Tesis Final

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“APLICACIÓN DE MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS EN EL CONTROL DE

CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS”
TESIS
PARA OPTAR EL TITULO

PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
BACH/ING. JAIME JAVIER VENTURA RUIZ
HUANCAYO – PERU
2005
_______________________________
PRESIDENTE
MG. CASIO A. TORRES LOPEZ
_______________________________
JURADO
ING. JAVIER NAVARRO VELIZ
_______________________________
JURADO
ING. ABRAHAM EGAS ARROYO
_______________________________
JURADO
ING. ERNESTO GARCIA POMA
_______________________________
SECRETARIO DOCENTE
ING. ROSA QUISPE ROJAS
Este trabajo esta dedicado a mis Padres,
por su gran compresión y apoyo en todo
momento de mi vida.
A los Catedráticos que en mi formaron el
camino de la ética y la moral profesional
A las esperanzas e ilusiones que uno se
traza en la vida y a la luz que ilumina mí
sentido de ser en este mundo.
ASESOR:
INGº JORGE LOPEZ YARANGO

INDICE
RESUMEN 1
INTRODUCCION 2
1 OBJETIVOS 3
2 TIPOS DE PAVIMENTOS Y SECCIONES TIPICAS 4

2.1 Características Generales de los Pavimentos 4
2.2 Pavimentos Rígidos 4
2.3 Pavimentos Flexibles 5
2.4 Tipos de Pavimentos Asfálticos 7
2.4.1 Riegos Asfálticos 7
2.4.1.1 Riegos Matapolvo 7
2.4.1.2 Sello Negro o Fog Seal 7
2.4.1.3 Imprimación 7
2.4.1.4 Riego de Liga 7
2.4.2 Capas Asfálticas de Protección 8
2.4.2.1 Sellos 8
2.4.2.2 Tratamientos Superficiales Dobles o Múltiples 8
2.4.3 Capas Asfálticas Estructurales 8
3 CONTROL DE CALIDAD 10
3.1 Generalidades 10
3.2 Especificaciones 11
3.3 Control de Calidad de las Obras Viales 12
3.4 Recepción de las Obras de Pavimentación 13
3.4.1 Generalidades 13
4 CONTROL DE RUGOSIDAD (IRI) DEL PAVIMENTO 16

4.2 Índice de Rugosidad Internacional (IRI) 16
4.2.1 Generalidades 16
4.2.2 Definición de IRI 17
4.2.3 Conceptos Derivados de la Definición 18
4.2.4 El Modelo del Cuarto Carro (Quarter Car o Golden Car) 19
4.2.5 Como se Evalúa el IRI 21
4.2.5.1 Clase 1. Perfiles de precisión 21
4.2.5.2 Clase 2. Otros métodos perfilométricos 21
4.2.5.3 Clase 3. Estimaciones del IRI mediante correlaciones 22
4.2.5.4 Clase 4. Valoraciones subjetivas y medidas sin calibrar 22
4.3 Equipos Para Evaluar la Rugosidad 23
4.3.1 Medición del IRI por Métodos Perfilométricos 23
4.3.1.1 Descripción del método 23
4.3.1.2 Exactitud necesaria 23
4.3.1.3 Medición del perfil 24
4.3.2 Determinación del IRI Mediante Sistemas Calibrados de Medición de la
Rugosidad por Reacción (SMRR) 33
4.3.2.1 Selección, Operación y Control de SMRR 33
4.3.2.2 Calibración de un SMRR 35
4.4 Comentarios 36
5 CONTROL DE LA LISURA DEL PAVIMENTO 38

5.2 Detectores de Altibajos 39
5.2.1 Características Técnicas 39
5.3 Perfilógrafo de California Computarizado 40
5.3.1 Características Técnicas 40
5.4 Comentarios 41
6 CONTROL DE LA RESISTENCIA MECANICA DEL PAVIMENTO 42

6.2 Métodos de Ensayo 42
6.2.1 Ensayo Esclerométrico 43
6.2.2 Ensayo de Ultrasonido 45
6.2.3 Ensayo de Penetración 49
6.2.4 Ensayo de Extracción 50
6.3 Comentarios 51
7 CONTROL DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO 54

7.2 Evaluación del Espesor de Pavimentos por Radar 54
7.2.1 Principios operacionales del Radar 54
7.2.2 Estudios 57
7.2.3 Conclusiones 57
7.2.4 Equipos 57
7.3 Evaluación del Espesor de Pavimentos Usando Mediciones de la Velocidad de
Ondas P y el Método Eco-Impacto 58
7.3.1 Principios operacionales método eco-impacto 58
7.3.2 Principios operacionales de la técnica de medición directa de la velocidad
de ondas P 60
7.3.3 Estudios 61
7.3.4 Conclusiones 62
7.3.5 Equipos 62
7.3.5.1 Sistema de ensayo Eco-Impacto Tipo A 62
7.3.5.2 Sistema de ensayo Eco-Impacto Tipo B 63
7.4 Comentarios 64
8 CONTROL DE LA DENSIDAD Y CONTENIDO DE ASFALTO DEL PAVIMENTO 66

8.2 Los Densímetros Nucleares y su Uso como Herramienta de Control de
Densidades 66
8.2.1 Geometría de transmisión directa para densidad 68
8.2.2 Geometría de retrodispersión para densidad 69
8.2.3 Equipos 70
8.2.3.1 Definiciones 70
8.2.3.2 Especificaciones de modelos Troxler 73
8.2.3.3 Variable-Depth Gammadensitometer Measurement (GMPV) 75
8.3 Determinación del Contenido de Asfalto por Método Nuclear 76
8.3.1 Antecedentes 77
8.3.2 Teoría 78
8.3.3 Equipos 79
8.3.4 Resultados de ensayos 81
8.3.5 Seguridad 82
8.3.6 Economía 82
8.3.7 Especificaciones de modelos Troxler 83
8.4 Comentarios 84
9 CONTROL DE LA COMPACTACION DE CAPAS GRANULARES Y SUBRASANTE

DEL PAVIMENTO 86
9.2 Medida de la compactación de un suelo 87
9.3 Control de Compactación 87
9.3.1 Método del Cono de Arena 89
9.3.2 Método con Densímetro Nuclear 91
9.3.2.1 Mobile Gammadensitometer Measurement of the Density of
Road Bases Layers (GDM 45) 93
9.3.2.2 Variable-Depth Point Gammadensimeter (GPV) 94
9.3.3 Método con Martillo Clegg 95
9.3.3.1 Estudio bibliográfico del uso del martillo clegg en problemas de
mejoramiento de suelos 97
9.3.3.2 Aparato de Ensayos de Impacto de Suelos Clegg 98
9.3.4 Método con Penetración Dinámica de Cono (DCP) 98
9.3.4.1 Conjunto Penetrómetro/Taladro de Cono Dinámico Portátil 100
9.3.5 Método del Balón de Caucho 101
9.3.6 Método del Densímetro de Membrana 101
9.3.7 Método del Cono Gigante 102
9.3.8 Métodos Mediante Bloques 102
9.4 Comentarios 102
10 CONTROL DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELOS 105

10.2 Caracterización del Suelo de Fundación 105
10.2.1 Estabilómetro de Hveem (R-Value: Hveem Resistence Value) 106
10.2.2 Placa de carga (Plate Load Test) 107
10.2.3 Corte directo 107
10.2.4 Triaxial (Triaxial Compression Test) 108
10.2.5 Valor de Soporte (S) 109
10.2.6 Razón de Soporte de California 109
10.2.6.1 Cono de Penetración Dinámica (CPD) 111
10.2.6.2 Martillo Clegg 117
10.2.6.3 Método CBR in Situ 120
10.2.7 Módulo Resiliente 122
10.2.7.1Generalidades del Módulo Resiliente 122
10.2.7.2 Importancia del Módulo Resiliente 124
10.2.7.3 Respuesta Resiliente de un suelo 124
10.2.7.4 Estimación del Módulo Resiliente 125
10.2.7.5 Correlaciones con otros ensayos geotécnicos 126
10.2.7.6 Penetración Dinámica de Cono (DCP) 128
10.3 Deflectómetro de Impacto o Falling Weight Deflectometer (FWD) 129
10.3.1 Características Generales del Falling Weight Deflectometer (FWD) 129
10.3.1.1 Trailer 130
10.3.1.2 Procesador 132
10.3.1.3 Computador Portátil 132
10.3.1.4 Equipos Adicionales 133
10.3.2 Operación del Falling Weight Deflectometer (FWD) 133
10.3.2.1 Método de Empleo 133
10.3.2.2 Rendimientos 135
10.3.2.3 Calibración del FWD 135
10.3.4 Correlaciones entre Equipos 137
10.3.5 Aplicaciones de la Información Entregada por el FWD 138
10.3.5.1 Introducción 138
10.3.5.2 Niveles de Aplicaciones del FWD 139
10.3.6 Determinación de Tramos en Proyectos 141
10.3.6.1 Parámetros Utilizados en la Caracterización del Cuenco de
Deflexiones 141
10.3.6.2 Ejemplo de Tramificación 143
10.3.7 Evaluación Estructural 145
10.3.7.1 Método AASHTO 145
10.3.7.2 Métodos Mecanicistas empíricos 148
10.3.8 Control de Calidad 149
10.3.9 Seguimiento de Pavimentos 150
10.3.10 Análisis y Retroanálisis de Pavimentos 151
10.3.10.2 Características Estructurales de los Materiales 151
10.3.10.3 Módulos de los Materiales que tienen Importancia en el
Retroanálisis 152
10.3.10.4 Determinación de los Módulos de los Materiales 154
10.3.11 Retroanálisis de los Pavimentos con la Información del FWD 155
10.3.11.1 Información Requerida en el Retroanálisis 155
10.3.11.2 Métodos de Retroanálisis 156
10.3.13 Uso de los Resultados del Deflectómetro de Impactos en el Método de
Diseño AASHTO 1993 158
10.3.13.2 Recomendaciones AASHTO 159
10.3.14 Control de Calidad con el Mini FWD 159
10.4 El Humboldt Stiffness Gauge 160
10.4.1 Descripción 160
10.4.2 Aplicaciones 164
10.4.2.1 Validación de Diseño Mecanicista 164
10.4.2.2 Desarrollo de Especificaciones de Desempeño 164
10.4.2.3 Control de Procesos de Construcción 164
10.4.2.4 Medición Alternativa de la Densidad 164
10.4.2.5 Investigaciones de Diagnóstico 165
10.4.2.6 Ensayo No-Destructivo 165
10.4.3 Ventajas y Desventajas 165
10.4.3.1 Reducir Costos de Construcción a través de Control de
Procesos 165
10.4.3.2 Limitaciones de Ingeniería 166
10.4.4 Usos del HSG Durante el Período 1998-1999 167
10.4.5 Rigidez y Densidad 168
10.4.6 Módulo de Young y Módulo Resiliente 170
10.4.7 El Geogauge y el CBR 171
10.4.8 Rigidez y Valor de Impacto Clegg (VIC) 171
10.4.9 Normalización 172
10.4.10Especificaciones del HSG 172
10.5 Comentarios 173
11 CONTROL DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE PAVIMENTOS 176

11.2 Características Superficiales del Pavimento 178
11.3 Efectos que Influyen en la Resistencia al Deslizamiento 179
11.4 Análisis de la Evolución de Algunos Indicadores de las Características
Superficiales de los Pavimentos 182
11.5 Formas de Medición de la Adherencia 183
11.5.1 Macrotextura 183
11.5.1.1 Métodos Volumétricos 183
11.5.1.2 Equipos de Medición del Drenaje (Drenómetros) 184
11.5.1.3 Perfilómetros 185
11.5.2 Resistencia al Deslizamiento 185
11.5.2.1 Equipos de Rueda Bloqueada 185
11.5.2.2 Equipos de Rueda Oblicua 186
11.5.2.3 Equipos de Rueda Parcialmente Bloqueada (con grado de
deslizamiento fijo) 188
11.5.2.4 Equipos de Rueda Parcialmente bloqueada (con grado de
deslizamiento variable) 189
11.5.2.5 Otros Equipos 189
11.6 Análisis de los Antecedentes Experimentales para el Coeficiente de Roce en
Pavimentos Asfálticos 191
11.6.1 Experimento de la PIARC 191
11.7 Comentarios 192
12 PROPUESTA 194
12.2 Especificaciones Técnicas Especiales para el Control de Recepción de Obras
de Pavimentación en base a Ensayos y Tecnologías No Destructivas 196
12.2.1 Controles de Capas Granulares y Subrasante Natural, Mejorada y
Rellenos (Pavimentos de Asfalto y Hormigón) 196
12.2.1.1 De Compactación 196
12.2.1.2 De Uniformidad de Compactación 197
12.2.1.3 De CBR 197
12.2.1.4 De MR de diseño (Pavimentos de Asfalto) 197
12.2.2 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Hormigón 198
12.2.2.1 De la Resistencia Mecánica 198
12.2.2.2 De Espesor 201
12.2.2.3 De Lisura 202
12.2.2.4 De IRI 203
12.2.2.5 De IFI 204
12.2.2.6 De Módulo de Reacción 206
12.2.3 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Asfalto 207
12.2.3.1 De Espesor 207
12.2.3.2 De la Densidad 207
12.2.3.3 Del Contenido de Asfalto 208
12.2.3.4 De Lisura 210
12.2.3.5 De IRI 210
12.2.3.6 De IFI 210
12.2.3.7 De Módulo Resiliente y Capacidad Estructural 210
12.3 Especificaciones y Métodos de Muestreo y Ensayos a Incorporar 211
12.4 Recomendaciones y Lineamientos para futuras investigaciones 213
CONCLUSIONES 215
SUGERENCIAS 215
BIBLIOGRAFIA 216
ANEXOS 219
GLOSARIO DE FOTOGRAFIAS 223
RESUMEN
El presente trabajo de memoria tiene por objetivo principal el realizar una proposición de
metodología para especificar y controlar la calidad de las obras viales, utilizando las bases
conceptuales y el equipamiento tecnológico asociado a ensayos no destructivos, como
complemento y/o alternativa al actual esquema utilizado en el país para estos fines.
Para realizar esto, se desarrolla una completa investigación en torno a tecnologías no

destructivas existentes en el Mundo, estudiándose el estado de arte de éstas, su
funcionamiento y aplicabilidad como instrumentos de control in situ, las especificaciones que
las rigen, y la experiencia nacional e internacional al respecto. Una vez analizadas y
comparadas tales tecnologías según el control que se desea realizar, se proponen de
acuerdo a la realidad Peruana, la total o parcial utilización de estas técnicas para la
especificación y control de las obras viales, incorporándolas a la normativa oficial vigente
vertida en las “Especificaciones Técnicas Generales” del MTC.
El presente informe consta de trece capítulos, que en una primera parte (primeros tres
capítulos) se refieren a todo el marco teórico del problema. Se establecen los objetivos y
alcances. Luego se entrega una información clasificada como tipos de pavimentos y
secciones típicas, que permiten situar el problema en sistemas de pavimentos rígido y
flexible. El capítulo tres se dedica completamente a explicar la finalidad e importancia del
control de calidad y especificaciones, para luego realizar una revisión de las
especificaciones del MTC en lo que a control de calidad respecta, concluyéndose de allí, los
controles que serían necesarios reemplazar por su carácter destructivo, lento y costoso. La
segunda parte (capítulos cuatro a once) analiza tales controles, estudiándose las
tecnologías no destructivas existentes actualmente que permiten auscultar en forma
bastante precisa los diversos aspectos que definen la calidad de las obras viales. Así para
cada control se establecen los equipos más apropiados para cada caso de acuerdo a una
completa revisión de experiencias tanto nacionales como extranjeras.
Finalmente, en el capítulo doce se desarrollan las propuestas, realizándose una completa

proposición de Especificaciones Técnicas Especiales de modo de establecer tolerancias
para el control de recepción de pavimentos nuevos según el tipo de vía con el parcial o total
apoyo de ensayos no destructivos, sirviendo como complemento ya sea total o parcialmente
a los manuales antes mencionados. En forma complementaria, se agrega un anexo con el
propósito de completar la información de esta memoria.
1
INTRODUCCION.
Justificación del Tema.
La normativa oficial vigente en Perú, vertida en el “Manual de Carreteras del MTC”,

“Reglamento Nacional de Construcciones” y en las “Especificaciones y Métodos de
Muestreo y Ensayos de la Dirección de Transportes”, regula que las obras de pavimentación
se especifiquen y reciban por la autoridad contratante sobre la base de criterios y
parámetros asociados a ensayos clásicos, la mayoría de los cuales tiene el carácter de
destructivo (testigos, extracción de material, etc.).
Tales ensayos, ya sea con muestras tomadas en obra y conservadas en laboratorio

o bien con testigos extraídos directamente desde el pavimento, además de contar con las
limitaciones e implicar procedimientos lentos y de tipo puntual, conllevando siempre a la
rotura del pavimento y por consiguiente un costo importante, tienen la desventaja de no
reflejar adecuadamente el comportamiento insitu de los materiales, pues las condiciones de
ejecución, endurecimiento, características geométricas y mecánicas pueden ser muy
diferentes en los testigos o muestras extraídas en comparación a las de una obra de
pavimento terminado.
Dado que hoy en día existen tecnologías que permiten auscultar en forma muy
precisa los diversos aspectos que definen la calidad de las obras, los sistemas no
destructivos de evaluación del estado del pavimento han ido cobrando importancia,
aumentando su uso y mejorando la interpretación de sus resultados.
Es interesante acotar que estos ensayos se realizan en forma no destructiva e

“insitu”, características fundamentales para el estudio del comportamiento de pavimentos
frente a la acción del clima y del tránsito. Además estos procedimientos tienen la ventaja de
ser menos costosos, pues, si bien el adquirir la tecnología implica un costo inicial importante
en algunos casos, el costo a largo plazo, es decir, con la utilización periódica del equipo, se
hace más bajo que los lentos y engorrosos ensayos de laboratorio, pues además de
controlarse el pavimento durante las distintas etapas de construcción, la información
proveniente de estos equipos es fundamental para definir políticas de mantención, optimizar
recursos, diseñar conservaciones y rehabilitaciones, además de causar menos interferencia
en las operaciones normales del camino, y proporcionar muchos mas datos con los cuales
el ingeniero puede basar sus decisiones de evaluación.
2
1 OBJETIVOS.
El objetivo principal de esta memoria es la proposición de una metodología para

especificar y controlar la calidad de obras de pavimentación en Perú sobre la base de
ensayos y tecnologías no destructivas, para ser vertida en normas oficiales o reglamentos
institucionales. Para ello se deben cumplir los siguientes requerimientos:
a) Conocer la situación actual en nuestro país al respecto, establecido en la

normativa oficial vigente, vertida en el “Manual de Carreteras del MTC”,
“Reglamento Nacional de Construcciones” y en las “Especificaciones y Métodos
de Muestreo y Ensayos de la Dirección de Transportes”
b) Conocer y comparar tecnologías no destructivas existentes en el mundo, en el

área de la Ingeniería Vial. Seleccionando y recomendando las más eficientes y
precisas para el control de calidad especificado.
c) Estudiar y proponer la incorporación de normas extranjeras de ensayos no

destructivos a la realidad peruana, para su total o parcial utilización en la
especificación y control de las obras viales, y con las adecuaciones necesarias en
cada caso.
d) Revisar experiencias extranjeras y nacionales en el tema, de manera de poder

realizar las modificaciones e incorporaciones respectivas en los manuales
mencionados.
Por todo lo anteriormente expuesto se hace necesario proponer una normativa para
la recepción de obras viales que incorpore fuertemente el nivel de serviciabilidad, soporte y
resistencia alcanzado por los pavimentos en terreno, como parámetro relevante para definir
los criterios de aceptación y rechazo de la obra terminada, complementando y
enriqueciendo los criterios actuales basados en forma importante en la extracción de
testigos, ensayo de resistencia a la compresión y otros similares. Por otra parte la
metodología a proponer podría ser aplicada para el control de calidad durante la ejecución
de las obras de forma que se puedan corregir a tiempo las deficiencias que se detecten,
siempre desde el punto de vista de considerar la capacidad estructural y serviciabilidad del
pavimento in situ como factor de principal importancia.
3
2 TIPOS DE PAVIMENTOS Y SECCIONES TIPICAS
2.1 Características Generales de los Pavimentos.
Se entiende por pavimentos al conjunto de los elementos estructurales de un

camino (o de otras superficies como las pistas de aterrizaje de los aeropuertos), es decir,
son todas las capas que lo conforman y las que se denominan comúnmente capa
superficial, base y sub-base y cuyas funciones pueden resumirse de la siguiente forma:
- Resistir las cargas del tráfico, distribuyendo las mismas hasta reducir las tensiones
producto de ellas a valores compatibles con la capacidad de soporte del terreno
- Constituir una superficie sobre el cual el tráfico pueda rodar en condiciones de

seguridad, comodidad y confort.
- Resistir las acciones de los agentes atmosféricos, a fin de conseguir la durabilidad

o vida útil prevista en el diseño.
Por lo tanto, los pavimentos son estructuras que, a diferencia de las destinadas a
otros usos, por ejemplo las de edificación, se caracterizan porque las cargas más
importantes que actúan sobre ellos, son variables, o bien de forma lenta (efectos climáticos,
en particular los debidos a oscilaciones térmicas) o de forma lo suficientemente dinámicas y
repetidas, como para provocar fenómenos de fatiga: éste es el caso de las cargas de tráfico.
Según los materiales usados en su construcción, y de acuerdo al conocimiento

actual de ellos, los pavimentos se dividen en dos grupos: pavimentos rígidos y pavimentos
flexibles. También según la rigidez relativa de algunas capas que conforman un pavimento,
se puede hablar de pavimentos semirígidos o semiflexibles.
Existen además carpetas de rodado tales como los tratamientos superficiales que
no cooperan como elemento de la estructura resistente, pero, sin embargo, proveen una
adecuada superficie de rodadura. Este tipo de tratamiento se utiliza por lo general en
caminos secundarios, y están limitados para tránsito liviano y medio.
2.2 Pavimentos Rígidos.
Un pavimento rígido está constituido por una losa de Concreto con o sin armadura,
apoyado sobre una capa de sub-base, colocada directamente sobre la sub-rasante. A causa
de su rigidez y elevado módulo de elasticidad, las losas de Concreto trabajan a la flexión,
distribuyendo las cargas del tránsito sobre una amplia superficie. Así, el comportamiento del
4
suelo de fundación es del tipo elástico, debido a que las tensiones solicitantes son muy
bajas en esa zona.
Las sub-bases en pavimentos de concreto pueden ser granulares o también

cementadas con asfalto, cemento u otros. Y en general las funciones de estas capas son las
siguientes:
- Prevención del Bombeo (pumping)

- Protección contra el congelamiento de la sub-rasante
- Drenaje
- Prevención contra cambios volumétricos de la sub-rasante
- Incremento de la capacidad estructural
- Sirve como superficie de tránsito durante la construcción.
Concreto
Base
Sub rasante
Estructura típica de un pavimento rígido.
2.3 Pavimentos Flexibles.
Un pavimento flexible está constituido por una serie de capas, de rigideces

variables, las que presentan calidades decrecientes con la profundidad. Estas capas,
presentan una baja resistencia a la tracción y a la flexión (comparativamente con una losa
de concreto). Su aporte estructural es visto como un conjunto, en el cual la transmisión de
las cargas de tránsito, a profundidad, se realiza por un mecanismo de disipación gradual de
tensiones.
En la parte superior de la estructura de un pavimento flexible se encuentra la

carpeta asfáltica, la que a su vez puede estar compuesta por sub-capas que cumplen un rol
determinado dentro de un pavimento flexible.
Así, en la parte superior de la carpeta asfáltica se encuentra la capa denominada

carpeta de rodado, y es ahí donde se produce el contacto directo rueda-pavimento. Debe
5
proporcionar una superficie suave para el rodado de los vehículos, además de traspasar las
tensiones a las capas inferiores. Por último debe cumplir un rol de impermeabilización,
impidiendo el paso del agua hacia capas inferiores.
En la parte inferior, se encuentran las capas encargadas de aportar la función

estructural al conjunto de capas asfálticas. Ellas son la capa intermedia (Binder) y la base
asfáltica. Son muy, de manera de aceptar deformaciones o consolidaciones en las zonas del
suelo de fundación o en las capas granulares. Están compuestas de un cemento asfáltico
mezclado con un agregado mineral de granulometría creciente con la profundidad.
Bajo la carpeta asfáltica se encuentra la base, la que puede ser granular o
cementada con asfalto, cemento u otros. Esta capa por encontrarse cerca de la superficie
debe poseer alta resistencia a la deformación para soportar las altas presiones a las que
estará expuesta. La sub-base, en tanto, puede ser de menor calidad y por lo general se
utilizan materiales locales en su construcción, estas también se pueden estabilizar mediante
cementación. En general, las funciones de ambas capas son:
- Incremento de capacidad de soporte de carga
- Drenaje (Base)
- Prevención contra el congelamiento de la sub-rasante
- Material nivelante
- Reducir costos de la base
Un detalle de una sección de pavimento flexible se aprecia en la siguiente figura.
Estructura típica de un pavimento flexible
6
Cabe señalar que no siempre será necesario colocar todas las capas señaladas, es
así que para tráficos livianos o suelos muy buenos se prescinde de algunas de ellas.
2.4 Tipos de Pavimentos Asfálticos.
El tipo de asfalto a emplear dependerá de factores tales como: objetivo del camino,
clima, intensidad de tráfico, agregados disponibles en la zona, etc. Para tal efecto, existen
tres tipos de aplicaciones de acuerdo al campo en el cual vayan a ser empleadas y estas
son:
- Riegos asfálticos
- Capas asfálticas de protección
- Capas asfálticas estructurales
2.4.1 Riegos Asfálticos.
Tal como lo indica su nombre, son riegos de asfalto sobre superficies, ya

sea sobre pavimentos existentes, bases estabilizadas o suelo natural. De acuerdo a
su función específica los riegos se dividen en:
2.4.1.1 Riegos Matapolvo: Corresponde a líquido asfáltico que se aplica sobre suelo
compactado, a fin de cohesionar las partículas del suelo y evitar el polvo, por lo
general resulta bastante económico para caminos rurales o de poco tráfico.
2.4.1.2 Sello Negro o Fog Seal: Este se aplica sobre una carpeta asfáltica antigua
con el objeto de rejuvenecerla debido a una disgregación por desgaste o deficiencia
en dosificación del asfalto, tapando pequeñas grietas y poros superficiales.
También se usa para sellar carpetas nuevas y en los tratamientos

superficiales dobles recién ejecutados, se usa en caminos de gran tráfico y/o con gran
pendiente, con lo que se impide el deslizamiento de los agregados, se caracteriza por
el color negro intenso que queda en el camino.
2.4.1.3 Imprimación: Es un riego de asfalto líquido de baja viscosidad sobre una

base estabilizada y de características absorbentes que va a ser cubierta por una
carpeta o por algún tratamiento asfáltico. Se suele usar para preparar la base no
tratada que vaya a ser recubierta con una base asfáltica, la imprimación penetra en la
base y llena los vacíos, endureciendo la superficie y ayudando a la adherencia de la
capa superior.
2.4.1.4 Riego de Liga: Es una aplicación muy ligera de asfalto líquido, su objetivo es
reforzar la adherencia entre la capa nueva y la capa o pavimento existente. La falta
7
de adherencia entre capas se debe mayoritariamente al desplazamiento de capas
producto de esfuerzos tangenciales de aceleración y frenado.
2.4.2 Capas Asfálticas de Protección.
Corresponden a cualquier tratamiento asfáltico que, por sus condiciones de

mezcla o espesor, no realiza ningún aporte de tipo estructural, protegiendo de la
acción abrasiva del tránsito y otorgando impermeabilidad superficial.
Las de mayor uso son los sellos y tratamientos superficiales.
2.4.2.1 Sellos: Estos se clasifican en:
- Sello de agregado de penetración invertida: Aplicación de asfalto recubierta con

un agregado de tamaño de 5 a 10 mm, se puede considerar como un tratamiento
superficial simple.
- Sello de lechada asfáltica: Capa delgada de 6 a 10 mm de espesor, de una

mezcla de arena, relleno mineral, agua y emulsión de quiebre lento.
2.4.2.2 Tratamientos Superficiales Dobles o Múltiples: Son dos o más aplicaciones

de asfalto alternadas con aplicaciones de agregados de hasta 2,5 cm. de espesor
total, son económicos y proveen de una capa de rodado temporal, como
impermeabilizan la base, permiten que esta trabaje a su máxima capacidad en cuanto
a soporte.
Están limitados a tránsito liviano y medio, con un promedio de 200 EE (ejes

equivalentes) diarios.
2.4.3 Capas Asfálticas Estructurales.
Son carpetas asfálticas que de acuerdo a sus condiciones de mezcla y

espesor, tienen condiciones de aportes estructurales, es decir su espesor es
considerable y variable (5 a 25 cm.) dependiendo del tráfico solicitante.
Según su construcción se dividen en: mezcladas en sitio y mezcladas en

planta.
- Mezcladas en sitio: Son carpetas asfálticas que se confeccionan mezclando el

agregado con asfalto líquido en el mismo camino o en una cancha preparada para
efectuar el trabajo “in situ”. Se sugiere usarlas para tránsito no mayor que 260 EE
diarios y con clima benigno. Se emplean como carpetas de rodado y resisten una
mayor cantidad de tránsito que los tratamientos superficiales dobles.
8
- Mezclas en planta: Ocupan este nombre las carpetas asfálticas en la que el
asfalto y los agregados se mezclan en una planta central, estas se utilizan en
caminos de gran importancia como carreteras, con gran tráfico y para cualquier
tipo de clima, son también las de mejor calidad pero las de mayor costo. Estas a
su vez pueden ser mezclas asfáltica en planta en caliente mezclas asfálticas en
planta en frío.
9
3 CONTROL DE CALIDAD.
3.1 Generalidades.
Para construir los distintos tipos de obras civiles y en particular las obras viales, es
necesario llevar a cabo diferentes controles, a fin de obtener obras con la calidad necesaria
en el tiempo programado y con los costos presupuestados. Sin embargo, los ingenieros se
aplican en general a controlar el programa y los costos, y en muchas ocasiones, dejan de
lado el control de calidad. Se ha pensado que este control debe estar a cargo de los
laboratorios; pero éstos son sólo auxiliares para controlar los materiales y los
procedimientos de construcción, cuyas recomendaciones deben atender los constructores
de la obra; si hay discrepancias, es preciso aclarar puntos de vista. Asimismo, dentro del
procedimiento de control de calidad se incluyen otras actividades como verificar la
geometría tanto horizontal como vertical, ubicar y construir las obras de drenaje, etc. Al
contratarse una obra, se convienen los precios de sus diferentes elementos, cuyo cálculo se
basa en la calidad requerida por las especificaciones y el proyecto; por esto, al supervisar
una construcción en forma efectiva, se exige el cumplimiento de las condiciones aceptadas
en el contrato.
El control de calidad de caminos, aeropuertos y ferrocarriles, interviene en todas las

etapas de la obra; es decir, desde el proyecto y construcción hasta la operación y el
mantenimiento.
En la etapa de proyecto, se deben hacer los estudios necesarios para saber con
qué materiales se cuenta e indicar los tratamientos a los que deben sujetarse para utilizarse
en las diferentes partes de la estructura. Cuando la obra está en construcción, se verifica
que los materiales que lleguen a los distintos frentes sean los adecuados y tengan aplicados
los tratamientos. Por supuesto, también se revisa que se estén utilizando los procedimientos
de construcción recomendados en los proyectos, así como la geometría horizontal,
transversal y vertical, los espesores y la posición de las capas. Cuando se presentan
desviaciones, se informa de inmediato al constructor de la obra para que se corrijan.
En la conservación de las obras, el control de calidad interviene al verificar el

comportamiento que se manifiesta; recomendar las acciones que se deben desarrollar para
que haya un funcionamiento adecuado; y al revisar la calidad de los materiales utilizados.
En la intervención del control de calidad, se adquieren experiencias que deben ser

registradas e informadas en forma adecuada a las comisiones de especificaciones, para
modificarlas y así hacerlas más flexibles, o rígidas, según se requiera. Lo anterior se
denomina retroalimentación.
10
Por lo expuesto, es necesario contar con un plan adecuado de control de calidad;
para esto, se define el nivel de calidad que se requiere por obra o conjunto de obras, el cual
se basa en los siguientes factores:
- ¿Qué se desea? o ¿qué se requiere?
- ¿Cómo pueden ordenarse y programarse las actividades que conduzcan a la meta?
- ¿Cómo determinar que se ha alcanzado esta meta?
En rigor, se necesita un sistema de acción susceptible de ser retroalimentado; de

esta manera los requerimientos interaccionan continuamente con los logros parciales y
finales de la obra. Los primeros factores mencionados tienen que ver con la esencia del
proyecto y la contratación.
Al formular la filosofía del proyecto, el ingeniero debe entender que la construcción

no debe clasificarse sólo como buena o mala, aceptable o inaceptable, sino que habrá una
gama de condiciones a partir de las óptimas y que deberá considerar las posibilidades de
variación dentro del diseño, en relación con la calidad de los materiales y las técnicas
constructivas, así como las tolerancias en casi todas las actividades, las cuales deben estar
indicadas con claridad en los documentos de contratación. Sólo en este sistema flexible,
podrán definirse de un modo realista las aspiraciones y los requerimientos del ingeniero. El
tercer factor exige un sistema de inspección, muestreo de materiales y pruebas que permita
analizar las condiciones para la construcción, así como las tendencias y oscilaciones de los
trabajos. Este sistema debe estar dirigido a los aspectos fundamentales de la obra y no a
los accesorios; además, la interpretación debe ser clara y poco controvertida.
3.2 Especificaciones.
En la definición del programa de control de calidad, es muy importante el conjunto

de especificaciones que se manejen, pues fijan de un modo u otro las metas que se
persiguen, los procedimientos de construcción, la forma de medición de los volúmenes de
obra, las bases de pago y el modo de verificar si se ha alcanzado lo deseado
(procedimientos de prueba y normas de calidad).
Un cuadro completo de especificaciones técnicas es indispensable para manejar

con claridad y de un modo razonable todos los aspectos legales de la construcción, la
contratación, etc.; pero también es cierto que la aplicación rígida de las especificaciones sin
un criterio amplio, conduce al anquilosamiento de las técnicas empleadas y a la negación de
la ingeniería. Claro está que la aplicación de las especificaciones debe estar a cargo de
personas con suficientes estudios técnicos o prácticos, pues de otra manera se puede dar
una interpretación contraria a la meta que se persigue.
11
Las especificaciones o normas de construcción de los materiales resultan de
investigaciones, experiencias y estudios minuciosos de correlación, que toman en cuenta
todos los datos recabados durante la construcción y operación de las obras, como las
condiciones de clima, geología, tránsito, etc., que pudieran afectarles. Para fijar las
especificaciones, se requiere personal profesional, se recomienda capacidad técnica,
teórica y práctica; y apoyarse en instituciones especializadas, como los centros de estudios
superiores.
Hay tres tipos de especificaciones:
a) Normas o especificaciones institucionales respecto a la construcción de un tipo

general de obra; estas normas se aplican, por ejemplo, a todos los tipos de
caminos construidos en un país.
b) Las especificaciones particulares se refieren a la construcción especial de un tipo

de obra de las que se contemplan en las normas. Para caminos, pueden haber
especificaciones particulares para autopistas, caminos vecinales, caminos de bajo
costo, etc.
c) Las especificaciones especiales, se indican en el proyecto de una obra particular;

por ejemplo, las especificaciones que se deben aplicar en la construcción de un
camino que unirá la población “A” con la “B”.
Las especificaciones especiales tienen más valor en su aplicación; después siguen

las particulares y al último están las normas, cuando hay conceptos donde se contrapongan.
La transcripción ciega de normas técnicas producidas por instituciones de otros

países, que parecen muy avanzadas, suele conducir a políticas inadecuadas. De allí que las
especificaciones deben ser realistas y ajustarse a lo que debe y puede lograrse, dada las
características del país en donde se construirán las obras. Es común que en los países
donde se adoptan especificaciones de otras naciones más avanzadas, existen problemas
económicos, tecnológicos, o de clima muy diferentes. Como consecuencia, los caminos de
estos últimos pueden mover volúmenes de tránsito excepcionales o desconocidos para los
primeros, lo cual podría conducir a rechazar materiales que las obras con niveles de tránsito
inferiores utilizarían perfectamente; sin embargo, esas normas pueden servir de base para
formular especificaciones realistas en cada caso.
3.3 Control de Calidad de las Obras Viales.
El Control de Calidad de Obras Viales requiere, dada la trascendencia de la gestión,

de la intervención de personas idóneas, preparadas y que sobretodo conozcan muy bien el
funcionamiento del sistema así como su propia función dentro de este.
12
Este control de calidad se verifica en dos aspectos fundamentalmente: Topográfico,
referido a la geometría de las obras ejecutadas; y de Laboratorio, relacionado con los
materiales y métodos de ejecución de las partidas.
En lo que se refiere al Control de Laboratorio, en nuestro país es realizado

básicamente por Laboratoristas Viales, calificados y autorizados por la Dirección de
Transporte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (que mayoritariamente es el
imperativo en la construcción de estas obras en el Perú), bajo el mando de un profesional
experimentado.
Los Laboratoristas Viales están preparados para desempeñar tareas

específicamente de control de calidad, por lo que debieran tener muy claras sus funciones.
Ahora bien, en lo que respecta a las Especificaciones Técnicas, las utilizadas en

nuestro país normalmente son del tipo Especificaciones de Modelo donde se establecen las
características de los materiales a utilizar, forma de obtener lo solicitado, tolerancias de
cada una de las etapas de ejecución, tipo de terminación que deben tener los pavimentos
construidos, multas asociadas al no cumplimiento de lo exigido, etc.
Respecto a esto, la normativa oficial vigente en el Perú se encuentra vertida en el

“Manual de Carreteras del MTC”, “Reglamento Nacional de Construcciones”. Ambas hacen
referencia a métodos de ensayos establecidos en las “Especificaciones y Métodos de
Muestreo y Ensayos de la Dirección de Transporte”.
A continuación se reseñan los controles y ensayos involucrados en la recepción de

obras de pavimentación, la mayoría de los cuales tiene el carácter de destructivo (testigos,
extracción de material, etc.), todos los cuales aparecen vertidos en las especificaciones
antes citadas. Dado que la total o parcial modificación de tales aspectos es el objetivo
central de la presente memoria.
3.4 Recepción de las Obras de Pavimentación.
3.4.1 Generalidades.
Durante la ejecución de las obras existen distintas instancias de recepción de las

mismas. En estas recepciones se debe chequear la coincidencia de lo materializado
en terreno con lo establecido en los planos y en las especificaciones en cuanto a las
tolerancias, resistencias y dimensiones de elementos construidos.
a) Control de Capas Granulares (Incluyendo Sub-rasante).

En general, en el caso del suelo de fundación, se deberán controlar tanto las cotas
de terminación como la calidad del suelo en sí (compactación, CBR). Para el
13
control de bases y sub-bases, se deberán chequear los niveles de terminación de
las superficies así como el grado de compactación, calidad de los materiales
(granulometría, propiedades de índices, de borde, mecánicas de los áridos,
porcentaje de partículas chancadas, etc.), y las propiedades mecánicas del suelo
(CBR).
Así, aquellos ensayos que por su naturaleza pueden ser reemplazados en forma
bastante precisa por tecnologías no destructivas existentes actualmente, serían los
siguientes:
Control de CBR. MTC E 132. Razón de soporte de California (Ensayo CBR).

Control de Compactación. MTC E 117 y MTC E 124. Relación humedad/densidad -
Ensayo Proctor Modificado; MTC E 115. Determinación de la densidad en el
terreno por el método del cono de arena.
b) Control de Concreto Endurecido.
Cabe señalar que previo al control del concreto endurecido, al concreto en sí se le

realizan una serie de otros controles. El primero de estos, es el control de los
componentes del concreto, los cuales se subdividen a su vez en ensayos de
aptitud (ensayos previos, según MTC E 212, MTC E 211, MTC E 215) y ensayes
de control (durante la ejecución, destinados a la recepción y al control por
dosificación). Posteriormente están los controles al Concreto fresco (MTC E 705),
los cuales se subdividen a su vez en controles durante la fase de fabricación del
Concreto y controles durante la fase de colocación y compactación del mismo.
Finalmente se encuentran los controles del Concreto endurecido, que por su
naturaleza implican necesariamente ensayos de carácter destructivo, generando
oquedades en el pavimento, lo que involucra costos variados y desventajas
respecto a la duración del pavimento, de allí el interés por ser reemplazados por
tecnologías no destructivas.
c) Control de Mezclas Asfálticas en Frío.

