4º Informe - Diseño Geometrico y Estructural

PAVIMENTOS Cuarto Informe: DISEÑO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL
Cuarto Informe:
DISEÑO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL
I. INTRODUCCION
El proyecto “Pavimentación de la carretera Mirador – La Lomas (Shancayan).
El pavimento es un elemento estructural apoyado en toda superficie, debiendo ser diseñado y

construido para soportar cargas estáticas y móviles en un periodo de tiempo determinado. En este
informe se detalla los diseño geométrico de la via para el caso de pavimento rígido, ubicación y tipo
s de juntas, diseño estructural para 3 alternativas tanto para pavimento rígido como pavimento
flexible, comprobados respectivamente por métodos mecanisisticas.
Para la construcción de cualquier tipo de pavimento se requiere de un adecuado estudio de tráfico

porque de su análisis se obtendrá la información necesaria para su diseño.
Por otro lado, es de utilidad para la evaluación económica de la vía.
II. ANTECEDENTES
En la ruta existe transito urbano regular, que al pasar los vehículos ocasiona polvareda
desgastando la superficie y generando un malestar y contaminación alos moradores de la
zona.
Hasta la fecha la ruta de estudio no existe un estudio de pavimentado, la superficie de

rodadura es solo el suelo de fundación.
Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

III. MARCO TEÓRICO
3.1 METODO DE LA PORTLAND ASOCIATION (PCA-1984)
En 1926 Westergard propuso fórmulas basadas en el cálculo de esfuerzos en el CEMENTO,

ESQUIONA Y BORDE de una losa de concreto.
El método de diseño representativo de la década de los 80 “THICKNESS DESIGN FOR

CONCRETE HIGWAY AND STREET PAVIMENTES” de la PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
– PCA (1984).
El método se puede aplicar a los siguientes casos de diseño:

- Concreto Simple (espaciamiento de juntas recomendado= 4.50 m)
- Concreto Simple con dowels (espaciamiento de juntas recomendado= 6.00 m)
- Concreto reforzado (espaciamiento de juntas recemendado = 12.00 m)
- Concreto con refurezo continuo (sin juntas de contracción)
Los diseños toman en cuenta los siguientes efectos de construcción del pavimento:
1. El grado de transferencia de carga en las juntas transversales.
2. El efecto de las bermas de concreto.
3. El efecto de usar solo solado de concreto.
4. Dos criterios de diseño: por fatiga y por erosión.
5. La consideración de ejes triples en el diseño.
Los factores de diseño que toma en cuenta el método son:
1) La resistencia a la flexión del concreto (Módulo re rotura. MR). Se usa a los 28 días. Según La
Norma Técnica E-06: fr=MR=fr2*(f’c^0.5) (Ggf/cm2)=fr=0.62*(f’c^0.5) (MPa)
2) La resistencia de la subrasante o combinación subrasante y sub base (K) para Placas de 30” de
diámetro o por CBR.
3) Los pesos, frecuencias y tipos de carga axiales de los camiones.
4) El periodo de Diseño (generalmente 20 años)
Trafico.-
Es necesario obtener la siguiente información:

- Tráfico Promedio Diario en ambas direcciones (Average Daily Traffic – ADT). Se obtiene de
controles especiales.
- Trafico Promedio Diario de camione en ambas direcciones (ADTT). Se obtiene del concreto de
tránsito o de la información de instituciones.
- Cargas axiales de camiones. Se oibtiene de pesaje de vehículs por eje.

3.2 METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El método Cartas de Diseño de espesores de la estructura de pavimento teniendo en cuenta que la

capa de base puede ser de:
1. CONCRETO ASFALTICO
2. BASES TRATADAS CON EMULSION ASFALTICA

- La base tiene resistencia a la tensión.
- Se puede construir en menores espesores.
- Se pueden usar los agrgados desechados para capas asfálticas.
- Son excelentes para la construcción por etapas.
- Se reducen las demoras en la construcción por mal tiempo.
- Con solo la base, se puede aperturar el tránsito.
3. BASES DE AGRAGADOS NO TRATADOS
4. “PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR” (desde la sub rasante hasta la

superficie de roadura)
- Menor espesor en relación al base no tratadas.

