros, indicando el desfase

de los tiempos entre ellos.

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3. FUNDAMENTO TEÓRICO

3.1. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica a partir de la

energía química de un combustible, este proceso de combustión
ocurre dentro de una cámara.

3.2. COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

a) Culata

Esta pieza se ubica encima del bloque del motor, está hecha de
hierro fundido. Su función es asegurar la hermeticidad de la
cámara de combustión y evitar pérdidas de compresión o fugas
de los gases.

b) Bloque del motor

Hecho de hierro fundido, contiene los cilindros que alojan el pistón

y forma la cámara de combustión.

c) Cigüeñal

Consiste en un eje con manivelas que se apoyan en una bancada

que pertenecer al cárter y que queda cubierto por el bloque del
motor. Las manivela que posee el cigüeñal, giran de forma
excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se
fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la
fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosión.

d) Biela

Une el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje necesario

para accionar el pistón.

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 e) Pistón

Los pistones son fabricados de aluminio. Estos van dentro del

bloque del motor, se mueven alrededor del cigüeñal para realizar
el movimiento que permite realizar el ciclo de trabajo del motor.

f) Válvulas

Las válvulas son fabricadas de aleaciones de acero. Podemos

encontrar las válvulas de admisión que permiten el ingreso de la
mezcla de aire y combustible, y las válvulas de escape que
permiten la salida de los gases de combustión al exterior.

3.3. PARAMETROS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

a) Volumen de desplazamiento (𝑉ℎ)

Corresponde al volumen que se desplaza el pistón cuando recorre

desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior
(PMI).

b) Volumen muerto (𝑉𝑐)

Corresponde al volumen que sobra en la cámara de combustión

cuando el pistón llega al PMI. En este volumen ocurre la
combustión de la mezcla.

c) Relación de compresión (𝜀)

Es un indicador que define la proporción entre el volumen de

admisión y el volumen de compresión

𝑉𝑎 𝑉ℎ
𝜀= = 1+
𝑉𝑐 𝑉𝑐

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4. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO

4.1. MONTAJE Y DESMONTAJE DEL MOTOR

El motor utilizado en la experiencia es un motor Nissan SD22 de

cuatro tiempos. Para la realización del montaje y desmontaje
utilizamos herramientas, tales como llaves mixtas, rachet de ½”,
extensión corta, extensión larga, dados poligonales, vernier, probeta
graduada con hidrolina, nivel de burbuja,

1. Desajustar los pernos de la tapa de la culata para retirarla.

2. Desajustar los pernos del eje de balancines y retirar los

balancines.

3. Desajustar los colectores de escape y admisión de la culata

para retirarlas.

4. Desajustar los pernos de la culata para retirar la culata y la

empaquetadura del bloque del motor.

5. Girar la volante para ubicar el PMS y PMI en el primer cilindro.

6. Medir con el vernier el diámetro del cilindro y la longitud de la

carrera del pistón.

7. En la culata se va a medir el volumen muerto con el uso de

hidrolina, para ello se voltea la culata y se procede a nivelar la
culata.

8. Llenar con hidrolina el agujero de la culata, se debe tener la

bujía ajustado para evitar fugas.

9. Procedemos a montar de nuevo el motor, para ello colocamos

la culata encima del bloque del motor con la empaquetadura.

10. Colocamos los colectores de admisión y escape y ajustamos.

11. Calibrar los balancines y ajustarlos.

12. Colocar la tapa de la culata y ajustar los pernos.

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4.2. DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE
Para poder determinar los momentos de apertura y cierre de las
válvulas tenemos que girar la volante del motor considerando el
siguiente diagrama que relaciona el accionamiento de las válvulas
respecto al PMS y PMI en un ciclo de trabajo:

Figura 1. Diagrama circular de apertura y cierre de válvulas

Considerando la figura anterior, seguir los siguientes pasos:

1. Establecer el PMS y el PMI en la volante. Esto nos lo indican las

válvulas, si estás se encuentran flojas significa que están
cerradas ya que los resortes no ejercen presión sobre ellas,
mientras que se encuentran abiertas cuando los resortes
presionan las válvulas.

2. Para facilitar el cálculo de los ángulos, procedemos a contar el

número de dientes de la volante y por relaciones con el ángulo
de 360º obtendremos las posiciones de las válvulas respecto al
PMS y PMI.

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3. La apertura de la válvula de admisión (AVA) se encuentra antes
de llegar al PMS, es por ello que giramos la volante en sentido
horario, en el momento que se abra la válvula tenemos el
instante de AVA. Procedemos a medir el número de dientes
respecto al PMS.

4. Similar al paso anterior, reconoceremos el cierre de la válvula de

escape (CVE) cuando giremos a la volante en sentido de
antihorario y la válvula se cierre.