Cabe señalar que al igual que en el caso del Concreto, al asfalto en sí se le
realizan variados ensayos tales como penetración, viscosidad, ductilidad, punto de
inflamación, etc.
Para posteriormente realizarle los controles a la mezcla, los cuales se subdividen
en: controles de producción, controles de compactación y controles de recepción.
Siendo estos últimos los de interés al tema tratado en esta memoria.
En los capítulos siguientes se analizan ensayos y tecnologías de carácter no

destructivo, capaces de auscultar en forma precisa los diversos aspectos de la calidad de la
14
obra aquí señalados, incorporándose el control de la resistencia al deslizamiento, dada su
importancia en la seguridad vial. Por otra parte, estos ensayos además de ser rápidos, de
un menor costo, relativamente simples y muy precisos, presentan la particularidad de ser
evaluaciones in situ, lo que trae consigo un control de calidad más real de la estructura.
15
4 CONTROL DE RUGOSIDAD (IRI) DEL PAVIMENTO.
4.1 Generalidades.
La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que

afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de operación del vehículo.
De allí que uno de los problemas con los que se encuentran los técnicos a la hora de
valorar la calidad y comodidad de la rodadura de los vehículos y de comparar experiencias
entre países, es la gran diversidad de técnicas, equipos e indicadores existentes en cada
país. Como consecuencia de ello se planteó a nivel internacional el interés en desarrollar un
índice único y común, que fuera incluso independiente del equipo o técnica elegida para la
obtención de la geometría del perfil y que, al mismo tiempo, representara significativamente
el conjunto de las percepciones de los usuarios cuando circulan en un vehículo a una cierta
velocidad media. Estas necesidades dieron lugar a la celebración del experimento
internacional denominado IRRE (International Road Roughness Experiment), uno de cuyos
frutos fue el desarrollo del concepto, definición y método de cálculo del IRI (International
Roughness Index).
El IRI es un indicador estadístico de la rugosidad superficial del pavimento en una

carretera. Todas las deficiencias hacen posible que se pueda cuantificar la diferencia entre
el perfil longitudinal teórico (recta o parábola continua perfecta IRI = 0) y el perfil longitudinal
real existente en el instante de la medición. El control de este parámetro es una forma de
valorar las comodidades que recibiría el conductor a cambio del pago de un peaje .Un
ejemplo de aplicación es el actual sistema de concesiones de nuestro país, el cual
dependiendo de la categoría del camino y tipo de superficie, exige que el IRI sea inferior a
un cierto valor antes de la puesta en servicio de la concesión.
El IRI se determina mediante un cálculo matemático realizado con las ordenadas o

cotas de una línea de perfil longitudinal, obtenidas por cualquier técnica o equipo de medida
del perfil, su principal ventaja reside en que el IRI es un modelo matemático cuyo resultado
es independiente de la técnica o equipo con el que se haya obtenido el perfil.
A este respecto, las Especificaciones del MTC establecen para la medición del IRI la
utilización de algún sistema perfilométrico de precisión, alternativamente rugosímetros tipo
respuesta debidamente calibrados, o bien, con nivel y mira. El Reglamento Nacional de
Construcciones en tanto no especifica este tipo de control.
4.2 Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
4.2.1 Generalidades.
16
La rugosidad de los caminos ha sido identificada como el factor más
relevante en los análisis que toman en cuenta la calidad del camino versus costos de
usuarios; en efecto, tiene directa influencia en el confort del usuario; costos de
operación de los vehículos (consumo de combustible, desgaste); efectos sobre las
mercancías transportadas y en las cargas dinámicas transmitidas al pavimento por los
vehículos pesados. Entonces, como se explicó anteriormente se hacía necesario que
las rugosidades medidas en diferentes países pudiesen ser comparadas; por este
motivo había que desarrollar un único método para evaluarla. En 1982, el Banco
Mundial inició un experimento, en Brasil, para establecer un estándar de correlación y
calibración para mediciones de rugosidad, IRRE (Internacional Road Roughnes
Experiment).
Como resultado del procesamiento de la información, resultó claro que

prácticamente todas las mediciones de rugosidad utilizadas alrededor del mundo eran
capaces de producir una medida en la misma escala, si esta escala era seleccionada
en forma apropiada. Es desde este punto que los investigadores se plantearon el
objetivo de desarrollar el IRI (International Roughnes Index).
4.2.2 Definición de IRI.
Paterson en 1986, establece que “El IRI resume matemáticamente el perfil

longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones
inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico. Está definido
por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80, Reference
Average Rectified Slope, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la
distancia recorrida) producto de la simulación del modelo del Cuarto de Carro,
(RQCS, Referente Quarter Car Simulation), para una velocidad de desplazamiento de
80 km/hr. Es calculado a partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante
un levantamiento topográfico o perfilometría”.
El IRI es la acumulación del movimiento entre la masa amortiguada y la no

amortiguada, cuando se simula el paso del modelo del cuarto de carro, o
técnicamente llamado RTRRMS (Response Type Road Roughness Measuring
System), normalizado por el largo del perfil. El IRI también llamado por su nombre
técnico RARS80, definido en forma más completa por Sayers en 1995 debe cumplir
con las siguientes cinco condiciones:
- Es calculado a partir de un sólo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debería ser
menor a 300 mm para cálculos precisos. La resolución requerida depende del nivel
de rugosidad, necesitándose resoluciones más finas para pavimentos más lisos. Una
17
resolución de 0,5 mm en la obtención del perfil es apropiada para todas las
condiciones.
- Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de
elevación.
- El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias móviles cuyo largo base
es de 250 mm. Esto es realizado por dos motivos; la idea es simular el
comportamiento de la envolvente de los neumáticos y reducir la sensibilidad de la
simulación del cuarto de carro al espaciamiento de muestreo del perfil longitudinal.
-El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulación del cuarto de carro, RQCS, con
sus parámetros específicos, a una velocidad de 80 km/hr.
- El movimiento de la suspensión simulada es acumulado y dividido por el largo del

perfil para así obtener el valor de IRI; es de esta forma que el IRI es expresado,
generalmente en unidades m/km o in/mi.
4.2.3 Conceptos Derivados de la Definición.
Si se cuenta con el IRI calculado de dos secciones contiguas, el IRI sobre la

sección que es la suma de las dos es simplemente el promedio de los IRI de cada
sección.
A una velocidad de simulación de 80 km/hr, la inicialización afecta la

respuesta del modelo del cuarto carro. La mejor forma de tratar con este problema es
comenzar a medir el perfil 20 m antes de la sección a evaluar.
El cálculo del IRI está linealmente relacionado con las variaciones en el

perfil, es decir si las elevaciones del perfil aumentan al doble, el resultado del cálculo
del IRI también aumentará al doble.
El IRI está definido como una propiedad de un sólo perfil longitudinal, por lo
tanto si se desea establecer un valor por pista se deberían establecer criterios de
cuantos perfiles tomar, generalmente se toman los perfiles en ambas huellas de cada
pista para así derivar un valor por pista.
Los sitios de prueba utilizados en el desarrollo del concepto de IRI contaban

con un largo mínimo de 320 m. El IRI puede ser calculado sobre cualquier longitud de
camino, sin embargo los usuarios deben entender que el cálculo del IRI depende
altamente sobre que longitud es acumulado. Es fundamental entender la relación que
existe entre variación de rugosidad a lo largo del camino y el largo del camino sobre
el cual la rugosidad es promediada.
18
Dependiendo del tipo de superficie, el perfil cambia con la temperatura, por
lo cual es recomendable especificar claramente las condiciones para efectuar las
medidas e informarlas junto con el valor IRI.
4.2.4 El Modelo del Cuarto Carro (Quarter Car o Golden Car).
La definición del IRI se establece a partir de conceptos asociados a la

mecánica vibratoria de sistemas dinámicos; en base a ella un vehículo se puede
modelar, simplificadamente, por un conjunto de masas ligadas entre sí y con la
superficie de la carretera, mediante resortes y amortiguadores.
El movimiento sobre el perfil de la carretera produce desplazamientos,

velocidades y aceleraciones en las masas. Todo el sistema queda regido por la 1ª Ley
de Newton:
Fuerza = Masa x Aceleración.
Asumida esta forma de simular el comportamiento de los vehículos sobre la

carretera, el vehículo se simplifica, por simetría, como un cuarto de coche, y se
modela por la magnitud de sus masas y constantes de resorte y de amortiguación.
La masa del cuarto de coche se divide en dos partes, la superior, soportada

por el sistema de suspensión (masa suspendida) y la parte inferior, independiente de
la suspensión (masa no suspendida). La suspensión se esquematiza por un resorte
(k2) y por un amortiguador (c2) y la parte no suspendida (prácticamente la rueda) se
esquematiza, a su vez, por un resorte (k1) que representa la deformabilidad o rigidez
del neumático. La Figura muestra el modelo de cuarto de coche, que sirve de base
para la definición del IRI y otros muchos estudios relacionados con la dinámica de
automóviles.
Modelo del cuarto carro.
19
Si a los valores de los parámetros m1 , m2 , k1 , k2 , y c2 se les asignan los
valores correspondientes al modelo denominado "Golden Quarter Car", y se fija como
velocidad de referencia 80 km/h, se tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Cualquier modificación en los valores numéricos de los parámetros o de la velocidad
de referencia desvirtuaría la definición del IRI.
Teniendo en cuenta lo anterior, el IRI en cada punto se define como el valor

absoluto de la variable | z´2 - z´1 | de las masas suspendida y no suspendida. A la
variable | z´2 - z´1 | se le denomina "pendiente rectificada de perfil filtrado", porque en
definitiva es la pendiente de un perfil (distinto, pero derivado del perfil de la carretera),
filtrado por las características del modelo de cuarto de coche "Golden Quarter Car".
Si además se tiene en cuenta que los datos del perfil son discretos, es decir,
son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado intervalo), el IRI es la
media aritmética de la sumatoria de todos los valores de la variable | z´2 - z´1 | en la
longitud de evaluación.
La expresión algebraica que permite obtener el IRI en forma discreta es:
Si por cualquier circunstancia se dispusiera de una función que definiera el

perfil en forma continua, la expresión anterior se convierte en:
Donde:
n = Número de puntos.
L = Longitud de análisis.
| z´2 - z´1 | = Valor absoluto de la pendiente rectificada.
El cálculo de las expresiones anteriores es bastante laborioso y debe

realizarse mediante computador. A tal efecto se ha desarrollado una aplicación
computacional llamada CALIRI que en función de las ordenadas del perfil, leídas de
20
un fichero ASCII, calcula el valor del IRI para cualquier longitud y para cualquier
intervalo de muestreo.
4.2.5 Como se Evalúa el IRI.
Los diversos métodos existentes para medir la regularidad superficial fueron

agrupados en cuatro categorías, clasificando los métodos de evaluación, en base a
cuán directamente sus mediciones se aproximan al IRI (ASTM, 1995):
4.2.5.1 Clase 1. Perfiles de precisión.
Esta clase representa los más altos niveles de precisión para medir el IRI.
Un método clase 1 requiere que el perfil longitudinal de una huella sea medido en
forma precisa y que sea definido por medio de una serie de elevaciones en puntos
separados a una pequeña distancia.
En la actualidad, no sólo los métodos de “mira y nivel” y los de “viga y nivel”

(como la barra TRRL) pertenecen a la clase 1, sino algunos modernos perfilómetros
que los replican. Los perfilómetros de alta velocidad ofrecen la posibilidad de medir
rápidamente el IRI; sin embargo, los valores del perfilómetro debe validarse alguna
vez cotejándolos con los obtenidos con métodos estáticos para verificar su exactitud,
pues no todos cumplen con ser de clase 1.
Los métodos de medición que cumplen con esta clase proporcionan

medidas de tan alta calidad que la reproducibilidad del valor numérico del IRI no
podría mejorarse. Aunque esta definición parezca a primera vista referirse a un ideal
inalcanzable, normalmente hay límites prácticos para la repetibilidad que se puede
obtener, que se deben a la imposibilidad de medir repetidamente la rugosidad
siguiendo exactamente la misma huella de rueda.
Por sus bajos rendimientos y excesiva exactitud, comparada con la

incertidumbre de la trayectoria recorrida, los métodos estáticos no se aconsejan como
adecuados para grandes auscultaciones, sino más bien para calibración de otros
equipos. Los perfilómetros dinámicos de esta clase son capaces de obtener medidas
de gran calidad y a alta velocidad, sin requerir esfuerzos considerables de calibración
y mantenimiento, aunque tienen la desventaja de ser los sistemas de instrumentos
más costosos y complejos y, en general, requieren operadores que hayan tenido
formación técnica apropiada.
4.2.5.2 Clase 2. Otros métodos perfilométricos.
Este grupo incluye otros métodos que basan el cálculo del IRI en la medida
del perfil longitudinal, pero que no tienen la exactitud de los de clase 1. Esta clase
también comprende medidas tanto con perfilómetros de alta velocidad como con
21
métodos estáticos que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud como para
ser considerados de clase 1.
En la actualidad existen en el mercado perfilómetros clase 1 y clase 2 que

tienen convalidada su eficacia en toda gama de regularidades y longitudes de onda
requeridos para medir IRI. Ya el antiguo perfilómetro inercial GMR fue convalidado
como de clase 2 durante el IRRE (International Road Roughness Experiment), para
carreteras con valores del coeficiente IRI inferiores a 3 m/km, por encima del cual se
presentaron errores debido al rebote de las ruedas de seguimiento. Para eliminar este
problema, las ruedas de seguimiento han sido reemplazadas por sensores que no
hacen contacto con la superficie del pavimento.
4.2.5.3 Clase 3. Estimaciones del IRI mediante correlaciones.
La gran mayoría de las medidas de regularidad superficial que se

ejecutaban hace un tiempo en el mundo, se obtenían con sistemas tipo respuesta o
sistemas de medición de rugosidad por reacción (SMRR). Las medidas obtenidas con
los aparatos de este tipo dependían fuertemente de las características dinámicas de
cada vehículo. Por tanto era necesario transformar las medidas recogidas por estos
sistemas para obtener coeficientes comparables con el IRI. Así los valores de la
pendiente media rectificada obtenida por los SMRR, debían ser corregidos y
convertidos a la escala IRI mediante ecuaciones de correlación que se conseguían
calibrando experimentalmente cada uno de los aparatos con algunos de los sistemas
de las clases 1 o 2. Además, como las características mecánicas de los vehículos con
que se mide varían muy fácilmente, era necesario mantener controles muy rigurosos
tanto en el uso del vehículo como en su mantenimiento. Cuando se observaban
cambios importantes, todo el sistema compuesto por el road-meter y el vehículo
deberá ser vuelto a calibrar. De esta forma los ensayos de control eran parte integral
de la rutina de operaciones normales (Sayers M.W., 1986).
A esta clase también pertenece el instrumento MERLIN, cuyas mediciones

generan un valor de irregularidad superficial correlacionable con el IRI, aunque no se
mida el perfil propiamente tal, y al mismo tiempo requiere una calibración periódica.
4.2.5.4 Clase 4. Valoraciones subjetivas y medidas sin calibrar.
Hay ocasiones en las que, por condicionantes económicas o de otro tipo,

sólo se necesita conocer aproximadamente el estado de la uniformidad superficial de
un pavimento. A pesar de ello es deseable relacionar la medida de la regularidad
superficial a la escala del IRI. En estos casos se puede utilizar un aparato tipo
respuesta sin calibrar para tener una estimación del estado del camino, o bien se
puede valorar este estado mediante las sensaciones de confort y seguridad que
experimenta una persona experta en la materia al circular por dicho camino.
22
La conversión de estas observaciones a la escala IRI se limita a una
equivalencia aproximada que se asocia a unas descripciones estándar del estado del
pavimento en función del valor IRI (Sánchez, I., 1989). Estas medidas u
observaciones se consideran de clase 4.
4.3 Equipos Para Evaluar la Rugosidad.
Actualmente los equipos para evaluar el IRI de una carretera se dividen

principalmente en dos tipos, Perfilométricos y Medidores por respuesta (SMRR):
4.3.1 Medición del IRI por Métodos Perfilométricos.
4.3.1.1 Descripción del método.
Las mediciones del IRI de las clases 1y 2 sólo pueden obtenerse a partir del
perfil longitudinal del camino. El perfil está descrito por la serie de valores de las cotas
de altura de la superficie, espaciados a cortos intervalos a lo largo de la huella de la
rueda. Para resumir los cientos de miles de números que componen el perfil, se
aplica un procedimiento de análisis que calcula el IRI como un parámetro estadístico
único que cuantifica la rugosidad. Cualquier microcomputador es apto para esta tarea
de calcular el IRI.
Debido a que el IRI corresponde a un recorrido determinado a lo largo del

camino, los responsables de la medición del perfil deben tener una clara idea de por
dónde pasa la rueda dentro del carril de tráfico. Las dos huellas de rodadura de los
neumáticos de vehículos que circulan habitualmente proporcionarán medidas que son
las más representativas de la rugosidad, y en consecuencia se recomienda que las
medidas se hagan sobre esas huellas.
4.3.1.2 Exactitud necesaria.
Precisión: La precisión necesaria es función de la rugosidad. Aunque la

rugosidad no se conoce hasta haber medido el perfil y calculado el IRI, con la
experiencia del profesional se podrá juzgar cuándo la rugosidad es suficientemente
elevada como para poder reducir las exigencias de precisión. Los requisitos de
exactitud de las cotas de altura para las mediciones perfilométricas de clases 1 y 2,
se han calculado utilizando estas relaciones obtenidas experimentalmente (ASTM,
1995):
- Precisión de clase 1 (en mm) menor o igual a 0,25*IRI (m/km)
- Precisión de clase 2 (en mm) menor o igual a 0,50*IRI (m/km)
Intervalo de muestreo: El espaciado máximo de las muestras que se utiliza

en las mediciones perfilométricas es de 250 mm y 500 mm para las clases 1 y 2
23
respectivamente, y es válido para todos los tipos de pavimentos, salvo en los casos
en que la rugosidad está sumamente localizada y se “pasaría por alto” si se utilizaran
los intervalos de muestreo indicados. Ejemplos de rugosidad localizada son las juntas
de alquitrán, los baches y los parches pequeños. Puesto que el análisis para el
cálculo del IRI no puede proporcionar información que no figure en la medición del
perfil, es absolutamente esencial que la cota de altura del perfil se mida a intervalos
suficientemente cortos como para captar las fuentes de rugosidad más importantes.
Banda de onda: Por razones técnicas, los instrumentos perfilométricos

abarcan sólo una gama limitada del espectro de longitudes de onda que, se espera,
incluirán los aspectos cualitativos del camino que revisten interés. Al hacer el cálculo
del IRI ocurre una reducción adicional del contenido informativo del perfil. El análisis
de l IRI actúa como un filtro al eliminar toda la información sobre el perfil que no está
contenida en la banda de 1,3 a 30 m (colinas y valles, textura). Las longitudes de
onda que no estén situadas dentro de esta banda no contribuyen a la rugosidad
percibida por vehículos que recorren el camino a velocidades cercanas a los 80
km/hr.
4.3.1.3 Medición del perfil.
Existen dos grupos principales de perfilómetros: los estáticos y los

dinámicos. Los sistemas estáticos de precisión consiguen las medidas más exactas
del perfil longitudinal. Sin embargo su bajo rendimiento los hace inadecuados para
estudios que no sean muy especiales, como los de investigación, o en países en que
la mano de obra sea muy barata. Los métodos seudo estáticos no suelen ser mucho
más rápidos que los anteriores y además producen medidas que no son muy
indicativas del perfil longitudinal.
Los perfilómetros dinámicos proporcionan perfiles a gran velocidad, que

aunque no son réplica exacta del perfil longitudinal del camino (filtran las
componentes del perfil con longitudes de onda inferiores y superiores a ciertos
valores), sí son exactos en la zona de longitudes de onda que influyen en la
regularidad superficial.
a) Equipos de medición estáticos.
a.1) Levantamientos con mira y nivel: El método más conocido para medir
perfiles es el que emplea el equipo tradicional de topografía. Este consiste en
una mira de precisión marcada en unidades convenientes, un nivel de anteojo
que se utiliza para establecer la cota horizontal de referencia, y una cinta usada
para marcar la distancia longitudinal a lo largo de la huella de la rueda. Es un
equipo que se consigue fácilmente, a bajo costo, pero requiere muchas horas-
hombres y en general es mejor usarlo sólo cuando deben medirse unos pocos
perfiles.
24
a.2) Perfilómetro de barra del TRRL: Es un perfilómetro de barra automático,
desarrollado por el Transport and Road Research Laboratory (TRRL), que
puede reducir considerablemente el trabajo de levantamiento requerido para la
medición del perfil. Dos personas pueden medir alturas con intervalos de 100
mm sobre dos huellas de rodadura de 320 m de longitud en unas dos horas
(aproximadamente 25.000 cotas de altura en un día de 8 horas). El instrumento
fue proyectado teniendo presente el medio de trabajo en los países en
desarrollo, por lo cual se ha hecho hincapié en hacerlo portátil, sólido y
totalmente integrado. Consiste en una barra de aluminio de 3 m de longitud,
apoyada en cada extremo sobre trípodes ajustables usados para la nivelación.
Un carro que se desliza sobre la barra hace contacto con el suelo mediante una
rueda seguidora de 250 mm. de diámetro mientras recorre la barra en toda su
longitud. Los instrumentos de medida instalados en el carro detectan los
desplazamientos verticales, los miden y transforman las medidas en valores
digitales con 1 mm. de resolución, y registran los valores numéricos a intervalos
constantes. Para obtener un perfil continuo de la huella de la rueda, la barra se
reubica sucesivamente sobre segmentos consecutivos. El instrumento contiene
un microcomputador que almacena los datos en cinta magnética y calcula
automáticamente un índice de rugosidad.
a.3) Face Dipstick (Perfilómetro Pivotante): Originalmente fue desarrollado para

medir irregularidades particulares en losas de edificios, consiste en un
acelerómetro montado en una estructura con pequeños apoyos separados 300
mm. Posee un mango que permite hacer “caminar” al Dipstick a lo largo de la
huella a medida que pivotea en cada uno de sus pequeños apoyos y va
rotando en 180 grados.
Perfilómetro pivotante.
Un microcomputador incorporado al Dipstick graba y permite

calcular resúmenes estadísticos de la rugosidad. Un acelerómetro mide la
25
inclinación del aparato. Conociendo la inclinación y la separación entre los
apoyos, es posible determinar la diferencia de altura entre ellos.
El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede sobrepasar los

250 m por hora en una sola huella. Las ventajas de este dispositivo son su bajo
costo inicial y su simplicidad de operación. Aunque es más rápido que medir
con mira y nivel, la principal desventaja sigue siendo la lentitud. El Dipstick es
aplicable especialmente para la evaluación de secciones cortas de pavimento o
para la calibración de aparatos tipo respuesta.
A continuación se muestran dos perfilómetros pivotantes

desarrollados por El Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX).
Dipstick
DS 2000
26
a4) Merlin (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost
Instrumentatio): Consiste en una estructura metálica de 1,8 m de longitud, con
una rueda al frente, un pie de apoyo fijo atrás y un apoyo central oscilante, este
último mide las desviaciones de cota de un punto respecto a la rasante que
definen los otros dos puntos. El apoyo central está unido a un brazo que en su
extremo superior posee un puntero que permite registrar estas desviaciones en
una planilla de papel.
Merlin.
b) Equipos dinámicos.
b1) Perfilógrafos: Han sido ampliamente utilizados en la evaluación de la

regularidad o lisura de pavimentos de Concreto, durante la construcción.
Existen muchos diseños de estos equipos operando ba jo el mismo principio. El
aparato consiste en un conjunto de patines con una rueda al centro que posee
libertad de movimiento vertical. Dicho movimiento vertical, relativo a las otras
ruedas, queda registrado en una planilla continua. Los perfilógrafos han sido
desarrollados por los departamentos de carreteras de California y Texas y por
el Laboratorio de Investigación de Caminos de Inglaterra. El número y
ordenamiento de los patines así como el largo del equipo, son las principales
diferencias de diseño entre unos y otros. Las ventajas de los perfilógrafos
incluyen su bajo costo inicial, simplicidad de operación y su buena repetitividad.
27
Sus desventajas son su baja velocidad de operación y su incapacidad para
medir rugosidad en longitudes de onda iguales a múltiplos del largo del patín.
Uno de estos diseños de perfilógrafos es el denominado Viágrafo desarrollado

por el CEDEX, el cual aparece en la Figura.
Perfilógrafo California Computarizado.
Viágrafo.
b2) Perfilómetro CHLOE: Se trata de un perfilómetro, remolcado por un vehículo a

una velocidad de 5 mph (8 km/h). La irregularidad del pavimento es medida
mediante el cambio de ángulo entre dos líneas de referencia, una de las cuales
está determinada por la línea CD que une los centros de dos pequeñas ruedas,
separadas a 23 cm (9 in), y la otra línea GH que une el punto de apoyo del eje
de ruedas trasero del perfilómetro y el punto de apoyo del eje de ruedas trasero
del vehículo de arrastre. Por tratarse de ángulos pequeños, la tangente del
ángulo A es interpretada como la pendiente del pavimento sobre una distancia
28
entre ejes de 23 cm. Un mecanismo de funcionamiento permanente permite
obtener el registro continuo de la pendiente a intervalos de 30 cm (1 ft), a
medida que el perfilómetro recorre el tramo a medir.
b3) Perfilómetro inercial APL: El analizador de perfiles longitudinales (APL) del

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) de Francia ha sido
concebido para hacer evaluaciones continuas con gran velocidad, de 100 a 300
km de carretera al día. El APL consiste en un remolque especial con una rueda
de bicicleta, un chasis con lastre y un péndulo inercial especial de baja
frecuencia que sirve como referencia seudohorizontal. El remolque se ha
diseñado de manera que sea insensible a los movimientos debidos a la tracción
del vehículo y sólo detecta el perfil de la trayectoria recorrida por la rueda en
una banda de frecuencia comprendida entre 0,5 y 20 Hz. Cuando se remolca el
instrumento a una velocidad constante entre 50 y 100 km/h, detecta la
rugosidad en todos los valores de longitud de onda que requiere el IRI. La
banda real de longitudes de onda detectada por el remolque APL depende de la
velocidad de avance: Puede detectar longitudes de onda de hasta 100 m,
cuando se lo remolca a 150 km/h, o tan reducidas como 0,3 m cuando se lo
remolca a 21,6 km/h.
El remolque APL es el único perfilómetro de alta velocidad que ha

demostrado su capacidad para medir el IRI en toda la gama de rugosidad,
incluso en caminos sin pavimentar.
Otro de estos equipos corresponde al ARS del CEDEX, que está provisto de
características similares, y se muestra en la Figura.
29
Perfilómetro CHLOE.
Perfilómetro Inercial APL.
Analizador de Regularidad Superficial ARS.
b4) Perfilómetros inerciales: Estos perfilómetros son la versión moderna del

perfilómetro inercial tipo GMR (de General Motors Research), producido en la década de los
60. Consiste en un furgón o Van con instrumentos que mide los perfiles en ambas huellas de
rodadura al conducirse a lo largo de un camino. La referencia inercial se consigue con
30
acelerómetros verticales (movimiento vertical del vehículo). La distancia hasta la superficie
(desplazamiento relativo entre el vehículo y la superficie), determinada en un principio
mediante un sistema mecánico con ruedas de seguimiento, se hace actualmente con
sensores sin contacto con el pavimento (ópticos, acústicos o láser, según el modelo). Las
señales del acelerómetro se integran dos veces para determinar la posición del cuerpo del
perfilómetro. Cuando esta señal se añade a la señal de posición del seguidor de carretera,
se obtiene el perfil.
A continuación se presentan diferentes modelos de perfilómetros inerciales de
última generación, tales como:
Two Laser Profile TLP.
31
Perfilómetro óptico K.J.Law 690DNC.
Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento.
32
Perfilómetro Multipropósito Láser.
Perfilómetro Superficial 5051 Mark II.
4.3.2 Determinación del IRI Mediante Sistemas Calibrados de Medición de la

Rugosidad por Reacción (SMRR).
33
La gran mayoría de los datos sobre rugosidad que se recogen en el mundo
se obtienen mediante sistemas de medición de la rugosidad por reacción. Los
sistemas de este tipo son aptos para la obtención rápida y económica de datos de
rugosidad en carreteras mediante el levantamiento continuo en tramos de 200 a 300
km diarios.
Los resultados obtenidos por los SMRR sólo serán coherentes si las
propiedades mecánicas del vehículo (y el medidor de respuestas) se mantienen
constantes respetando prácticas adecuadas de mantenimiento y operación.
Un posible problema de los SMRR se debe a que cada aparato reacciona

diferente ante la rugosidad de un pavimento. Es necesario por lo tanto llevar las
medidas a una escala normalizada (la del IRI) utilizando relaciones obtenidas
mediante una calibración.
4.3.2.1 Selección, Operación y Control de SMRR.
Un SMRR consta de tres componentes: el vehículo, el transductor que

detecta movimientos relativos de la suspensión y una pantalla o visualizador
conectado con el transductor. El transductor, en unión con el visualizador constituye lo
que se llama un “medidor de caminos” o roadmeter y se adquiere como una unidad.
El roadmeter mide en realidad la reacción o respuesta del vehículo ante la superficie
del camino a medida que lo recorre a cierta velocidad. De esta forma la medida es
función del roadmeter, del procedimiento de operación, del vehículo y de todas las
variables que afectan a su respuesta. El medidor de caminos: Los medidores de
caminos se conocen por diferentes nombres: medidores de marcha, medidores Mays
(de Rainhart Company, EE.UU.), Integradores de resaltos (de los TRRL, Inglaterra),
medidores NAASRA (de ARRB, Australia), medidores Cox (de James Cox Company,
EE.UU.), y medidores PCA (de la Portland Cement Association). Aunque los
numerosos medidores tengan diferentes nombres y vengan con recomendaciones de
uso incompatibles entre sí, la mayoría son funcionalmente equivalentes cuando se
operan dentro de los límites previstos en su diseño. Los únicos diseños validados en
toda la gama de rugosidad abarcada en el IRRE han sido perfeccionados por los
organismos de estudios de carreteras para su propio uso: el integrador de resaltos o
remolque BI, la unidad NAASRA y el medidor MAYS modificado.
34
Mays -meter Instalado en Automóvil [Dirección de Vialidad, 82].
Mays -meter en Trailer del Laboratorio Nacional de Vialidad.
El vehículo: Son tres los tipos de vehículos que pueden utilizarse junto con
el medidor de caminos para constituir un SMRR: 1) Un automóvil de pasajeros o
camión liviano con eje trasero entero, 2) Un remolque de dos ruedas o 3) Un
remolque de una sola rueda. En un medidor de dos ruedas el transductor debe
montarse verticalmente entre la carrocería y el centro del eje. Cuando se trata de un
remolque de una sola rueda, el roadmeter suele ser parte integral del remolque.
Velocidad de operación: El valor numérico del IRI se ha proyectado para la

operación típica de un SMRR que funcione a 80 km/h, y la reproducibilidad de estas
medidas es mejor a esta velocidad. Las medidas de la PMR (Pendiente Media
Rectificada) obtenidas por un SMRR dependen de la velocidad y, en consecuencia,
los operadores deben tener clara conciencia de la importancia de hacer todas las
mediciones a una misma velocidad.
35
Además de la velocidad, la correcta operación de un SMRR depende de muchos
otros factores que, aunque se detallan en los manuales de cada equipo, deben
atenderse para no incurrir en mayores errores de precisión. Algunos de estos factores
son:
- Forma de instalación del medidor de caminos en el vehículo.

- Selección de los amortiguadores.
- Carga del vehículo.
- Presión de los neumáticos.
- Los vínculos mecánicos entre el medidor de caminos y el vehículo.
- Neumáticos desbalanceados.
- Efectos de la temperatura.
- Efectos del agua y la humedad.
Para obtener resultados correctos al hacerse una serie de mediciones se debe

seguir un procedimiento establecido, que asegure que exista una calibración válida y
que pueda verificarse el correcto funcionamiento mediante pruebas de control. Los
detalles de los procedimientos aplicados en un proyecto deben formularse teniendo
presentes la exactitud y la eficiencia requerida por el proyecto.
4.3.2.2 Calibración de un SMRR.
Debido a que la reacción de cada SMRR particular es única y varía con el

tiempo, el sistema debe calibrarse inicialmente, cuando se pone en servicio, y
periódicamente, cuando su reacción esté fuera de los límites de control.
La calibración se efectúa verificando medidas “brutas” de la PMR en tramos

especiales de calibración. Estos tramos son secciones en que se conocen los valores
de rugosidad, por haberse determinado los IRI con métodos de clase 1 o de clase 2.
Periódicamente se recorre con el SMRR los tramos de calibración, a la velocidad
normal, después de haber transcurrido un tiempo adecuado de precalentamiento del
sistema. A los datos de PMR se adapta una curva que se usa para estimar el IRI.
Cuando por cualquier motivo sea necesario tomar medidas a velocidades

distintas a la normal, no puede aplicarse la ecuación de calibración de rutina y
deberán establecerse por separado las relaciones entre estas medidas y el IRI. Se
recomienda utilizar en estos casos velocidades de 50 km/h o bien 32 Km./h. Los
datos de los tramos de calibración se utilizan para hacer una regresión del IRI
respecto de las mediciones brutas del SMRR, minimizando el error cuadrático entre
los valores del IRI de referencia y los valores estimados a partir del SMRR mediante
una ecuación cuadrática.
36
4.4 Comentarios.
Al comparar los diferentes métodos para evaluar el IRI, se puede concluir que los
perfilómetros dinámicos, específicamente los de tipo inerciales son los que ofrecen las
mayores ventajas para la evaluación del IRI, los cuales basan sus medidas en la obtención
del perfil longitudinal.
Las razones para tal aseveración en contraste con los demás métodos aquí
explicados se resumen a continuación:
- Los perfilómetros inerciales proporcionan perfiles a gran velocidad, aunque no son réplica
exacta del perfil longitudinal (filtran las componentes del perfil con longitudes de onda
inferiores y superiores a ciertos valores). La medición de la distancia hasta la superficie del
pavimento se realiza con sensores ópticos, acústicos o láser, evitando el contacto directo
que, mediante otros sistemas produce rebote. La ventaja principal de los aparatos
perfilométricos es la de obtener precisamente el perfil longitudinal, y una vez determinado
éste, poder analizar los datos de diferentes modos según sean las exigencias.
- Los sistemas estáticos de precisión consiguen las medidas más exactas del perfil
longitudinal. Sin embargo, su bajo rendimiento y alto costo los hace inadecuados para
estudios que no sean muy especiales, como los de investigación, o en países donde la
mano de obra sea muy barata. Los métodos seudo estáticos no suelen ser mucho más
rápidos que los anteriores y además producen medidas que no son muy indicativas del perfil
longitudinal.
- La ventaja principal de los sistemas de tipo respuesta es la de proporcionar a gran

velocidad un coeficiente que depende del estado de uniformidad de la carretera y confort
que experimenta un conductor al circular por dicha carretera. Sin embargo, existen ciertos
aspectos que desfavorecen el uso de los SMRR. Entre estos incluye: El que los coeficientes
de uniformidad dependan del tipo de vehículo o remolque y de la posición donde se instala
el road meter; El que la respuesta dinámica de los vehículos y por tanto los coeficientes de
uniformidad dependan fuertemente de la velocidad a la que circula dicho vehículo; El que
las características mecánicas de los vehículos varíen con el tiempo y por lo tanto para
obtener resultados que sean consistentes hay que cuidar minuciosamente el estado de
conservación de estos. Aunque los sistemas de tipo respuesta proporcionan un buen
coeficiente de medida de la regularidad superficial, la diversidad de modelos y modos de
aplicación que existen en la actualidad y sus características mecánicas variables con el
tiempo, complican su aplicación como sistemas de referencia de la regularidad superficial.
Como se señaló en un principio, actualmente en nuestro país, la normativa oficial

vigente que estipula el Control de Rugosidad (IRI) que para la determinación de la rugosidad
podrán utilizarse métodos topográficos, rugosímetros, perfilómetros o cualquier otro método
aprobado por el Supervisor.
37
La medición de la rugosidad sobre la superficie de rodadura terminada, deberá
efectuarse en toda su longitud y debe involucrar ambas huellas por tramos de 5 km, en los
cuales las obras estén concluidas, registrando mediciones parciales para cada kilómetro. La
rugosidad, en términos IRI, tendrá un valor máximo de 2,0 m/km. En el evento de no
satisfacer este requerimiento, deberá revisarse los equipos y procedimientos de esparcido y
compactado, a fin de tomar las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del
acabado de la superficie de rodadura.
Quizás las mayores desventajas que presentan estos sistemas de instrumentos es

el elevado costo inicial y su relativa complejidad, requiriendo por tal razón operadores que
hayan tenido formación técnica apropiada. Pero en contraposición a tales circunstancias se
puede señalar que en la actualidad las empresas que fabrican y comercializan tales equipos
proveen diferentes versiones todas capaces de realizar mediciones de alta calidad pero con
una capacidad de variedad de evaluaciones ajustadas a un determinado presupuesto.
Además de proveer redes de apoyo a nivel mundial.
Se puede concluir entonces, que siendo la rugosidad superficial uno de los

parámetros más importantes en la evaluación de un pavimento, dado que tiene directa
influencia en el confort del usuario; costos de operación de los vehículos (consumo de
combustible, desgaste); efectos sobre las mercancías transportadas y en las cargas
dinámicas transmitidas al pavimento por los vehículos pesados. Se hace necesario un
control de rugosidad receptivo lo más preciso posible siendo los perfilómetros inerciales, y
entre estos los perfilómetros láser los más adecuados para tal efecto.
38
5 CONTROL DE LA LISURA DEL PAVIMENTO.
5.1 Generalidades.
Uno de los factores que mejor percibe el usuario de la carretera es sin duda la
regularidad superficial y por consiguiente es uno de los parámetros que más deben tenerse
en cuenta en los controles de recepción de los pavimentos.
Así una correcta terminación de los pavimentos es de primerísima importancia para

el confort de los usuarios, y su evaluación básica se hace a través de las irregularidades del
perfil.
Si bien tanto la Lisura como el IRI constituyen índices de aceptación en el control

receptivo de pavimentos nuevos basados en la regularidad superficial del camino y por ende
en la comodidad de los usuarios, sin embargo corresponden a controles diferentes. Así, el
IRI explicado anteriormente, corresponde a un indicador internacional que permite
cuantificar la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (recta o parábola continua perfecta)
y el perfil longitudinal real existente en el instante de la medición, independiente del equipo o
técnica elegida para la obtención de la geometría del perfil. La Lisura en tanto, entrega
información sobre las singularidades más importantes del pavimento en su perfil
longitudinal, incluyendo la detección de irregularidades y sus posibles alteraciones durante
la construcción de carreteras, por cuanto involucra sólo una medición del perfil real existente
de la carretera sin necesidad de ejecutar ningún programa posterior.
Investigaciones han demostrado las bondades que presenta un buen índice de

lisura, por mencionar algunas tenemos:
- Pavimentos recién terminados con una importante optimización de calidad en el perfil de

lisura presentan el más bajo nivel de rugosidad (aspereza) para los 10 años siguientes de
operación.

lisura presentan el más bajo nivel de agrietamiento para los 10 años siguientes de
operación.