- Se reduce el tiempo de construcción en calles en ciudades.
- Son menos efcatdos por la humedad.
BASES DEL MANUAL:
La medología considera 2 condicioones espíficas de esfuiero - deformación.
Primera condición.- La carga por rueda W es transmitida a la superficie del paviento a través de la llanta
como una presión vertical aproximadamente uniforme, Po. La erstructura del pavimento distribuye luego
los esfuerzos de la capa, reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1.
Segunda condición.- La carga por rueda W, reflecta la estructura del pavimento causando esfuerzos y
deformaciones de tensión y compresión en la capa asfáltica.

Principio de diseño.-
El método considera como bases para el diseño, lo siguiente:

- El pavimento está caracteriozado como un sistema elástico multi-capa. El material está
caracterizado por su Módulo de Eslasticidad y su coeficiente de Poisson.
- El tráfico está expresado en términos del numero de repeticiones de un eje simple equivalente de
80 KN (18 000 libras), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas (se representa por dos
placas circulares de radio de 115 mm y espaciadas 345 mm). Presión de contacto 483 KPa (70
psi)
- Se puede diseñar para las siguientes combinaciones de estructura de pavimento:
 Mezcla asfáltica:
o Bases y subbase de agregados no tratados.
o Base con emulsión asfáltica Tipo II y Tipo III
 Tratamiento supercial con base con emulsión asfálticas Tipo I.

 Pavimentos Asfálticos en todo su espesor.

3.3 METODO DE LA AASHTO - 1993
a) Requerimeinto de diseño
Los datos de ingreso se clasifican en cinco categorías:
Variables de diseño.- esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser considerado para el
procedimiento de diseño de cada tipo de superficie de pavimento.
Criterio de Comportaminto.- Representa el grupo de condiciones de frontera especificado por el usuario,

dentro que una alternativa dada de diseño de pavimentos deberá comprobarse, por ejemplo: serviabilidad.
Propiedades de los materiales para el diseño estructural.- Cubre todas las propiedades de los materiales
del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el diseño estrcurtural.
Características estructurales.- Características físicas de la estructura del pavimento, quew tiene efecto
sobre su comportamiento.
Variables de refuerzo.- Cubre todas las variables de diseño de refuerzo necesarias para los diferentes
rígidos (PCC) considerados.
b) Restricciones en el tiempo
Periodo de comportamiento.- Se refiere al período de duración de una estrcuctura nueva hasta el momento
que requiera una rehabilitación. Es el tiempo transcurrido hasta que una estructura nueva, reconstruida se
deteriore desde su serviabilidad inicial hasta su serviabilidad final.
Periodo de comportamiento mínimo.- Máximo espacio de tiempo practico.
Periodo de Análisis.- Tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Es análogo al
termino “vida de diseño” usado en el pasado, Se diseñaba para 20 años, es recomendable análisis para
mayores perídos (considerar por lo menos 1 rehabilitación).
Clasificación de la Vía Periodo de Análisis (años)

Urbana de alto volumen de trafico 30-50
Rural de alto volumen de trafico 20-50
Pavimentada de bajo volumen de trafico 15-25
No pavimentada da bajo volumen de trafico 10-20

c) Trafico
Se basa en las cargas acumuladas esperadas de un eje simple equivalente (ESAL) a 18 kips durante el
período de análisis (W18)
Se obtiene de las Tablas D.
El ESAL calculado es para ambos sentidos. Para obtener el tráfico (W18) en el carril de diseño se usa:
W18  DD * DL * w18
Donde:
DD : Factor de distribución direccional. Toma en cuenta las unidades ESAL por dirección (este
– oeste, norte sur); generalmente es 0.5 (50%). Puede variar de 0.3 a 0.7 (“cargada” o
“descargada”)
DL : Factor de distribución de carril.
%ESAL de 18 kips en el
Número de carriles en cada dirección
carril de Diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
w18 : Unidades ESAL de 18 kips acumuladas, previstas para una selcciónm específica en el
período de análisis.