5. La apertura de la válvula de escape (AVE) se mide respecto al

PMI girando a la volante en sentido horario hasta que la válvula
se abra.

6. El cierre de la válvula de admisión (CVE) se determinar al girar

a la volante en sentido de antihorario desde el PMI hasta que la
válvula se cierre.

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5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

5.1. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO Y VOLUMEN DE

DESPLAZAMIENTO

Los datos obtenidos en la experiencia son:

D: Diámetro del cilindro = 8.3 cm

L: Longitud de carrera = 10.5 cm

D’: Diámetro de la empaquetadura = 8.5 cm

H: Altura de la empaquetadura= 1.8 mm

V2: Volumen de hidrolina = 35 mL

Con esta información podemos calcular los siguientes parámetros.

a) Volumen de desplazamiento (Vh)

𝜋 ∗ 𝐷2 ∗ 𝐿
𝑉ℎ = = 249.504 𝑐𝑚3
4

También se puede obtener la cilindrada del motor:

𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑛 ∗ 𝑉ℎ = 4 ∗ 249.504 = 998 𝑐𝑚3

b) Volumen muerto (Vc)

𝜋 ∗ 𝐷′2 ∗ 𝐻
𝑉𝑐 = 𝑉2 + = 42.3219 𝑐𝑚3
4

c) Relación de compresión (𝜀)

𝑉ℎ 249.504
𝜀 =1+ = 1+ = 6.895
𝑉𝑐 42.3219

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5.2. ORDEN DE ENCENDIDO

El orden de encendido es el siguiente: 1-2-4-3. El ángulo de desfase

(𝜆) entre los procesos que ocurren en un motor de cuatro tiempos es:

720º 720º
𝜆= = = 180º
𝑛 4

Esto significa que cuando el inicio de la expansión en el primer cilindro

sea en 0º, entonces el inicio de expansión en el siguiente cilindro será
a 180º, de esta manera continuamos según el orden de encendido
obtenido. Por lo expuesto previamente, obtenemos en nuestro caso el
siguiente cuadro:

Ángulo de CILINDROS DEL MOTOR

vuelta 1 2 3 4
0º-180º Admisión Escape Compresión Expansión
180º-360º Compresión Admisión Expansión Escape
360º-540º Expansión Compresión Escape Admisión
540º-720º Escape Expansión Admisión Compresión
Cuadro 1. Ciclo de trabajo en los cilindros

5.2. DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE LAS VÁLVULAS DE

ADMISIÓN Y ESCAPE

El número de dientes del volante es 99. Los ángulos obtenidos son los
siguientes:

AVA: 32.72º (9 dientes) antes del PMS.

CVE: 18.18º (5 dientes) después del PMS.

AVE: 80º (22 dientes) antes del PMI.

CVA: 72.72º (20 dientes) después del PMI.

En las siguientes figuras se aprecia gráficamente el accionamiento de

válvulas de admisión y escape para una vuelta del árbol de levas.

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 Figura 2. Diagrama lineal del accionamiento de válvulas

Figura 3. Diagrama circular del accionamiento de válvulas

De la figura anterior se puede diferenciar la zona de traslape de las

válvulas, la cual se ubica entre AVA y CVE. El ángulo correspondiente
a esta zona es importante según las velocidades que requiere el trabajo

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del motor, por ejemplo, un motor convencional posee un ángulo
pequeño y esto es debido a que, si ambas válvulas permanecen
abiertas por un tiempo prolongado puede escapar la mezcla y no
realizarse la combustión. Sin embargo, cuanto más rápido gira un
motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas
abren y cierran mucho más deprisa. Es por ello que los automóviles de
competencia que trabajan a altas velocidades pueden tener un mayor
ángulo de traslape y así funcionar correctamente en este régimen.

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6. CONCLUSIONES

 La relación de compresión (𝜀 = 6.895 ) está en el rango para un motor

de encendido a chispa.
 La cilindrada del motor (998 cm3), la carrera (L=48.3 mm) y la razón de
compresión (𝜀=6.895) que se obtuvieron concuerdan con las
características de un motor Ford Kent (ver anexos).

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7. REFERENCIAS
 M.S. Jovaj. Motores de automóviles. Editorial MIR, Moscú, 1982.
 Arias Paz. Manual de automóviles. Editorial Dossat, Madrid, 2004.
 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=66440
 http://www.todomotores.cl/competicion/comparacion_levas.htm
 http://www.todomotores.cl/competicion/leva_carrera_1.htm
 http://www.piratamotor.com/art%C3%ADculos-
t%C3%A9cnicos/eleccion-y-calado-de-arbol-de-levas.html

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