lisura entregan los valores promedios más bajos para los costos de mantenimiento para los
10 años siguientes de operación.
Si bien el objetivo del control de la lisura del pavimento es medir el perfil y de

acuerdo a tolerancias establecidas al milímetro establecer condiciones para corrección en
caso de control correctivo y de aceptación y multas en caso de control receptivo, en
principio cualquier dispositivo capaz de medir el perfil longitudinal seria útil (así como los
descritos anteriormente para la evaluación del IRI). Sin embargo, haciendo hincapié en la
simplicidad de este control, en la precisión requerida, en el autocontrol durante la
construcción y el aspecto económico, los aparatos que mejor se ajustan a este
39
requerimiento son los sistemas estáticos de precisión y los perfilógrafos, como el ya
mencionado Hi-Lo.
En el control de la lisura de la superficie del pavimento, la idea es ir delimitando

exactamente la longitud donde la irregularidad sobrepasa la permisible, especialmente
cuando el control es durante la construcción para realizar las correcciones de acuerdo a lo
especificado en el contrato correspondiente. Por cuanto se requiere una buena repetitividad
del sistema a utilizar.
Existen muchos diseños de perfilógrafos (anteriormente descritos) operando bajo el

mismo principio. En cuanto al caso particular del Hi-Lo, actualmente existen diseños que
cuentan con accesorios tales como marcador de tinta que delimitan las zonas irregulares y
una chicharra o sistema de luces que acusa el comienzo y término de las irregularidades
mayores a lo permisible. Uno de estos diseños es el perteneciente a ELE International, que
se describe a continuación.
5.2 Detectores de Altibajos.
5.2.1 Características Técnicas.
El detector de Altibajos (Regla Recta Rodante), se utiliza para medir la

uniformidad del pavimento.
La unidad manejada por una sola persona a lo largo de una autopista, pista
de aterrizaje o superficie de puente permite detectar, registrar y marcar con un tinte
las protuberancias o cavidades que necesitan ser reparadas o niveladas.
Detector de Altibajos HI-LO.
La rueda indicadora detecta los puntos bajos y altos en la superficie del

pavimento y la escala provista de un puntero grande, montada encima de la rueda
justo enfrente del volante, registra las áreas que necesitan ser reparadas en el campo
de visión del operario. Las variaciones son aumentadas 16 veces en una escala
vertical graduada en incrementos de 1 mm (1/8”), con una gama de lectura de hasta
6,4 mm (1/4”) de variación baja o alta.
40
Una alarma acústica opcional que funciona con una pila de 9 voltios, situada
cerca del operario, indica las variaciones altas o bajas de la superficie del pavimento
simultáneamente con el indicador visual.
Al momento de recibir las señales indicadoras visuales y audibles, el

operario pulsa el botón situado en el volante que controla la válvula de descarga del
tinte. El tinte de color naranja brillante, contenido en una lata intercambiable montada
directamente al lado de la rueda indicadora, es rociado sobre la superficie irregular.
Otro tipo de perfilógrafo, es el Perfilógrafo de California, que es el

instrumento más utilizado para medir Lisuras en Estados Unidos. Desarrollados por
los departamentos de carreteras de California y Texas y por el Laboratorio de
Investigación de Caminos de Inglaterra, actualmente existen diseños muy modernos
de este equipo. Tal es el caso del perfilógrafo computarizado diseñado por ELE
International, y que se describe a continuación.
5.3 Perfilógrafo de California Computarizado.
5.3.1 Características Técnicas.
El Perfilógrafo es una unidad computarizada, completamente automatizada,

que recoge datos de altura y distancia desde una superficie pavimentada. Los datos
se transfieren electrónicamente al software de operación que realiza el método del
ensayo y produce un perfil en papel que establece los resultados del ensayo
inmediatamente.
Perfilógrafo California Computarizado.
41
Los paneles de teclado y pantalla de LCD están inclinados a una altura
conveniente para su fácil visión y operación.
El Perfilógrafo está diseñado para su montaje rápido utilizando abrazaderas

de actuación rápida en la sección central principal y en los conjuntos de ruedas de
regulación. Todos los componentes del Perfilógrafo han sido seleccionados por la
capacidad para operar en condiciones microambientales hostiles.
5.4 Comentarios.
El Índice de Lisura entrega información diaria sobre las singularidades más

importantes del pavimento en su perfil longitudinal, incluyendo la detección de
irregularidades y sus posibles alteraciones durante la construcción de la carretera con
perfilómetros o perfilógrafos.
Considerando el alto costo y bajo rendimiento de los sistemas estáticos, y el bajo

costo inicial, simplicidad de operación y la buena repetitividad de los perfilógrafos, son éstos
últimos lo que mejor se adecuan a las características requeridas. Debido a que se
caracteriza por una mejor repetitividad, y estabilidad, por consiguiente precisión, el
Perfilógrafo de California debería ser el instrumento a utilizar. Siendo este último uno de los
instrumentos más utilizados para medir Lisuras en Estados Unidos.
42
6 CONTROL DE LA RESISTENCIA MECANICA DEL PAVIMENTO.
6.1 Generalidades.
La normativa oficial vigente en Perú tanto por parte del MTC (Manual de Carreteras)
establece para la recepción de pavimentos de Concreto, el control de la resistencia
mecánica a probetas de Concreto fresco previa extracción de material y a testigos de
Concreto endurecido, a través de ensayos de compresión y tracción por hendimiento. Pero
dado que los controles a testigos de Concreto endurecido implican necesariamente la
destrucción del pavimento, interesa entonces reemplazar tal metodología por ensayos de
carácter no destructivo.
Resulta muy difícil definir las resistencias de un Concreto in situ, ya que su

comportamiento frente a los distintos esfuerzos a que ha de estar sometido, es muy
complejo. Las medidas de las resistencias preconizadas por la Resistencia de Materiales
pueden servirnos como base y punto de referencia, pero sin olvidar que son valores
convencionales que dependen de multitud de factores; unos de ellos ligados con la calidad
de los materiales, dosificación y confección del Concreto; otros, dependientes de la forma
de los testigos, de los métodos de ensayo y forma de la solicitación.
Entonces, los métodos de ensayo que determinan la resistencia del Concreto

mediante la rotura de testigos, no dan una idea exacta del comportamiento del Concreto en
obra, debido a que las características geométricas, climáticas y mecánicas son muy
diferentes.
Por este motivo se ha intentado establecer métodos de ensayo que, sin destruir la
pieza o parte de la obra ensayada, nos permitan determinar, no sólo la calidad del Concreto,
sino además la influencia que ejercen sus componentes o ciertos parámetros sobre sus
propiedades.
Estos ensayos llamados no destructivos están siendo objeto de estudio por la mayor
parte de los laboratorios, con resultados positivos, y su desarrollo ha ido ligado al progreso
de las técnicas electrónicas, cuya contribución ha sido decisiva en la precisión de los
resultados.
La Comisión permanente de la R.I.L.E.M. (Reunión Internacional de Laboratorios de

Ensayos de Materiales), encargada del estudio y coordinación de los trabajos sobre
ensayos no destructivos realizados por los distintos laboratorios, da la siguiente definición
de los mismos: “Los ensayos no destructivos tienen por objeto poder conocer la calidad del
Concreto en obra”.
6.2 Métodos de Ensayo.
43
Existe una gran variedad de métodos de ensayos no destructivos, pero todos ellos
van encaminados a determinar ciertas características del Concreto (dureza, módulo de
elasticidad, densidad, grado de humedad, etc.) que permitan deducir, de modo indirecto, su
mayor o menor resistencia a los esfuerzos mecánicos.
Entre los ensayos más frecuentemente utilizados en la práctica y que han sido
objeto de múltiples estudios están:
a) Ensayo esclerométrico;
b) Ensayo de ultrasonido;
c) Ensayo de penetración;
d) Ensayo de arrancamiento.
6.2.1 Ensayo Esclerométrico.
El esclerómetro fue inventado a principio de la década de los cuarenta por el

ingeniero suizo Ernst Schmidt, y ajustado mediante largas series de ensayos
realizados fundamentalmente en el Instituto Politécnico Federal de Zurich.
Esencialmente este aparato está destinado a medir el índice de rebote, y por lo tanto
la dureza superficial del Concreto, mediante un muelle que se carga apretando el
aparato contra la superficie del Concreto hasta su carga completa. En ese momento
el muelle dispara un vástago de acero contra la superficie del Concreto y el aparato
mide el índice de rebote dejando una marca en posición fija a lo largo de su escala. El
aparato debe ser colocado perpendicularmente a la superficie del Concreto y
sostenido firmemente hasta que se produce el rebote.
Esclerómetro (Ensayo Esclerométrico).
44
Los ensayos iniciales y el equipo desarrollado por Schmidt viene dado
normalmente para resultados en probetas cúbicas de 15 cm de arista, que es la de
empleo común en Europa.
El empleo del aparato, si bien es cierto no es complejo, requiere una gran

experiencia por parte del operador para alcanzar una mejor precisión, que en esta
situación puede estimarse en líneas generales en 25 %, si no se ha realizado una
calibración directa, y en  10 % si se ha realizado. La calibración está relacionada con
muchos factores de los cuales se citan a continuación los más importantes:
a) El aparato es muy sensible a las variaciones locales del Concreto, relacionadas

con la posición de las partículas de grava cercanas a la superficie. Por este motivo
para cada lectura del esclerómetro suele elegirse una zona determinada del orden de
10 x 10 cm, en la cual se hace un cierto número de disparos, generalmente no menos
de 10, eliminando los valores extremos y promediando los datos que quedan.
b) Otros factores que intervienen sobre la precisión del método son el tipo y
dosificación de cemento, la masa del elemento de Concreto sobre el que se realizan
las medidas, el tipo de moldaje, superficie y la compactación que se le haya dado al
Concreto.
c) Las lecturas del esclerómetro aplicadas sobre una pieza de Concreto en estado
húmedo, son más bajas que cuando está en estado seco y ello naturalmente influye
en el rebote producido.
d) Probablemente la variable con mayor influencia sobre el uso del esclerómetro es la

carbonatación. Este es un fenómeno inevitable y ocurre en la superficie del Concreto
al combinarse el anhídrido carbónico del aire con la cal libre del cemento. La
carbonatación da lugar a aumento de dureza superficial, que es interpretada por el
esclerómetro como una resistencia alta, cuando en realidad en el interior de la masa
y, por lo tanto, la mayor parte de la pieza de Concreto, puede tener una resistencia
real considerablemente más baja. Esto hace que en condiciones normales el
esclerómetro no deba usarse para Concreto es de más de tres meses de edad.
e) Análogamente el esclerómetro no debe aplicarse a Concretos muy jóvenes, salvo

que se hayan obtenido correlaciones directas para su empleo. Como norma general
no debe aplicarse hasta que el Concreto no alcance una resistencia de 70 kgf/cm2.
f) La precisión del esclerómetro fue objeto de una encuesta por la Reunión

Internacional de Laboratorios y Ensayos de Materiales (RILEM) en el año 1969. En la
encuesta opinaron Laboratorios y Organizaciones de Control procedentes de muy
diversos países y las opiniones dominantes son las siguientes:
45
- El esclerómetro no debe usarse nunca en Concretos de más de 90 días de edad,
salvo que se haya realizado algún estudio especial sobre la profundidad de
carbonatación y se haya eliminado la capa carbonatada.
- En condiciones normales su margen de error puede estar en la banda de 25 %.

Esto lo hace inútil como aparato de control de Concreto en el sentido de verificar o
no el cumplimiento de la resistencia. Sin embargo aún en esta utilización,
ciertamente restringida, puede tener un interés específico al permitir comparar
Concreto es de una misma obra que teóricamente deben tener igual resistencia,
para
- Dado el pequeño peso de la probeta es imprescindible aplicar una cierta fracción de

carga de ésta (por ejemplo 5 o 10 % de su carga de rotura prevista) para sujetar la
probeta antes de aplicar el esclerómetro. Esta correlación tiene en cuenta la mayor
parte de las variables que pueden influir en el Concreto excepto la debida a la
superficie del moldaje que será considerablemente distinta en obra y en la probeta
moldeada.
Una correlación más simple es la realizada sobre las probetas en el

momento del ensayo. En ese sentido la correlación recogerá el tipo de cemento, la
dosificación, tipo de agregado, etc., pero no la diferencia de humedad con la obra ni el
tipo de moldaje.
Con correlaciones bien establecidas la precisión del esclerómetro puede

situarse en la banda de  10 %, que ya es una precisión útil para muchos efectos
prácticos.
El esclerómetro, al explorar exclusivamente la capa superficial del Concreto,

no puede detectar ninguna anomalía, de ningún tipo, situada en el interior de la masa,
como por ejemplo grandes huecos, fisuras, etc.
Por el contrario, en caso de heladas puede haberse helado sólo la capa

superficial, sin quizá afectar apreciablemente a la resistencia de la pieza y la
aplicación del esclerómetro indicaría una baja resistencia del Concreto para todo el
conjunto.
Cabe señalar que para obtener una precisión con el martillo Schmidt es
necesario calibrar previamente el instrumento, para ello se mide el rebote del martillo
en un yunque de acero, el cual se debe ajustar al rebote estandarizado del yunque.
6.2.2 Ensayo de Ultrasonido.
La técnica de ultrasonido fue desarrollada simultáneamente en Estados

Unidos, Francia e Inglaterra, en la década de los cuarenta. Esencialmente el aparato
46
de ultrasonido está basado en producir ondas con transductores electroacústicos y
medir su velocidad de recorrido en el Concreto.
En 1949, R. Jones, del Road Research Laboratory, de Gran Bretaña, publicó

un artículo en el Magazine Concrete Research Nº 2, Junio 1949 en que exponía, por
primera vez, su labor pionera sobre el tema. Ahí detalló los fundamentos del método y
exploró la mayoría de los numerosos parámetros de que depende la velocidad de
transmisión.
Básicamente la teoría de este ensayo se basa en la relación que existe

entre la velocidad de propagación de una onda progresiva o impulso, a través de un
medio homogéneo e isótropo, y las constantes elásticas del material, que a su vez
están ligadas con la resistencia del mismo.
Así, si en un punto de una masa de Concreto se excita una perturbación,

mediante un impulso cualquiera, la energía se propaga en todas direcciones,
manifestándose en cada una de ellas como si existieran dos ondas de origen
simultáneo caracterizadas por tener distinta velocidad de propagación.
La más rápida de estas ondas es la longitudinal, que corresponde a las

deformaciones de tracción-compresión, en la que el desplazamiento de las partículas
tiene lugar en la dirección de propagación. Su velocidad de propagación está dada
por:
= √(k*E d /)
Donde:
Ed : Módulo de elasticidad del material.
 : Densidad del material.
K : Valor que depende del índice dinámico de Poisson y vale:
(1 - )
k = ----------------------
(1 + d)*(1 - 2d)
Con:
d: índice dinámico de Poisson del material (coeficiente de Poisson).
De aquí se desprende que la velocidad de transmisión de una onda a través

del Concreto depende del módulo de elasticidad, y como el módulo de elasticidad del
Concreto está relacionado empíricamente con la resistencia a la compresión, se
deduce que hay una relación entre ellas.
Los resultados de Jones de 1949 ya hacen ver las numerosas fuentes de

variabilidad de los resultados, como la compactación del Concreto, el porcentaje de
huecos, la relación agregado – cemento, la razón agua/cemento, la edad, etc., todas
47
las cuales afectan la precisión de la relación principal velocidad – resistencia.
Después de Jones ha habido muchos trabajos sobre el tema y casi siempre se ha
vuelto a encontrar las mismas tendencias.
El equipo necesita, al igual que el esclerómetro de Schmidt, calibrarse antes

de comenzar los ensayos, para ello se utiliza una barra de acero, aluminio u otro
metal de longitud y calidad determinadas, al cual se le conoce la velocidad de
ultrasonido y con ello se puede calibrar el equipo.
El equipo de ultrasonido mide el tiempo que demora la onda en recorrer la

distancia del emisor al receptor, con lo cual se puede determinar la velocidad de la
onda. Cualquier vacío de aire es recorrido por la onda a velocidades,
comparativamente, mucho más bajas que aquéllas a las que recorre el Concreto, por
lo que es fundamental asegurar bien el contacto de ambos transductores a la
superficie del Concreto. Previamente se limpian los transductores y se les aplica una
grasa especial para asegurar el contacto.
Equipo de Ultrasonido (Ensayo Ultrasónico).
Existen tres formas de colocación de los transductores para realizar la medida de la

velocidad del pulso ultrasónico. Estas son:
- Transmisión Directa.
En esta forma de medición se colocan los transductores uno a cada lado del
elemento a ensayar. Se requiere, para su exactitud, que la medición del espesor del
elemento a ensayar sea muy precisa, por lo que se debe realizar repetidas medidas de éste
y luego promediarlas.
48
Medición por transmisión semi - directa.
Transmisión Indirecta.
En esta forma de medición se colocan los transductores en la misma cara del

elemento a ensayar. Este caso se utiliza sólo cuando no es posible tener acceso a ambas
caras del elemento a ensayar o es necesario obtener la profundidad de una grieta o la
ubicación de defectos internos o simplemente investigar la calidad superficial del Concreto.
El mayor inconveniente que posee es que la medida de la velocidad del pulso ultrasónico en
este caso depende fuertemente de la calidad de la capa superficial del Concreto, y ésta
puede no ser representativa de la masa inferior del mismo.
Medición por transmisión indirecta.
Comparando el esclerómetro con el equipo de ultrasonidos, las ventajas de este

segundo son evidentes en cuanto a no estar influido por la carbonatación ni por la
proximidad superficial de los granos de grava y al mismo tiempo poseer la capacidad de
detectar defectos interiores en profundidad, como grietas, en el Concreto. Junto a estas
ventajas tiene el inconveniente de que el equipo es de mayor peso aunque hoy existen
modelos muy livianos y en todo caso su manejo es más lento.
49
Al igual que el esclerómetro, y quizás en mayor grado, el equipo de ultrasonido
requiere de gran experiencia y especialización en el personal que lo maneja, pues las
formas de medición pueden verse influidas y existen fórmulas de corrección para ello, si la
transmisión se realiza paralelamente a armaduras próximas, en sentido perpendicular, si
existen fisuras, etc.
Para relacionar la velocidad de la onda que traspasa un material con la resistencia a

la compresión, los equipos de ultrasonido traen un gráfico para correlacionarlos. Sin
embargo, es necesario obtener gráficos con los tipos de Concreto es que se desean
analizar.
En la Revista del IDIEM, Vol. 21, Septiembre 1982, Nº 2, se reproducen los

resultados de experiencias hechas con tres tipos de Concreto, que se pueden considerar
semejantes, porque están confeccionados con los mismos agregados y cemento, pero
tienen variaciones en la razón agua/cemento y en la relación agregado – cemento.
A partir de un análisis estadístico de los datos se obtiene que la relación entre la

velocidad de transmisión de la onda a través del Concreto y la resistencia a la compresión
está dada por:
 = 1980 * R 0.157
Donde:
 Velocidad de ultrasonido en m/s
R = Resistencia a la compresión del Concreto en Kg -f/cm2.
Las conclusiones obtenidas de los ensayos realizados reflejan que la medición de la

velocidad de ondas ultrasónicas en el Concreto, si bien proporciona información
significativa, no sirve, sin embargo, como medio práctico de control del Concreto en obra,
porque la relación entre velocidad y resistencia del Concreto es bastante débil y queda
encubierta por la variabilidad de muchos factores incontrolables.
En cambio, es un medio muy útil en laboratorio, entre otras cosas, para seguir el
endurecimiento a las primeras edades, o los efectos producidos por ciclos de exposición a
congelación y deshielo, ambientes agresivos y otros. En forma parecida puede usarse en
obra, por ejemplo, para ir siguiendo un proceso de curado en determinadas condiciones.
6.2.3 Ensayo de Penetración.
El ensayo de penetración o más conocido como prueba de la Pistola Windsor

calcula la resistencia del Concreto a partir de la profundidad de penetración de una varilla
metálica impulsada por una carga estipulada de pólvora. El principio en que se funda es
que, para condiciones estándares de prueba, la penetración es inversamente proporcional a
la resistencia a la compresión del Concreto, pero la relación depende de la dureza del
agregado. Así pues, tiene que determinarse la dureza del agregado en la escala de Moh, lo
50
cual no representa dificultad alguna. Existen gráficos de resistencia versus penetración (o
longitud expuesta de la sonda) para agregados con dureza entre 3 y 7 en la escala de Moh.
La prueba mide básicamente la dureza y no proporciona valores de resistencias absolutos,
aunque es muy útil para determinar la resistencia relativa, es decir para hacer
comparaciones.
Pistola Windsor (Ensayo de Penetración).
Las sondas se introducen en grupos de tres, cercanos entre sí, y se emplea la

penetración promedio para calcular la resistencia. El procedimiento de ensayo está regulado
por la norma ASTM C-803.
6.2.4 Ensayo de Extracción.
Este ensayo mide la fuerza requerida para desprender una varilla de acero, con su
extremo de mayor sección transversal previamente empotrada generalmente de 25 mm de
diámetro. Durante la operación se extrae un cono de concreto y la fuerza requerida para ello
está relacionada con la resistencia a la compresión del concreto original. En la norma ASTM
C-900 se expone el procedimiento a seguir para efectuar el ensayo. En Dinamarca este
ensayo ha sido aplicado exitosamente.
Debido a su forma, la varilla de acero se arranca adherida a un trozo de Concreto

de forma cónica. La resistencia a la extracción se calcula como la relación de la fuerza de
extracción con el área idealizada del cono truncado. En realidad, el Concreto está sometido
a tracción y cortante, pero según Malhotra, la resistencia a la extracción calculada se
aproxima mucho a la resistencia al corte del Concreto.
51
Equipo Capo Test, Cut and Pull Out (Ensayo de Extracción).
6.3 Comentarios.
En la actualidad los concretos usados en las obras son generalmente concretos
premezclados, los cuales rara vez no cumplen las resistencias especificadas, y en ellos se
realizan controles de resistencia a los 7 y 28 días, para tener un control sobre la calidad de
sus hormigones. En el caso particular de obras de pavimentación y según la normativa
oficial vigente en Perú, se realizan controles de resistencia durante la ejecución de la faena
de mezclado-preparado (concreto fresco), y una vez terminado el pavimento de concreto
(concreto endurecido) como control de recepción de la obra.
En el caso del control del Concreto fresco, el MTC establece controles de

resistencia a los 7, 14, 21 y 28 días, pudiendo éstos utilizarse para efectos receptivos si la
Inspección Fiscal válida los resultados de tales ensayos y si además el nivel de control de
ensayo es calificado como aceptable. El MTC, señala que los resultados de las resistencias
sólo pueden ser evaluadas al término de la obra, sin embargo, propone controles de
resistencia a los 7 días, si se puede predecir los correspondientes resultados a 28 días, de
modo de tomar medidas para corregir la dosificación. También establece, que cuando este
control sea realizado por el laboratorio externo servirá para la evaluación y aceptación del
concreto, y aquellos valores defectuosos permitirán delimitar mejor las zonas para la
extracción de testigos al término de la obra.
Por otra parte, dado que éstos controles son de concretos que al cumplir las fechas
de ensayos ya están colocados en obra, las resistencias que deben obtenerse tienen que
estar por sobre lo especificado. Por esto es muy deseable contar con procedimientos que
permitan predecir la resistencia cuanto antes.
Para el control del Concreto endurecido, es necesario la extracción de testigos

directamente desde el pavimento para su posterior ensaye en laboratorio. Para tal efecto, el
MTC establece controles de resistencia del testigo a 28 días.
52
Si bien es cierto que la alternativa de sacar testigos implica mayor precisión que
cualquier otro sistema, éstos resultan ser más caros y dañinos para la estructura, además
de ser ensayados en condiciones muy distintas a las de terreno. Por lo tanto la aplicación de
algún método no destructivo y en situ resulta ser muy necesario.
El control del concreto endurecido a través de testigos se trata de un control para la

recepción final de la obra, los cuales son ensayados a compresión a partir de los 28 días en
adelante. De las investigaciones aquí señaladas se desprende que los ensayos no
destructivos estudiados resultan ser muy precisos como métodos de control de concretos
maduros, o sea más de 28 días, con errores porcentuales menores al 10 % en las
estimaciones de resistencias, que es el rango más frecuente para las bandas de
dosificación. Por lo tanto, tales métodos resultarían ser muy útiles para el control del
concreto endurecido en terreno, ya que la alternativa de sacar testigos, a parte de dañar la
estructura, implican ensayos de laboratorio más caros, lentos y que no permiten un control
in situ del pavimento, pues, tanto las características geométricas, mecánicas, ambientales
son muy diferentes a las que se tienen en laboratorio.
Aunque la precisión aún no es comparable al ensayo de resistencia en laboratorio,

para fines de control receptivo sería absolutamente recomendable, siempre y cuando se
realicen previamente al control, análisis de regresión entre resistencias y ensayos no
destructivos, con muestras de probetas de concreto fresco tomadas de la obra, siendo
ensayadas para tal efecto a los 28 o 90 días según corresponda. Así, verificando la
exactitud del método a través de un testigo, se controlaría totalmente la resistencia del
pavimento mediante ensayos no destructivos, pero considerando para tal efecto el error
porcentual obtenido en la verificación.
Otra alternativa más conservadora, sería utilizar tales ensayos como un control
preliminar receptivo de los pavimentos, dejando la posibilidad de extraer testigos sólo en las
áreas que presenten irregularidades, señaladas por los métodos no destructivos. Cabe
señalar al respecto, que las especificaciones del MTC permite que una vez realizada la
evaluación de la resistencia de testigos, se utilicen ensayos comparativos de ultrasonido, en
el caso de subdividir áreas en donde se hallan encontrado testigos deficientes antes de ser
rechazadas por completo.
En todo caso, para implementarlo como control de resistencia en obras, el martillo

Schmidt es más simple que el auscultador dinámico, puesto que este último no es un
aparato fácil de transportar, aunque en la actualidad existen en el mercado aparatos
pequeños, simples y sencillos de manejar, por otra parte como se mencionó anteriormente,
para el caso de control in situ del pavimento sería necesario colocar los transductores en la
superficie del pavimento, lo que se denomina transmisión indirecta, por lo que la medida de
la velocidad del pulso ultrasónico en este caso depende fuertemente de la calidad de la
capa superficial del concreto, y ésta puede no ser representativa de la masa. En cambio, el
martillo Schmidt es fácilmente aplicable y transportable, además de ser más preciso.
53
Por otra parte, se puede mejorar la confiabilidad del método, trabajando en
combinación. Así el coeficiente de correlación para los métodos de esclerometría y
ultrasonido combinados es mayor que los correspondientes a cada uno de los métodos por
separado. Tomando la precaución que para éste último, se debe poseer una muy buena
calidad de la capa superficial sobre la cual se realizará el ensayo, y procurar realizarlos
sobre concretos cuya procedencia sea única.
54
7 CONTROL DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO.
7.1 Generalidades.
Los espesores de pavimentos nuevos deben ser determinados, de manera de

establecer si el espesor actual cumple las especificaciones establecidas en el proyecto es
de que se acepte la obra y se realice el consiguiente pago por ella.
El MTC en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras (EG - 2000), establece que: para establecer espesores de pavimentos asfálticos
y de Concreto, se extraerán testigos a razón de uno por cada 50 m3 o fracción de
pavimento. Y en caso de deficiencias en el espesor se aplicarán multas que aumentarán
cuanto menor sean los espesores medidos con respecto al especificado.
Por otra parte, este método de evaluación del espesor del pavimento no sólo
consume tiempo y dinero, sino que además deja huecos en el pavimento que necesitan ser
reparados y con el tiempo traen consigo problemas de mantención, pues resultan ser puntos
fijos de deterioración. Además que dependiendo del espaciamiento entre las muestras, hay
siempre incertidumbre, considerando las variaciones en el espesor entre los testigos. Por tal
motivo, para evaluación del espesor de pavimentos, la extracción de testigos resulta ser
inadecuado e impracticable como medio de caracterización de espesor de pavimentos.
De allí que sea necesario la implementación de métodos no destructivos, que

signifiquen un menor costo, mayor rapidez, precisión y por sobre todo la no-destrucción del
pavimento a evaluar.
Al respecto, hace ya un par de décadas se han estado realizando diversos estudios

de modo de establecer técnicas que permitan realizar tales mediciones, entre las cuales se
puede mencionar: Velocidad de pulso ultrasónico, Eco-pulso ultrasónico, Eco-impacto y
Radar. Sin embargo, los métodos actualmente más usados, aprobados y normalizados por
ASTM son los dos últimos, por lo que este estudio se enfocará al análisis de estos métodos.
7.2 Evaluación del Espesor de Pavimentos por Radar.
7.2.1 Principios operacionales del Radar.
El radar penetra al suelo operando a través de la transmisión de pulsos cortos de

energía electromagnética en el pavimento, para lo cual se usa una antena fijada a un
vehículo de inspección. Estos pulsos se vuelven reflejados a la antena con una amplitud y
tiempo de llegada que se relaciona n a la ubicación y naturaleza de las discontinuidades
dieléctricas en el material (aire/asfalto o asfalto/base, etc). La energía reflejada es capturada
y digitalizada como una serie de pulsos que son remitidos al radar como forma de onda. La
forma de onda contiene información relacionada a las propiedades y espesor de las capas
55
dentro del pavimento. La Figura muestra un típico conjunto de formas de onda para un
pavimento de asfalto de dos capas.
Datos típicos del radar.
Los espesores de las capas del pavimento y las propiedades dieléctricas de éstas,
pueden ser calculados midiendo la amplitud y tiempos de llegada de los peaks de las formas
de onda correspondientes a las reflexiones desde las interfaces entre las capas.
La amplitud de la energía reflejada en la interfase, con respecto a la energía

incidente, se relaciona con las constantes dieléctricas relativas de dos materiales de
acuerdo a la siguiente fórmula:
Donde:
A = amplitud de la energía reflejada,
A0 = amplitud de la energía incidente,
1 = constante dieléctrica del material 1, y
2 = constante dieléctrica del material 2.
56
La relación entre espesor de las capas (en pulgadas), constante dieléctrica relativa,
y tiempo de viaje del pulso de radar (medida en nanosegundos) se define en la siguiente
ecuación:
El equipo de radar requerido para producir los datos mostrado anteriormente,

consiste en una banda ancha y una antena de pulso corto (1 nanosegundo) acoplada en
aire operando en una frecuencia central de aproximadamente 1 GHz. Equipos de radar más
tradicionales acoplados en tierra, utilizados por investigaciones más antiguas, resultan ser
menos adecuados para la evaluación de capas de pavimento debido a una resolución pobre
y velocidades de operación bajas.
Equipo de Radar con Antena Acoplada en Aire.
Procedimientos de análisis de formas de onda del radar para la evaluación de capas

de pavimento han sido implementados en un paquete de software denominado “PAVLAYER”
(PAVement LAYer Evaluation using Radar). Este software utiliza señal automatizada,
procesando algoritmos para rastrear las amplitudes y tiempos de llegada de las reflexiones
significativas en los datos del radar. Posteriormente, los espesores y propiedades de las
capas son calculados a partir de esa información, independientemente de datos de testigos.
Tales datos de testigos se requieren previamente para sistemas acoplados a tierra y para
análisis del manual de procedimientos estipulado en las especificaciones ASTM (1987).
7.2.2 Estudios.
57
En los EEUU se realizaron evaluaciones del método en 46 secciones diferentes de
pavimento ubicados en 12 estados diferentes. Los datos de radar procesados fueron
correlacionados con resultados de más de 300 testigos, mostrando una precisión de 7.5 %
(comúnmente  0.5 pulgadas o 12.7 mm) para espesores de pavimentos. Resultados de
calicatas muestran una precisión de 12 % (1 pulgada o 25.4 mm) para espesores de
bases. Los datos de radar han sido también exitosamente utilizados para identificar cambios
en secciones de pavimentos.
7.2.3 Conclusiones.
Los estudios descritos han demostrado la capacidad de una tecnología de ensayo

no destructivo para la evaluación del espesor de una capa de pavimento. La tecnología
incorpora un equipo radar de antena de pulso corto acoplado en aire, implementado con un
software de análisis que aplica modelos electromagnéticos a los datos de radar sin
procesar. Esta tecnología puede proveer precisión en datos de espesor de capas de
pavimentos para aplicaciones a nivel de red y proyecto. Se pueden esperar precisiones de
 7.5 % para el cálculo de espesores de pavimentos asfálticos y de concreto, y  12 %
para capas de base. La colección de datos puede ser llevada a cabo a velocidades
superiores a los 80 km/h sin afectar la precisión y no requiere calibración con testigos. Esta
tecnología es diferente de los primeros sistemas basados en radar que usan antenas
acoplados a tierra.
Los espesores de las capas de asfalto pueden ser calculados por sistemas
multicapas para asfalto, y el espesor de las capas individuales pueden ser calculados hasta
un mínimo de una pulgada (25.4 mm). La información del radar también puede ser
efectivamente usada para identificar la ubicación de cambios en la estructura del pavimento,
los cuales no son percibidos desde la superficie del pavimento. Todas estas capacidades
mencionadas del radar parecen ser independientes de la ubicación geográfica ,
construcción del pavimento, y edad del pavimento.
7.2.4 Equipos.
En la actualidad, diversos centros de investigación han desarrollado equipos de

radar que funcionan según el principio anteriormente explicado. A continuación se muestran
dos de ellos, los cuales presentan la similitud de ir montado sobre un vehículo
(generalmente una Van), con un compartimiento de manejo diseñado especialmente y
señalizado adecuadamente para realizar mediciones sobre superficies abiertas al tráfico,
por cuanto la auscultación puede hacerse sin que afecte el flujo normal de tráfico.
58
Equipo de Georadar de Carreteras del CEDEX.
Equipo de Radar del LCPC.
7.3 Evaluación del Espesor de Pavimentos Usando Mediciones de la Velocidad de

Ondas P y el Método Eco-Impacto.
7.3.1 Principios operacionales método eco-impacto.
En el método eco-impacto, un pulso de tensión transiente se introduce en una

estructura por medio de un impacto mecánico en un punto sobre la superficie. Este pulso
viaja en la estructura como ondas dilatacionales (P) y ondas distorsionales (S), y a lo largo
de la superficie como una onda Rayleigh (R). Las ondas P y S se propagan en la estructura
a través de frentes de onda esféricos y se reflejan por causa de grietas internas, vacíos, o
interfaces y por las superficies externas de la estructura. Un transductor de desplazamiento
ubicado cerca del punto de impacto es usado para monitorear desplazamientos en la
59
superficie causados por la llegada de las ondas reflejadas. Estas ondas están en continuo
cambio de trayectoria, reflejadas en la superficie libre, se propagan de vuelta en el objeto de
ensayo para luego ser reflejada nuevamente por defectos internos o superficies externas.
Las ondas P son fundamentales en ensayos de eco-impacto en estructuras de placas,
debido a que los desplazamientos causados por ondas P son mucho más grandes que
aquellos causados por ondas S en puntos ubicados cerca del punto de impacto. La
frecuencia de llegada de la onda P a un transductor se determina transformando la señal de
dominio del tiempo registrado en el dominio de frecuencia usando la rápida técnica de
transformada de Fourier. Las frecuencias asociadas con los máximos en el espectro de
amplitudes resultante representa las frecuencias dominantes en las formas de onda. Estas
frecuencias se pueden usar para determinar la distancia a la interface de reflexión.
Técnica del Eco - Pulso.
Para el caso de una placa sólida, existe un máximo de amplitud a una frecuencia f,
correspondiente a reflexiones múltiples de la onda P entre las superficies externas superior
e inferior de la placa. Conociendo la velocidad de la onda P en la placa, C P,PLACA, la
profundidad T, a un vacío o grieta interna o a una superficie externa se puede calcular como:
60
Esta demostrado que la velocidad de la onda P, C P, PLACA , en una placa sólida es
aproximadamente el 96 % de la velocidad de la onda P en un medio infinito, C P.
El primer gran desplazamiento es causado por la llegada de la onda Rayleigh y los

desplazamientos posteriores son principalmente debido a las sucesivas llegadas de la onda
P, cuando se refleja en forma múltiple a través del espesor de la placa.
Los sistemas de ensayo eco-impacto consisten de tres componentes: impactadores;

un transductor receptor; y un computador portátil con una tarjeta de adquisición de datos.
Los impactadores son esferas de acero endurecido unidas a barras flexibles de acero. El
transductor receptor es un transductor de desplazamientos de banda ancha. Una delgada
lámina de conducción es usada entre el elemento cónico piezoeléctrico y la superficie de
concreto, de modo de completar el circuito transductor y acoplar el elemento a la superficie
de concreto. Si es necesario, en casos donde la superficie del concreto sea rugosa, se
deberá alisar una pequeña zona de manera de lograr un buen contacto entre el elemento
transductor y el concreto. Un computador portátil basado en un sistema de adquisición de
datos es utilizado para capturar la salida del transductor, almacenar las formas de onda
digitalizadas, y realizar el procesamiento y análisis de la señal. Para la aplicación de medir
la velocidad de onda, dos transductores receptores se usan para registrar los
desplazamientos en la superficie y se requiere una tarjeta de adquisición de datos de doble
canal.
Equipo de Ensayo Eco-Impacto.
7.3.2 Principios operacionales de la técnica de medición directa de la velocidad de

ondas P.
Para calcular el espesor T con la ecuación (1), se requiere conocer la velocidad de

la onda P, CP,PLACA. En muchas aplicaciones, la velocidad de la onda en el concreto es
determinada a partir de un ensayo eco-impacto sobre un área de espesor conocido. Luego,
61
esta velocidad es utilizada para ensayar otras áreas de la estructura. Sin embargo, debido a
que en pavimentos nuevos el espesor es desconocido y a menudo varía en diferentes
partes del pavimento, se debe usar un método independiente para determinar la velocidad
de onda.
En la técnica de medición directa de la velocidad de ondas P, un impacto elástico de

corta duración de una pequeña esfera de acero sobre la superficie de un pavimento se usa
para generar ondas de tensión. La onda que es de interés en la medición directa de la onda
P, es la parte de la onda P que viaja a través de la superficie. El movimiento de la partícula
en la onda P es paralelo a la dirección de propagación de la onda. Debido al efecto de
Poisson (definido como razón de Poisson), el movimiento paralelo de la partícula y sólo
debajo de la superficie da elevación a un desplazamiento normal de la onda P (vertical a la
superficie), que puede ser identificado con el sensible transductor usado.
Dos transductores separados a una distancia conocida son usados para registrar los
desplazamientos normales a la superficie causados por las ondas de tensión transiente. La
velocidad de la onda P, CP, es obtenida dividiendo la distancia entre los dos transductores,
L, por el tiempo de viaje o diferencia de tiempo, T, entre la llegada de la onda P a cada uno
de los dos transductores:
La velocidad de onda P para un ensayo eco-impacto, CP, PLACA, en una placa sólida
se calcula entonces como:
CP, PLACA = 0.96*CP
7.3.3 Estudios.
En los EEUU se llevaron a cabo estudios en una sección de ensayo del programa
de investigación estratégico de carreteras en Arizona. En una extensión de 5 km de
pavimento de concreto, había dos espesores nominales diferentes (0.2 y 0.3 m o 8 y 12
pulgadas), tres tipos de subbases (base delgada de concreto, base tratada bituminosa
permeable, y base de agregado denso) y dos concretos de resistencia diferente.
Los resultados arrojaron que las incertidumbres en la medida del espesor fueron de
1 % para pavimentos sobre una base delgada de concreto, 2 % para base de asfalto, y 3 %
para base de agregado. Tales resultados contribuyeron para la preparación de una nueva
norma ASTM titulada, “Standard Test Method for Measuring the P-Wave Speed and the
62
Thickness of Concrete Plates Using the Impact-Echo Method”, aprobado por ASTM en
Diciembre de 1997.
7.3.4 Conclusiones.
Los estudios efectuados en terreno muestran que los errores observados en el

espesor son menores que los errores sistemáticos total computados, entendiéndose por tal
a la suma de los errores sistemáticos en determinar la velocidad de la onda P y en la
medición del espesor por el método eco-impacto. Futuros estudios adicionales en terreno
sobre pavimentos nuevos, y usando nuevos hardware y software para la adquisición de
datos que permitan una razón de muestreo más rápida, posibilitaran mejorar la precisión
reduciendo el error sistemático máximo en la medición de la velocidad de onda.
Se concluye entonces, que utilizando correctamente el método eco-impacto, se

consiguen muy buenos resultados en determinar espesores en pavimentos nuevos con una
precisión de 3 % o mejor.
7.3.5 Equipos.
A continuación se describen dos tipos de sistemas para el ensayo eco-impacto, los

cuales no incluyen un computador, pues, fueron mas bien diseñados para usuarios que
posean un computador portátil o desean utilizar uno en particular.
7.3.5.1 Sistema de ensayo Eco-Impacto Tipo A.