IV. RESULTADOS
4.1 DISEÑO POR EL INSTITUTO DEL ASFALTO
a) Diseño 1
Diseño en todo el espesor:
e = 200 mm
b) Diseño 2
El espesor total del pavimento, se obtiene de las cartas de diseño con asfalto
emulsificado
Tipo I = 225 mm (Carta A-8)

Tipo II = 260 mm (Carta A-9)
Tipo III = 300 mm (Carta A-10)
b.1) Tipo I
e = 225 mm
b.1) Tipo II
e = 165 mm
b.1) Tipo III

e = 225 mm
c) Diseño 3
C.1 Para base de 150 mm

e = 300 mm
C.2 Para base de 300 mm
e = 400 mm

4.2 DISEÑO POR EL METODO DE LA P.C.A
a) Diseño 01 (con juntas dowel y sin berma de concreto):
e = 10.5 pulgadas
b) Diseño 02 (con juntas dowel y bermas de concreto):
e = 9.00 pulgadas
c) Diseño 03 (juntas con trabazón de agregados sin berma de concreto):
e = 10.5 pulgadas
4.3 DISEÑO POR EL METODO DE LA AASHTO
4.3.1 Diseño 1
4.3.1.1 Pavimento flexible
D1 = 3.0'' Concreto asfáltico

D2 = 6.0'' Base
D3 = 2.0'' Sub base
4.3.1.2 Pavimento rigido
D = 5.5'' Concreto de Cemento Portland

DSB = 8'' Sub - base
4.3.2 Diseño 2

D2 = 4.0'' Base
D3 = 7.0'' Sub base


4.3.3 Diseño 3

D2 = 6.0'' Base
D3 = 2.5'' Sub base


V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
 Para el diseño 1, no se utilizo muchos parametros lo cual nos indica un diseño simple.
 Para el diseño 2, se utilizo tres tipos de cartas del Intituto del Asfalto, lo cual nos dio
diferentes resultados, el máximo espesor fue de 225mm para el Tipo III y el minimo de
165 mm para el Tipo II.
 Para el diseño 3, se utilizo dos bases diferentes, una de 150 mm para la base de
agregados lo cual nos dio un espesor de 300 mm, y otro de 300 mm para la base de
agregados con un espedor final de 400mm.
 De los tres diseños obtenidos el mas conveniente seria el diseño 3, con una base granular
de 150 mm, ya que la ruta de estudio es de bajo volumen de transito.
5.2 DISEÑO POR LA PCA
 Con los diseños realizados el de menor espesor de concreto es de JUNTAS CON

DOWEL Y BERMAS DE CONCRETO, pero esto solo se obtiene resultados de los
gráficos para la obtención de esfuerzos permisibles por fatiga mientras que por erosión es
ilimitado.
 El diseño con juntas dowel y sin bermas de concreto el porcentaje de fatiga es de 87.07%
y el porcentaje de erosión es bajo 3.48%.
 Las tres propuestas cumplen su diseño por fatiga.
5.3 DISEÑO POR EL AASHTO
5.3.1 Pavimento flexible

El numero estructural es constante, solo cambian los otros parámetros. Entre las tres propuestas de
diseño nos quedamos con:

D2 = 4.0'' Base
D3 = 7.0'' Sub base

5.3.2 Pavimento rigido
Para el diseño 1 optamos por f’c=280 Kg/cm2

Y de las cuales nos queadmos con:

Ya que ofrece un espesor mas adecuado para la ruta en estudio.