El sistema de ensayo Eco-Impacto tipo A incluye los siguientes ítems:
1. Un sistema de adquisición de datos (tarjeta tamaño natural ISA), velocidad máxima

de 5 mega samples por segundo;
2. Una unidad transductora cilíndrica portátil;
3. Una caja de 200 disquetes de reemplazo para la unidad transductora.
4. 10 impactadores esféricos, de 1/8” (3 mm) a 3/4” (19 mm) de diámetro.
5. Un cable de 12 pies (3.7 metros) y otro de 25 pies (7.6 metros) para conectar la
unidad transductora con el sistema de adquisición de datos.
6. Una copia del software operativo eco-impacto en disquete de 3.5 pulgadas (el
software es denominado “Imago”)
7. Un paquete de software denominado “Demo-Tutorial”, que contiene un programa de
simulación animado de ondas de tensión y un tutorial para el software Imago (en
disquetes);
63
8. Dos llaves de Hardware Sentinel para protección del software (una llave debe ser
adjuntada al computador para poder correr el software);
9. Manuales:
- Libro: “Impact - Echo: Nondestructive Evaluation of Concrete and Masonry”, por M.
J. Sansolane y W. B. Street (1997).
- Manual de instrucción para el sistema de ensayo eco-impacto.
- Manual para software Imago.
7.3.5.2 Sistema de ensayo Eco-Impacto Tipo B.
El sistema de ensayo eco-impacto tipo B, es el mismo que el tipo A, con los

siguientes ítems adicionales:
- Una unidad transductora portátil adicional, modelo cilíndrico, con dos cables
adicionales;
- Una barra espaciadora para usarla con dos transductores para mediciones
independientes de velocidades de onda.
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo A.
64
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo B.
7.4 Comentarios.
La técnica habitual de extracción de testigos para el control receptivo de obras de

pavimentación, específicamente en lo que respecta a control de espesor de pavimentos
nuevos, si bien resulta ser altamente fiable, por otro lado es lenta, de tipo puntual, conlleva
siempre la rotura del pavimento que ha menudo son puntos fijos de posibles
deterioraciones, y significan un costo importante.
Es por ello, que actualmente existen tecnologías no destructivas que permiten

auscultar con gran precisión diferentes aspectos del pavimento. Para lo que respecta a la
determinación del espesor, entre las variadas técnicas existentes, hay dos que han sido
ampliamente estudiadas llegando a ser aprobadas como métodos de ensayos para la
determinación no destructiva del espesor de pavimentos por la norma ASTM. Estas técnicas
son: determinación del espesor de pavimentos por Radar y determinación del espesor de
pavimentos por el método Eco-Impacto.
Si bien ambos métodos presentan gran precisión, el método por Radar es más
recomendable, pues, a diferencia del método Eco-Impacto, permite evaluar espesores en
forma continua, sin contacto con el pavimento y obtener un rendimiento elevado en las
medidas, ya que el equipo va montado en un vehículo, realizándose la auscultación a
velocidades medias o altas.
65
Como conclusión final, se recomienda entonces para la evaluación del espesor de
pavimentos nuevos la utilización del Radar, implementado en algún vehículo como los aquí
presentados. La implementación de tal metodología en el control receptivo de espesor de
pavimentos nuevos traería consigo economía, rapidez, reducir la toma de testigos al mínimo
y un control más riguroso del mismo, pues, permite evaluar el pavimento en forma continua.
Además, este método de ensayo permitiría detectar heterogeneidades y anomalías

tales como cavidades bajo losas de Concreto y humedades que afectan al pavimento. Por
otra parte, los datos de los espesores de las capas del pavimento de carreteras,
combinados con los datos de deflexión permiten estimar la capacidad de soporte, predecir el
comportamiento estructural y desarrollar estrategias de conservación y rehabilitación de los
pavimentos.
66
8 CONTROL DE LA DENSIDAD Y CONTENIDO DE ASFALTO DEL
PAVIMENTO.
8.1 Generalidades.
Dos de los factores que pueden contribuir a la longevidad de los pavimentos de

concreto asfáltico son la compactación lograda al momento de construirlo y el contenido de
asfalto.
Una adecuada compactación de la mezcla aumenta la resistencia a la fatiga,

disminuye la deformación permanente (ahuellamiento), reduce la oxidación o
envejecimiento, aumenta la resistencia y estabilidad, y disminuye el agrietamiento a bajas
temperaturas. Mientras que un contenido de asfalto óptimo disminuye el agrietamiento por
fatiga, impide la exudación y ahuellamiento, evita la resequedad o disgregación, y aumenta
la estabilidad y durabilidad del pavimento.
El método tradicional para determinar el contenido de asfalto es el de extracción de

reflujo que requiere 3 a 4 horas, por lo que pueden realizarse dos o tres pruebas al día.
Asimismo el proceso de compactación requiere que se extraiga un testigo en frío y se
analice, proceso que además de perturbar el pavimento debe realizarse cuando no se
puede cambiar la compactación.
En esta labor los instrumentos nucleares entregan un valioso aporte destinado a

controlar las especificaciones de diseño en forma rápida y práctica.
El verificador del contenido de asfalto opera sobre el principio de termalización de

neutrones con los átomos de hidrógeno contenidos en el asfalto. La precisión de este
método está dentro de  0,1 % del contenido correcto de asfalto y ha sido aprobado por la
ASTM (American Society for Testing Materials).
El densímetro nuclear mide la densidad en sitio de carpetas asfálticas por medio de

radiación Gamma usando geometría de retrodispersión o en transmisión directa. También
en los densímetros, según informaciones entregadas por los fabricantes, se han realizando
ensayos llegando a determinarse una precisión del 1,5 % sobre las densidades reales,
siendo aprobado por la ASTM.
8.2 Los Densímetros Nucleares y su Uso como Herramienta de Control de

Densidades.
Los densímetros nucleares son instrumentos de prueba para la determinación del

contenido de humedad y densidad de tierras, agregados de roca y tierra, cemento, bases de
asfalto tratadas y pavimentaciones de asfalto por medio de pequeñas cantidades de
radiación. La unidad de microprocesador de estos computa automáticamente estos
67
parámetros y también hace correcciones a las mediciones, lo cual sería difícil de hacer
usando una calculadora manual.
Para el caso de la determinación de la densidad, estos instrumentos usan la

atenuación de la radiación Gamma debida al dispersor Compton y la absorción fotoeléctrica,
la cual está directamente relacionada con la densidad de electrones de los materiales, la
que a su vez se relaciona aproximadamente con la densidad de la masa de los materiales
más comunes de la corteza terrestre. La calibración estándar suministrada por el fabricante
está basada en un material consistente de 50 % de caliza y 50 % de granito debido a que
esta composición resulta ser muy cercana al material promedio encontrado en la ingeniería
de la construcción. Esta calibración puede ser alterada por el propietario para que ajuste
mejor a otros materiales, que pueden tener una composición química muy diferente.
La medición del contenido de humedad está basada en la termalización

(descendente) de la radiación rápida de neutrones, la que es predominantemente una
función del contenido de hidrógeno de los materiales, y en menor grado por otros elementos
de bajo número atómico tales como el carbón y el oxigeno. La presencia de elementos
químicos que pueden absorber o capturar neutrones térmicos como el boro, también
tendrán algún efecto en la medición. Los minerales hidratados como el yeso o cristales
como la mica pueden causar los más grandes errores. En general, un material que contenga
hidrógeno y que no haya sido removido a través de un procedimiento de secado al horno,
descrito en ASTM D2216 causará un error en la medición. La calibración está basada en
una muestra estándar de arena sílice saturada con agua. El usuario para adaptarse a otros
materiales puede alterar la calibración.
Existen dos tipos principales de densímetros, clasificados según el principio de

funcionamiento que son el método de “Retrodispersión” y “Transmisión Directa”, los cuales
podrán ser utilizados dependiendo del material y el espesor de la capa a probar. Otra
clasificación usada divide estos instrumentos en superficiales y de profundidad.
Densímetro Nuclear en Operación.
68
El método de retrodispersión es no destructivo y puede realizarse rápidamente, en
donde la fuente como el detector permanecen en la superficie. Los rayos Gamma penetran
en el material y sólo aquellos dispersados de regreso son contados. La retrodispersión es
insensible a los cambios de densidad más profundo de 10 centímetros, lo cual limita su uso
a delgadas capas de material.
El método de transmisión directa es una prueba seudo no destructiva, la cual coloca

la fuente Gamma en el material por intermedio de un perforado de acceso. Los instrumentos
patrones tienen un alcance de 30 cm. de profundidad e incrementados de 5 cm. Los rayos
Gamma son transmitidos por la fuente a través del material para ser medidos por el detector
localizado en la superficie y así medir la densidad. Además el operador puede seleccionar la
profundidad de medición reduciendo así los errores que pudieren resultar de la dureza
superficial y la composición química de la capa de material a medirse. Las emisiones de
rayos Gamma son detectadas por un contador Geiger-Mueller. Si la densidad del material es
baja, una gran cantidad de radiación pasará a través de él y el contador registrará una
lectura alta en el tiempo previamente seleccionado; y por el contrario, registrará una lectura
baja cuando la densidad sea alta, porque el material habrá absorbido gran parte de la
radiación.
8.2.1 Geometría de transmisión directa para densidad.
En la Figura se aprecia una geometría típica de transmisión directa para densidad

donde la fuente es introducida en el material a medir y los detectores están ubicados en el
instrumento. Los fotones deben atravesar una trayectoria oblicua total dependiendo de la
profundidad de la fuente. De la ecuación clásica para la atenuación de la radiación Gamma
pasando a través del material (decaimiento radiactivo), la relación entre la densidad del
material (D) y la tasa de conteo (R) puede expresarse como:
R = (A*e -B*D) - C
Donde A, B y C son constantes. La constante B contiene la influencia del coeficiente

de atenuación de masa “/D” (siendo  el coeficiente de atenuación y D la densidad del
material) y el espesor del medio “X”. Mientras A y C están relacionados con el tamaño de la
fuente.
69
Geometría de transmisión directa para densidad.
El coeficiente de atenuación de masa corresponde a la probabilidad resultante de

que la interacción entre un fotón y un electrón se produzca, entendiendo por tal tanto la
dispersión como la absorción fotoeléctrica. Tal probabilidad es función del número atómico y
la energía del fotón, y surge debido a la complicación del proceso de interacción el que
puede o no ocurrir, pues los átomos son mayormente vacíos de manera que muchos
fotones simplemente pasan a través de ellos sin que ocurra ninguna interacción. Los
coeficientes de atenuación de masa (cm2/g) se encuentran tabulados para los elementos
más predominantes en la corteza terrestre y cubriendo el posible rango de fotones de
energía.
8.2.2 Geometría de retrodispersión para densidad.
Según la Figura nótese que la fuente y los detectores están ubicados en el mismo
plano horizontal. Teóricamente ningún fotón debiera atravesar en línea directa hacia el
detector pero en forma práctica se sostiene que hasta un 10 % de los fotones retro
dispersados llega a ellos.
Del gráfico de la misma figura se desprende que a cero o una densidad muy baja
los fotones que llegan a los detectores son muy pocos y representan como hemos dicho
70
aquellos que pasan a través del cubrimiento del aparato. Si la densidad del material
aumenta el número de fotones dispersados que llegan a los contadores van en aumento
hasta que se alcanza un equilibrio, en donde la proporción inicial de fotones dispersados es
igual a la variación de atenuación de masa. Con densidades mayores la variación en el
conteo de los detectores disminuye con el aumento de la densidad y sigue la ecuación
patrón de atenuación a lo largo del rango de las densidades usables.
Geometría de retrodispersión para densidad.
Mientras la geometría de transmisión directa involucra poner la fuente y los

detectores a través del material (lados opuestos), es decir, el paso del fotón es directamente
a través del material, lo que involucra una mayor precisión al producir niveles promedio de
energía más altos y por lo tanto verdaderas densidades promedio. La geometría de
retrodispersión en cambio involucra poner la fuente y los detectores en el mismo lado del
material, como resultado la energía promedio es más baja y el método no produce una
verdadera densidad promedio debido a que gran parte de los fotones pasan a través de los
materiales más cercanos a la superficie y menos a profundidades mayores.
8.2.3 Equipos.
8.2.3.1 Definiciones.
En catálogos ofrecidos por el fabricante generalmente se hace alusión a

ciertas características que se explican definiendo algunos términos.
Exactitud:
71
Es un valor entregado en términos absolutos que se obtiene al hacer un
número estadísticamente válido de lecturas sobre unos patrones de densidad
conocidas. Esta es una función del error químico producido en el instrumento y las
características de rugosidad en la superficie.
Precisión:
Es un parámetro que analiza el comportamiento del instrumento al momento

de hacer mediciones en un mismo sitio. Esto es debido a que las variaciones
estadísticas de mediciones repetitivas debido a la distribución binomial de la
radiactividad decaen. El valor usado es la desviación estándar de las mediciones
repetitivas, el que cambia con la densidad, siendo establecido a una densidad de
2000 kg/m3. El error no es un porcentaje de la densidad absoluta y no puede ser
convertido a errores de precisión a otras densidades. Puede ser calculado para otras
densidades obteniendo la tasa de conteo absoluto y la inclinación de la tasa de
conteo a otras densidades.
Sensibilidad:
Término usado para evaluar la habilidad del instrumento para medir

densidad sin la interferencia de la radiación ambiental que capta el instrumento por sí
solo. Término definido como la razón entre la tasa de cuentas en 1762 kg/m3 (110
PCF) y la tasa de cuentas en una densidad de 2243 kg/m3 (140 PCF).
El resultado debe ser al menos 2 en transmisión y 1,5 en retrodispersión

para pasar las especificaciones del Departamento de Transporte de California,
organismo controlador para los fabricantes.
¿ Cuál es mejor, precisión o sensibilidad ?
La precisión sola no es suficiente para decidir sobre un instrumento, esta

puede ser mejorada con un diseño que incorpore distancias más cortas entre la
fuente y el detector porque esto eleva la velocidad de conteo en desmedro de perder
en la profundidad de medición, volumen de medición y la insensibilidad a la rugosidad
superficial.
La sensibilidad es un buen índice de la ejecución y depende principalmente

de minimizar la radiación interna y acentuar la respuesta a la profundidad en
retrodispersión, una estructura altamente deseable.
Lo mejor es que un equipo pueda ofrecer lo más de ambas expresiones.
Error químico:
Error debido a la variación en la dispersión de fotones y la absorción de

coeficientes de masa para piedras caliza y granito. Esto lleva a que el instrumento lea
72
densidades altas y no obstante la mayoría de los suelos naturales y agregados en
general están dentro de los límites en que el error es poco significativo.
Para solucionar el problema el operador debe hacer una calibración especial

para su equipo o inyecta un error de compensación con el uso de la técnica capa de
aire.
¿ Como trabaja esta técnica ?
La técnica de la capa de aire se usa para producir deliberadamente un error

opuesto de similar magnitud a las producidas por factores químicos. Una lectura se
toma en la superficie y la segunda con el instrumento elevado una cantidad
específica. Luego las dos lecturas son divididas produciendo una razón corregida.
Desafortunadamente, la técnica de la capa de aire reduce el error final pero

aparte de doblar el trabajo introduce un error estadístico al leer dos veces en el
mismo lugar. En la actualidad con el avance de mejores diseños se tendrá que los
equipos usados en suelos normales producirán errores mínimos, pero si son usados
con materiales que contengan grandes cantidades de calcio será necesario verificar
la calibración e igualar las condiciones para trabajar con éste suelo.
Error de rugosidad:
Es el error que puede existir debido a los huecos superficiales que no son
representativos del material bajo la superficie. Este error es determinado al medir la
densidad en una superficie lisa patrón y repitiendo la medición con la base elevada a
1,25 mm (0,05”). Este error es más significativo en retrodispersión que en transmisión
directa. Sin embargo puede ser calculado e introducido a la curva de calibración si se
desea.
Retrodispersión v/s Transmisión Directa:
Independiente de lo que digan los catálogos del fabricante los instrumentos

no miden más de 7,5 cm de profundidad con un 99 % de confiabilidad y esto es así
por la manera en que los rayos penetran el material, por esta razón es que se
recomienda para el concreto asfáltico el método de retrodispersión, porque si la capa
de material es más profunda, el operador debiera asumir que el material de la capa
superior es representativo de toda la capa.
El método de transmisión directa podría ser usado en cualquier medición

sobre 7,5 cm lo que virtualmente ocurre en casi todos los suelos medidos.
Unidades de Medición:
Para la densidad y el contenido de humedad se utilizan las unidades del

Sistema Internacional (S.I.) donde las unidades absolutas son kg/m3. Las
73
conversiones al sistema habitual Norteamericano han sido realizadas en libras por pie
cúbico (pcf).
Cabe señalar que las especificaciones se entregan para mediciones de tres

períodos diferentes, 4 minutos, 1 minuto y 0.25 minutos.
8.2.3.2 Especificaciones de modelos Troxler.
Actualmente Troxler ha puesto en el mercado los modelos 3430, 3440, 3450

y 4640-B. A continuación se presentan las especificaciones de uno de estos modelos.
Densímetro Nuclear TROXLER Modelo 3430.
Modelo 3430.
Especificaciones de Medición (Unidades S.I.).
74
Especificaciones de Calibración.
Especificaciones Radiológicas.
Especificaciones Eléctricas.
Especificaciones Mecánicas.
Método de Calibración.
Los equipos están calibrados de acuerdo con el método requerido por ASTM D2922
y D3017. Cinco densidades estándar provenientes de tres bloques metálicos de magnesio y
aluminio, y dos bloques de minerales de granito y caliza. Las densidades de estos han sido
determinadas con una precisión mejor que  0.1%. La humedad de trabajo estándar ha sido
calibrada con arena saturada de sílice con una precisión mejor que  0.5%.
75
Cuatro calibraciones enteramente diferentes están disponibles para los ingenieros o
técnicos que controlan el uso del equipo, pero no son de fácil acceso para el operador. Dos
de éstas son ajustes a las calibraciones principales para compensar la utilización de
materiales muy diferentes de los suelos normales. No se requiere ningún equipo adicional
para una calibración completamente diferente, tan sólo un juego apropiado de muestras
estándar.
Los datos de la tasa de conteo son convertidos a densidades utilizando los

coeficientes de atenuación Gamma y las densidades conocidas de las muestras estándar.
El Laboratoire Centraldes Pontset Chaussées (LCPC) de Francia también ha

desarrollado un dispositivo capaz de medir densidades de carpetas asfálticas por radiación
Gamma al cual le denominó GMPV, y se describe a continuación.
8.2.3.3 Variable-Depth Gammadensitometer Measurement (GMPV).
EL GMPV se diseñó para medir continuamente la densidad absoluta de carpetas de

rodado asfálticas. Es especialmente adecuado para el control de calidad de la compactación
de pavimentos, y también para confirmar parámetros de trabajo.
El aparato utiliza las propiedades de la gamma densitometría por retrodispersión.

Esta diseñado para una profundidad efectiva de acción que varía entre los 5 y 7 cm, a
través del ajustamiento de la distancia entre la fuente de rayos Gamma y el detector
(posición DSD 20, DSD 25 y DSD 30).
En modo normal, el GMPV autopropulsado es teledirigido desde un vehículo

acompañante por medio de conexión infrarroja que también transmite las mediciones. Un
modo manual usando conexión alámbrica está disponible para operaciones especiales de
medición (perfiles transversales, puntos fijos, calibración, etc).
Variable-Depth Gammadensitometer Measurement GMPV.
76
La densidad de la zona examinada se obtiene en tiempo real, un software adicional
permite análisis sección por sección de la estructura.
 Características Técnicas.
Velocidad de auscultación: 20 m/min

Distancia máxima para teledirigir: 20 a 60 m
 Dimensiones: Largo=1.90 m (2.35 m con detector de obstáculo), Ancho=0.85 m,
Altura=1 m (2.30 m con antena expuesta), Masa=350 kg.
8.3 Determinación del Contenido de Asfalto por Método Nuclear.
Las mezclas de concreto asfáltico son composiciones de materiales consistente de

agregados, asfalto, aire, y otros componentes que colectivamente desarrollan las
características estructurales, capaces de soportar el tráfico de los pavimentos. Uno de los
factores críticos en el diseño de estas mezclas es la proporción del componente cemento
asfáltico. Muchos ensayos son usados para evaluar las propiedades de las mezclas de
diseño, tales como vacíos (contenido de aire), contenido de cemento asfáltico,
granulometría, rigidez, y otras propiedades que aseguran la calidad de la mezcla de diseño.
Hay tres métodos importantes para determinar el contenido de asfalto:
 Extracción con solventes
 Método nuclear
 Métodos por conteo (contador automático, pruebas de depósito)
Estos métodos generalmente se pueden dividir en ensayos directos e indirectos.
Los ensayos directos miden la propiedad de interés en una muestra, el contenido de

asfalto en este caso. Estos son destructivos o degradativos dado que determinan la
cantidad de asfalto descomponiendo la mezcla en sus componentes individuales. Aunque
usualmente son muy precisos, requieren mucho tiempo y utilizan solventes peligrosos. En
efecto, las restricciones y peligros ambientales asociados con estas sustancias químicas
incitan el interés adicional en otros métodos de análisis.
Los ensayos indirectos usualmente miden algunas otras propiedades que se

pueden correlacionar con las propiedades deseadas. Normalmente estos reducen el tiempo
necesario para obtener un resultado y a menudo son usados cuando se hace dificultoso o
costoso medir las propiedades.
77
En el caso del contenido de cemento asfáltico, hay una diferencia importante entre
métodos directos e indirectos. Los métodos directos utilizan un ensayo de extracción,
permitiendo que la granulometría y el contenido de asfalto sean determinados a partir de la
misma muestra. Los ensayos indirectos sólo proveen del contenido de asfalto, por lo que los
ensayos de granulometría deben ser realizados por separado. Aunque se requieren dos
ensayos indirectos para reemplazar el método de extracción, estos entregan una precisión
similar, pueden realizarse más rápidamente, y tienen un efecto mínimo en el ambiente.
8.3.1 Antecedentes.
Los ensayos directos para determinar el contenido de asfalto se clasifican como

técnicas químicas y comúnmente se conocen como métodos de extracción. En estos
ensayos, el contenido de cemento asfáltico se determina usando solventes tales como
cloruro de metileno, tricloroetileno o tricloroetano, para separar el contenido de asfalto del
agregado. Estas sustancias químicas son compuestos orgánicos volátiles que crean
problemas de desechos, de salud, y al ambiente. Estos métodos están siendo revaluados
por varios estados de los EEUU, debido al efecto negativo en el ambiente y la salud, y por
otra parte debido a las grandes restricciones que se han puesto en su uso.
En los últimos 20 años, la comunidad vial ha estado evaluando el uso de métodos

de ensayos indirectos ya que estos no involucran daños a la salud y al ambiente, atribuibles
a los métodos de extracción con solventes. Ensayos indirectos para determinar las
propiedades de mezclas asfálticas incluyen métodos de conteo y nucleares.
La determinación del contenido asfáltico por método nuclear, es un ensayo indirecto

que determina la cantidad de asfalto a través de la medición de la cantidad de hidrógeno en
la mezcla. Este método ha ido ganando respaldo en muchos países, llegando a ser más
seguro en lo que a su operación respecta.
La tabla siguiente compara los métodos de extracción con solventes y nuclear,

señalándose para ello las ventajas y desventajas de éstos para determinar el contenido de
asfalto.
78
Ventajas y desventajas de métodos para determinar el contenido de asfalto.
8.3.2 Teoría.
Los métodos tradicionales de ensayo directo representan una evaluación

microscópica de la contribución de asfalto a una mezcla.
Estos métodos calculan el contenido de cemento asfáltico basado en la razón de la

masa (peso) del asfalto y la masa de la muestra.
El método nuclear representa un análisis microscópico, con mediciones basadas en

el contenido del número de átomos de hidrógeno dentro de la mezcla. Su principio de
operación es el mismo que el utilizado para determinaciones del contenido de humedad con
densímetros nucleares empleados en construcción. Neutrones son transmitidos a la mezcla
asfáltica, y su movimiento a través del material se ve influenciado por la composición de
hidrógeno. Normalmente, la fuente de hidrógeno es el agua, por ejemplo, cuando se
realizan determinaciones de humedad en suelos. En evaluaciones del contenido de asfalto,
la fuente de hidrógeno es fundamentalmente el cemento asfáltico, sin embargo puede ser
agua proveniente de la mezcla e hidrógeno contenido dentro de los minerales en el
agregado.
79
Correlación matemática para el contenido de asfalto.
Durante el proceso de calibración, muestras del material son ensayadas para

establecer una relación entre conteos y contenido de asfalto. El indicador nuclear cuenta los
neutrones influenciados por el hidrógeno, cuando éstos pasan a través de la muestra,
estableciendo una relación entre el hidrógeno versus el conteo de neutrones representados
en la Figura. Correlacionando este conteo con el contenido de asfalto a través de técnicas
de regresión matemáticas, permite evaluar el contenido de asfalto para cualquier muestra
que posea la misma mezcla de diseño. Este es la base para cualquier indicador nuclear del
contenido de asfalto que relaciona el contenido de hidrógeno, el conteo del indicador, y el
contenido de cemento asfáltico.
8.3.3 Equipos.
Actualmente, hay tres indicadores en el mercado para determinar el contenido de

asfalto. Dos son fabricados por Troxler Corporation, Modelos 3241-C, 3242, y uno fabricado
por CPN Inc., Modelo AC-2.
80
Estos indicadores consisten de una unidad de control, una cámara de muestras, y
un molde para la muestra. Dentro de la unidad de control está el sistema electrónico, el cual
incluye un microprocesador programado para calcular el contenido de asfalto basado en la
teoría descrita anteriormente. La cámara de muestras contiene la fuente nuclear y tubos
detectores. Aquí también es donde el molde conteniendo la muestra sin compactar es
expuesto a la fuente de neutrones. La Figura ilustra los componentes típicos de un indicador
nuclear.
Equipo TROXLER para Determinar el Contenido de Asfalto.
Componentes de un equipo nuclear para determinación del contenido de asfalto.
Un fabricante de indicadores nucleares ha desarrollado un accesorio compacto de

bandeja que permite determinar el contenido de asfalto sobre una muestra de laboratorio
81
compactada, antes que sobre un material no compactado. Otra característica opcional
proporciona un medio para transferir la calibración de un indicador a otro. Estas
características adicionales pueden reducir la posibilidad de ciertos errores, sin embargo no
proveen necesariamente de resultados más rápidos y consistentes.
8.3.4 Resultados de ensayos.
El indicador nuclear del contenido de asfalto se puede usar para evaluar el

contenido de cemento asfáltico en muchos tipos de mezclas bituminosas, incluyendo:
 Mezcla en caliente (superficie y ligante).
 Pavimento de asfalto reciclado.

 Tratamientos superficiales.
 Materiales que contienen modificadores y aditivos de asfalto.
Varios estados de los EEUU han adoptado programas de ensayo para validar el uso
del indicador nuclear en determinaciones de contenido de asfalto. La mayoría de los
ensayos han sido muy positivos indicando una buena correlación con ensayos de
extracción. Basado en estos y otros programas de ensayos que se han continuado, los
estados de los EEUU han comenzado a aceptar los resultados del indicador nuclear del
contenido de asfalto para determinar el contenido de asfalto de mezclas superficiales y
ligantes.
Ensayos de cementos asfálticos que contienen aditivos se han estado realizando;

sin embargo, aún se requieren ensayos adicionales antes que la utilización del indicador
nuclear sobre estos productos sea completamente aceptada. Materiales aditivos que
requieren una mayor evaluación incluyen mezclas que contienen polímeros y agentes
adhesivos.
Otros problemas y fuentes de error pueden eliminarse o compensarse, siempre que

al operario se le entregue una adecuada instrucción. Operaciones impropias del indicador
nuclear pueden ocurrir cuando el operador desconoce los factores que contribuyen a fallas y
medidas erróneas durante el manejo del instrumento. Por ejemplo, una medida correctiva
puede requerir tan sólo mover el indicador a un área relativamente aislada, a unos pocos
metros de cualquier objeto conocido que tenga un alto contenido de hidrógeno.
Mucho de los factores que contribuyen a imprecisiones en el indicador nuclear del

contenido de asfalto, también causan errores en densímetros nucleares. Dado que muchos
países incluyendo el nuestro utilizan el densímetro nuclear, los operadores deberían ya
estar familiarizados con las muchas causas frecuentes de error. Las que podemos clasificar
en dos grandes causas de problemas de precisión: La primera relacionada con propiedades
físicas y químicas de las muestras, y la segunda relacionada con los procedimientos de
ensayo.
82
8.3.5 Seguridad.
Aunque la exposición a radiación involucra siempre un peligro, los indicadores

nucleares han sido usados por décadas en la industria vial, no teniéndose evidencias
documentadas de posibles problemas causados a la salud o al ambiente. Si bien se
entregan medidas de seguridad a todo usuario, registros de exposición a la radiación
deberían ser controlados continuamente.
El millirems que representa la cantidad de radiación absorbida por el cuerpo, es la

unidad usada en reportar los niveles de exposición, encontrados en los dosímetros usados
por los operadores de dispositivos nucleares. Estas unidades representan la medida de
radiación absorbida antes que la cantidad emitida. Para propósitos de referencia, un
dispositivo de rayos -x, usualmente usado para exámenes médicos, implica una cantidad de
radiación absorbida de 40 millirems, y los niveles de exposición normal para operadores de
un indicador nuclear varía entre 100 y 200 millirems por año.
8.3.6 Economía.
Aunque la primera razón para fomentar el uso del indicador nuclear es ambiental,
existen también incentivos económicos. Varios factores deben ser considerados al momento
de hacer un análisis económico. Estos incluyen:
 Tamaño del proyecto (número de ensayos a realizar).
 Costos del material (incluyendo equipo).

 Costos de mano de obra.
Algunos proyectos pueden ser bastante pequeños, por lo que el uso de un indicador
nuclear resulta poco rentable debido principalmente al tiempo requerido para su calibración.
La calibración requiere horas y debe ser realizada para cada tipo de mezcla (esto es, para
base, ligante, y superficie). La mayoría de las obras de pavimentación requieren muchos
ensayos, por lo que el costo de utilizar el indicador nuclear llega a ser atractivo a medida
que el número de ensayos requeridos aumenta. Si la producción de una mezcla será mayor
a un día, el uso del indicador nuclear del contenido de asfalto casi siempre puede ser
justificado. Para un número de ensayos inferior a tres por cada tipo de mezcla,
probablemente nunca será rentable el uso del indicador nuclear.
Aunque si bien el costo inicial tiende a favorecer el método de extracción (esto es, el
costo del equipo), los grandes costos asociados con los procedimientos de extracción son
aquellos relacionados con la adquisición y eliminación de las sustancias químicas para cada
ensayo. Para un laboratorio que realiza un número significativo de ensayos, el costo por
ensayo utilizando método nuclear es considerablemente más bajo que por ensayos de
extracción.
83
8.3.7 Especificaciones de modelos Troxler.
Actualmente Troxler ha puesto en el mercado los modelos 3241-C y 3242-A

continuación se presentan las especificaciones de uno de estos modelos.
 Modelo 3241-C.
Precisión @ 6 % de Asfalto.
Especificaciones Radiológicas.
Especificaciones Eléctricas.
Especificaciones Mecánicas.
84
Especificaciones Mecánicas (unidad de control).
8.4 Comentarios.
El uso de métodos nucleares para la determinación tanto del contenido de asfalto

como de la densidad de carpetas asfálticas en nuestro país se encuentra normalizado en
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del Perú”, siendo
ambos métodos adaptaciones de la norma ASTM. Sin embargo, la normativa oficial vigente
del MTC establece que para determinar el contenido de asfalto se utilice el ya tradicional
ensayo de extracción de reflujo que requiere 3 a 4 horas, por lo que pueden realizarse dos o
tres pruebas al día. Asimismo para el control de compactación establecen que se extraiga
un testigo en frío y se analice según Tabla 610-3, proceso que además de perturbar el
pavimento debe realizarse cuando no se puede cambiar la compactación.
Así la adaptación de métodos nucleares para el control de calidad en la recepción

de obras de pavimentación se hace necesaria, más aún cuando actualmente en el mercado
se disponen de nuevas tecnologías, cada vez más eficientes y precisas.
Ya las especificaciones del MTC al respecto, permiten la utilización del densímetro

nuclear durante la colocación y compactación de la mezcla asfáltica en caliente, pero sólo a
nivel de autocontrol por parte del contratista.
Todos los laboratorios regionales tienen a lo menos uno. En empresas contratistas o

relacionadas con el rubro es un instrumento muy útil donde fácilmente pueden contar con
decenas de éstos instrumentos en obras de gran magnitud en las cuales tienen varios
frentes de trabajo.
El densímetro nuclear como ya se mencionó es utilizado principalmente como un

método de autocontrol en la construcción de pavimentos, tanto es así que se considera
como un instrumento obligatorio en faenas debido a que la medición de densidades es muy
rápida lo que permite hacer muchas mediciones.
En el caso de la determinación en sitio de la densidad de carpetas asfálticas por

método nuclear, se tiene que la geometría de retrodispersión es la técnica más apropiada ,
85
en todo caso la preparación del sitio será muy importante para producir un buen
asentamiento y evitar los huecos superficiales.
Otra característica importante se refiere a poder verificar la compactación mientras

los rodillos están trabajando y el pavimento está caliente aún, con lo cual se puede dirigir el
rodillado hasta alcanzar la meta de compactación especificada debido a la rapidez con que
se puede controlar y la precisión del método.
Actualmente existen en el mercado densímetros capaces de realizar mediciones en

capas delgadas de 2.5 a 7 cm sin ser afectados por la densidad del material de la base,
como también instrumentos que al ser conectados a los rodillos son capaces de ir
monitoreando las densidades logradas a medida que se avanza.
El método nuclear para determinar el contenido de asfalto de mezclas bituminosas,

resulta ser preciso y rentable. Dado que los problemas relacionados con el medioambiente
hacen elevar el costo de los métodos químicos, el uso del indicador nuclear de contenido de
asfalto debería fomentarse.
El método de extracción podría ser incorporado en el plan de ensayo para asegurar

un control de los métodos nucleares, monitorear el contenido de asfalto en pavimentos de
asfalto reciclado, como una opción para trabajos muy pequeños en los cuales no es
conveniente el uso de métodos nucleares, y para proporcionar un control granulométrico.
Eventualmente, sin embargo, es recomendable el uso de solventes biodegradables u otro
método para realizar estos ensayos y controles, con el fin de reemplazar las peligrosas
sustancias químicas usadas actualmente.
En lo que respecta a su situación actual en nuestro país, es un método menos

masificado que el densímetro. Su uso se remite a las empresas asfalteras, ya que para ellas
es un instrumento muy útil de autocontrol para lograr las cantidades precisas de asfalto y así
no provocar desgaste prematuro o exudaciones posteriores en la construcción de carpetas
asfálticas. En resumen es un método utilizado durante la construcción con la finalidad de
autocontrol.
Por otra parte, los tres solventes que han sido normalmente usados en ensayos de
extracción, están actualmente disponibles bajo regulaciones adicionales. El tricloroetano
está siendo retirado progresivamente. Al cloruro de metileno y tricloroetileno también se le
están poniendo restricciones adicionales en su uso. Los solventes biodegradables son una
opción; sin embargo, muchos de estos todavía tienen inconvenientes asociados a la
seguridad (inflamabilidad) y tiempos mayores de ensayo.
86
9 CONTROL DE LA COMPACTACION DE CAPAS GRANULARES Y SUBRASANTE
DEL PAVIMENTO.
9.1 Generalidades.
La compactación de suelos constituye una etapa de suma importancia en la

ejecución de obras viales y se halla íntimamente relacionada con los problemas de
construcción de caminos y puentes, alcantarillas y trabajos de excavación en general. Así
las especificaciones de obras de pavimentación exigen, entre otras cosas, que los
terraplenes y las diferentes capas de un pavimento sean debidamente compactadas.
La compactación de un suelo es el proceso de densificación, realizado

generalmente por medios mecánicos, por el cual se obliga a las partículas del suelo a
ponerse más en contacto unas con otras, mediante la reducción del aire de los poros. En los
últimos años se han realizado considerables progresos en el conocimiento de este proceso,
lo que ha permitido obtener mejores diseños de la maquinaria utilizada en obras de
compactación de suelos.
La consolidación de un suelo es el proceso de densificación producto de la pérdida

de agua y re-acomodo de las partículas más finas.
Por ejemplo, si un terraplén es bien compactado, el asentamiento por posterior

compactación del relleno debiera ser despreciable, sin embargo puede haber consolidación
del terreno sobre el que está cimentado el terraplén.
El usar una u otra forma de compactación (presión estática, amasado, vibratorio,

oscilación, impacto), obedece a que se busca mejorar las características de resistencia,
compresibilidad y esfuerzo-deformación del suelo. Tras este objetivo, de lograr que un suelo
funcione estructuralmente, que en algún momento se planteó el ingeniero, está muchas
veces el éxito de la obra, es decir, que logre las resistencias y que mantenga un
comportamiento mecánico a través de toda su vida útil. No obstante, esto no surgió de un
instante a otro, sino por medio de estudios e investigaciones de los procesos de
compactación tanto en lo que se refiere a las técnicas de terreno como a una gran cantidad
de técnicas de laboratorio que buscan simular de manera confiable los fenómenos
observados en terreno.
En la actualidad el control de compactación de las diversas obras se realiza

comparando con la densidad que entrega el ensayo Proctor Modificado, que ha diferencia
del ensayo Proctor Normal usado inicialmente, establece un nivel de energía más de
acuerdo con el nivel de la maquinaria usada actualmente.
Las pruebas de laboratorio tienen dos objetivos principales: el primero es obtener

datos para un proyecto de estructura de tierra, y el segundo es para las operaciones de
control de calidad funcionando como un índice comparativo. De la claridad y responsabilidad
87
con que se asuma el trabajo del control de calidad de suelos dependerá que la obra acabe
exitosamente.
9.2 Medida de la compactación de un suelo.
La compactación se mide cuantitativamente por la densidad seca del suelo, esto es,
el peso de las partículas sólidas del suelo por unidad de volumen. La humedad de un suelo
es el peso del agua que contiene, expresado en tanto por ciento respecto del peso del suelo
seco. La densidad seca se puede determinar, por tanto, a partir de la densidad húmeda del
suelo, deduciendo el peso del agua que contiene.
El aumento de densidad seca de un suelo, producido por la compactación, depende

principalmente del tanto por ciento de humedad que contenga y de la intensidad de la
compactación que se le aplique.
Por otra parte, el proceso de compactación implica un muy bajo costo comparado
con los costos de las demás partidas involucradas en la construcción de un camino, sin
embargo aporta un efecto alto (comparativamente igual al de los demás elementos), para
aumentar la vida útil del pavimento. Por lo tanto no solo se debe, sino que se puede realizar
una buena compactación en terreno, es económico y rentable. Cualitativamente esto se ve
reflejado en las siguientes figuras.
Comparación de costos entre los elementos que componen la capa de asfalto.
Comparación entre lo que aporta cada elemento para aumentar la vida útil del
pavimento.
9.3 Control de Compactación.
El control de calidad sobre un área determinada se realiza para determinar el grado

de compactación, que debe ser el más representativo del sector controlado. Es aquí donde
88
la teoría y los aspectos prácticos de la Mecánica de Suelos entran a jugar un papel
importante de criterios, y es en tales circunstancias que el ingeniero quisiera saber que tan
representativo es su control para resolver cuestiones dudosas, las que sólo se solucionan
con la experiencia adquirida en otras obras.
De allí, que el control de calidad apunta a establecer pruebas representativas de lo

que se desea controlar con la posibilidad de establecer niveles de confianza a dicho control.
Normalmente se hace uso de ciertas suposiciones de la representatividad de dichos
ensayos y de la homogeneidad del suelo, que den tranquilidad respecto al control.
Al respecto, se puede distinguir dos tipos de controles de compactación:

A. Por especificación y control de densidad (in situ).
- Método con Martillo Clegg.
- Método con Penetración Dinámica de Cono (DCP).

- Método del Balón de Caucho.
- Método del Densímetro de Membrana.
- Método del Cono Gigante.
- Método mediante Bloques.
- Método del Cono de Arena.
- Método con Densímetro Nuclear.
B. Por especificación del tipo de rodillo.
Recomendable para el auto control, controlando entonces:

- Equipo.
- Espesor de capa.
- Nº de pasadas.
- Velocidad de pasada.
- Humedad del suelo.
Una vez establecidos, para el suelo que se va utilizar en un sitio determinado, los
criterios de compactación, generalmente con limitaciones de humedad y densidad, es
necesario utilizar algún método para verificar los resultados. En proyectos pequeños esta
verificación se logra generalmente por el método del cono de arena y en casi todos los
proyectos grandes se utiliza el densímetro nuclear, cuya medición va acompañada con la
medición del cono de arena para verificar la exactitud del instrumento, esto no significa que
siempre se realice el método del cono. Actualmente la utilización del densímetro nuclear en
nuestro país se ha masificado, tanto es así que se considera como un instrumento
obligatorio en faenas debido a que la medición de densidades es muy rápida lo que permite
hacer muchas mediciones. Así, una capa granular a medida que se va compactando se
puede ir controlando con el instrumento hasta alcanzar la densidad necesaria
89
9.3.1 Método del Cono de Arena.
Especificado como “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras del Perú”, es uno de los métodos actualmente más utilizado para la
determinación de la densidad en situ en pequeños proyectos.
En el método del cono de arena se obtiene el peso de suelo húmedo de una

pequeña excavación de forma algo irregular (un hueco) hecho sobre la superficie del suelo.
Si es posible determinar el volumen de dicho hueco, la densidad del suelo se calcula
simplemente como:
 hum = Peso del suelo húmedo
Volumen del hueco
Y si se obtiene el contenido de humedad () del material excavado, la densidad

seca del material es:
 hum
 seca = --------
+
El método del cono de arena representa una forma indirecta de obtener el volumen
del agujero. La arena utilizada es, generalmente material que pasa por el tamiz Nº 20 y es
además retenido por el tamiz Nº 30. Sin embargo el material menor que el tamiz Nº 30 y
mayor que el tamiz Nº 40, o el material menor que el tamiz Nº 30 y mayor que el tamiz Nº
50, puede también utilizarse. Generalmente es deseable tener una arena uniforme (mono
granular) para evitar problemas de segregación (un volumen de arena fina puede pesar más
que un mismo volumen de arena gruesa, y un volumen de mezcla puede pesar aún más),
de forma que en las mismas condiciones de vaciado puede lograrse la misma estructura de
suelo (de la misma densidad) y duplicación requerida.
En general el volumen del hueco es:
V hueco = Peso del material utilizado para llenar el hueco

Peso unitario del material
Varios comentarios deben hacerse en este punto:
En general, los agujeros para ensayos de terreno deben ser pequeños, produciendo
esto un error multiplicador grande por lo cual es absolutamente esencial impedir la pérdida
90
de suelo durante la excavación, ya que la determinación del volumen hecha de cualquier
forma daría un volumen aparente del agujero demasiado grande.
Si existe suficiente espacio en el laboratorio, el mejor resultado de contenido de

humedad es aquel que se obtiene al secar la totalidad del suelo excavado del agujero en
terreno.
Cuando se utilice el método del “cono de arena” es importante evitar cualquier

vibración en el área circundante, o en el recipiente donde se encuentra la arena, ya que esto
puede introducir exceso de arena en el agujero y por consiguiente incrementar el volumen
aparente del suelo.
A continuación se muestran dos equipos que permiten aplicar este método, fabricado por
ELE International.
Cono de Densidad de Arena Estándar.
Cono de Densidad de Arena de 305 mm.
91
9.3.2 Método con Densímetro Nuclear.
Tal como se explicara anteriormente para el caso del control de la densidad de

carpetas asfálticas, la determinación de la densidad total o densidad húmeda a través de
este método, está basada en la interacción de los rayos gamma provenientes de una fuente
radiactiva y los electrones de las órbitas exteriores de los átomos del suelo, la cual es
captada por un detector gamma situado a corta distancia de la fuente emisora, sobre, dentro
o adyacente al material a medir.
Como el número de electrones presente por unidad de volumen de suelo es

proporcional a la densidad de éste, es posible correlacionar el número relativo de rayos
gamma dispersos con el número de rayos detectados por unidad de tiempo, el cual es
inversamente proporcional a la densidad húmeda del material. La lectura de la intensidad de
la radiación, es convertida a medida de densidad húmeda por medio de una curva de
calibración apropiada del equipo. Existen tres formas para hacer las determinaciones,
retrodispersión, transmisión directa y colchón de aire, entregando resultados satisfactorios
en espesores aproximados de 50 a 300 mm. Dado que ya se explicó el funcionamiento de
tales métodos no se profundizará en ellos.
Densímetro Nuclear en Obra.
Especificado en “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras del Perú”, estos métodos son útiles como técnicas rápidas no destructivas
siempre y cuando el material bajo ensayo sea homogéneo.
Como ya se mencionó el uso de este instrumento debe ser masificado en nuestro

país. La principal característica de estos instrumentos es que cuentan con dos fuentes
92
radioactivas doblemente blindadas una es Cesio relacionada con la medición de densidades
y de 30 años de vida y la otra es Americio 240 verilio relacionada con la medición de
humedad y de 450 años de vida. Su máximo alcance es de 30 cm, pero tiene un vástago
que penetra en el suelo para alcanzar mediciones más profundas a las cuales hay que
aplicarles correcciones tabuladas en curvas específicas.
La utilización de este instrumento es para todo tipo de carpetas, asfálticas y

granulares. Puede presentar algunos problemas en carpetas granulares, ya que la exactitud
del densímetro depende de la cantidad de finos del suelo y sus diámetros máximos, sin
embargo existen las correcciones necesarias para tranquilidad del usuario.
Todos los laboratorios regionales tienen a lo menos uno. En empresas contratistas o

relacionadas con el rubro es un instrumento muy útil donde fácilmente pueden contar con
decenas de éstos instrumentos en obras de gran magnitud en las cuales tienen varios
frentes de trabajo.
Sin embargo el laboratorio de suelos cuenta con varias ventajas naturales en el

desempeño del control de calidad con relación a las empresas constructoras; primero que
nada, la temporalidad que existe de las empresas a las obras, pues si sólo la envergadura
de la obra lo requiere se justificaría una inversión como esta, de lo contrario se contratará
los servicios de un laboratorio especializado. También un factor geológico ayuda al
laboratorio , éste aspecto se refiere a que en la zona geográfica de trabajo los materiales no
cambian demasiado en cuanto a sus características químicas y por lo tanto serán comunes
a muchas obras, no necesitando calibraciones especiales cada vez que se usaran, por
ejemplo, los pétreos usados en las bases estabilizadas que provienen generalmente de dos
o tres lugares de acopio, logrando una uniformidad natural.
Por otra parte, en el extranjero particularmente en los países más desarrollados, el

uso de los densímetros nucleares es tratado con tranquilidad, tranquilidad que descansa en
el experimentado desempeño técnico y en la calidad de los operadores, lo que hace mejorar
notoriamente la calidad en el control de rellenos compactados y la imagen de esta técnica.
En el trabajo con suelos se deben tener en cuenta algunas consideraciones de tipo

general, a exponer brevemente; dejar que el equipo esté encendido unos minutos antes de
realizar cualquier trabajo, para estabilizarlo y luego tomar un conteo patrón sobre un bloque
estándar de referencia suministrado por el fabricante a fin de normalizar todas sus medida y
vigilar una posible falla de precisión en él. Enseguida se procede a preparar el sitio de la
medición lo que involucra dejarla lo más lisa y plana posible aún cuando haya que rellenar
con un material fino los huecos existentes. Luego se ejecuta la medición considerando dejar
una perforación 5 cm más profunda para darle cabida al vástago de la fuente. Siendo este
un equipo de alto rendimiento, la velocidad de avance en la construcción de la obra
generalmente no logra alcanzar la velocidad de control.
93
9.3.2.1 Mobile Gammadensitometer Measurement of the Density of Road Bases
Layers (GDM 45).
El GDM 45 es usado para controlar continuamente la homogeneidad de la densidad

promedio aparente de bases de 15 cm de espesor (grava y arena sin tratar, grava y arena
tratada con aglomerante hidráulico o hidrocarburo).
GDM 45.
El aparato usa el principio de la dispersión de radiación gamma a través de la

materia. Se diseñó para eliminar los inconvenientes usuales de equipos de este tipo: su
geometría asegura una profundidad de medición exacta de 15 cm, un contador centelleante
y filtros adecuados son utilizados para eliminar la influencia del tipo de material, un
dispositivo de doble detección elimina los efectos de irregularidades superficiales.
El equipo es transportado por un vehículo con un sistema de conducción a baja

velocidad y un dispositivo para posicionamiento y levantamiento del instrumento. El detector
para adquisición de señales y procesamiento electrónico es controlado por un
microcomputador al alcance del operador. Los resultados de las mediciones de densidad se
visualizan en pantalla en tiempo real. Mientras que al mismo tiempo se realiza el registro
numérico.
Los resultados pueden ser procesados al final del trabajo utilizando un software que
divide la superficie controlada en zonas de densidad homogéneas.
El equipo cumple con las exigencias de seguridad de protección contra la radiación.

El sistema puede ser operado por una persona.
La precisión del aparato es mejor que el 1.5 %. Cuando se utiliza sobre materiales
no tratados o materiales tratados con aglomerantes hidráulicos, la medición se puede
completar con una medición de contenido de agua.
94
9.3.2.2 Variable-Depth Point Gammadensimeter (GPV).
Estos instrumentos se utilizan para realizar mediciones en situ de la densidad

húmeda de materiales desde 1 a 2.8 g/cm3 : materiales sueltos como suelos naturales,
bases tratadas o no tratadas. También son usados en estudios de compactación
(composición de planta, número de pasadas).
GPV.
Una fuente radiactiva es insertada a una profundidad específica en el material. El

flujo de fotones gamma emitido es recepcionado por detectores en la superficie. Este flujo
depende de la densidad del material que atraviesa. Los fotones dispersos en el material son
parcialmente eliminados por medio de una geometría adecuada y el uso de filtros
mecánicos, haciendo la medición independiente del tipo de material.
El aparato consiste de:
- Un chasis de metal acciona los contadores y su suministro de energía;

- Un contenedor: un dispositivo de metal sólido usado para el almacenaje de la
fuente radiactiva y protección del usuario;
- Un sistema de conteo (A 753): unidad electrónica portátil para suministro de
energía de todo el equipo. Puede almacenar todas las curvas de calibración para
los tres tipos de GPV existentes. Mide densidades húmedas automáticamente y
almacena los resultados, los cuales pueden ser transferidos a un microcomputador
vía conexión RS 232 C.
Hay tres equipos para las siguientes profundidades de investigación:
95
- GPV 3-8 (profundidad de investigación: 3.0 cm; 5.5 cm; 8 cm),
- GPV 10-22 (profundidad de investigación: 10 a 22.5 cm),
- GPV 25-40 (profundidad de investigación: 25 cm; 30 cm; 40 cm).
9.3.3 Método con Martillo Clegg.
El ensayo con el martillo Clegg (Clegg Impact Test; CIT) es un ensayo rápido que
puede ser llevado a cabo tanto en terreno como en laboratorio.
Este ensayo puede ser usado para la evaluación de la resistencia o como un medio
de ensayo de control de compactación. Con respecto a lo último las especificaciones son
comúnmente escritas acerca de los requerimientos para un cierto grado de compactación
expresado, ya sea en términos de la densidad seca presente o más comúnmente como un
porcentaje de la máxima densidad seca, obtenido en un ensayo especial de laboratorio.
Martillo de Impacto de Suelos Clegg.
La versión standard de este instrumento consta de un martillo de compactación de

4.5 Kg (10 lb) de peso, junto con un tubo de guía y un aparato registrador electrónico.
La tasa de desaceleración de la caída de un peso ajustada con un acelerómetro,

desde una cierta altura (45 cm) hasta la superficie del suelo es medida en unidades de 10
gravedades. La tasa de desaceleración se considera directamente relacionada a una
medida de resistencia del material ensayado.
96
El acelerómetro fijado al martillo provee una señal posterior al impacto que es
transferida por un cable coaxial al medidor para la filtración y amplificación y así poder ser
leído en forma digital. Un único botón de presión localizado centralmente actúa como
controlador. Cuando éste es mantenido en “ON”, el equipo está dispuesto para ser
empleado. Posteriormente al golpe en la tierra, el “peak” o máxima desaceleración es
proyectada en la pantalla en unidades de 10 gravedades.
Luego de soltar el botón el medidor se desconecta y el número en pantalla es

borrado.
El número de ensayos que se pueden realizar en un área de terreno que se desea

controlar, puede variar de unos pocos a un número adecuado para una base estadística. El
porcentaje de compactación es obtenido indirectamente del valor de Impacto Clegg (Clegg
Impact Value o CIV).
Para un procedimiento de compactación dado, las mejores condiciones de trabajo

estarán ligadas a un porcentaje óptimo de agua para lograr la máxima resistencia. Esta
máxima resistencia aumenta además para un mayor esfuerzo de compactación.
Es posible establecer una correlación directa entre densidad, contenido de agua y

CIV. Sin embargo, la posible influencia de contenidos de humedades extremos, debe ser
verificada para cualquiera que sea el material ensayado; básicamente esto involucra dos
condiciones:
a) Un alto porcentaje de huecos saturados con agua puede conducir a una apreciable
caída del CIV por contraposición a la tendencia usual de que incrementando el
contenido de humedad aumenta la resistencia para un esfuerzo de compactación
constante.
b) Si existe sequedad superficial el efecto de tensión superficial puede aumentar el CIV

de un material compactado, en particular con un alto contenido de arcilla.
La variabilidad es una consideración importante en el control de ensayos. Una

manera conveniente de determinar esto con el Martillo Clegg es llevar a cabo un número
adecuado de pruebas separadas sobre el área a ser considerada (mínimo 12 a 15 por cada
muestra controlada) y tomar la media y además la desviación estándar. Así cualquier
correlación con otra propiedad como la densidad tendrá una base estadística. Esta densidad
se encontrará en un rango de  2 % tal como es común al final de la compactación.
Otro procedimiento para chequear la variabilidad del trabajo es ensayar con el

objetivo de detectar áreas de defecto. Conocidas las áreas de menor resistencia será
posible sacar muestras y ensayarlas en laboratorio o bien darles mayor compactación.
En resumen el ensayo con el martillo Clegg es capaz de:

Determinar resistencia en terreno.
97
Medir homogeneidad de compactación en suelos.
Ensayar suficiencia de compactación por correlación con ensayos de densidad
de terreno.
Chequear variabilidad.
Detectar y corregir defectos de trabajo si hay.
9.3.3.1 Estudio bibliográfico del uso del martillo clegg en problemas de mejoramiento
de suelos.
a) Desarrollo en el control de compactación de suelos. Freer-Hewish; 1981.
A continuación se presentan los resultados de un programa combinado de ensayos

de terreno y laboratorio realizados en Gran Bretaña, usando el martillo Clegg (Clegg Impact
Soils Tester).
Una serie de ensayos en terreno y laboratorio son llevado a cabo sobre 2 proyectos
de construcción de carreteras; una en Telford y otra en Pontypool en el verano de 1980 y
1981 respectivamente.
El material de Telford es conocido como “Stiff Grey Telford Clay” (SGTC) y el

material de Pontypool como “Raglan Marl” (RM).
Mediante ensayos en laboratorio se determinaron curvas de calibración entre CBR y

CIV para lo cual se extrajeron muestras de los 2 tipos de suelos y se realizaron los ensayos
antes mencionados para distintas energías de compactación.
En el sector de Pontypool utilizando el ensayo con el martillo clegg se predijo la

densidad que debía ser determinada por los métodos tradicionales recurriendo a las curvas
de correlación obtenidas en el laboratorio.
 Conclusiones de la experiencia.
 Con respecto al contenido de humedad y densidad del terreno el CIV fue capaz
de detectar sectores en que había diferencias notables en la humedad, sin embargo,
dichos valores reflejan las condiciones reales los primeros 50 mm. Contenido de
humedad de profundidades de 100 mm o más no fueron reflejados en el CIV.
 Las diferentes experiencias realizadas permiten además obtener buenos valores

de medida de resistencia con el martillo, pero éste necesita los mismos ensayos de
control de compactación para la densidad. Además, las correlaciones obtenidas por
experiencias en el laboratorio entre densidad y CIV no permiten una buena
disposición de la densidad en el terreno.
 El control de densidad realizado en el laboratorio, generalmente lleva el material

a condiciones óptimas. Lo que hace que la predicción de la densidad seca, utilizando
98
las curvas de correlación entre CIV y densidad obtenidas en el laboratorio presenta
baja correlación con los valores reales del terreno. Probablemente, la mala predicción
de la densidad seca se debió a una combinación de desfavorables características
entre las condiciones reales del terreno y las condiciones ideales del laboratorio.
 Las medidas hechas con el CIV reflejan bien las condiciones de los 75 mm
superiores de una capa de suelo.
9.3.3.2 Aparato de Ensayos de Impacto de Suelos Clegg.
Utilizado para determinar la resistencia y compactación de los suelos, el Aparato de

Ensayos de Impacto de Suelos Clegg ofrece un funcionamiento sencillo y resultados rápidos
para determinar la resistencia o rigidez de la capa de suelo sometida ensayo.
Las unidades del Valor de Impacto Clegg (CIV) se definen como la desaceleración
pico del impacto del martillo con la superficie según se registran en la pantalla de un
medidor. El CIV puede compararse con el Coeficiente de Resistencia California (CBR) y
representa una alternativa práctica y sencilla a este procedimiento. El CIV también puede
utilizarse para calcular el módulo elástico.
Para llevar a cabo un ensayo de impacto, sólo se requiere posicionar el aparato de
ensayo, pulsar el botón ON/RESET del dispositivo de lectura digital y dejar caer
manualmente el martillo. El martillo está provisto de una cara de impacto de acero templado
e incorpora, asimismo, un acelerómetro que genera una lectura digital basada en la
desaceleración pico. Un tubo guía se utiliza para controlar la caída del martillo y una
referencia a la masa del martillo proporciona los medios necesarios para asegurar una
altura de caída apropiada. Los ensayos se pueden llevar a cabo bien sea en terreno o en el
laboratorio con la ayuda de un molde de compactación.
9.3.4 Método con Penetración Dinámica de Cono (DCP).
EL DCP, que será analizado rigurosamente más adelante, es un aparato diseñado

para la medición en terreno, de la rigidez de los materiales de base, sub-base y subrasante.
Si bien, el DCP fue introducido en los años 60, muy pocas agencias fuera de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos lo han usado. En la actualidad, el método de ensayo DCP ha
sido desarrollado en el subcomité de ASTM. Adicionalmente se han efectuado numerosos
estudios en Sudáfrica y en Argentina tendientes todos ellos a encontrar correlaciones con
distintos otros parámetros o a lograr resultados de contrastes entre modelaciones
matemáticas del fenómeno físico con resultados reales in situ.
99
Cono de Penetración Dinámica (CPD).
La razón de penetración D.C.P. puede ser usada tanto para identificar las capas
inferiores de un pavimento como para estimar el valor del CBR o el valor del Módulo
Resiliente de esas capas.
Entre sus muchas aplicaciones posibles, este equipo puede ser utilizado en
combinación con otros métodos de auscultación estructural de pavimentos tales como la
determinación de deflexiones y radios de curvatura y la ejecución de perforaciones con el
objeto de establecer la condición estructural del pavimento en su conjunto, así como cada
uno de los estratos componentes. Esta rutina de trabajo es muy útil ya que colabora con la
definición del modelo estructural cuando se hace uso de métodos racionales con el fin de
proyectar los posibles refuerzos o analizar la vida de servicio de un pavimento en estudio.
El instrumento DCP mide la penetración dinámica por golpe, a través de las distintas
capas componentes de un pavimento. Esta penetración es función de la resistencia al corte
in-situ de los materiales del paquete estructural. El perfil de resistencias en profundidad
brinda por lo tanto una indicación de las propiedades, en el lugar, de los materiales de los
diferentes estratos componentes en las condiciones reales en que estos se encuentran en el
momento del ensayo.
El esfuerzo necesario para penetrar una capa depende principalmente de:
 Las características propias del material componente de esa capa.
 Las características del equipo utilizado.
Es importante destacar que existen distintos equipos desarrollados en el mundo,

fundamentalmente de origen belga, alemán y sudafricano que se diferencian entre ellos
100
tanto en el diseño del cono de penetración como en la energía suministrada para la hinca
del instrumento.
Entre los usos posibles del ensayo se destacan:
- Campaña de reconocimiento rápido del terreno.

- Verificación de la eficiencia de los equipos de compactación utilizados en
obra.
- Control durante la construcción de las distintas capas que componen el paquete.
- Detección e identificación de anomalías en alguna o algunas de las capas una vez
construidas.
- Seguimiento del comportamiento estructural del camino y análisis de la influencia de
las solicitaciones (tránsito y clima).
- Evaluación de pavimentos existentes.
- Identificación de tramos homogéneos con características estructurales similares.
Entre las ventajas con que cuenta el penetrómetro de Cono Dinámico es posible
enumerar:
- Bajo costo de operación.

- Ensayo cuasi no destructivo.
- Repetitividad de los resultados.
Uno de estos equipos fabricados por ELE International, diseñado para realizar
ensayos de penetración para evaluación de consistencia y densidad del suelo se describe a
continuación.
9.3.4.1 Conjunto Penetrómetro/Taladro de Cono Dinámico Portátil.
El Conjunto de Penetrómetro Dinámico Portátil está diseñado para realizar ensayos

de penetración para evaluación de la consistencia y densidad del suelo. Es ideal para la
exploración en terreno y para verificar las capas individuales durante la construcción. El
conjunto está compuesto de un taladro de mano para realizar agujeros y del penetrómetro
de cono dinámico para ensayo poco profundo insitu.
El taladro dispone de un diámetro de cuchilla de 102 mm (4 pulg.) que supera el

diámetro de la pala, de 82,6 mm (3,239 pulg.), permitiendo la facilidad de los cortes de
taladro para sacudidas libres de la pala. Tanto la pala como las cuchillas están fabricadas en
acero para resistencia a la abrasión. Los tubos de peso ligero para el mango transversal y
101
las extensiones, para manejar taladros de hasta 508 mm (20 pulg), hacen que el conjunto
del taladro sea fácil de transportar.
Originalmente desarrollado en 1959, el penetrómetro de cono dinámico consta de

un martillo de impulsión deslizante diseñado para caer libremente desde 20 pulg., haciendo
que el cono penetre en el suelo. Los impactos del martillo se cuentan y registran para su
correlación con valores de penetración estándar (STP) con curvas suministradas en la
Publicación Técnica Especial ASTM nº 399.
Conjunto Taladro \Cono de Penetración Dinámica Portátil.
9.3.5 Método del Balón de Caucho.
A través de este método, se obtiene directamente el volumen del agujero dejado por
el suelo que se ha extraído. Por medio de un cilindro graduado, se lee el volumen de agua
bombeado que llena la cavidad protegida con el balón de caucho que impide la absorción
del agua en el terreno.
Como ventaja, este método resulta ser más directo y rápido que el cono de arena,
pero entre sus desventajas se encuentran la posibilidad de ruptura del balón o la imprecisión
en adaptarse a las paredes del agujero, producto de cabida des irregulares o proyecciones
agudas lo que lo hacen poco utilizado.
9.3.6 Método del Densímetro de Membrana.
Aplicable a suelos donde predomina la grava media y gruesa. Una vez nivelada la
superficie, se coloca un anillo metálico de diámetro aproximado de 2 m y se procede a
excavar el material que encierra el anillo en una profundidad aproximada de 30 cm.
Una vez removido el material, se coloca una membrana plástica que se adapta
perfectamente al interior del anillo y al fondo de la grava. Esta membrana se llena con agua,
102
registrando el volumen que llena la cavidad y que corresponderá al volumen de material
extraído.
9.3.7 Método del Cono Gigante.
Aplicable a suelos donde predominan las partículas mayores a 50 mm o en suelos

como gravas uniformes, en donde la utilización de la arena no resulta conveniente puesto
que esta ocuparía los vacíos que originalmente poseen las gravas. En reemplazo de arena,
es común utilizar gravilla o bolitas de vidrio.
9.3.8 Métodos Mediante Bloques.
Se utiliza para determinar la densidad de suelos cohesivos en estado natural, en

suelos compactados y suelos estabilizados, donde se determina el peso y volumen de
muestras en estado inalterado. Estas muestras son extraídas cuidadosamente mediante un
cuchillo o espátula y son recubiertas con parafina sólida. De la pared de la excavación se
extrae una muestra representativa para determinar el contenido de humedad. La muestra no
perturbada, se pesa y se determina su volumen al depositarla dentro de un sifón, leyendo en
un cilindro graduado el volumen de agua desplazado al cual se le debe restar el volumen de
parafina que recubre la muestra para lo cual es necesario saber la densidad de ésta.
En la siguiente tabla se señalan los volúmenes mínimo de muestras según el
tamaño máximo de partículas del suelo.
Tamaño máximo de partículas Volumen mínimo de la muestra

(mm) (cm3)
5 750
10 1500
25 2000
50 3000
80 4000
Volúmenes mínimo de muestra según tamaño máximo de partículas del suelo
9.4 Comentarios.
En la actualidad el control de compactación de las diversas capas granulares que

componen un pavimento, se realiza comparando con la densidad que entrega el ensayo
Proctor Modificado. En este, mediante la compactación de probetas con diferentes
porcentajes de humedad, se llega a determinar la Densidad Máxima Compactada Seca,
constituyendo esta densidad y la humedad que la originó, los parámetros característicos
para el control de compactación.
103
Así el nivel de compactación de estas capas deben cumplir con las
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras del Perú” y
Especiales del contrato. Sin embargo las primeras son muy ambiguas con relación a la
exigencia de algún método de control en situ. Para tal efecto, existen diversos métodos que
permiten obtener la densidad de terreno y así verificar los resultados obtenidos en faenas de
compactación de suelos.
Entre estos métodos podemos distinguir aquellos destructivos, tales como: Método
del Cono de Arena (lejos el más utilizado), Método del Balón de Caucho, Método del
Densímetro de Membrana, Método del Cono Gigante y Método Mediante Bloque.
Procedimientos todos que presentan desventajas propias de su carácter destructivo, tales
como extracción de material, imprecisión en el cálculo del volumen extraído, lentitud y costo.
En contraposición a estos métodos, se encuentran los métodos cuasi y no
destructivos, que debido a su rendimiento, simplicidad y bajo costo, resultan ser los más
óptimos como instrumentos de control o autocontrol, por lo que debiera fomentarse su uso.
Entre éstos podemos señalar: El Penetrómetro Dinámico de Cono, El Densímetro Nuclear y
El Martillo Clegg.
El Penetrómetro Dinámico de Cono cuenta con las ventajas de ser un ensayo cuasi
destructivo, bajo costo de operación y repetitividad de los resultados. Sin embargo, aún
debieran realizarse más investigaciones a nivel nacional, para establecer correlaciones del
instrumento con densidades de suelos Peruanos, de manera similar a las curvas
suministradas en la Publicación Técnica Especial ASTM nº 399.
El Densímetro Nuclear es un método muy útil como técnica rápida, no destructiva,

entregando valores con una alta exactitud. De gran importancia para la utilización de estos
equipos es la homogeneidad del suelo y las características superficiales del mismo.
También la importancia que tiene controlar la compactación lo más pronto posible,

después de haber terminado la faena, sobre todo en los suelos granulares sin cohesión que
pierden rápidamente el agua de amasado logrando que se suelten las capas superiores y/o
deformando el hoyo de la densidad en el método del cono de arena, al variar el volumen de
medición, situación que al densímetro no le afecta demasiado.
En materiales con mayor cohesión es igualmente importante mantener las

condiciones óptimas de compactación y una homogeneidad en el suelo debido a esta
sensibilidad espacial que hace al densímetro más sensible a la capa superior.
Si bien las desventajas de este instrumento radican en su costo inicial elevado y

requerir de personal especializado para su empleo debido a los graves riesgos que se
104
corren con una manipulación inadecuada, la exactitud y el rendimiento mostrado por estos
equipos sugiere el conveniente estímulo económico para hacerlos efectivos como
instrumento de control. Así hoy en día en nuestro país, se ha masificado su utilización a
nivel de autocontrol en obras de ingeniería de gran magnitud, especialmente viales. Por otra
parte un ensayo cono de arena (generalmente utilizado en pequeños proyectos) para medir
densidades en terreno demora 30 a 40 minutos y el densímetro demora 4 minutos.
El Martillo Clegg debido a su bajo costo y simplicidad viene a ser una alternativa
ante el elevado costo de aparatos nucleares para el control de compactación. Debido a la
facilidad de empleo del Martillo Clegg, no requiere de un personal altamente calificado para
su operación. Este instrumento entrega un rápido resultado en terreno. Cada medida no
demora mas allá de un minuto. Es por ello que una de las principales cualidades de Clegg
Hammer es permitir en terreno llevar un autocontrol de densidades en forma rápida con un
instrumento muy maniobrable y de fácil uso. Al efectuar este procedimiento se logrará
aprovechar al máximo los recursos existentes para el mejoramiento de un suelo y así
reducir tiempo y por lo tanto disminuir costos.
El Martillo Clegg permite detectar y corregir defectos de trabajo si los hay. Con una
rápida inspección a base de ensayos aleatoriamente repartidos en el área estudiada se
podrá detectar rápidamente el punto o bien el sector donde pudiese existir defecto en el
trabajo de compactación, pudiendo corregir de inmediato la situación y así lograr una mejor
homogeneidad en la capa de suelo compactada.
En la publicación “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras del Perú”, se especifica la determinación de la densidad en el terreno por el
Método del Cono de Arena y por el Método Nuclear, por lo tanto sería necesario introducir
las especificaciones para el Método de Penetración Dinámica de Cono y Método del Martillo
Clegg, dada las características positivas que presentan para el control de densidad en situ.
105
10 CONTROL DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELOS.
10.1 Generalidades.
Las capas de base y sub-base en estructuras de pavimento se deben evaluar de

acuerdo a sus materiales componentes y capacidad estructural. Las propiedades
estructurales más importantes son la capacidad de soporte, espesor de las capas y la
resistencia a la deformación permanente. Las propiedades del material incluyen
composición, distribución del tamaño de las partículas (granulometría) y compactación.
La capacidad de soporte de las capas base y sub-base se determina principalmente

a través de la capacidad de soporte de la sub-rasante y las propiedades mencionadas
anteriormente. La granulometría entre otros aspectos influencia la estabilidad del material, y
una compactación insuficiente es muy probable que sea la causa de la formación de
ahuellamiento en el futuro en pavimentos de asfalto.
Para lograr una buena base, limitando el riesgo de futuras fallas de la estructura, las
propiedades del material deben cumplir con las especificaciones adecuadas, entregadas por
el MTC. Además requiere poseer una capacidad de soporte homogénea, también
especificada.
La capacidad de soporte de la base es el resultado de muchos factores, y su valor

en terreno debiera ser comparable con el valor sobre el cual se basó el diseño de la
estructura. Si la capacidad de soporte en situ es insuficiente, la base puede ser mejorada
para alcanzar valores adecuados, esto es, a través de esfuerzos de compactación extras o
adición de material, o bien, se acepta la base tal cual y se adapta el diseño de las capas
superiores a la capacidad de soporte actual de la base.
Cuando se aplican sistemas de Aseguramiento y Control de Calidad en contratos de

pavimentación, el constructor tiene que comprobar la calidad de su producto, usando
procesos regulares de control, entre otras cosas. Para asegurar un proceso de construcción
sin problemas, esos controles deben ser rápidos y capaces de producir resultados
enseguida. Por supuesto, esto también se aplica a la capacidad de soporte de las capas
base y sub-rasante.
10.2 Caracterización del Suelo de Fundación.
Son numerosos los factores que afectan la rigidez de un suelo. Para su mejor
comprensión se agrupan en tres grupos: tipo de suelo, estado en que éste se encuentra, y
la combinación de esfuerzos aplicados. En este último punto, los suelos correspondientes a
fundaciones de pavimentos requieren un especial cuidado, debido a que ellos se encuentran
sometidos a una situación de carga especial, como son las cargas móviles y reiteradas.
106
En general, los suelos presentan características muy variables unos con otros.
Prácticamente cada suelo es único, dada su composición, granulometría, humedad,
compactación, etc. Esto genera que las respuestas de los distintos suelos, sean diferentes
también. Su comportamiento varía desde el tipo incompresible y con resistencia al corte,
hasta el tipo compresible y con nula resistencia al corte.
Mencionados los factores que influyen en la rigidez de un suelo y entendiendo la

amplia gama de combinaciones de resistencias y deformaciones que se pueden encontrar
en éstos, se explica entonces que las deformaciones no siempre son proporcionales al
esfuerzo, sino que varían con el tiempo y con el medio. Esto se aprecia por sobre todo en
los suelos que sirven de fundación a un sistema de pavimento flexible, ya que las
deformaciones, bajo cargas móviles y repetidas, son plásticas y tienden a hacerse
acumulativas, pudiendo llegar a los valores de colapso.
Atendiendo a las consideraciones mencionadas, sobre la variabilidad de la rigidez

de un suelo y de la característica de las solicitaciones a que está sometido un suelo de
fundación en un pavimento, es que está resulta necesario exigir que el método de
evaluación de la capacidad de soporte, sea lo más representativo de la realidad del
pavimento.
A continuación se presentan los principales métodos de medición de la rigidez de un

suelo.
10.2.1 Estabilómetro de Hveem (R-Value: Hveem Resistence Value).
El estabilómetro de Hveem es un dispositivo del tipo triaxial, que sirve de

fundamento a un método específico de diseño de pavimentos (método Hveem). El aparato
permite realizar una prueba que mide el comportamiento mecánico de los materiales bajo
combinaciones de esfuerzos en niveles inferiores a los de falla.
El estabilómetro es básicamente una cámara triaxial, formada por un cilindro

metálico, dentro del cual hay una membrana de hule. Entre el cilindro metálico y la
membrana de hule queda un espacio anular que se llena con aceite para transmitir la
presión lateral sobre la probeta (confinamiento). Al aplicar la carga vertical a la muestra, se
transmite una presión horizontal al aceite, la que puede leerse en el manómetro. Las
presiones verticales que se aplican son de 0.56 y 1.12 (MPa).
Los resultados de la prueba se expresan por medio de un valor, llamado de

Estabilidad (R-Value), propuesto por Hveem.
Este método fue desarrollado por F.N. Hveem y R.M. Carmany del Departamento de
Carreteras de California E.U.A. y su uso es frecuente en los estados del oeste de dicho
país.
107
El resultado de este test es empírico, por lo tanto no representa una propiedad
fundamental del suelo. Además, este valor no puede ser utilizado en ningún método que
necesite de una evaluación analítica de la capacidad estructural de los materiales que
componen un pavimento.
10.2.2 Placa de carga (Plate Load Test).
En el ensayo de placa de carga, el suelo se somete (de acuerdo con un

procedimiento predeterminado) a diversos estados de carga, aplicados a través de placas
rígidas, registrándose la deflexión producida en ellos.
Para evaluar la capacidad de soporte de la subrasante, se emplean placas

circulares de diferentes tamaños, dispuestas de mayor a menor sobre la superficie a
ensayar y concéntricas, con el fin de reducir la deflexión de la placa base. La carga se aplica
con una gata hidráulica y la deflexión producida se mide con diales micrométricos colocados
cerca del borde de la placa inferior y distribuidos regularmente en su perímetro.
Inicialmente estos ensayos se realizaban de forma diferente, dependiendo de la

información deseada por cada institución. Pero como estos resultados constituyen
parámetros de diseño y evaluación de pavimentos, se normalizaron para obtener resultados
comparables.
Los ensayos de placa de carga se realizan esencialmente para determinar un

parámetro que caracterice la deformabilidad del suelo. Estos pueden ser:
- Módulo de Deformación Elástica (Teoría de la elasticidad).

- Módulo de Compresibilidad (norma Suiza S.N.V. 670-317).
- Módulo de Reacción (k-Value) (A.A.S.H.T.O. T 222).
- Valor de Soporte (A.A.S.H.T.O. T 221).
El Módulo de Reacción es el parámetro más usado con este ensayo. Los

procedimientos empleados por el MTC son los descritos en las “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras del Perú”, derivados de las normas A.A.S.H.T.O.
T 221 y T 222.
10.2.3 Corte directo.
El ensayo de corte directo es uno de los primeros y el más sencillo de todos los
usados para determinar la resistencia de un suelo. Consiste en un paralelepípedo cortado
por el medio, en el cual la parte superior puede deslizar sobre la inferior. En la tapa superior,
que se puede mover libremente en la dirección vertical, se aplica una carga normal, y a la
mitad superior se le aplica una carga horizontal hasta que la probeta de suelo falle al corte,
según el plano de desplazamiento.
108
Ensayo de Corte Directo.
10.2.4 Triaxial (Triaxial Compression Test).
Este es uno de los ensayos que mejor reproduce los estados de confinamiento a
que está sometido un suelo. En él se tiene una probeta cilíndrica recubierta por una
membrana de látex, la que en sus extremos tiene adosado un par de pistones. Todo esto se
coloca en una cámara y se somete a una presión de confinamiento (3) por medio de un
fluido. Adicionalmente, y por medio de los pistones se le aplica una presión axial (1) en los
extremos. Aumentando la presión axial o reduciendo la de confinamiento, se hace fallar la
probeta por corte. Para distintos valores de 3, se ejecuta una serie de ensayos, con el
objeto de dibujar los círculos de Mohr correspondientes y así determinar con la envolvente,
los parámetros “c” y “”, indicadores del esfuerzo de corte. En el caso de 3 = 0, el ensayo
se llama “compresión no confinada” y se puede realizar en un aparato más sencillo.
La resistencia al corte de un suelo, varía drásticamente con el grado de saturación

que presenta la probeta.
Este test entrega indicios relativos de la calidad del suelo, que ha sido relacionado
empíricamente con el espesor de pavimento requerido para proteger la sub-rasante. Sin
embargo, a pesar que representa de forma más real el estado de tensiones de un suelo, no
tiene fundamento teórico y corresponde a situaciones de equilibrio límite y en condición
estática. Lo que se traduce en que el alcance del test, no es aplicable a los nuevos métodos
racionales de diseño de pavimentos.
109
Equipo para Ensayo Triaxial.
10.2.5 Valor de Soporte (S).
Este parámetro corresponde a una escala arbitraria creada por A.A.S.H.T.O. Road
Test, para definir la calidad del suelo de fundación del pavimento. El valor de “S” varía entre
uno y diez, asignándole al primer punto de escala, un valor de tres, que corresponde al
suelo que existía en el lugar de estudio. El segundo punto corresponde al mejor tipo de
suelo que es posible conseguir, con roca chancada compactada y tiene un valor de diez. Por
estos dos puntos se traza una línea recta, que incluso extrapola valores hasta uno, que
corresponden a suelos de una muy pobre capacidad estructural.
En la actualidad este parámetro no es usado, dado que representa un estado del

suelo muy poco ajustado a la realidad.
10.2.6 Razón de Soporte de California.
El ensayo de CBR consta de tres partes bien diferenciadas. La primera es

determinar la relación humedad/densidad de la probeta; la segunda corresponde a las
propiedades expansivas del suelo y la tercera es un ensayo de resistencia a la penetración,
siendo esta última parte representativa de la capacidad de soporte del suelo. El ensayo
mismo consiste, en medir la rigidez del suelo a la penetración de un pistón, de área 1935
(mm2 ), el cual penetra a velocidad constante de 1.27 (mm/min) sobre la probeta de suelo
contenida en un cilindro metálico de 152 (mm) de diámetro y 127 (mm) de altura. Se registra
110
la carga requerida, para forzar al pistón a penetrar la probeta a intervalos determinados. El
valor del resultado, se expresa en porcentaje con respecto a un suelo patrón de condiciones
conocidas. Por ello es posible encontrar suelos con un valor de CBR mayor a 100%. El
suelo patrón registra una resistencia de 10,3 (MPa), para una penetración de 5 (mm).
Equipo para Ensayo de CBR.
En el ensayo, las probetas tienen un trato distinto dependiendo del tipo de suelo que
se trate. Para el caso de los suelos finos cohesivos, éstos son generalmente compactados a
su contenido óptimo de humedad. En cambio, los suelos granulares son generalmente
compactados a distintos niveles de humedad sobre y bajo el óptimo. Para ello la muestra es
sumergida totalmente en agua durante 96 horas antes de realizar el ensayo, esto con el
objeto de alcanzar la condición saturada, que para efectos de capacidad de soporte, es la
peor condición en que pudiera encontrar un suelo.
Pero este ensayo presenta algunas objeciones, que hacen dudar de la certeza con
que representa la rigidez del suelo. En primer lugar, el ensayo en la condición de saturación
es muy exigente, lo que reduce el alcance de los resultados y valores, sólo a la condición
mencionada. Por otro lado, lo que resulta un verdadero problema, es la poca
representatividad del sistema de cargas que se le impone a la probeta (punzonamiento de
un pistón), frente a las condiciones reales de carga de un pavimento en servicio.
Sin embargo, el ensayo de CBR presenta una gran ventaja. Su uso está extendido
por el mundo y la, Ingeniería Vial lo ha utilizado por años, de modo que a nadie le es
extraño caracterizar un suelo de fundación con este parámetro.
Dado que la normativa MTC establece valores mínimos de CBR para las distintas
capas granulares de un pavimento, y lo fundamental que resulta el control de los parámetros
de diseño en situ, específicamente los coeficientes estructurales de las capas granulares,
111
que según método de diseño AASHTO 1993 se obtienen en función del CBR, es necesario
la utilización de métodos rápidos, simples y no destructivos que sean capaces de medir en
forma precisa este valor en terreno.
A continuación se estudian métodos que reúnen estos requerimientos:
10.2.6.1 Cono de Penetración Dinámica (CPD).
Uso del Instrumento.
El Cono de Penetración Dinámico (CPD) es un instrumento diseñado para medir in

situ las propiedades estructurales de pavimentos de carreteras existentes con
materiales gran0ulares no ligados incluyendo el suelo de la sub-rasante.
El CPD es un ensayo fácil de ejecutar que permite medidas continuas. Puede

alcanzar hasta una profundidad de 800 mm, o hasta 1200 mm cuando se usa una
barra de extensión.
El principio en que se basa el CPD guarda relación con la velocidad de penetración

del cono cuando se hinca con una fuerza normalizada; ella es inversamente
proporcional a la resistencia del material, (existe una relación entre la penetración
medida en golpes/mm con el CPD y el CBR). Las Figura.
Cuando los estratos del suelo o pavimento tienen diferentes resistencias se pueden
identificar los límites y determinar los espesores. Un resultado típico se muestra en la
Figura.
Relaciones entre penetración y CBR.
112
Relaciones entre penetración y CBR (Escala Logarítmica).
Resultados de un ensayo de cono de penetración dinámica.
 Características del Instrumento.
El Cono de Penetración Dinámico consiste de una barra de acero de 16 mm de

diámetro de un largo aproximado de 950 mm (permite una extensión de 400 mm) con un
cono de 20 mm de diámetro en el extremo. El ángulo de ataque del cono es de 60º. Esta
barra penetra en el suelo mediante golpes, para lo cual se atornilla a un yunque. Sobre el
113
yunque se atornilla otra barra de 16 mm de diámetro por lo cual se desplaza un martillo de 8
kg de peso; el largo de la barra permite que la altura de caída del martillo sea de 575 mm.
Cono de Penetración Dinámica (CPD).
El instrumento puede tener un tope en el extremo superior que limita la subida a 575
mm; éste hace las veces de mango para sostener el instrumento en posición durante el
ensayo, o también sólo un mango superior, y marcas en la barra para determinar la altura de
caída. En la última forma se elimina la posibilidad que el martillo pueda producir fuerzas en
sentido contrario a la penetración.
Las medidas se hacen con respecto a una regla graduada de referencia que se fija
a una barra que en su extremo tiene una punta aguda que se clava al suelo y queda en
posición fija. El dispositivo con la regla permite deslizar a la barra de penetración en la parte
inferior y en la parte superior va adosada al yunque que se desliza sobre el dispositivo con
la regla de referencia donde se va midiendo la penetración.
El largo aproximado del equipo es de 1935 mm. Al dispositivo que sostiene la regla
de medida se le puede fijar un nivel esférico de burbuja o una plomada para controlar la
verticalidad del instrumento.
Se recomienda usar conos adosados a la barra mediante un pasador por las

siguientes razones:
114
- Cuando se penetran estructuras de pavimentos no muy fuertes se puede usar el
pasador y recuperar el cono.
- Si se penetran estructuras de pavimentos fuertes y se espera que la recuperación

será lenta se usa el cono sin pasador y se deja perdido. El tiempo que se ahorra compensa
el costo del cono.
- Los conos con hilo tienden a dañar la unión, necesitan de llaves de tubo para
apretarlos, las que con el tiempo dañan la barra de penetración. Además la manipulación
consume mucho tiempo.
 Operación del Instrumento.
- Para ensayos sobre el terreno natural, remover la capa superior del suelo (20 a
30 cm). Preparar la superficie dejándola lo más horizontal posible.
- Fijar el instrumento hundiendo el dispositivo con la reglilla en la superficie

preparada.
- Colocar el instrumento lo más vertical posible usando un nivel de burbuja o una

plomada, sujetándolo por el dispositivo con la reglilla.
- Un segundo operador usando un banquillo de madera sube el martillo deslizante

hasta la marca superior, y después lo deja caer libremente sobre el yunque.
- Un tercer operador lleva el registro de la penetración lograda en mm versus el

número de golpes, para lo cual se le debe proveer de una planilla adecuada.
- Durante el ensayo se debe tener presente lo siguiente: Mantener un ritmo

regular al ensayar, evitando detenciones excesivas.
- Si el instrumento se sale de la vertical, no debe corregirse la posición, ya que el

contacto de la barra con los costados del hoyo alteran los resultados.
- Cuando el ángulo de inclinación del instrumento se hace mayor de 3º, haciendo que
el martillo deslice sobre la barra y no cae libremente, el ensayo debe abandonarse, tomando
nota de las condiciones cuando se suspendió el ensayo. Si se usa una plomada adosada a
la regla de medición; está no debe desplazarse más de 5 cm de la vertical.
- Se debe anotar la lectura inicial y registrar la lectura en milímetros después de cada

golpe en la ficha correspondiente.
 Interpretación de los Resultados.
Se han desarrollado algunos conceptos simples que ayudan a la interpretación de

los resultados.
115
 Curva del CPD.
Es la representación del progreso del ensayo ejecutado en una estructura de

pavimento o en un suelo. En ordenadas se indica la profundidad y en abscisas el número
acumulado de golpes para dichas profundidades.
 Índice de Penetración o Número D.