VI. CONCLUSIONES
 La elección del mejor diseño estructural para el método del Instituto del Asfalto no solo se basa
en los espesores de la carpeta asfáltica sino también en las condiciones de las bases granulares, ya
que estos deberán ser adecuados en sus características físicas y químicas de tal manera que
puedan soportar cargas en condiciones de extrema saturación.
 El espesor por el Metodo del Instituto del Asfalto es de 300 mm.
 Es un método de diseño sencillo, que no necesitar mayor datos que el EAL de diseño y El
Modulo de Resilencia.
 A nuestro criterio el método Instituto del Asfalto, no es conveniente para nuestro tramo de
estudio ya que nos da valores altos en comparación con los otros métodos.
 Las tres alternativas de diseño propuesto cumplen el diseño por fatiga ya que pasan del 50% de
fatiga.
 De las tres propuestas realizadas el más aceptable sería el de JUNTAS CON TRABAZÓN DE
AGRGADOS Y SIN BERMAS DE CONCRETO, ya que en este diseño se aprecia mayor
porcentaje en ambos criterios de diseño.
 En el diseño de pavimentos por el Método de la AASHTO para pavimentos flexibles el CBR

tomamos el valor mínimo ya que es la situación más crítica.
 El Número estructural es único para un pavimento flexible, esto quiere decir que al aumentar los
valores de los espesores de concreto asfáltico y base, el valor del espesor de la subbase
disminuye.
 Para pavimentos flexibles diseñado por el método de la AASHTO nos quedamos con: Concreto
asfáltico D1 = 3”, Base D2 = 6” y Sub base D3 = 2”; ya que estos valores, a nuestro criterio, son los
mas apropiados para el diseño.

 Para el diseño de pavimentos rígidos por el Método de la AASHTO tomar f’ c=210 Kg/cm2 para
nuestro tramo de estudio sería más conveniente ya que es una carretera de bajo volumen de
tránsito.
 Para pavimentos rígidos diseñado por el método de la AASHTO nos quedamos con: Concreto de
Cemento Portland D = 6” y Sub Base DSB = 6”; ya que estos valores, a nuestro criterio, son los
mas apropiados para el tramo en estudio. Además f’c = 210 Kg/cm2.

VII. RECOMENDACIONES
 Nuestra recomendación seria buscar más ejemplos de diseño del método del Instituto del
Asfalto para que nos sirva de guía.
 Para los cálculos más aproximados de los espesores por el método del instututo del
asfalto, se debe de tener tablas más aproximadas para la temperatura según la zona a
diseñar.
 Para la selección de los espesor según el método Instituto del asfalto se de debe
seleccionar el más económico y el cual se adecua a dicho lugar a diseñar.
 Para el diseño del método de la PCA ya no se debería de hacer corrección para vehículos
ligeros más por el contrario se debe de trabajar con sus respectivos tonelajes de sus ejes
para tener mejor precisión en el diseño, en el presente trabajo incrementa demasiado las
repeticiones esperadas porque los de mayor presencia en la ruta son vehículos ligeros.
 En el diseño de pavimentos flexibles por el Método de la AASHTO, se recomienda

asumir datos de coeficiente de drenaje de la manera más confiable, ya que de estos
valores depende el Número Estructural.
 Para el cálculo del coeficiente de drenaje se recomienda tener una buena referencia para
asumir datos, o en todo caso buscar más información al respecto, si fuera posible buscar
coeficientes de drenaje de acuerdo al tipo de suelo.
 En el diseño de pavimentos rígidos buscar información de cómo calcular el Módulo

Elástico de la Sub base, ya que éste es un parámetro muy importante en el diseño, cuyo
valor se usa en la Figura 3.3.

 Al diseñar pavimentos rígidos, tomar valor del espesor del concreto de Cemento Portland
de tal manera que no sea muy pequeño o muy grande, ya que al ser de muy pequeño
espesor podría fallar por corte, en este caso podríamos acudir al código ACI 318S para
hacer la Verificación por Corte de acuerdo al artículo respectivo. No está de más decir
que el código ACI 318S se publica cada 3 años, con todas sus novedades y mejoras en
comparación con el Reglamento Nacional de Edificaciones que es una copia al 80% del
ACI 318 2005, ya que el último ACI publicado fue el año 2011. También, si se toman
valores de espesores del concreto de cemento Portland muy elevados es podría ser un
tanto antieconómico.
 Tratar de buscar información de diseño tanto para pavimento flexible como para el rígido
de acuerdo al Sistema Legal de Unidades de medidas del Perú de tal manera que así
cumpliríamos con la Ley 23560 (Uso del Sistema Internacional de Medidas).