El número D corresponde al avance, en mm, de penetración por golpe de un
determinado suelo.
Material Mm/golpe
Base de Piedra Chancada 1.7
Sub-base de grava 4.0
Subrasante 25.5
Valores típicos de D (mm/golpe) (Ref. 32).
La información de D (mm/golpe) se puede representar en función de la profundidad.
Diagrama estructural.
 Número Estructural.
Es el número de golpes para penetrar hasta una profundidad determinada. Por

ejemplo NE 800 es el número total de golpes para llegar a 800 mm desde la superficie.
116
 Curva de Balance Estructural (NPZ).
También se puede expresar la resistencia a la penetración a distintas profundidades

como un porcentaje del número de golpes necesario para penetrar hasta la profundidad
evaluada. Por ejemplo:
GNB z
NP z = -------- * 100 (%)
NE i
Donde:
NPZ : Resistencia a la penetración para profundidad Z (%).

GNBZ: Número de golpes requeridos para penetrar hasta Z.
NEi : Número de golpes para penetrar hasta la penetración total evaluada.
Un ejemplo de una curva de Balance Estructural se muestra en la Figura. NP Z

representa el aporte estructural de los materiales hasta la profundidad Z respecto a la
capacidad estructural total medida.
Curva de balance estructural.
 Correlaciones de las Medidas de Penetración del Cono con CBR in Situ.
Se han examinado una serie de curvas de correlación entre la penetración del Cono
Dinámico y el CBR in situ.
117
Las expresiones son del tipo:
A
CBR = ---- (%)
Dg
Donde:
CBR.: Razón de Soporte California (%)
D : Penetración (mm/golpe)
A, B : Constantes
10.2.6.2 Martillo Clegg.
Descrito anteriormente, el ensayo con el martillo Clegg (Clegg Impact Test; CIT) es
un ensayo rápido que puede ser llevado a cabo tanto en terreno como en laboratorio. Este
ensayo puede ser usado para la evaluación de la resistencia o como un medio de ensayo de
control de compactación.
A continuación se presentan algunas investigaciones al respecto.
a) Freer-Hewish (1981; Gran Bretaña).
Una serie de ensayos en terreno y laboratorio son llevados a cabo sobre 2

proyectos de construcción de carreteras; una en Telford y otra en Pontypool en el verano de
1980 y 1981 respectivamente.
El material de Telford es conocido como “Stiff Grey Telford Clay” (STGC) y el

material de Pontypool como “Raglan Marl” (RM).
Mediante ensayos en laboratorio se determinaron curvas de calibración entre CBR y

CIV para lo cual se extrajeron muestras de los 2 tipos de suelos y se realizaron los ensayos
antes mencionados para distintas energías de compactación.
 Resultados de la experiencia.
Los ensayos antes mencionados, realizados en terreno y laboratorio permitieron las

siguientes relaciones lineales para cada material entre el CIV y el CBR:
Material Localización Ecuación

Reglan Marl Pontypool CBR=2.14*CIV-7.56
Stiff Grey Telford Clay Telford Grid CBR=1.87*CIV-14
Resultados de la investigación de Freer-Hewish
Sin embargo, los datos obtenidos fueron insuficientes para sugerir una relación
común entre CIV y CBR para estos dos tipos de suelos.
118
 Conclusiones.
Todos los materiales ensayados en el laboratorio muestran una buena relación lineal
entre CIV y CBR.
El ensayo con el Martillo Clegg mide indirectamente la resistencia de los materiales.

Para cada material ensayado existe una relación lineal entre CIV y CBR. Una relación
general para los materiales ensayado no parece ser válida.
El instrumento tiene las ventajas de portabilidad, es contenido en sí mismo y es muy

sencillo en comparación al aparato CBR en el control de resistencia por compactación, ya
que ésta puede no reflejar la resistencia durante la vida de servicio debido a los eventuales
cambios de humedad.
Las medidas hechas con el CIT reflejan bien las condiciones de los 75 mm
superiores de una capa de suelo.
b) Controls Company (1983; Estados Unidos).
La siguiente investigación fue hecha en Estados Unidos por la Compañía “Controls”

en Julio de 1983.
 Descripción general de los ensayos ejecutados en el laboratorio.
El trabajo experimental se desarrolló con la preparación de un set de muestras de

suelo, compactadas con diferentes energías de compactación y diferentes contenidos de
humedad, de manera de obtener diferentes condiciones de densidad. De esta forma se
deberían lograr diferentes valores de CBR.
El principal objetivo de este programa no fue la evaluación de las condiciones de

densidad óptima de los suelos y por ende valores máximos de CBR con el correspondiente
valor de impacto. Por el contrario se investigó la posibilidad de establecer relaciones
empíricas entre el CBR y el CIV (Valor de Impacto).
Cada muestra compactada fue consecutivamente usada para medir CIV y CBR.
 Evaluación de curvas de compactación.
El suelo usado para el ensayo ha sido obtenido mediante la mezcla de una arena
fina seca con un limo seco levemente arcilloso.
Posteriormente el material fue pasado a través del tamiz Nº 4 (4,75 mm) de la serie
ASTM. Esto es aproximadamente 30 kg de material.
119
Mediante cuarteo el suelo fue dividido en cinco muestras. Cada una mezclada
cuidadosamente con distintas cantidades de agua, obteniendo así distintos contenidos de
humedad desde 8% a 16% con pasos de 2 en 2%.
Cada muestra de suelo fue usada posteriormente para compactar dos probetas con
diferentes energías de compactación.
El procedimiento de compactación fue ejecutado automáticamente mediante el uso

de una máquina de compactación.
Las energías de compactación utilizadas corresponden a las del ensayo Proctor

Standard y Proctor Modificado.
 Determinación del CBR y CIV.
Cuando cada ensayo de compactación fue terminado, la probeta fue pesada para
calcular su densidad húmeda e inmediatamente fue sometida al ensayo CBR.
Una vez realizado el ensayo CBR a cada probeta, cada una fue sometida al ensayo
con el Martillo Clegg. Para esto se daba vuelta la probeta de manera de que la superficie del
suelo no estuviera perturbada por el pistón CBR.
El contenido de humedad era medido en la parte central y en ambas caras de la

probeta.
 Resultados del ensayo.
El contenido de humedad bajo la superficie de ensayo es usado para relacionar el

CBR y el CIV con el contenido de humedad.
Tanto las curvas de CBR como la de CIV muestran una tasa similar y son bastante
paralelas.
Esto muestra que si se revisan los valores numéricos se podría extrapolar una
buena relación entre CIV y CBR.
Para la correlación de los puntos experimentales se ha sugerido una curva del tipo
logarítmico.
CBR = a * (CIV)b
Donde:
CBR : Es el indicador de capacidad de soporte en %.
CIV : Valor de Impacto del martillo Clegg.
a, b : Parámetros numéricos.
120
De los valores obtenidos en la investigación, la expresión lograda es:
CBR = 0.07*(CIV)2.21
Discusión Final.
El experimento llevado a cabo permite verificar la confiabilidad y correcto empleo del

martillo.
Los ensayos realizados, aunque sea en un número reducido de muestras; CBR

entre 0 y 50% y CIV entre 0 y 21, generan una correlación bastante buena entre CBR y CIV
en los rangos de validez que se indican.
Aunque, en líneas generales, el trabajo experimental puede ser considerado

correcto, una investigación posterior debería ser realizada, a manera de verificar si la
relación CBR y CIV es o no independiente de las características del suelo.
c) Clegg (1976; Australia).
Las conclusiones de este primer trabajo realizado por el creador del equipo en
Western Australia en 1976 fueron ratificadas por el trabajo realizado por la Controls
Company. Estas son:
Es posible establecer una muy buena correlación entre el CIV y el CBR.
La correlación encontrada entre CIV y CBR es:
CBR = 0.07 * (CIV)2.21
10.2.6.3 Método CBR in Situ
Es un método adecuado para determinar la capacidad de soporte de un material en

el lugar donde será sometido a las solicitaciones de la estructura que soportará. Debería
realizarse cuando se presenten materiales dudosos y en movimiento de tierra importantes.
Básicamente la fase de penetración de este ensayo es similar al del CBR en laboratorio.
121
Equipo para ensayo de CBR IN SITU.
Lo usual es determinar primero la densidad in situ del material en el lugar de

ensayo, el cual puede ser usado bajo cualquiera de las siguientes condiciones:
- Cuando in situ la densidad y el contenido de agua son tal que el grado de saturación
es de un 80% o superior.
- Cuando el material es de granos gruesos y su cohesión es tal que no se vea

afectado por cambios en la humedad o
- Cuando el material ha estado en el lugar por varios años. En estos casos la

humedad no es constante pero fluctúa dentro de rangos estrechos y el ensayo CBR in situ
se considera como un indicador satisfactorio de la capacidad de soporte del suelo.
Por lo general se elige un lugar donde no haya piedras mayores a 3/4”, deberá
removerse el material suelto y nivelar la superficie, luego se coloca un sistema de reacción
montando un gato, con anillo dinamométrico y pistón, en forma vertical, aplicando la
reacción con un vehículo cargado u otro sistema. En caso de que el pistón sea colocado en
forma horizontal, la reacción será dada por la pared contraria del pozo construido para este
efecto.
Se colocan los anillos de sobrecarga directamente al suelo y se carga el pistón al

suelo con una fuerza menor que 4,54 kg. Se debe instalar un dial comparador para registrar
las lecturas de deformaciones, en un punto que permanezca constante e inmóvil (por
ejemplo una viga empotrada al suelo en poyos de Concreto).
122
La penetración se realiza en forma similar al ensayo tradicional y el ensayo se repite
en otros dos puntos escogidos con anterioridad. La forma de expresar los resultados
también es idéntica al método de laboratorio, es decir, trazando la curva tensión contra
penetración, corrigiendo la curva si fuese necesario y calculando el CBR in situ, usando los
valores de 0,1” y 0,2”.
10.2.7 Módulo Resiliente.
El ensayo del módulo resiliente, nace con la necesidad que exista un parámetro que
represente de forma real las condiciones de carga a que está sometido un pavimento de
asfalto. El MR puede ser calculado por el método A.A.S.H.T.O. T294-291, pero en la
dificultad de realizar este procedimiento (tiempo excesivo en el ensayo de probetas, poca
disponibilidad del equipo necesario para realizarlo, etc.) la guía A.A.S.H.T.O. ´93 propone
otras formas alternativas de estimar este parámetro, que serán planteadas más adelante.
10.2.7.1Generalidades del Módulo Resiliente.
Cuando una rueda cargada se desplaza en la superficie de un pavimento, un

elemento diferencial de suelo ubicado dentro de la estructura del pavimento o en el suelo de
fundación, resulta sometido a un estado de tensiones variables según la ubicación de la
carga.
Estado de esfuerzos provocados en la sub-rasante por un vehículo en movimiento.
Sobre ese elemento de suelo, el estado de tensiones resultante induce un estado de

deformaciones, de tal manera que si se considera el material de la capa como elástico,
isotrópico y homogéneo, ambos estados se consideran vinculados entre si a través del
módulo de elasticidad y la relación de Poisson propios del material en cuestión.
123
Dadas las características propias de los materiales viales y donde las cargas
impuestas por el tránsito tiene un carácter dinámico similar a un pulso de breve acción, sólo
una parte de la deformación inducida se recupera al cesar la solicitación, con lo que el
concepto clásico de módulo elástico pierde validez y se hace necesaria la definición de un
concepto más general: El Módulo Resiliente, definido como la relación que vincula las
solicitaciones aplicadas y las deformaciones recuperables.
Respuesta típica a un pulso de carga dinámica.
La determinación del Módulo Resiliente en suelos se realiza mediante la aplicación

de triaxiales dinámicos a probetas cilíndricas que simulan un elemento de suelo, las cuales
se confeccionan en un estado similar al que se esperase tuviera el suelo in-situ, o se
obtienen de material inalterado. Éstas probetas se someten a una presión de confinamiento
3 y a un esfuerzo desviador d produciéndose una deformación recuperable r, los cuales
definen un Módulo Resiliente igual a:
d
Mr ( 3 d,  r) = ------
r
Donde:
Mr : Módulo Resiliente
d : Esfu1erzo desviador pulsante (1-3)
3 : Presión de confinamiento (esfuerzo principal menor)
1 : Esfuerzo axial (esfuerzo principal mayor)
r : Deformación recuperable medida en la dirección axial (e1) luego de un
determinado número de repeticiones.
124
Probeta cilíndrica sometida a ensayo triaxial
10.2.7.2 Importancia del Módulo Resiliente.
Como en toda disciplina de la ingeniería, deben existir parámetros universales que

permitan medir distintas propiedades para poder establecer un marco común para comparar
resultados que conduzcan a optimizar diseños y metodologías. En la ingeniería vial ocurre lo
mismo, y en particular para representar la calidad del suelo de fundación se ha adoptado
internacionalmente el Módulo Resiliente. Esta adopción es debida a que ésta medida es la
que más se acerca a la respuesta real del suelo bajo condiciones de carga dinámica,
además está establecido el método de ensayo y, finalmente, debido a que corresponde al
parámetro de la calidad del suelo utilizado por muchos métodos de diseño, en particular el
método A.A.S.T.H.O. que goza de mucha popularidad entre las diferentes normativas de
diseño vial.
10.2.7.3 Respuesta Resiliente de un suelo.
En realidad el Módulo Resiliente no corresponde a un solo valor para un

determinado suelo con humedad y densidad dados. Como se comprueba en distintas
investigaciones el Módulo Resiliente varía de acuerdo al estado de tensiones al que es
sometido el suelo por lo que en realidad la respuesta Resiliente de un suelo corresponde a
una familia de curvas y no a un punto.
Debido a lo anterior es que la influencia de las distintas variables que afectan la

respuesta Resiliente las podemos agrupar en tres grandes categorías:
 Estado de tensiones del suelo (confinamiento y esfuerzo desviador)
 Tipo de suelo y su estructura interparticular
125
 Estado físico del suelo (humedad y densidad)
10.2.7.4 Estimación del Módulo Resiliente.
El parámetro de caracterización de la capacidad de soporte de la sub-rasante,

módulo resiliente, fue introducido por primera vez en la guía A.A.S.H.T.O. 1986. En dicha
guía, el método señalado para estimar el Mr del suelo de fundación, estaba normalizado por
A.A.S.H.T.O. T 274-82, que era una modificación del ensayo triaxial. El ensayo consumía
demasiado tiempo, además que las características de los ciclos de carga eran objeto de
amplias críticas fundadas, en la forma del ciclo de carga, la duración de éstos, etc. Por ello,
actualmente se carece de un método oficial de ensayo del módulo resiliente por parte de
A.A.S.H.T.O. Sin embargo, en la guía de diseño A.A.S.H.T.O. 1993, se señala al ensayo
T294 como el ensayo válido para determinar el Mr. Por otro lado en la guía “Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing” de
A.A.S.H.T.O. de 1993, ya no aparece el ensayo T 274 como el ensayo para medir el valor
del Mr, sino que es reemplazado por el método interino Resilient Modulus of Unbound
Granular Base/Sub-base Material and Subgrade Soils, A.A.S.H.T.O. T 294-92I, método
originalmente desarrollado por S.H.R.P. (Strategic Highway Research Program), conocido
como Protocol 46 y que es una modificación del test A.A.S.H.T.O. T 274.
Como ya se ha mencionado, el Módulo Resiliente puede ser determinado

procediendo según el ensayo A.A.S.H.T.O. T 294-92 y en todos los casos que sea posible,
pero para aquellos diseñadores que no dispongan de tiempo, personal ni del equipamiento
necesarios para la realización de este ensayo se dispone de numerosas alternativas válidas
para la estimación del Módulo Resiliente, la mayoría de ellas consisten en correlacionar esta
propiedad con alguna otra de fácil medición (CBR, granulometrías, cohesión más ángulo de
fricción interna, velocidad de propagación de ondas, etc.).
De todas estas alternativas la más usada es la de correlacionar el Mr con el CBR,

sin embargo, la naturaleza del ensayo CBR donde la muestra de suelo es alterada y las
solicitaciones de carga y deformación son muy particulares, dista mucho de la naturaleza
del ensayo de Módulo Resiliente en el cual la muestra de suelo sino es inalterada está
confeccionada lo más parecido a su estado natural y además las solicitaciones de carga y
deformación tratan de reproducir la realidad. Por lo anterior es que muchos investigadores
reportaron resultados insatisfactorios en sus estudios de tratar de encontrar esta relación
entre ambos parámetros (Laguros et al, 1993; Rada and Witczak, 1981; Zaman et al, 1994).
Todo esto sin mencionar que existen otras variables que influyen también en el resultado de
ambos ensayos como son la granulometría, los índices de plasticidad, humedad y densidad,
hacen que se cuestione el uso de estas relaciones y motivan fuertemente la aplicación de
otros instrumentos que sean capaces de medir in situ a través de correlaciones el Módulo
Resiliente en forma precisa y no destructiva.
126
A continuación se describe las correlaciones más usadas y otras de aplicación
recientes en el diseño de pavimentos flexibles, dado el extendido uso que se les da en el
país.
10.2.7.5 Correlaciones con otros ensayos geotécnicos.
En la guía de diseño estructural de pavimentos flexibles A.A.S.H.T.O. 1993, se

reconoce la dificultad de poder determinar el Mr, por medio de la norma A.A.S.H.T.O. T294-
92I. Esto, debido a la necesidad de mano de obra especializada en la confección de las
probetas y en el desarrollo del test, al tiempo requerido para el ensayo de las probetas
(alrededor de 6 hrs cada una), además de una maquinaria especializada. Ante estas
dificultades, las correlaciones del Mr con otros ensayos geotécnicos, presentan una
alternativa práctica y real. Por ejemplo, se tienen correlaciones del Mr con el CBR, el
módulo de elasticidad (E), la cohesión c, el ángulo de fricción (R-value, etc.
Algunas de las relaciones más utilizadas en el diseño de pavimentos, son las

siguientes:
. Relación de Heukelom y Klomp.
Según estudios de Heukelom y Klomp, se puede correlacionar el Mr con el ensayo

CBR, utilizando éste último un método de compactación dinámica de la probeta y
comparándolo con un Mr del suelo medido in-situ, según la siguiente expresión:
Mr (psi) = 1500*CBR(%)
El margen de error de esta relación tiene un error asociado de factor 2, es decir, el

Módulo Resiliente puede variar entre 750 a 3000 veces el CBR. Esta relación se comporta
bastante bien en suelos finos con un CBR del suelo saturado que no supere el valor de
10%, ya que, para valores de CBR mayores, ésta relación tiende a sobrestimar el valor del
módulo.
. Relación de Powell-Potter-Mayhew y Nunn.
Estos autores dividieron en dos la escala del CBR para correlacionarlo con el Mr
presentando así relaciones por tramos.
Mr(kgf/cm2) = 180*CBR0.64 con 2%≤CBR<12%

Mr(kgf/cm2) = 225*CBR0.55 con 12%≤CBR<80%
. Relación del Mr con c y .
127
El modelo propuesto por M. M. Zaman en 1995, relaciona la cohesión c y el ángulo
de fricción () propios del suelo, con el Mr. Esto, en términos del esfuerzo principal mayor 1
y el primer invariante de tensiones b (bulk stress). La expresión es la siguiente:
Mr(psi) = A0 + A1*c + A2*σ1*tang + A3*σb
Donde:
Mr : Módulo resiliente (psi)
Ai : Coeficiente de regresión
1 : Esfuerzo axial (esfuerzo principal mayor)
b : d+33 (primer invariante de tensiones o bulk stress)
d : Tensor desviador pulsante (1-3)
3 : Presión de confinamiento.
Los valores de las constantes numéricas presentes en la relación, fueron estimados

por Zaman, para suelos de Choctaw y Murray en Oklahoma, Estados Unidos. Estos, se
presentan a continuación:
A0 2860.94 (psi)
A1 275.0 (psi)
A2 128.0 (psi)
A2 118.0 (psi)
Constantes numéricas para la relación del Mr con c y .
 Sugerencia de A.A.S.H.T.O. 93
En ausencia de correlaciones como las anteriores, la guía A.A.S.H.T.O. entrega las

siguientes correlaciones para materiales granulares no confinados (base y sub-base):
 b(psi) Mr(psi))
100 740 CBR
30 440 CBR
20 340 CBR
10 250 CBR
Correlaciones entre sb y Mr.
Donde:
128
b = d + 33 (primer invariante de tensiones). Además el CBR se debe determinar
en condiciones físicas del suelo (humedad y densidad) similares a las esperadas en
terreno.
AASHTO también recomienda para el caso del Módulo Elástico (E) de las capas
granulares las siguientes relaciones:
Bases Granulares:
Ebg = -0.147*(CBR)2 + 29.9*(CBR) + 592 (k/cm2)
Sub bases:
Esb = -0.0152*(CBR)2 + 22.4*(CBR) + 592 (k/cm2)
Bases Cementadas (Australia):
E = 1814*UCS0.88 + 3500 (MPa) (Grava Chancada)
E = 2240*UCS0.88 + 3500 (MPa) (Grava Natural)
UCS : Unconfined Compression Test (compresión no confinada)
10.2.7.6 Penetración Dinámica de Cono (DCP).
Con el objeto de integrar la utilización del DCP con otros medios de evaluación
estructural de pavimentos, tale s como la ejecución de calicatas o la medición de
deflexiones, se han desarrollado numerosos intentos de establecer correlaciones entre los
resultados del DCP y otros parámetros de calificación de la capacidad resistente de los
materiales tales como el Valor de Soporte Relativo CBR (anteriormente tratado) o el Módulo
Resiliente Mr para suelos y materiales granulares no tratados.
El centro de Investigaciones Viales (C.R.R.) de Bélgica y el Departamento de Rutas del

Transvaal de Sudáfrica, entre otros, han desarrollado algunas correlaciones entre valores
del DCP y el Valor de Soporte Relativo CBR.
Por otra parte, el investigador Chua, Koon Meng, apoyándose en una teoría
desarrollada para el caso de penetraciones de proyectiles en masas de suelo, desarrolló
correlaciones entre los resultados del DCP y el Módulo de Deformación de distintos suelos
arenosos, arcillosos y materiales granulares no tratados. Sin embargo, las correlaciones
presentadas no han sido verificadas sobre la base del comportamiento real in-situ de los
materiales.
10.3 Deflectómetro de Impacto o Falling Weight Deflectometer (FWD).
129
La característica principal de la Deflectometría de Impacto (FWD) es realizar un
ensayo, no destructivo que permite evaluar in situ tanto el valor de soporte de la sub-rasante
como, con mucha exactitud, la capacidad estructural del pavimento existente.
Dependiendo del tipo de equipo, las mediciones se pueden realizar tanto sobre
capas de rodadura pavimentadas como granulares.
Las características anteriores, permiten que el FWD pueda ser empleado en el

diseño de recapados, modelos de deterioro, gestión de pavimentos, controles de
compactación, diseño de pavimentos, transferencia de carga en pavimentos de Concreto,
determinación de zonas débiles en la sub-rasante, ensayo y control de materiales.
10.3.1 Características Generales del Falling Weight Deflectometer (FWD).
El Deflectómetro de Impactos es un equipo de última generación en el desarrollo de

la evaluación estructural de pavimentos, siendo un instrumento de evaluación no
destructiva.
Deflectómetro de Impacto FWD.
Se pueden identificar dos tipos de deflectómetros, el ya mencionado FWD que se

destina al estudio de obras viales y el Heavy Weight Deflectometer (HWD), el que de
acuerdo a sus condiciones de carga, permite realizar estudios viales y también evaluación
de pavimentos para aeropuertos y puertos.
130
Heavy Weight Deflectometer HWD.
El FWD se usa para conocer la deflexión causada por una carga controlada,
obteniendo mediciones exactas y con gran rapidez. Para llevar a cabo sus mediciones, el
FWD provoca un impulso dinámico sobre el pavimento, produciendo un cuenco de
deflexiones en el firme.
En forma simultánea unos sensores (geófonos) miden las deflexiones producidas y

la carga aplicada. Esta información tiene múltiples usos, entre los cuales destaca el
retrocalcular los módulos de las capas que componen el pavimento.
Para mantener en óptimas condiciones al equipo se deben realizar calibraciones en

forma cíclica (100-150 hrs de uso). Los componentes principales del equipo son los
siguientes:
a) Trailer
b) Procesador FWD
c) Computador
10.3.1.1 Trailer.
El Trailer del FWD puede ser remolcado por una Van o una camioneta, sin necesitar
estabilización adicional al momento de realizar los ensayos, debiendo estar conectado al
vehículo o que la pata ajustable esté apoyada en el extremo.
131
Las dimensiones del trailer son 4826 x 1753 x 1448 mm (largo x ancho x alto) y su
peso máximo es de 1000 kg, al llevar una masa de prueba de 250 kg.
El trailer se encuentra constituido por dos partes, una encargada de producir carga y
la otra de realizar mediciones.
Esquema de funcionamiento del FWD.
El proceso de carga se lleva a cabo mediante una masa que se eleva y se deja caer
por gravedad encima de un plato de carga, desde una altura determinada, produciendo un
impacto de carga transiente cuya forma asemeja a la mitad de un seno.
La onda de carga simula la producida por un vehículo circulando a 70 km/h. El lapso

de duración del impacto de carga, para cualquier combinación de masas y altura de caída,
varía entre 25-30 milisegundos.
Para los dos tipos de deflectómetros, Modelo 8000 (FWD) y para el Modelo 8081
(HWD), La carga máxima de impacto se encuentra entre 7-120 KN para el FWD y de 30 -
240 KN para el HWD.
Para medir la carga efectiva de impacto, se incluye una celda de carga que mide la
presión aplicada en forma perpendicular al plato de carga, la celda se encuentra sobre el
plato con una capacidad de 1 KPa, al momento de usar un plato de carga de 45 cm de
diámetro.
En cuanto a la deflexión, podemos decir que es un parámetro medido por geófonos.

Estos son nueve, los que se pueden ubicar a diversas distancias desde el punto de
aplicación de la carga, con un máximo de 3 m, además son electrónicamente
independientes. La distribución se entrega en la siguiente figura. Para el modelo FWD 8000
la separación de sensores es de 12”.
132
La precisión de los equipos es aproximadamente  2% o  160 N (el más grande)
para la medición de carga y de  2% o  2  m (el más grande) en el caso de las
deflexiones.
Distribución de los sensores del FWD.
10.3.1.2 Procesador.
Es el elemento encargado de procesar las mediciones y enlazar el trailer con el PC.

Entre sus funciones se encuentran: escanear, procesar y transmitir las mediciones de carga
aplicada y deflexiones producidas. También involucra las mediciones realizadas por el
instrumento de medición de distancia (dmi).
El procesador usa diez canales para recolectar la información, siendo uno para la
celda de carga y los otros nueve para los transductores. Lo cual permite realizar
evaluaciones mecanicísticas de las posibles estructuras multicapas del pavimento.
10.3.1.3 Computador Portátil.
El sistema considera un computador, en el cual se utilizan los programas de

retroanálisis. A través de él, se muestran los resultados obtenidos de las mediciones y del
procesamiento de la información.
En general, el programa que se utiliza posee procedimientos de revisión de

información advirtiendo y dando instrucciones automáticamente al operador si existe alguna
condición de error en la información obtenida o en la operación del equipo, además dispone
de un modelo de simulación permitiendo realizar entrenamientos o demostraciones en la
computadora del sistema o en cualquier computador compatible.
Tanto los equipos de procesamiento de las mediciones como la computadora

personal, van instalados sobre el vehículo remolcador. También se puede incorporar el
distanciómetro digital (DMI).
Los programas encargados de manejar los datos presentan tablas de deflexiones

vía pantalla o impresora, editan datos, unen archivos de datos, normalizan, ordenan,
133
calculan módulos de superficie, dividen secciones de testeo en sub secciones con
deflexiones homogéneas, calculan valores de media y característica, además grafican
perfiles de deflexiones y módulos de superficie vía pantalla.
10.3.1.4 Equipos Adicionales.
A continuación se nombran diversos equipos que sirven para mejorar o

complementar las mediciones realizadas con el FWD. También se incluyen algunos
elementos de protección del medio ambiente para el trailer.
a) Equipos.
i) Sensor automático de la temperatura en la superficie del pavimento.
ii) Sensor automático de la temperatura del aire.
iii) Distanciómetro digital. Permite realizar medidas de distancia en forma
automática e identificar claramente los lugares de ensayos, y está
integrado a las operaciones del programa.
iv) Plato de carga de 300 mm.
v) Extensión con 2 deflectores.
vi) Sistema de video.
b) Elementos de protección.
i) Cubierta rígida.
ii) Cubierta flexible.
10.3.2 Operación del Falling Weight Deflectometer (FWD).
10.3.2.1 Método de Empleo.
El proceso para realizar las mediciones tiene como primera etapa el programar la
secuencia en la computadora, en ella se debe incluir: identificación del lugar y, altura y
número de caídas de la carga. Luego, se procede a ejecutar la secuencia definida
presionando START.
La secuencia se inicia bajando el plato de carga y los geófonos. Luego se deja caer
la carga según lo programado, produciendo un cuenco instantáneo de deflexión en la
superficie del pavimento, el cual es medido por los geófonos. Al terminar se levantan los
instrumentos de carga y medición. Este proceso dura aproximadamente 35 segundos o
menos, cuando se utiliza una carga de 8165 kg f. En general, la duración de la medición
depende de la secuencia programada.
Todo el control del procedimiento de prueba se realiza desde el vehículo

remolcador, a través del PC portátil, siendo este proceso absolutamente automático.
Cualquier error en la ejecución es detectado y se advierte al operador a través de la pantalla
134
de la computadora. En relación a las secuencias, los controles son capaces de llevar a cabo
pruebas de hasta 64 caídas de la carga, desde cualquier combinación de las 4 alturas
prefijadas. El proceso termina cuando el conjunto de información medida (carga máxima y
deflexiones), junto a la identificación del lugar del ensayo, son mostradas en pantalla o
impresos, y almacenados en un disco.
Con respecto a la ubicación de los puntos que se deben ensayar, esta depende del
tipo de pavimento y del uso que se le desea dar a la in formación. En general, para la
mayoría de los ingenieros que utilizan el FWD lo primero es ensayar en las huellas de las
ruedas en donde la respuesta refleja el deterioro acumulado.
El distanciamiento entre los puntos depende del uso que se le de a la información, siendo
influenciado por la uniformidad de las secciones y por la necesidad de una confiabilidad
estadística, por ejemplo:
i) A nivel de proyecto desde 15 m hasta 60 m dependiendo del largo del proyecto y de
la uniformidad de las secciones.
ii) A nivel de red es del orden de 150 m a 450 m en una línea, depende de la
uniformidad y la necesidad estadística.
iii) Para investigaciones el espaciamiento puede ser bajo 1,5 m.
A pesar de lo anterior siempre es necesario un mínimo de 7 a 8 ensayos por sección

(zona de características uniformes del pavimento) para propósitos estadísticos.
En la figura se puede observar el caso de pavimentos asfálticos, en los cuales sólo se

controla al centro o en la huella de las vías debido a la modelación del pavimento, la cual no
permite analizar la información en los bordes (Hall, K. Y Steele D., 1995).
Esquema de mediciones en pavimentos asfálticos.
135
En la figura se observan los puntos a ensayar en un pavimento de Concreto, en
ellos además de ensayar en el centro de las vías para el retroanálisis y la evaluación
estructural, se ensayan en las juntas para medir transferencia de carga y en las esquinas
para buscar vacíos debajo del pavimento. Es recomendable utilizar este esquema para los
pavimentos de Concreto con recarpeteo de asfalto (Hall, K. y Steele D., 1995).
Esquema de mediciones en pavimentos de Concreto.
Con respecto al número de ensayos por puntos es habitual realizar aplicaciones con
diferentes cargas, para evaluar la respuesta no lineal de los materiales.
En general la adquisición de información de deflexión es relativamente barata y es

probablemente mejor realizar algunos ensayos más allá del mínimo, a tener que regresar a
realizar más mediciones.
10.3.2.2 Rendimientos.
El rendimiento del equipo en operación depende del número de cargas aplicadas

por punto de auscultación, de la distancia entre puntos de auscultación y de la precisión con
que deba posicionarse. Las normas ASTM 4696/5-87 fijan la metodología general de
medición de deflexiones.
10.3.2.3 Calibración del FWD.
La calibración periódica de los equipos es esencial en la adquisición de información,

ya que su uso va modificando poco a poco las mediciones del equipo. Para evitar los
136
errores en las mediciones se ha desarrollado un procedimiento de calibración, el cual está
compuesto de dos partes (LTPP, 1993).
a) Calibración de referencia.
Este tipo de calibración requiere de un sistema de medición de referencia

independiente, en donde se puedan calibrar las mediciones de carga y deflexión. Ambos
equipos FWD y sistemas de referencia son programados para medir cargas y deflexiones
bajo las mismas condiciones (LTPP, 1993).
i) Medición de deflexiones.
Para calibrar los geófonos se utiliza una losa de Concreto construida especialmente
para ello, sobre ella se montan los sensores del FWD y el sensor de referencia. Los
geófonos del FWD se conectan al procesador que utiliza normalmente el equipo, en cambio
el de referencia se conecta a un procesador independiente. Una vez montado el sistema se
aplica una secuencia de cuatro alturas y cinco caídas en cada una con el sistema de carga
del FWD, para así poder determinar el factor de calibración según la fórmula, simulando un
ensayo en terreno.
Factor de calibración = Deflexión referencia

Deflexión FWD
ii) Medición de carga.
En el caso de la celda de carga, se emplea un sistema de sensores de referencia

que se montan bajo el plato de carga del FWD. Para calibrar la celda de carga se realiza
una secuencia de cuatro alturas y cinco caídas en cada una, para determinar el factor de
corrección según la fórmula.
Factor de calibración = Carga referencia

Carga FWD
b) Calibración relativa de los sensores.
El proceso de calibración relativa permite controlar la precisión solo de los geófonos.

Para ello se montan los geófonos sobre una columna especial, uno sobre otro, realizándose
cinco caídas de una altura. Una vez terminadas las caídas se cambian los sensores de
posición en la columna, repitiendo la serie de caídas. Cuando los sensores hayan estado en
todas las posiciones se procede a calcular los factores de corrección para cada uno de
ellos. Este tipo de calibración se debe realizar mensualmente para verificar la estabilidad del
sistema de medición del FWD (LTPP, 1993).
137
Con el factor de calibración de referencia y el factor de calibración relativa se calcula
el factor de calibración total para cada uno de los sensores según la fórmula.
Factor total = Factor de referencia x Factor relativo
Si el factor total está entre 0,98 y 1,02, o sea un error de 2 %, indica que el sensor
tiene un comportamiento normal. Si se encuentra fuera de ese rango significa que el sensor
falló, las causas de la falla puede ser un accidente, mala mantención (limpieza) o por edad.
Costos de Operación.
Existen diversos costos en la operación de los equipos, ya que en la mayoría de los

casos no basta con considerar el funcionamiento de este, sino que además se debe
considerar todo el personal y vehículos de apoyo que se necesitan para realizar la tarea en
forma eficiente y segura. Ejemplos de estos costos se incluyen en la Tabla.
Costos de Operación Persona

l Costo de
Por punto medido Por milla medida requerid compra (US$)
o
Promed Promed Promedi
Rango Rango
io io o
Viga 3.0-
3.0 1.0-5.0 55.0 4 200.0-1000.0
Benkelman 320.0
7.0-
FWD 8.4 2.0-25.0 37.5 2 30,000-110,000
112.0
Costos de operación y compra de equipos no destructivos.
10.3.4 Correlaciones entre Equipos.
Las correlaciones pueden inducir errores por lo que deben ser usadas con cuidado.
Una correlación entre dos equipos es técnicamente válida solo en el lugar donde se realizó
y en el tiempo en que fue realizada, debido a efectos de temperatura, humedad, nivel de
carga, tiempo de carga, no linealidad de los materiales, etc.
A modo de ejemplo se presenta una correlación entre la Viga Benkelman y FWD.
BB = 1.33269 + 0.93748 x (FWD)
Donde:
BB : Deflexión con Viga Benkelman (pulgada x 10-3).
FWD: Deflexión con FWD (pulgada x 10 -3), normalizada para una carga de 9.000 lb
aplicada sobre un plato de 11,8 pulgadas de diámetro.
138
En síntesis, el FWD posee muchas ventajas sobre el resto de los equipos, entre las
cuales se destacan:
i) El tipo de ensayo es mucho más realista con respecto a las solicitaciones reales a
las cuales está sometido el pavimento, además es muy exacto en las mediciones de las
deflexiones como en la medición de las cargas aplicadas. Con respecto al método de las
calicatas, los valores obtenidos con el FWD son mucho más representativos del estado
estructural del pavimento.
ii) La operación del FWD es mucho más productiva que otros equipos, ya que su
velocidad es muy superior a la viga Benkelman y similar al deflectómetro transitivo,
necesitando muy poco personal para operar.
iii) Con respecto a los costos, la operación del equipo no es muy cara, pero el valor de
este es mucho mayor al resto de los equipos.
El FWD va a ser uno de los equipos más utilizados el Perú en un futuro cercano, ya
que es la tecnología utilizada actualmente en el resto del mundo y tiene muchas ventajas
sobre el resto de los equipos.
El FWD puede ser utilizado de diversas formas, ya sea como un método para
obtener los parámetros necesarios para un diseño nuevo o de recarpeteo, o como un
método de control de las características estructurales de los pavimentos. Las diversas
aplicaciones de él se encuentran descritas a continuación.
10.3.5 Aplicaciones de la Información Entregada por el FWD.
10.3.5.1 Introducción.
El FWD permite obtener el cuenco de deflexiones que se produce en el pavimento

al aplicar una carga dinámica sobre él. El cual se utiliza para calcular las características
estructurales de las capas que forman el pavimento, con el fin de evaluar su capacidad
estructural.
La información de deflexiones, como los resultados producto del análisis, tienen una
gran variedad de aplicaciones en los distintos niveles de la administración de pavimentos.
Siendo estos muy importantes para definir la condición del pavimento a lo largo del
proyecto, a fin de determinar áreas que requieren tratamientos u otras opciones de
rehabilitación.
139
10.3.5.2 Niveles de Aplicaciones del FWD.
Las aplicaciones prácticas de la información proporcionada por el FWD pueden ser

agrupadas, dependiendo del nivel en el cual se aplique o del objetivo que se persiga con su
utilización. A continuación se mencionan algunas de las aplicaciones (de Solminihac, H.,
Steele, D. Et al., 1996):
a) Aplicaciones a nivel de red.
Dentro de este nivel se encuentran todas aquellas aplicaciones orientadas a obtener

información sobre el estado de las redes de carreteras y caminos con el fin de poder realizar
una buena gestión de ellos.
i) Identificación de secciones uniformes.
La evaluación de los pavimentos con el FWD permite obtener muy buena

información sobre el estado estructural del pavimento y cada una de sus capas. A
través de ello es factible determinar cambios en la capacidad estructural de los
tramos, los cuales se puede deber a:
- Cambio en el tipo de pavimento.
- Deterioro.
- Variación de espesores.
- Cambio de la subrasante.
ii) Características estructurales.
Dentro de la información que se obtiene con el FWD, se pueden nombrar algunas

que son de mucha importancia al momento de caracterizar estructuralmente el estado
de un pavimento dentro de la red vial. Ejemplo de ellos son:
- Deflexión máxima.
- Propiedades de la subrasante.
- Propiedades de las capas superiores.
b) Aplicaciones a nivel de proyecto.
En este nivel se incluyen las aplicaciones que se pueden realizar en un proyecto

específico, donde se necesita información detallada sobre el estado actual del pavimento.
Dicha información es indispensable para poder determinar que mantenciones corresponde
realizar y en que momento se deben realizar. Además, se utiliza para definir los diseños de
las diversas mantenciones estructurales a aplicar.
i) Caracterización de los materiales de las capas.
140
La caracterización de las capas según sus parámetros de resistencia estructural es
indispensable al momento de diseñar una medida de mantención. El FWD permite
obtener los parámetros de cada una de las capas, por ejemplo:
- Sub-rasante (MR, valor k).

- Capas superiores (EHOR, EASF, EBASE)
ii) Evaluación estructural.
El FWD permite realizar diversos estudios sobre la capacidad estructural de los

pavimentos, entre ellos se encuentran:
- Capacidad estructural.
- Vida remanente.
- Diseño de recapados.
iii) Características estructurales de pavimentos de Concreto.
En el caso de pavimentos de Concreto, existen estudios específicos que se pueden

realizar con el FWD para detectar problemas en las losas. Entre ellos destacan.
- Transferencia de carga.
- Ubicación y extensión de vacíos.
c) Evaluación de la calidad en las diversas etapas de construcción.
El control se puede realizar en las diversas etapas del proceso constructivo, a través
del cual se puede obtener información para definir la uniformidad del proyecto y si se ha
cumplido con la capacidad estructural de diseño.
i) Mediciones directas sobre la subrasante.

ii) Mediciones directas sobre la base y sub base (granular o tratada).
iii) Mediciones sobre la superficie de rodadura.
d) Seguimiento del comportamiento de los pavimentos.
Con respecto a la administración de los pavimentos a lo largo de su vida, el FWD

permite realizar un seguimiento de ellos para definir cuando se requiere mantenciones
estructurales. Para ello existen dos metodologías de seguimiento:
i) Tramos testigos. Comportamiento de un tramo en un período de varios años.
141
ii) Método de las ventanas. Comportamiento de varios tramos con características
similares pero con distintas edades.
e) Estudios especiales.
Como el FWD es un equipo de alta precisión, con tecnología de punta en evaluación

de pavimentos, es muy recomendado para realizar investigaciones en el área de caminos. A
continuación se mencionan algunas de las posibles investigaciones que son factibles de
realizar.
i) Variación de propiedades a causa de cambios climáticos.
ii) Estudios de correlaciones.
10.3.6 Determinación de Tramos en Proyectos.
Con la información obtenida a partir de las medidas de las deflexiones y el posterior

análisis de ellas, se puede evaluar el pavimento a lo largo del proyecto y subdividirlo en
tramos de igual resistencia estructural (AASHTO, 1993).
Se pueden determinar tramos que presenten distintos comportamientos

estructurales, para lo cual se utilizan los siguientes criterios:
i) Dispersión de las mediciones.

ii) Diferencias en los valores medios obtenidos
Para realizar la tramificación se pueden utilizar diferentes parámetros, por ejemplo:

deflexión máxima (d0) o el módulo de reacción de la subrasante (valor k).
10.3.6.1 Parámetros Utilizados en la Caracterización del Cuenco de Deflexiones.
Existen diversos parámetros que se han desarrollado a partir de las mediciones de

deflexiones. La mayoría de ellos, pretende otorgar un valor que sea representativo del
estado de la estructura del pavimento. En general, estos parámetros no son muy exactos
pero sirven para obtener una visión general de un proyecto.
142
Cuenco de deflexiones.
Ellos se basan en la forma del cuenco de deflexiones para obtener valores que
puedan ser utilizados para determinar cambios en la estructura a lo largo del proyecto en
estudio. Ejemplos de ellos se encuentran en la tabla siguiente, donde se muestran los
parámetros que a juicio de Darter, M. y Steele, D. Son los más utilizados en estos
momentos.
Resumen de parámetros que emplean la información del FWD.
Donde:
d0, d12, d24, d36: corresponde a las deflexiones medidas a 0, 12, 24,
36 pulgadas respectivamente.
Todos estos parámetros se tienden a enfocar en cuatro grandes áreas que se

describen a continuación:
i) Deflexión máxima normalizada: La deflexión máxima normalizada corresponde a la

deflexión medida por el sensor ubicado bajo el plato de carga. Se normaliza a una carga
definida según la fórmula que se muestra en la tabla anterior para poder distinguir y
comparar tramos sin la influencia de la variación de la carga entre ensayos.
143
ii) AREA: Este parámetro provee una buena estimación de la rigidez relativa de la
sección del pavimento, particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy
insensible a la rigidez de la subrasante.
iii) Índice de Curvatura de la Superficie: Permite reflejar la rigidez relativa de las capas
superiores de un pavimento.
En muchos casos, el uso de más de un índice puede proporcionar información

complementaria para realizar la tramificación. Por ejemplo, en la tabla subsiguiente se utiliza
la deflexión máxima combinada con el AREA para obtener conclusiones generales de la
estructura del pavimento.
Parámetros basados en el FWD

Conclusiones generales
AREA Máxima deflexión (d0)
Estructura débil subrasante
Bajo Bajo
fuerte
Bajo Alto Estructura débil subrasante débil
Estructura fuerte, subrasante
Alto Bajo
fuerte
Estructura fuerte, subrasante
Alto Alto
débil
Tendencias de d0 y el valor de AREA (Dynatest y SME, 1994).
10.3.6.2 Ejemplo de Tramificación.
La tramificación a partir del análisis de los datos del FWD, es muy importante tanto
a nivel de red como de proyecto, ya que proporciona un perfil del estado estructural del
pavimento. Lo anterior se puede apreciar en las figuras siguientes, donde se graficó la
deflexión máxima, AREA y el valor k para un tramo de la ruta 5 sur.
Como se puede observar, el empleo de estos tres gráficos permitió detectar

diversos tramos que presentaban distintas capacidades estructurales, lo cual, es muy
importante al momento de tomar medidas de rehabilitación.
144
Ejemplo de deflexiones obtenidas mediante el FWD.
Ejemplo del valor AREA calculado a partir de mediciones del FWD.
Ejemplo del valor k calculado a partir de mediciones del FWD.
145
10.3.7 Evaluación Estructural.
Dentro del análisis estructural se encuentran los estudios de vida remanente,

capacidad estructural y diseño de recapados. Para realizar los estudios existen diversos
métodos, los cuales se orientan a predecir y solucionar fallas estructurales que ocurren en
los pavimentos. Por lo tanto, no sirven para analizar problemas producto de fallas
funcionales.
Los métodos se pueden dividir en empírico y mecanicista empírico, ambos pueden

utilizar los datos del FWD para poder realizar la evaluación estructural. Es importante
escoger el método de evaluación estructural en función del método de diseño que se utilice
para ser consecuente con la teoría que existe en el desarrollo de ellos.
La mayoría de los procedimientos de diseño utilizados son empíricos, en donde el

criterio de falla está basada en un set determinado de condiciones, por ejemplo: tráfico,
materiales, configuración de las capas y condiciones ambientales. Un ejemplo de ellos es el
método AASHTO.
El otro tipo de métodos son los mecanicistas, basándose en relaciones físicas para
determinar la reacción de las estructuras cargadas. Estos métodos solo mecanicistas en
realidad no existen, sino que generalmente se combinan con los empíricos, en donde se
incorpora elementos de aproximación de ambos métodos, los cuales se denominan
mecanicista-empíricos. Donde la componente mecanicista está en la determinación de la
respuesta estructural del pavimento como son tensiones, deformaciones y deflexiones
dentro de las capas del pavimento, a través del uso de modelos matemáticos y la parte
empírica se utiliza para relacionar estas respuestas con el comportamiento del pavimento.
10.3.7.1 Método AASHTO.
El método AASHTO (1993) consiste, fundamentalmente, en estimar la capacidad

requerida para soportar el tráfico futuro, evaluando la capacidad de soporte actual, para así
determinar la deficiencia en ella para soportar cargas futuras. Para realizar este proceso se
utiliza la siguiente fórmula:
SNo1 = ad*Dol = SNf - SNeff
SNo1 : Número estructural requerido para el recapado.

ad : Coeficiente estructural para el recapado.
Dol : Espesor requerido para el recapado.
SNf : Número estructural requerido para soportar el tráfico futuro.
SNeff : Número estructural efectivo del pavimento existente.
146
El concepto que existe detrás de este método se ilustra en la siguiente figura.
Efecto de un recapado en la capacidad estructural.
Para evaluar la capacidad de soporte la guía AASHTO presenta tres métodos:

i) Capacidad estructural, basada en inspecciones visuales y ensayos de materiales.
ii) Capacidad estructural, basada en ensayos de deflexión no destructivos.
iii) Capacidad estructural, basada en el daño por fatiga producto del tráfico.
Al estimar la capacidad estructural en base a mediciones de deflexión con el FWD,

se está evaluando la respuesta estructural del pavimento en terreno ante las cargas reales
de tránsito, por lo tanto este método es el más realista de los propuestos por AASHTO.
A continuación, se describen los métodos para evaluar la capacidad, basados en

mediciones de deflexiones no destructivas, para pavimentos de asfalto y Concreto.
a) Pavimentos asfálticos.
El método para determinar el número estructural efectivo (SN eff), mediante ensayos
no destructivos, asume que la capacidad del pavimento es una función de su espesor total y
de su rigidez, siendo definido por la ecuación siguiente:
SN eff = 0.0045 * D * (Ep)⅓

Donde:
SNeff : Capacidad estructural en pulgadas.
D : Espesor de todas las capas sobre la sub-rasante en pulgadas.
Ep : Módulo efectivo del pavimento sobre la sub-rasante en psi.
147
Capas incluidas en el SNeff.
b) Pavimentos de Concreto.
Para determinar el espesor efectivo del pavimento de Concreto, la guía AASHTO

plantea la ecuación siguiente:
Deff = F jc*F dur*F fat *D
Donde:
D : espesor existente de la losa de Concreto.
Fjc : factor de ajuste de grietas y juntas.
Fdur : factor de ajuste por durabilidad.
Ffat : factor de ajuste por daño debido a fatiga.
Capas incluidas en el Deff.
148
Es importante destacar que los valores obtenidos a partir del FWD son producto de
un ensayo dinámico, que simula el paso de vehículos pesados.
10.3.7.2 Métodos Mecanicistas Empíricos.
Los métodos mecanicistas empíricos se basan en el cálculo de tensiones y

deformaciones para determinar vida remanente, capacidad estructural y diseño de
recapados. En ellos son tres las variables que se consideran en las diferentes aplicaciones:
i) Características de las capas: Dentro de las características de las capas las más
importantes son materiales utilizados, módulos de elasticidad, coeficiente de Poisson,
espesor y estado de adherencia entre ellas.
ii) Tipo de solicitaciones: Por tipo de solicitaciones se entienden las características de

los vehículos que transitan por el pavimento, siendo las más relevantes el peso y el
flujo de ellos.
iii) Número de aplicaciones de carga: El número de aplicaciones de carga hace

referencia a la cantidad de vehículos que utilizan el pavimento durante su vida útil.
Ellos se clasifican según el tipo de solicitaciones que produzcan.
Un método mecanicista empírico es un proceso iterativo esquematizado en la

siguiente figura.
Esquema de un método mecanicista empírico (Dynatest y SME, 1994)
149
En este tipo de procesos se deben incluir las siguientes etapas:
i) Determinar el número apropiado de estaciones.

ii) Analizar el tráfico en el periodo de diseño, para determinar el número de cargas de
tráfico (n) por estación.
iii) Calcular las deformaciones en los puntos críticos para cada estación.
iv) Calcular el número de ciclos para la falla (Nf) para cada estación.
v) Calcular el coeficiente de daño (n/Nf) para cada estación.
vi) Sumar los coeficientes de daños para todas las estaciones (D).
vii) Incrementar o reducir el espesor de la capa si D no es cercano a 1.
viii) Determinar la sección transversal del diseño.
10.3.8 Control de Calidad.
En la actualidad los mandantes no tienen forma de asegurar la calidad en la

construcción de los pavimentos, ya que sólo poseen resultados parciales, ya sea, calidad de
los materiales o características de algunas de las capas. Sin embargo, no tienen la
seguridad que el pavimento que reciben cumple con las exigencias requeridas para el
período de diseño.
Con el FWD, se incorpora una nueva alternativa, ya que debido a su rapidez y a la

capacidad de ensayar durante cada etapa de la construcción entrega la información
necesaria para asegurar la calidad del trabajo realizado. Un ejemplo de este procedimiento
se muestra en la Figura, donde se ilustra el esquema de ensayo durante las etapas
constructivas de un pavimento asfáltico.
El control de calidad con el FWD puede entregar dos tipos de información:
a) Control estadístico.
El FWD puede medir en forma rápida y segura las diversas capas del pavimento,
permitiendo controlar su uniformidad, asegurando una homogeneidad en la construcción.
150
Evaluación de las etapas constructivas con el FWD.
b) Evaluación de los valores alcanzados.
Producto del análisis de la información, es posible obtener los valores de los

módulos para las distintas capas. De esta manera, se puede asegurar que cada capa haya
alcanzado la capacidad exigida, y el pavimento como conjunto sea capaz de soportar las
solicitaciones del tránsito durante su período de diseño.
10.3.9 Seguimiento de Pavimentos.
El seguimiento de pavimentos es una tarea muy importante en la administración de

ellos, ya que es indispensable para asegurar que el pavimento cumpla con los estándares
mínimos, tanto funcionales como estructurales.
En este aspecto el FWD permite realizar mediciones en los pavimentos durante el

transcurso de los años, determinando de esta forma, variaciones en su capacidad
estructural y detectando zonas débiles. Al obtener esta información las personas
encargadas de administrar los pavimentos son capaces de tomar medidas antes de que se
produzca la falla “estructural” del pavimento. Manteniéndolo siempre en buenas condiciones
para soportar las cargas del tráfico.
Para realizar el seguimiento existen dos metodologías (Videla, C. Et al., 1995).
a) Seguimiento de un tramo a lo largo del tiempo: en esta metodología se analiza el

comportamiento de un pavimento específico con el transcurso de los años.
b) Método de las ventanas: en esta metodología se miden diferentes pavimentos de

iguales características. Con esto, se puede comparar el comportamiento de ellos, con
el objetivo de detectar posibles fallas.
151
Seguimiento de un tramo a lo largo del tiempo (Videla, C. et al., 1995).
10.3.10 Análisis y Retroanálisis de Pavimentos.
El análisis de pavimentos se utiliza para determinar las deformaciones y tensiones

que se producen en la estructura de los pavimentos debido a una carga aplicada. Estas
deformaciones y tensiones son una función de los parámetros estructurales de cada una de
las capas que componen el pavimento.
En cambio, el retroanálisis corresponde al proceso inverso, o sea a partir de las

deformaciones que se producen en el pavimento al aplicar una carga se determinan los
parámetros estructurales de las capas que lo componen.
Para poder definir de mejor forma estos conceptos, se hará una breve descripción
de los parámetros estructurales que se deben considerar en el análisis y se calculan en el
retroanálisis. Para luego describir los distintos métodos de análisis para los diferentes
sistemas de pavimentos, concluyendo con los métodos de retroanálisis.
10.3.10.2 Características Estructurales de los Materiales.
Gran parte del deterioro estructural de un pavimento es causado por las tensiones y
deformaciones en las distintas capas de él. Tensiones horizontales bajo la capa asfáltica
están relacionadas con el agrietamiento de ella, mientras que, tensiones y deformaciones
verticales en la superficie de la subrasante están relacionadas con el ahuellamiento.
Estas tensiones y deformaciones no se relacionan de una manera simple con las

deflexiones de un pavimento. Sólo son simples en un espacio semi infinito y homogéneo, no
así en un sistema de capas.
152
Debido a esto la deflexión es un débil sustituto de las deformaciones. El uso de
deflexiones como una medición directa de la capacidad estructural de un pavimento, debe
ser evitado. En lugar de ello, las deflexiones se deben usar para determinar los módulos de
las capas del pavimento y emplear estos para calcular las tensiones y deformaciones que
van a ser usadas para evaluar la capacidad estructural o la vida remanente.
10.3.10.3 Módulos de los Materiales que tienen Importancia en el Retroanálisis.
a) Módulo de elasticidad.
Elasticidad se refiere a la habilidad de un material sólido de retornar a su estado

original después de haberse deformado debido a la aplicación de una fuerza. El módulo
elástico es simplemente la rigidez de un material dentro del rango elástico y es,
básicamente, la pendiente de la curva tensión deformación, como se puede apreciar en la
figura siguiente.
Esquema de curva tensión-deformación.
Esencialmente, el módulo elástico puede ser determinado para cualquier material

sólido y representa un radio constante entre las tensiones () y deformaciones ().
Tensiones σ
E = -------------------- = ---
Deformaciones ε
Por lo tanto, la flexibilidad de cualquier objeto depende de su módulo elástico y de

su forma geométrica.
En el caso de los materiales utilizados en las carreteras muchas veces no se

cumplen las condiciones de elasticidad.
b) Módulo Resiliente.
153
El módulo resiliente (anteriormente tratado) está basado en la curva tensión
deformación, producto de la rápida aplicación de cargas, las cuales se asemejan a las
cargas de tránsito que experimentan los materiales de pavimentos.
Muchos materiales exhiben una cantidad significante de plasticidad o deformación

permanente bajo la aplicación de cargas, y una parte elástica o deformación recuperable. El
módulo resiliente es el coeficiente entre las tensiones aplicadas y la deformación
recuperable, un ejemplo de ellos se observa en la siguiente figura.
Módulo resiliente para un material plástico.
Cambios en las tensiones tiene un gran impacto en el módulo resiliente para cierto
tipo de materiales de construcción de pavimentos, lo cual, tiene gran importancia al
momento de interpretar los resultados de un retroanálisis (Dynatest y SME, 1994). Como el
módulo resiliente está relacionado con la componente elástica de un material plástico, se
puede considerar como una estimación del módulo de elasticidad.
Es importante recordar que la medición del módulo de elasticidad o del módulo

resiliente no es una medición de resistencia. Resistencia es la tensión necesaria para
quebrar o romper un material, en cambio, estos módulos son una medida de rigidez.
c) Módulo de reacción de la subrasante (valor k).

En la teoría de Westergaard de tensiones y deformaciones, la reacción elástica de la
subrasante bajo una placa se asume como vertical y proporcional en todos los puntos de la
deflexión vertical. La constante de proporcionalidad es llamada módulo de reacción de la
subrasante (valor k) y tiene unidades de fuerza/volumen. Este valor no es una constante
para un tipo de material, sino que su valor es muy dependiente del tipo de ensayo
(TRRL,1974).
d) Coeficiente de Poisson:
154
Es definido como el coeficiente entre la deformación transversal y la longitudinal de
un elemento cargado. El coeficiente de Poisson puede variar desde 0,0 a 0,5 (asumiendo
que no existe un aumento de volumen en la probeta ensayada). Materiales más rígidos
presentan coeficientes de Poisson mas bajos que los materiales más blandos.
La importancia del módulo de Poisson es que define el estado tridimensional de

tensiones y deformaciones en el material. Este hecho, se puede apreciar en las leyes de
Hooke, como se muestra en la siguiente fórmula:
En el caso del retroanálisis, generalmente, se asume el valor del coeficiente de

Poisson, ya que es muy difícil calcularlo. Además, se debe considerar que el análisis es
relativamente insensible a este valor.
10.3.10.4 Determinación de los Módulos de los Materiales.
a) Módulo elástico o resiliente.
El módulo elástico o resiliente de un material se puede determinar de tres formas

(anteriormente tratado):
i) Correlaciones con CBR.

ii) Mediciones en Laboratorio.
iii) Ensayos no destructivos (FWD).
iv) Mediciones de Laboratorio versus Mediciones en Terreno.
La comparación de módulos obtenidos mediante ensayos de laboratorio estándar con

aquellos realizados mediante el retrocálculo de las mediciones de deflexión en terreno,
usualmente producen diferencias considerables en los resultados. Esto se debe, a que
existen muchos factores que influyen en los módulos de los materiales utilizados en los
pavimentos, por ejemplo: temperatura, tensiones, humedad, rango de carga, duración de la
carga, volumen de material y densidad, entre otros.
Por ejemplo, un impulso típico de carga del FWD tiene una duración de 25 – 30 ms,
mientras que en un ensayo de laboratorio el impulso de carga tiene una duración de 100
ms como estándar. Debido a esto, el asfalto puede mostrar un módulo de un 50% mayor o
más para el caso del FWD, ya que su comportamiento depende de la frecuencia de carga
que se utilice.
Por lo tanto, las comparaciones deben ser realizadas sólo cuando las condiciones de
terreno sean idénticas a las de los ensayos en laboratorio. Si no es el caso, se deben
normalizar las mediciones de los ensayos.
155
b) Módulo de reacción.
El módulo de la reacción puede ser determinado de tres formas (anteriormente tratado):
i) Correlación con el CBR.

ii) Ensayo de placa de carga.
iii) Ensayo no destructivo con el FWD.
10.3.11 Retroanálisis de los Pavimentos con la Información del FWD.
El retroanálisis consiste en obtener, a partir de las deflexiones, los parámetros de

resistencia de las capas que componen el pavimento. Estos parámetros, se utilizan para
evaluar la capacidad estructural y en el diseño de recapados.
Al obtener las características de las capas, es posible determinar los esfuerzos y

deformaciones a los cuales está sometido el pavimento. Ellos son los responsables de gran
parte del deterioro que sufren las diversas capas de los pavimentos.
Los valores de los módulos obtenidos sirven de guía para cuantificar el grado de
deterioro de cada capa (AASHTO, 1993). Por ejemplo, la capacidad para diagnosticar
pavimentos de Concreto con recapado asfáltico es muy importante, debido a que en
muchos casos el deterioro del Concreto no es evidente a través de una inspección visual
(Hall, K. T., 1991).
Un punto importante de destacar es que las personas encargadas de realizar este

proceso deben ser capaces de deducir cuando un módulo, producto del retrocálculo, es
razonable y si está fuera de los valores típicos esperados, junto con identificar las posibles
razones para sus desviaciones.
10.3.11.1 Información Requerida en el Retroanálisis.
Para realizar el retroanálisis se requiere información medida en terreno y suponer

algunas características de las capas del pavimento.
a) Información medida en terreno.

i) Cuenco de deflexiones.
ii) Carga aplicada.
iii) Radio del plato.
iv) Espesores de las placas.
b) Información estimada.
i) Coeficiente de Poisson de las capas.
ii) Condición de adherencia entre capas.
156
10.3.11.2 Métodos de Retroanálisis.
Se han desarrollado diversos métodos para realizar el retroanálisis de los módulos

elásticos del Concreto, de las capas granulares y el módulo de reacción de la subrasante (k)
o el módulo elástico de la subrasante (Es), los cuales se pueden clasificar de la siguiente
Forma:
i) Soluciones mediante fórmulas (teoría de placas o de capas elásticas).

ii) Programas de retroanálisis.
- Iterativos.
- Que emplean bases de datos.
a) Soluciones mediante fórmulas.
Muchos investigadores han desarrollado ecuaciones para predecir los módulos

directamente desde las deflexiones, principalmente, para disminuir el esfuerzo involucrado
en el retroanálisis.
Dentro de estas soluciones cerradas se encuentran los métodos planteados en

AASTHO (1993) para pavimentos de Concreto y asfalto. Los cuales se basan,
principalmente, en el empleo de una secuencia de fórmulas para calcular las características
de las capas.
b) Programas de Retroanálisis.
El procedimiento de los programas de retroanálisis, es básicamente hacer calzar el

cuenco de deflexiones medidas en terreno con un cuenco calculado. El cálculo del cuenco
de deflexiones es un proceso iterativo donde se varían los módulos de las capas hasta
obtener un cuenco similar al medido, para ello es necesario ingresar el rango en el cual se
encuentra el módulo de cada capa y un valor de partida. También se debe ingresar el
espesor de cada capa y su coeficiente de Poisson estimado. Entre estos programas existen
dos tipos, los que realizan las iteraciones para poder solucionar un problema y los que
poseen una base de datos con ejemplos resueltos anteriormente (Hall, K. T., 1991).
Los módulos se ajustan mediante la comparación de las deflexiones, este proceso se

repite hasta que el error entre las deflexiones calculadas y las medidas es aceptable. Por
ejemplo, un error de un 2% en d0 se considera aceptable (Dynatest y SME, 1994).
Para comprender mejor el funcionamiento de estos programas se puede observar la

figura a continuación, en donde se muestra el proceso de iteración y el flujo de información.
157
Flujo de la información en programas iterativos.
A continuación se definen algunas de las etapas del proceso iterativo.
i) Cálculo de deflexiones: se emplean programas de capas elásticas para calcular

las deflexiones.
ii) Chequeo de error: existen diversas metodologías para realizar el chequeo de
errores.
- Promedio de diferencias relativas absolutas.
- Raíz de la media al cuadrado.
- uma de los valores absolutos de las diferencias relativas.
iii) Búsqueda de nuevos módulos: diversos métodos han sido desarrollados para
converger a un set de módulos que produzcan un error aceptable.
iv) Controles del rango de módulos: se incluye un rango de módulos, con el fin de
prevenir que se llegue a valores irreales de ellos.
Algunos programas de retroanálisis poseen otros criterios de convergencia para

terminar el proceso. El criterio de chequear los cambios en los módulos entre una iteración y
otra es uno de ellos, si el cambio de los módulos de las capas esta bajo un límite
establecido, el proceso se detiene (Dynatest y SME, 1994).
Por último, la mayoría de los programas iterativos cuenta con un número máximo de
iteraciones, en caso de que la solución no converja hacia un resultado razonable.
i) Programas de retroanálisis iterativos.
Ejemplos de ellos son:
- BISDEF, desarrollado por USACE-WES.

- CHEVDEF, desarrollado por USACE-WES.
- WESDEF, desarrollado por USACE-WES.
- ELSDEF, desarrollado por TEXAS A&M UNIV, USACE-WES.
- FPEDDI, desarrollado por W. UDDIN.
158
Una limitación de estos programas iterativos, es que requieren de un set de valores
iniciales para los módulos y su convergencia hacia la solución depende en gran medida de
ellos. Si el valor o el rango en que puede variar es erróneo, se puede derivar en soluciones
equivocadas. Además, requieren de gran cantidad de tiempo, el cual aumenta a medida que
aumenta el número de capas.
ii) Programas que emplean bases de datos.
Este tipo de programas poseen una base de datos generada a partir de

características de diversos pavimentos, con las cuales, se calcula el cuenco de deflexiones.
Su ejecución consiste en buscar dentro de la base de datos algún cuenco que se

asemeje, lo más posible, al cuenco de deflexiones medido en terreno.
Son muchos más rápidos que los iterativos, pero requieren una gran cantidad de
espacio para almacenar información. Sólo pueden ser aplicados a las soluciones para las
cuales se creó la base de datos, entre las características que se deben considerar se
encuentran: número de capas, tipos de materiales, rango de espesores y módulos elásticos,
condiciones en la interface, magnitud y geometría de la carga y número y espaciamiento de
los sensores (Hall, K. T., 1991).
Por ejemplo, el programa COMDEF fue creado por M. Anderson para pavimentos de
Concreto con recapado asfáltico. Este emplea el programa BISAR para crear las bases de
datos. Otro ejemplo, es el MODULUS, desarrollado por TEXAS TRANS. INSTITUTE, que
utiliza el programa CHEVRON para crear su base de datos, éste fue desarrollado para
análisis de pavimentos asfálticos.
10.3.12 Uso de los Resultados del Deflectómetro de Impactos en el Método de Diseño

AASHTO 1993.
El método AASHTO fue desarrollado en base a ensayos de laboratorio o ensayos

estáticos en terreno. En cambio, el FWD realiza un ensayo no destructivo en terreno, que
aplica una carga de impacto al pavimento proporcionando información que representa el
comportamiento real del pavimento en terreno.
Por lo tanto, para poder emplear los valores obtenidos con el FWD (terreno) en la
guía AASHTO, es necesario realizar algunas correcciones que permitan hacer equivalentes
los resultados.
A continuación se describen las metodologías para corregir los valores obtenidos con
el FWD de acuerdo a diferentes investigaciones realizadas hasta el momento en nuestro
país. Para ello se desarrollaron factores que modifican los valores adecuándolos al método
de diseño AASHTO, tanto para el módulo de reacción del suelo de fundación (valor k) en
159
pavimentos rígidos como el módulo resiliente del suelo de fundación (Mr) en pavimentos de
asfalto, dado que ambos constituyen parámetros de entrada para caracterizar la capacidad
portante de los suelos de fundación en el diseño de pavimentos según la guía AASHTO` 93
(método actualmente utilizado en nuestro país).
10.3.12.2 Recomendaciones AASHTO.
La guía AASHTO 1993, recomienda el uso de un factor de ajuste para los valores del
módulo resiliente determinados a partir de ensayos no destructivos, como es el caso del
valor obtenido mediante el uso del FWD. Para el caso de suelos finos cohesivos se
recomienda el uso de un factor C no superior a 0,33. Este valor proviene de estudios del
comportamiento resiliente de este tipo de suelos y de comparaciones entre valores
obtenidos por ambos métodos.
Para el caso de los suelos granulares, la Guía AASHTO 1993, no entrega

antecedentes sobre el factor de ajuste a aplicar al valor del módulo resiliente retro calculado,
y plantea la necesidad de realizar investigaciones orientadas a determinar el factor de ajuste
para este tipo de suelos. En 1997 se publica el documento “Design Pamphelt for the
Determination of Design Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the Design of
Pavement Structures”. En este documento se entrega una tabla con los valores de ajuste a
aplicar al módulo resiliente retro calculado, a partir de deflexiones medidas con FWD. En la
tabla siguiente se reproduce la información contenida en este documento.
Factor de ajuste “C” Coeficiente de variación

Tipo de pavimento
promedio (%)
Suelos de subrasante bajo
0,75 13
una subrasante estabilizada.
un pavimento sin una capa
de base y/o sub base 0,52 37
granular no ligada, y sin
subrasante estabilizada.
un pavimento con una capa
de base y/o sub base 0,35 49
granular no ligada, pero sin
subrasante estabilizada.
Factores de ajuste a aplicar al módulo resiliente retro calculado (FWD).
10.3.13 Control de Calidad con el Mini FWD.
Cuando se aplican sistemas de Control y Aseguramiento de Calidad en contratos de

pavimentos, el constructor tiene que asegurar la calidad de su producto, usando procesos
160
regulares de control, entre otras cosas. Para asegurar un proceso de construcción sin
problemas, estos controles deben ser rápidos y capaces de producir resultados en forma
inmediata. Por supuesto, esto también se aplica a la capacidad de soporte de las capas
base y subrasante.
El mini FWD fue desarrollado para este propósito. Este práctico dispositivo permite
una rápida recolección de datos de la capacidad de soporte de las capas granulares,
incluyendo su homogeneidad. Éste consiste de una placa de carga instrumentada y una
masa de caída de 10-20 kilogramos, que desliza a través de una barra guía.
Mini FWD.
El mini FWD puede ser fácilmente operado por una persona. Debido a su bajo peso
(26 kg), puede ser transportado en la maletera de un vehículo, y en terreno puede ser
transportado sobre sus propias ruedas.
El principio de medición es igual al del tradicional FWD, pero por utilizar una placa de
carga más pequeña (300 mm de diámetro) se pueden utilizar cargas más pequeñas,
alcanzando profundidades de medición y niveles de esfuerzos representativos.
El mini FWD y su uso están siendo evaluados en un proyecto nacional Holandés. Los
resultados serán publicados dentro de poco. Se espera que este ensayo sea incluido en las
normas Holandesas.
10.4 El Humboldt Stiffness Gauge.
10.4.1 Descripción.
161
El Humboldt Stiffness Gauge (HSG) es un instrumento portátil que provee de un
medio simple, rápido y preciso de medir directamente la rigidez y módulo del suelo. También
aporta un medio alternativo para medir la densidad del suelo.
Humboldt Stiffness Gauge HSG.
El HSG pretende satisfacer la necesidad de controlar la calidad durante la

construcción de las diferentes capas granulares y subrasante de un pavimento, a través de
los mismos parámetros físicos con los cuales son diseñados. Estos son:
 La Rigidez, usada para asegurar la transferencia uniforme y efectiva de las cargas

desde el pavimento a las capas inferiores y subrasante,
 Módulo del Suelo, usado para asegurar que cada componente del suelo permita que
la estructura del pavimento funcione adecuadamente.
El HSG mide la impedancia en la superficie del suelo. En otras palabras, mide el

esfuerzo impartido a la superficie y la velocidad resultante de la superficie como una función
del tiempo. La Rigidez, fuerza sobre deflexión, se deduce directamente de la impedancia. El
HSG imparte desplazamientos muy pequeños al suelo (menores a 1,27×10 -6 m o menores a
0,00005”) en 25 frecuencias de estado continuo entre 100 y 196 Hz. La rigidez se determina
para cada frecuencia, mostrándose por pantalla el promedio. El proceso completo dura
alrededor de un minuto. A estas bajas frecuencias, la impedancia en la superficie es
controlada por la rigidez y es proporcional al módulo de corte del suelo. Si se asume un
valor para el coeficiente de Poisson y conociendo las dimensiones físicas del HSG, se
puede calcular el módulo de corte y el módulo de Young.
162
El HSG pesa alrededor de 10 kg (22 lb), tiene 28 cm (11”) de diámetro, 25,4 cm (10”)
de alto y se apoya sobre la superficie del suelo a través de un soporte anular. El soporte se
apoya directamente sobre el suelo y soporta el peso del HSG a través de varios aisladores
de goma.
Esquema del HSG.
También, adjunto al soporte esta el vibrador, que controla el soporte y los sensores
que miden la fuerza y el registro desplazamiento-tiempo del soporte. La conexión entre el
vibrador y el sensor de fuerza se realiza mediante una columna rígida.
Para realizar una medición el HSG es colocado sobre el suelo, con una pequeña o
nula preparación de la superficie. Generalmente, un empujón ligero o una pequeña rotación
del HSG es necesario para obtener el 60% de área de contacto mínima entre el soporte y el
suelo. Sobre superficies particularmente duras o rugosas, el asentamiento del soporte
puede lograrse a través del uso de arena húmeda o finos locales de menos de 1/4”.
La versión actual del HSG visualiza en pantalla y almacena las mediciones en

memoria con una capacidad suficiente para un día completo de recolección de datos
(cientos de mediciones). Las mediciones pueden cargarse a un PC para almacenaje y
posterior análisis. Es alimentado por 6 baterías D-cell. Por seguridad las mediciones pueden
realizarse una vez que terminan de operar los equipos de construcción, o bien apartándolo
de estos.
163
HSG en operación.
Muchos métodos actuales que miden la rigidez o el módulo del suelo en terreno,
requieren de grandes fuerzas para producir una deflexión mensurable. El HSG usa
tecnología militar para medir deflexiones muy pequeñas, permitiendo el uso de cargas
mucho más pequeñas. El HSG no mide la deflexión resultante de su peso, sino más bien, a
través de vibraciones, produce pequeños cambios en la fuerza que produce pequeñas
deflexiones. El suelo deflecta una cantidad d, la cual es proporcional al radio exterior del
soporte anular (R), al módulo de Young (E), al módulo de corte (G) y al coeficiente de
Poisson (u) del suelo. La rigidez es el cuociente entre la fuerza y el desplazamiento: K=P/d.
El HSG produce esfuerzos en el suelo y niveles de deformaciones comunes para
pavimentos, rellenos y aplicaciones de fundación (192 Pa o 4 psi). Como se muestra a
continuación, el módulo de Young y el módulo de corte se pueden determinar a partir de
mediciones del HSG, asumiendo para ello un coeficiente de Poisson.
El HSG es calibrado a través de la fuerza -desplazamiento producido por el

movimiento de una masa conocida.
F   M (jω)2
δ
164
El valor de la masa se conoce precisamente y es menos susceptible a variaciones
que lo que sería un relleno elastomérico de referencia o una muestra de suelo. Se utiliza
una masa de suficiente tamaño para representar un rango típico de rigidez de un suelo [por
ejemplo 10 kg (22 lb) representa aproximadamente 4 MN/m a 100 Hz y 16 MN/m a 200 Hz].
La masa es rígidamente atornillada al soporte durante la calibración. El HSG, con la masa
adjunta, se apoya sobre una estructura rígida a través de un dispositivo muy dócil, de modo
que la masa se encuentre lo suficientemente libre en la banda de frecuencia de medición.
La desviación de una medición del HSG, relativo al valor de la masa en movimiento, es
menor que 1% de coeficiente de variación.
La precisión de una medición del HSG sobre suelos de graduación fina es menor que
2% de coeficiente de variación. Sobre suelos de graduación gruesa, el coeficiente de
variación es generalmente menor que el 5%. Sobre agregado chancado, el coeficiente
puede alcanzar un valor tan grande como 10%.
10.4.2 Aplicaciones.
El HSG puede ser aplicado en cualquier construcción que implique movimiento de

tierras de las siguientes maneras.
10.4.2.1 Validación de Diseño Mecanicista: Actualmente la tendencia de minimizar costos

esta motivando el desarrollo de modelos analíticos para obras en tierra. Estas obras se
diseñan generalmente con propiedades ingenieriles y de materiales tales como rigideces y
módulos. El HSG permite una rápida adquisición de una gran cantidad de datos, suficientes
para validar estos modelos.
10.4.2.2 Desarrollo de Especificaciones de Desempeño: Las Especificaciones de

desempeño pretenden reducir aspectos tales como una conservadora sobre compactación
asociado con métodos actualmente especificados. El problema radica en la insuficiente
cantidad de datos de terreno para desarrollar especificaciones directamente relevantes para
el desempeño (por ejemplo, rigideces y módulos). Con el HSG se obtiene una rápida
adquisición de tales parámetros.
10.4.2.3 Control de Procesos de Construcción: El HSG permite una medición rápida,

comprensiva y directa del desempeño en tiempo real. Lo que permite al constructor
controlar la uniformidad del producto cuando está siendo construido, y ajustar los procesos
de construcción antes que ocurran problemas.
10.4.2.4 Medición Alternativa de la Densidad: La inspección actual de materiales y

estructuras normalmente involucra la medición de densidad, tal es el caso de los caminos.
Los métodos convencionales generalmente consumen tiempo o una licencia especial y
165
capacitación. El HSG provee rapidez, precisión y una licencia libre alternativa. En conjunto
con una medición de humedad, la densidad puede ser estimada a partir de la rigidez dentro
del 5% de variación de una medición hecha en laboratorio.
10.4.2.5 Investigaciones de Diagnóstico: El asentamiento de capas granulares pueden

causar problemas significativos. Del mismo modo, que una compactación no uniforme
puede causar fallas prematuras. Una característica de estos efectos es una rigidez
estructural no uniforme. El HSG puede detectar fácilmente esas no-uniformidades,
revelando vacíos significativos, discontinuidades o inclusiones bajo tuberías, túneles,
caminos, losas y fundaciones sin alterar la estructura.
10.4.2.6 Ensayo No-Destructivo: Virtualmente, cada medición actual realizada en terreno

perturba al suelo de alguna manera. Ya que el HSG no perturba al suelo, hace posible
mediciones rápidas y repetidas en una misma ubicación.
10.4.3 Ventajas y Desventajas.
10.4.3.1 Reducir Costos de Construcción a través de Control de Procesos.
La compactación de suelos es un elemento esencial en la construcción de caminos,

aeropuertos, edificaciones, alcantarillado y puentes. La densidad del suelo es usada casi
exclusivamente por la industria de la construcción para especificar, estimar, medir y
controlar la compactación de suelos. Esta práctica fue adoptada hace muchos años atrás
debido a que la densidad se puede determinar a través de mediciones de peso y volumen.
Sin embargo, generalmente en la compactación de suelos, la densidad de estos no
constituye la propiedad ingenieril deseada. Autores tales como Holtz y Kovacs plantean:
“Desde que el objetivo de la compactación es estabilizar suelos y mejorar sus

propiedades ingenieriles, es importante tener en mente que las propiedades ingenieriles
deseadas del relleno, no lo constituye solamente la densidad seca y el contenido de
humedad. Este punto es normalmente olvidado en el control de los movimientos de tierra.”
Cuando el suelo se compacta para pavimentos, relleno y asentamiento de tuberías, y

fundaciones, las propiedades ingenieriles deseadas son la rigidez y el modulo del suelo.
Departamentos de Transporte en diferentes Estados de EEUU, reconocen que los

métodos actuales para medir densidad son lentos, laboriosos o de una precisión incierta.
Así, capas granulares que son ensayadas bajo estos métodos, causan una compactación
inadecuada que permanece indetectable, o provocan reacciones tardías poco rentables
para la corrección del problema. Esta práctica requiere diseñadores que especifiquen por
sobre lo calculado, de modo de tener en cuenta la variabilidad del producto terminado.
También requiere de constructores que compactan por sobre lo especificado para asegurar
la aceptación de la obra. Todo lo cual implica elevar el costo de la obra.
166
Utilizar el HSG para llevar un control estadístico de la calidad de las capas
granulares, implica que la especificación sobredimensionada y la sobre compactación
pueden ser virtualmente eliminadas. El beneficio de esto se ilustra en la, Figura a
continuación. La curva de distribución normal denominada “Datos Típicos del Suelo” es para
140 mediciones tomadas en suelo arenoso sobre el asentamiento de cañerías de un
proyecto de alcantarillado en Minnesota. El módulo promedio es de 67,7 MPa (9,830 psi), y
la desviación estándar es 12,9 MPa (1,872 psi), así el coeficiente de variación es de
aproximadamente 19%. 95% de las mediciones son mayores al “módulo de diseño” de 46,5
MPa (6,750 psi). Asumiendo que a través de la incorporación de un programa de medición y
control de calidad usando el HSG, la compactación podría ser detenida cuando se alcanza
el valor del módulo de diseño, en vez de completar el método de compactación especificado
(por ejemplo, número de pasadas del compactador a una velocidad, frecuencia y peso
definidos). Entonces, podría ser posible para el constructor utilizar menos esfuerzo de
compactación (pasadas del compactador), reduciendo el módulo del suelo promedio
mientras se mantiene el 95% de las mediciones mayores al módulo de diseño y
minimizando costos. Los datos de terreno sugieren que una reducción del 30% en el
esfuerzo de compactación es posible (curva denominada “Con Control Estadístico de
Procesos” en Figura).
Beneficios de controlar el proceso compactación con el HSG.
10.4.3.2 Limitaciones de Ingeniería.
Toda incorporación proyectada de una tecnología tiene sus limitaciones. El HSG no

está ajeno a ello. El diseño actual estaba orientado específicamente para medir un rango de
módulos y rigideces desde la superficie a 0.10 m y 0.20 m (4 a 8 pulgadas) de un amplio
rango de suelos. Su impedancia mecánica esta construida para esta función. La tecnología
del HSG tiene la capacidad de mediciones más profundas (varios pies), sobre suelos más
167
blandos (arenas muy húmedas, lodo y concreto no curado) y suelos más duros (asfalto,
concreto y roca). Si bien, el HSG actualmente no puede realizar precisamente aquellas
mediciones. A través de adaptaciones en peso, área de presión, condicionamiento de
frecuencias y señales, futuras versiones lo podrán hacer. El desarrollo ha sido iniciado con
este fin.
10.4.4 Usos del HSG Durante el Período 1998-1999.
En el año 1998 se inició la producción y evaluación en terreno del HSG. Esta

evaluación incluyó la participación de:
 Universidad de Missouri: Caracterización y especificación de subrasantes

estabilizadas con ceniza muy fina.
 Departamento de Transporte de Carolina del Norte: Caracterización de la rigidez

de base y subrasante, y relación de la rigidez con otros medios de medir la
compactación.
 H. C. Nutting Co., Ohio: Medición no nuclear de la densidad.
 Departamento de Transporte de Los Ángeles: Mejoramiento de la calidad de bases

granulares y cementadas.
 La Ciudad de San José, California: Medición no nuclear de la densidad.
 Universidad de Ohio: Instalación mejorada de cañerías de concreto subterráneas.
 Departamento de Transporte de Texas: Control de compactación de suelos a través

del modulo resiliente.
 Departamento de Transporte de Missouri: Medición no nuclear de la densidad.
 FHWA: Control de procesos de compactación de suelos.
 Departamento de Transporte de Minnesota: Instalación mejorada de cañerías de

concreto subterráneas.
 Universidad Rutgers, Nueva York: Control de rellenos de concreto y limo.
 Departamento de Transporte de Florida: Medición no nuclear de la densidad,

control de procesos de compactación y reemplazo del LBR.
168
Uso del HSG por el Departamento de Transporte de Florida.
10.4.5 Rigidez y Densidad.
Gran parte de los resultados preliminares han confirmado la relación existente entre
densidad y rigidez. La siguiente relación fue desarrollada a partir de los trabajos de Hryciw y
Thoman, a la cual se le hicieron modificaciones menores para adecuar los datos.
C1 : Es una función de la humedad y del tipo de suelo.