VIII. BIBLIOGRAFIA CONSULTADAS
 Apuntes de clases del curso de Pavimentos. Ing. Elio Milla Vergara.

4º Informe - Diseño Geometrico y Estructural

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

4º Informe - Diseño Geometrico y Estructural

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PAVIMENTOS Cuarto Informe: DISEÑO GEOMETRICO Y ESTRUCTURAL

El proyecto “Pavimentación de la carretera Mirador – La Lomas (Shancayan).

El pavimento es un elemento estructural apoyado en toda superficie, debiendo ser diseñado y

Para la construcción de cualquier tipo de pavimento se requiere de un adecuado estudio de tráfico

Por otro lado, es de utilidad para la evaluación económica de la vía.

Hasta la fecha la ruta de estudio no existe un estudio de pavimentado, la superficie de

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

III. MARCO TEÓRICO

3.1 METODO DE LA PORTLAND ASOCIATION (PCA-1984)

En 1926 Westergard propuso fórmulas basadas en el cálculo de esfuerzos en el CEMENTO,

El método de diseño representativo de la década de los 80 “THICKNESS DESIGN FOR

El método se puede aplicar a los siguientes casos de diseño:

Los factores de diseño que toma en cuenta el método son:

Es necesario obtener la siguiente información:

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

3.2 METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método Cartas de Diseño de espesores de la estructura de pavimento teniendo en cuenta que la

2. BASES TRATADAS CON EMULSION ASFALTICA

3. BASES DE AGRAGADOS NO TRATADOS

4. “PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR” (desde la sub rasante hasta la

- Menor espesor en relación al base no tratadas.

BASES DEL MANUAL:

La medología considera 2 condicioones espíficas de esfuiero - deformación.

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

El método considera como bases para el diseño, lo siguiente:

 Tratamiento supercial con base con emulsión asfálticas Tipo I.

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

3.3 METODO DE LA AASHTO - 1993

Los datos de ingreso se clasifican en cinco categorías:

Criterio de Comportaminto.- Representa el grupo de condiciones de frontera especificado por el usuario,

Periodo de comportamiento mínimo.- Máximo espacio de tiempo practico.

Clasificación de la Vía Periodo de Análisis (años)

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

4.1 DISEÑO POR EL INSTITUTO DEL ASFALTO

Tipo I = 225 mm (Carta A-8)

b.1) Tipo III

C.1 Para base de 150 mm

C.2 Para base de 300 mm

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

4.2 DISEÑO POR EL METODO DE LA P.C.A

a) Diseño 01 (con juntas dowel y sin berma de concreto):

b) Diseño 02 (con juntas dowel y bermas de concreto):

c) Diseño 03 (juntas con trabazón de agregados sin berma de concreto):

4.3 DISEÑO POR EL METODO DE LA AASHTO

4.3.1.1 Pavimento flexible

D1 = 3.0'' Concreto asfáltico

4.3.1.2 Pavimento rigido

D = 5.5'' Concreto de Cemento Portland

4.3.2.1 Pavimento flexible

D1 = 2.5'' Concreto asfáltico

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

4.3.2.2 Pavimento rigido

D = 6.0'' Concreto de Cemento Portland

4.3.3.1 Pavimento flexible

D1 = 3.5'' Concreto asfáltico

4.3.3.2 Pavimento rigido

D = 7.0'' Concreto de Cemento Portland

Docente: Ing. Elio Milla Vergara UNASAM–FIC Grupo: “C.C.G.S. INGENIEROS”

5.1 DISEÑO POR EL INSTITUTO DEL ASFALTO

5.2 DISEÑO POR LA PCA

 Con los diseños realizados el de menor espesor de concreto es de JUNTAS CON