1 : Es el esfuerzo de sobrecarga.
P : Generalmente varía entre 1/2 y 1/4.
A : Es el radio del soporte.
 : Es la razón de Poisson.
D : Es la densidad seca.
0 : Es la densidad ideal, libre de vacíos.
m : (% del contenido de humedad del peso)/100.
K : Es la rigidez.
El procedimiento básico es definir primero C para una región geográfica, dependiente

de la humedad, de la rigidez asociada, contenido de humedad y mediciones de densidad.
169
Luego usar C, mediciones de rigidez y contenido de humedad para calcular la densidad
seca. Este procedimiento implica incluir el contenido de humedad para cada cálculo de la
densidad seca. También permite adecuar los valores de C determinado de mediciones en
conjunto, a una ecuación lineal con las dos variables independientes como son, K y m.
Donde, n es la pendiente y b la intersección.
Esta relación lineal entre C, K y m permite un valor C más apropiado para ser usado
en el cálculo de cada densidad seca, en oposición a tener un número limitado de valores de
C a utilizarse sobre varios rangos de humedad. La Figura a continuación muestra una típica
relación lineal lograda con datos de terreno.
Relación Lineal típica de C vs K/m.
Esta aproximación ha trabajado bien con resultados provenientes de una gran

cantidad de datos (cientos de mediciones) de 6 lugares localizados en la costa este, oeste y
en la llanura central de los EEUU.
Resultados preliminares de mediciones realizadas con el HSG en conjunto con

mediciones del densímetro nuclear, señalan:
 El 70% de las densidades estimadas con el HSG difieren en menos del 5% de las
mediciones efectuadas con densímetro nuclear.
 El 25% de las densidades estimadas con el HSG difieren entre el 5% al 10% de las
170
 El 5% de las densidades estimadas con el HSG difieren en más del 10% de las
Cuando las mediciones con el HSG se realizaron en conjunto con mediciones del
laboratorio, se tiene:
 El 100% de las densidades estimadas con el HSG difieren en menos del 4% de las
mediciones efectuadas en laboratorio.
El grado de correspondencia entre la densidad medida y estimada es consistente con

la precisión de la mayoría de las mediciones actuales del comportamiento del suelo tanto en
terreno como en laboratorio. Esto es muy importante y significa que el HSG podría ser
usado, junto con una medición conjunta del contenido de humedad, para estimar la
densidad seca.
10.4.6 Módulo de Young y Módulo Resiliente.
Otra área de interés es encontrar una manera fiable de controlar la compactación del
suelo a través del módulo del suelo. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Texas
ha estado evaluando el HSG con otros métodos para este propósito. La suposición se
fundamenta en que debido a frecuencias de medición bajas y deflexiones pequeñas, el
módulo medido por el HSG debería ser aproximadamente igual al medido por el método
AASHTO T292. El Departamento de Transporte de Texas ha logrado un razonable grado de
éxito al respecto. Mediciones tomadas por el Departamento de Carolina del Norte también
son prometedores a este respecto.
Las diferencias entre el módulo de Young (HSG) y el módulo resiliente (AASHTO

T292) varía desde valores menores al 10% a un factor de 2. Estas diferencias se cree que
se deben a la no uniformidad de compactación alrededor de cada ubicación de ensayo. Más
ensayos están en curso para comprender éstas diferencias.
Mediciones realizadas por el Departamento de Transporte de Carolina del Norte con el

HSG.
171
10.4.7 El Geogauge y el CBR.
Dado que el Geogauge provee una determinación del módulo, puede también permitir
una estimación del CBR. Existe en la actualidad una gran cantidad de relaciones entre el
CBR y el Módulo Resiliente, en la siguiente Tabla se presentan algunas de estas relaciones.
Modulo
Resiliente Relación Referencias
Mr (Kg/cm2) 180 (CBR)0.64 Powell – Potter – Mayhew y Nunn -
TRRL
2% < CBR < 12% Report Lr 1132 – 1984.
Mr (Mpa) 17.6 (CBR) 0.64
Mr (Kg/cm2) 105 (CBR) The Asphalt Institute MS – 1 1981.
CBR ≤ 20%
Mr (Mpa) 10.3 (CBR)
Mr (Kg/cm2) 225 (CBR) 0.55 Deducido de AASHTO – Guide
1986
12% < CBR < 80%
Mr (Mpa) 22.1 (CBR) 0.55
Relaciones CBR-Módulo Resiliente.
Independientemente de las investigaciones que se realicen al respecto, el usuario

puede por si mismo estimar el CBR a partir del Geogauge. Para ello serán necesarias
alrededor de 15 a 30 mediciones con el Geogauge sobre cada tipo principal de suelo local.
De esta forma, valores de CBR serán necesarios obtener sobre los mismos suelos. Estos
valores se pueden obtener por cualquiera de los métodos o mediciones existentes en
conjunto con el Geogauge. Los usuarios pueden elegir entre cualquiera de las relaciones
existentes entre el CBR y el Módulo Resiliente. Así, como con la mayoría de las mediciones
geotécnicas, los valores de módulos derivados del Geogauge y CBR pudieran no ser
idénticos. Sin embargo, estarán altamente correlacionados, con una correspondencia exacta
entre ellos. Esto significa que las mediciones del Geogauge pueden ser convertidas en una
estimación del CBR con un simple cálculo.
10.4.8 Rigidez y Valor de Impacto Clegg (VIC).
La Rigidez y el Valor de Impacto Clegg (VIC) son dos aspectos diferentes pero
relacionados. El HSG mide la rigidez del suelo, fuerza/deflexión, sobre la región resiliente
del suelo (donde la deformación es recuperable). El VIC, medido con un Ensayo de Impacto
Clegg, es una medida de la desaceleración de una masa conocida que se deja caer desde
una altura conocida cuando deforma la superficie del suelo sobre un área conocida.
172
El hecho de que sucesivas caídas produzcan el mismo VIC indica que el suelo bajo la
acción de los esfuerzos es flexible y no falla. El VIC por lo tanto puede ser relacionado con
una resistencia a punto cedente (fuerza/área en ceder) y subsecuentemente a un módulo
(esfuerzo/deformación). Dado que el HSG también permite una medición del módulo, la
rigidez y el VIC podrían ser relacionados a través de este parámetro. Resultados de varios
Estados de los EEUU están siendo actualmente analizados con este fin. La Figura de la
página siguiente (10.4.10) define las diferencias entre el HSG y el Clegg Impact Tester.
10.4.9 Normalización.
Durante Enero de 1999, una presentación se realizó al subcomité ASTM D 18.08

respecto al estado de desarrollo del HSG. El subcomité estimó que había una base
suficiente y necesaria para garantizar el desarrollo de un método normalizado para el uso
del HSG. Actualmente se encuentra normalizado bajo la designación ASTM D 6758-02
Standard Test Method for Measuring Stiffness and Apparent Modulus of Soil and Soil-
Aggregate In-Place by an Electro-Mechanical Method.
10.4.10 Especificaciones del HSG.
Panel de Control: Pantalla de cristal líquido con membrana con función de teclado y puerto
de comunicación infrarroja.
Rango de Rigidez: 17 a 400 klbf/in (3 a 70 MN/m).
Rango de Módulo de Young: 4 a 90 kpsi (26 a 610 MPa).
Rango de Profundidad de Medición: 9 a 12” (230 a 310 mm).
Temperatura de Operación: 0 ºC a 38 ºC (ambiental).
Fuente de Poder: 6 baterías de 1,5 Volt “D” cell. Suficiente para 500 a 1500 mediciones.
Dimensiones:11” (280 mm) de diámetro por 10” (255 mm) de alto (sin considerar el
mango).
Peso:22 lbs (10 kg).
Peso de embarque: Gauge con estuche 39 lbs (17,7 kg).
173
Comparación entre el HSG vs El Ensayo de Impacto Clegg.
10.5 Comentarios.
Los procedimientos y guías de diseño A.A.S.H.T.O. han sido durante las últimas
décadas documentos básicos tanto para el diseño de pavimentos como para el desarrollo
de nuevos métodos. El ensayo vial A.A.S.H.T.O., efectuado en Illinois entre 1958 y 1961, ha
aportado y continúa aportando invalorable información para la comprensión del complejo
comportamiento que ofrece una estructura de pavimento. La última versión de la guía
A.A.S.H.T.O. para pavimentos publicada en 1993 considera la ecuación de diseño original
pero agrega una serie de modificaciones y recomendaciones para que el usuario pueda
adaptar a sus particulares condiciones la metodología de diseño.
Las nuevas consideraciones aplicadas a pavimentos flexibles son:
- Confiabilidad estadística.
- Caracterización de la subrasante mediante el Módulo Resiliente.
- Uso del Módulo Resiliente para determinar coeficientes estructurales de las capas
base y sub-base.
- Drenaje.
- Condiciones ambientales.
Cada una de las anteriores está sujeta a estudios para su aplicación eficiente en cada
región del mundo.
174
Para la determinación del valor del Módulo Resiliente de una muestra de suelo,
A.A.S.H.T.O. recomienda el ensayo triaxial especificado bajo la Norma A.A.S.H.T.O. T- 294.
Este ensayo requiere de equipos sofisticados de alto costo y es de lenta ejecución, lo cual,
junto con el alto número de muestras que es necesario ensayar para caracterizar el suelo en
un proyecto específico, ha llevado a distintos países a estimar el Módulo Resiliente (MR) a
partir de otros ensayos de suelo, de ejecución habitual en ellos.
En Perú, el valor del MR se estima a partir de los valores obtenidos con el ensayo
CBR. Sin embargo los valores del MR obtenidos de esta forma, tienden a sobrestimar la
verdadera capacidad estructural del pavimento. Por lo tanto conviene definir MR a través de
una forma más acertada, en donde se representen las condiciones “in situ” a las que se ve
sometido el pavimento, a través de ensayos de carga no destructivos.
De los métodos aquí analizados, se proponen dos alternativas que proporcionan

resultados más confiables, éstas son:
. Mediante mediciones de penetración de cono dinámico (Ø = 20 mm), cuya relación

con el CBR y directamente con el MR ha sido ampliamente estudiada en otros países
y también en Perú.
. Determinaciones basadas en mediciones de deflexión mediante el uso del FWD, cuya

metodología está siendo estudiada actualmente en nuestro país y ya cuenta con
resultados en el extranjero.
Ambos ensayos pueden ser ejecutados sobre las capas granulares y subrasante de
estructuras de pavimento para el caso de control de calidad, como también para caracterizar
el módulo de diseño de la subrasante. Además de poderse controlar los módulos de diseño
a través de mediciones sobre la superficie del pavimento terminado por retroanálisis.
Así, los resultados de estos ensayos proveen una medida de la capacidad de soporte
(módulo resiliente, módulo de reacción) de las capas de base y subbase, en conjunto con la
subrasante. El módulo medido puede ser comparado con el que fue utilizado en el diseño
estructural del pavimento. De esta forma, donde ocurran variaciones, se podrá adaptar el
diseño estructural de las capas superiores a estos valores, o bien se podrán hacer
tratamientos a las capas inferiores para corregir la capacidad de soporte.
Cabe señalar que según algunos estudios tales como: Escalona, J. 1998 y Canteros,
C. 1997, variaciones del Módulo Resiliente, implican de inmediato variaciones del Número
Estructural, las que en un principio podrían parecer cifras insignificantes del orden de 0,8 a 1
cm. Sin embargo pensar de esta forma es un grave error debido a que dicho orden de
magnitud tiene bastante relevancia en los espesores de cualquiera de las capas
conformantes del pavimento, por lo que resulta fundamental asegurar un valor confiable del
MR.
175
Siguiendo esta misma línea, un nuevo instrumento se encuentra disponible
actualmente en los E.E.U.U. llamado Humboldt Stiffnes Gauge (HSG). El cual debido a su
múltiple uso, específicamente en lo que respecta a control de calidad de suelos, lo
convierten en la herramienta más útil y eficiente, disponible actualmente en el mercado. Por
lo tanto su adquisición por parte del país sería de gran valor para mejorar la calidad de
nuestras obras viales.
A continuación se señalan las características que hacen de este instrumento una

herramienta muy útil.
 Medición en terreno de la rigidez de las capas y módulo de Young de los materiales.

 Ideal para controlar procesos de compactación.
 No necesita licencia, completamente seguro, rápido y simple.

 Liviano, portátil, sólo 10 kg (22 lbs).
 Permite mantener una uniformidad óptima de cada parámetro mecanicista de las capas
para lograr una larga vida útil de la estructura.
 Mide aumento de resistencia de materiales estabilizados.
 Potencial para permitir una compactación óptima con un mínimo esfuerzo.
 Método alternativo de medición del CBR y otras mediciones de resistencia.

 Para todo tipo de movimiento de tierra, pavimentos, fundaciones, rellenos.
176
11 CONTROL DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE PAVIMENTOS.
11.1 Generalidades.
Dentro de las características de seguridad que debe brindar una carretera, está la
provisión de una superficie que asegure una buena adherencia entre neumáticos y
superficie de rodado en todo instante, especialmente durante maniobras de frenado y giros
horizontales. Esta propiedad de los pavimentos se define como resistencia al deslizamiento
y debido a que disminuye con el paso del tiempo, llega a constituirse en un tipo de defecto
superficial importante, dada su decisiva influencia en la seguridad vial. Investigaciones
acerca de este tema han permitido modelar la evolución de esta propiedad en el tiempo y
establecer umbrales mínimos aceptables, bajo los cuales se recomienda la aceptación de
una obra nueva como la intervención a través del tiempo para recuperar la adherencia
perdida.
Los requerimientos propios de la seguridad son variados. En el caso de las

superficies de los pavimentos estos se reducen a las exigencias presentes en el “Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras” y en “Especificaciones Generales Para Construcción De
Carreteras”.
Las características que debe presentar una autopista moderna son numerosas. Se
mencionan aquellas que interesan al usuario y que proporcionan a la vez seguridad y
confort. Para el conductor, estas características de la superficie deben ser obtenidas en
forma económica, de tal manera de conservarlas a lo largo del tiempo.
Las más importantes de ellas desde el punto de vista de la textura son: el ruido, el
resbalamiento, reflexión de la luz, salpicamiento de agua, estado del revestimiento, y por
último la velocidad de diseño. Estos problemas deben ser analizados y considera dos dentro
del control y seguimiento que se realiza a los pavimentos. A estos antecedentes se agregan
el tipo de trazado, la visibilidad, irregularidades del perfil del pavimento, radio de curvatura,
etc.
El nivel de accidentes asociados al problema del resbalamiento, es también un

antecedente importante, ya que permite la motivación de otros organismos para que aporten
en la inclusión de nuevas características y presten apoyo para la realización de estudios que
aporten en este sentido.
Así, el fenómeno del deslizamiento surge como consecuencia de la falta de

adherencia entre el neumático y la superficie de la carretera. Cuando ambos elementos se
ponen en contacto, la fuerza de adhesión entre ambas superficies es tal, que el rozamiento
existente es suficiente para controlar la marcha del vehículo. Si por el contrario, la superficie
de la carretera se encuentra contaminada por películas sólidas y líquidas (agua
fundamentalmente), el contacto entre la goma y el pavimento se dificulta, y las condiciones
para una buena adherencia cambian de manera radical. En este caso, la textura y
177
naturaleza de ambas superficies juega un papel fundamental para poder romper la película
continua de agua interpuesta entre ambas y, con ello, el desarrollo de una suficiente
resistencia al deslizamiento para controlar el vehículo.
La resistencia al deslizamiento es la fuerza de roce desarrollada entre la superficie del

pavimento y los neumáticos del vehículo al deslizar sin rotar, y es regida por la conocida
ecuación:
 F
N
Donde:
: Coeficiente de fricción.
F : Fuerza de fricción.
N : Fuerza normal a la superficie debida al peso del vehículo.
Como se mencionó, esta fuerza de fricción proviene de la interacción entre

neumáticos y superficie de rodado, por lo que su magnitud depende de las características
de textura superficial de ambos cuerpos y, siendo aún más riguroso, depende además de la
velocidad de desplazamiento del vehículo, presión de inflado, presencia de agua sobre el
pavimento, facilidad de escurrimiento del agua, etc.
Para efectos de obtención de un índice de fricción, se han normalizado los ensayos a

condiciones de presencia de agua en la superficie de rodado, velocidad y tipo de neumático
determinados. Por lo tanto, debido a la importancia del efecto del agua en la superficie se
define en forma explícita un factor de fricción determinado con el pavimento húmedo, con el
objeto de representar la resistencia al desplazamiento en condiciones adversas de
operación:
F  Fa
N
Donde:
f : Factor de fricción con el pavimento húmedo.
Fa : Fuerza de fricción con el pavimento húmedo.
N : Peso del vehículo.
La medición de la resistencia al deslizamiento considera procedimientos estándares,

como el método E 274 de la ASTM que determina una unidad de medida de la resistencia al
deslizamiento SN (Skid Number) [Hass, 1993], expresada por:
178
SN = 100 * f
Donde:
SN : Coeficiente de resistencia al deslizamiento.
f : Coeficiente de fricción con el pavimento mojado.
El valor obtenido (SN) representa la relativa capacidad de un pavimento para servir a

las necesidades de fricción del tráfico. Pero no indica el valor preciso disponible para un
vehículo y conductor en particular.
11.2 Características Superficiales del Pavimento.
Se sabe que la superficie de rodadura de una carretera está constituida por el

conjunto agregados más cemento o ligante bituminoso. La textura superficial obtenida
depende del tipo de pavimento, así en los pavimentos de Concreto la irregularidad se
genera por las características del mortero, agregado y el tratamiento superficial aplicado,
mientras que en los pavimentos asfálticos la irregularidad se genera por las características y
exposición de los agregados en la superficie.
Al conjunto de irregularidades superficiales se le conoce como “rugosidad

geométrica”, que está dividida en dos grupos: la microtextura y la macrotextura. Donde la
microtextura se refiere a la textura superficial propia de los agregados pétreos, y la
macrotextura, por su parte, es una característica compuesta por la combinación de la forma
de distribución de los agregados pétreos y la elevación relativa de las partículas con
respecto al plano base del pavimento.
Textura de un pavimento.
En los pavimentos de Concreto, la microtextura está dada básicamente por las

características superficiales del mortero, y la macrotextura queda determinada por el
tratamiento superficial. En los pavimentos de asfalto, la microtextura está dada
principalmente por las características de los agregados de granulometría fina, y la
macrotextura queda determinada por la exposición del agregado grueso, o por un
tratamiento de gravillado superficial. Es decir, la microtextura es una propiedad inherente a
179
los agregados pétreos y posee una escala que normalmente no puede distinguirse a simple
vista; y la macrotextura es proporcionada por técnicas de construcción.
La microtextura influye en la resistencia al deslizamiento entre la superficie y los

neumáticos de vehículos que transitan a baja velocidad sobre superficies mojadas. Las
pequeñas protuberancias que forman la microtextura permiten la penetración de la película
de agua producida por la lluvia entre el neumático y el pavimento, creando las condiciones
para que se genere el agarre necesario. Se distinguen dos niveles de microtextura: áspera y
pulida, que están en función directa con la resistencia al pulimento de los agregados pétreos
empleados. Ofreciendo mayor resistencia al pulimento las arenas duras con alto contenido
de sílice, y comportándose de manera inversa los agregados con alto contenido de piedra
caliza.
La macrotextura ofrece resistencia al deslizamiento de los vehículos que se

desplazan a altas velocidades sobre pavimentos mojados. El rol de la macrotextura es
facilitar el rápido drenaje del agua existente en la superficie del pavimento que se encuentra
en contacto con el neumático en movimiento. A mayor profundidad de textura, existen
mejores características a la resistencia al deslizamiento, la macrotextura se divide en:
profunda, media y lisa. Para lograr una adecuada resistencia al deslizamiento, se debe
contar con los siguientes requisitos de textura:
 Una adecuada macrotextura que facilite el drenaje y deslizamiento de volumen de

agua entre el neumático y el pavimento.
 Una adecuada microtextura que contenga partículas duras de alta resistencia al
pulimento.
 Dosis de cemento o ligante bituminoso que asegure una fuerte adherencia entre los
agregados.
 La textura debe permanecer lo más invariable posible en el tiempo.
11.3 Efectos que Influyen en la Resistencia al Deslizamiento.
La resistencia al deslizamiento depende del contacto rueda – pavimento, el cual, a su

vez, depende de diversos factores, como son el clima, la lluvia y el efecto del tránsito
acumulado y velocidad de los vehículos, que modifican su magnitud durante cortos períodos
de tiempo y también a largo plazo.
a) Influencia de las variaciones estaciónales
Estudios realizados con el microscopio electrónico han demostrado que la resistencia

al deslizamiento es más alta en los meses de invierno y más baja en los meses de verano.
La causa de este fenómeno se explica por los siguientes efectos:
180
Los neumáticos mojados remueven las partículas finas del pavimento, lo que hace
que en invierno la textura superficial sea más gruesa.
En invierno, al desgastarse las partículas más blandas de los componentes minerales
crean una micro rugosidad que origina el desprendimiento de minerales más duros y
nuevas zonas de pavimentos sin pulir.
Al congelarse el agua de los poros de los agregados por efecto de las heladas,
provocan agrietamientos que originan irregularidades.
Efecto del clima en la resistencia al deslizamiento.
b) Influencia de la lluvia
Una vez que comienza a llover, la resistencia al deslizamiento disminuye

bruscamente, fenómeno que se explica por la presencia de una película jabonosa,
ocasionada por la mezcla de las partículas sueltas del pavimento junto con el agua de lluvia.
Este efecto va disminuyendo una vez terminada la lluvia, recuperando paulatinamente su
resistencia al deslizamiento original.
Cuando la superficie del pavimento está mojada, y el neumático está desgastado, la

evacuación de la película de agua es más dificultosa, y disminuye la zona de contacto
efectivo, produciéndose el fenómeno conocido como hidroplaneo. Al aumentar la velocidad,
ésta situación se agrava, ya que exige a las texturas del neumático y del pavimento que
evacuen la película de agua más rápido: con lo que la zona de contacto va disminuyendo
hasta anularse.
181
Efecto de la lluvia sobre la resistencia al deslizamiento.
c) Influencia del tránsito
El efecto del tránsito acumulado provoca pulimento en los pavimentos, que es más
intenso en los primeros años de servicio para luego estabilizarse alrededor de cierto valor
que se mantiene en el tiempo.
Efecto del tránsito en la resistencia al deslizamiento.
d) Influencia de la velocidad de los vehículos
A medida que la velocidad aumenta, se produce un efecto de lubricación

hidrodinámica que disminuye el coeficiente de fricción entre el neumático y el pavimento.
Existen otros efectos que influyen en la resistencia al deslizamiento: la temperatura de la
carpeta de rodado, presión, dibujo y calidad de los neumáticos, la resistencia a la abrasión
de los agregados, etc. La combinación de todos los efectos anteriores actuando
182
simultáneamente producen una variación en el tiempo de la resistencia al deslizamiento del
tipo sinusoidal.
Efecto combinado sobre la resistencia al deslizamiento.
11.4 Análisis de la Evolución de Algunos Indicadores de las Características

Superficiales de los Pavimentos.
Es importante citar que el más nuevo de los indicadores en estudio en el mundo es el

que se obtuvo producto del experimento desarrollado por la PIARC (Asociación Mundial de
la Carretera), llamado Índice de Fricción Internacional (IFI), que es el segundo de los
indicadores internacionales del tipo “IxI” (llamado así por el tipo de normalización
internacional que se quiere dar a los distintos indicadores; I: Índice, x: sigla cualquiera según
sea el tipo de defecto que se quiera medir, I: internacional), que definen el estado de una
carretera.
Los “IxI” serán entonces la base de un sistema internacional de calificación del estado
de las carreteras, permitiendo la comparación entre los pavimentos en cualquier país del
mundo, para entonces poder intercambiar información entre los profesionales y las
administraciones.
Por lo tanto decir que un pavimento tiene un IRI de 0,4 o un IFI de (0,35;120),
significa que el pavimento este donde este, presentará las mismas características de textura
y de adherencia.
Existe otro indicador que también está inserto en la normativa Peruana actual.
Parecido al IRI pero a menor escala, es la medida de la Irregularidad Superficial (Lisura),
mediante HILO (abreviación de High-Low).
183
Así, estos son los indicadores mas requeridos para los defectos de rugosidad
superficial de los pavimentos, donde tanto la Lisura como el IRI se enmarcan dentro del
confort y la seguridad vial.
11.5 Formas de Medición de la Adherencia.
Se realiza principalmente a través de la medición de los dos parámetros

característicos de la superficie: el coeficiente de fricción y la macrotextura.
Todos los procedimientos y equipos para desarrollar la medición de estos parámetros

se pueden clasificar por su modo de funcionamiento, y se hace recomendable distinguirlos y
agruparlos de una forma en que quede bastante claro la diversidad de ellos, por lo tanto la
clasificación sería la siguiente:
11.5.1 Macrotextura.
11.5.1.1 Métodos Volumétricos.
El método volumétrico consiste en extender sobre el pavimento, en forma de círculo,

un volumen conocido de material. La medida del diámetro permite determinar el área del
círculo y dividiendo el volumen por el área se obtiene una profundidad media de la textura
denominada HS en mm. El método se conoce como círculo de arena, porque durante
muchos años se ha utilizado este material. Hoy en día se recomiendan esferas de vidrio,
aunque se sigue empleando arena. También se utilizan grasa y masilla en medidas
volumétricas en pistas de aeropuertos.
Equipo para el Ensayo del Círculo de Arena.
184
Así este método mediría las características de macrotextura de la superficie de un
pavimento, el cual representa fundamentalmente la resistencia al deslizamiento a altas
velocidades. Los investigadores valoran bastante este tipo de ensayo, realizándolo con
mucha rigurosidad. La normativa existente al respecto tiene su gestación en la norma ASTM
E 965-87, llamada “Test Method for Measuring Surface Macrotexture Depht Using a Sand
Volumetric Technique”, que hace referencia directa a una técnica utilizando arena, su
correspondiente existe en la normativa española NLT-335/87, llamada “Medida de la textura
superficial de un pavimento por el método del círculo de arena”.
Ambas normativas, contemplan el uso de arena bien graduada, que tiene su banda
de trabajo claramente definida. Según este procedimiento, en Francia las superficies se
clasifican de la siguiente manera:
Textura Círculo de Arena: HS (mm)

Muy Fina HS<0,2
Fina 0,2<HS<0,4
0,4<HS<0,6
Media
0,6<HS<0,8
0,8<HS<1,0
Gruesa
1,0<HS<1,2
Muy Gruesa HS>1,2
Clasificación de la textura de pavimentos en Francia según ensayo del círculo de

arena.
11.5.1.2 Equipos de Medición del Drenaje (Drenómetros).
Este tipo de ensayos permite medir con un cronómetro o un reloj el tiempo que
demora en evacuarse un volumen de agua determinado ubicado en el interior del
drenómetro.
Este equipo consta básicamente de una estructura cilíndrica de material acrílico

transparente, abierta en sus dos extremos. En uno de los extremos tiene un contorno de
goma que permite aislar la boca del cilindro con el exterior inmediatamente hacia los
costados. Por el otro extremo se encuentra abierto y por ahí se introduce un cierto volumen
de agua, luego gracias al recubrimiento de goma se asegura que el agua drene a través de
la textura del pavimento sin que salga por los costados, de esta forma se conoce la
capacidad de drenaje del pavimento. Aquí se determina el tiempo en que escurrió dicho
volumen de agua, con lo cual se obtiene una medida relativa de la textura del pavimento, y
que es correlacionable con la profundidad media de textura superficial.
11.5.1.3 Perfilómetros.
185
Actualmente existen tres tipos básicos de perfilómetros. Los tres obtienen un perfil
digital de la macrotextura. Los tipos son láser, Foto seccionamiento y aguja de contacto. De
estos tipos, el más común es el de láser.
El tipo láser está muy generalizado. Puede ir instalado en equipos estacionarios sobre
una viga por la que corre el láser accionado por un motor, o empujado a mano. O también ir
montado en un vehículo que se desplaza a velocidades de hasta 72 km/hr. Suele actuar
proyectando un rayo sobre un punto del pavimento. La mayoría de los SCRIM actuales
disponen de un perfilómetro láser. Tanto el VTI como el CRR miden la macrotextura con
láser.
Stationary Láser Profilometer VTI.
Los equipos de fotoseccionamiento proyectan un halo de luz formando un ángulo con

el pavimento. La proyección del plano de luz con el pavimento produce un efecto similar al
del relieve de las montañas durante las puestas de sol.
El perfilómetro de aguja de contacto, permite medir tanto el perfil longitudinal como

transversal (usado preferentemente para el primer caso), de tal forma que permite obtener
la profundidad media de la textura en un área determinada, ya que al pasar por la superficie
del pavimento una aguja de ciertas dimensiones, esta va graficando tanto los valles como
las crestas del sector auscultado, obteniéndose una profundidad media de la textura del
firme.
11.5.2 Resistencia al Deslizamiento.
11.5.2.1 Equipos de Rueda Bloqueada.
En los programas para la mejora de la resistencia al deslizamiento en los 50 estados

de EEUU, se trabaja con equipos de rueda bloqueada. En unos para realizar inspecciones
anuales de la red, y en otros para investigar puntos de interés, calificar los agregados, etc.
186
También en Suecia, Francia, Alemania, Grecia, República Popular de China, Suiza, Japón y
Polonia se utiliza en cierta medida la rueda bloqueada. Kuwait tenía este sistema pero
durante la guerra del golfo este desapareció.
Estos equipos producen un bloqueo de sus neumáticos del 100 %. La velocidad

relativa entre el neumático y el pavimento es igual a la del vehículo. Al aplicar el freno, se
mide la fuerza y se promedia durante un segundo con la rueda completamente bloqueada.
Como la medida de la fuerza es continua, entonces los equipos podrán detectar la fricción
máxima. Una variante del caso anterior es un bloqueo variable, en el cual la fricción
registrada se obtiene en función del grado de deslizamiento, desde la rodadura libre,
(deslizamiento del 0 %) hasta el bloqueo total (deslizamiento del 100 %). Los equipos de
rueda bloqueada, generalmente poseen un sistema de riego para mojar los pavimentos y a
su vez ensayarlos, ya que se requiere de una película de 0,5 mm de espesor nominal, para
realizar tal ensayo. El muestreo se realiza a razón de una vez por segundo lo que abarca un
gran número de medidas, ya que el mecanismo se desbloquea tan pronto haya pasado la
fricción máxima.
El equipo utilizado para esta medición corresponde actualmente al Griptester.
Griptester.
11.5.2.2 Equipos de Rueda Oblicua.
En los equipos de rueda oblicua la rueda forma un ángulo respecto al sentido del
movimiento del vehículo, no habiendo ningún otro mecanismo de frenado. Se mide el
esfuerzo lateral, perpendicular al plano de rotación. El SCRIM, de origen británico, es el
187
equipo de este tipo más utilizado, provisto de una sola rueda, funciona con un ángulo de
deriva del neumático de 20º y está provista de un sistema de riego autónomo, capaz de
proporcionar una lámina de agua de 1 mm nominal.
SCRIM.
El Mu-Meter también de origen británico, tiene dos ruedas, cada una con un ángulo
de deriva de 7,5º. Este fue concebido para evaluar las pistas de aeropuertos y no resulta
adecuado para carreteras, porque la separación de las ruedas es pequeña en comparación
con la de los vehículos de carretera.
Mu Meter.
188
En Bélgica, se utiliza un equipo llamado Odoliographe, para las recepciones, y para
las auscultaciones se hace con el SCRIM. El Odoliographe no lleva sistema de riego y tiene
que seguir a un camión cisterna que va mojando el pavimento. Los equipos de las
administraciones de Bélgica, Valona, Flamenco, llevan las ruedas con un ángulo de 15º y
del CRR de 20º. Dentro de los países que utilizan equipos de rueda oblicua están Alemania,
Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Italia y Reino Unido. También utilizados en
aeropuertos.
La velocidad relativa de la rueda de estos equipos respecto al pavimento es del orden

de la velocidad del vehículo por el seno del ángulo de deriva de las ruedas, por lo que la
velocidad es bastante pequeña aunque la velocidad del vehículo sea alta. De esta forma se
determina la sensibilidad a la microtextura.
Esquema de equipos de ruedas oblicua (SCRIM).
11.5.2.3 Equipos de Rueda Parcialmente Bloqueada (con grado de deslizamiento fijo).
La ventaja de la medida con la rueda parcialmente bloqueada se basa en que se

puede realizar un registro continuo de la fricción, siempre y cuando se escoja una relación
de deslizamiento pequeña. Los equipos de rueda bloqueada no pueden hacer este tipo de
registros puesto que el neumático de ensayo se desgasta muy rápidamente. Los equipos de
rueda parcialmente bloqueada suelen operar con un grado de deslizamiento del 10 % al 20
%. También miden la fricción a baja velocidad ya que la velocidad de deslizamiento es el
producto de la velocidad por el tanto por uno de deslizamiento. Dentro de estos se
189
encuentran los equipos llamados SAAB y el RUNWAY FRICTION usados principalmente en
aeropuertos.
Estos equipos son criticados por algunos investigadores, debido a que son incapaces
de medir la fricción máxima. Podría encontrarse lejos del valor máximo en pistas con hielo o
nieve. Su uso en carreteras suele ir acompañado de una medida de macro textura.
Algunos países en donde se utiliza estos equipos son: Austria, Japón, Países Bajos,
Noruega, Escocia, Suecia y Suiza.
11.5.2.4 Equipos de Rueda Parcialmente bloqueada (con grado de deslizamiento

variable).
El equipo más representativo de este tipo, es el NORSEMETER, es uno de los pocos

diseñado para medir a cualquier grado de deslizamiento tanto para hacer un barrido dentro
de una escala de valores, como para buscar la fricción máxima mediante un sistema de
regulación. El STUTTGARTER REIBUNGSMESSER también esta diseñado para encontrar
el máximo en su modalidad de ABS. Para algunas medidas como las de aeropuerto es
deseable contar con la curva que relaciona el coeficiente de fricción con el grado de
deslizamiento. Esta contiene la máxima cantidad de información sobre las características de
fricción pavimento-neumático.
11.5.2.5 Otros Equipos.
El Péndulo Inglés, es uno de los primeros equipos que permitió obtener valores
directamente relacionados con el efecto friccional, es decir, que mide la microtextura. Este
simula la acción de un vehículo con neumáticos con banda de rodadura dibujada cuando
frena a 50 Km./hr, con ruedas trabadas sobre un pavimento mojado. El aparato usado para
este efecto, consiste en un brazo pendular con un patín de caucho en un extremo que se
deja caer para que resbale sobre la superficie a medir. La medida de la resistencia al
deslizamiento se basa en la pérdida de energía del patín caucho al resbalar por dicha
superficie. Los resultados que entrega esta medición se expresan en BPN (British Pendulum
Number).
190
Péndulo Inglés.
En la Tabla siguiente se entregan una serie de valores que se deben cumplir en

carreteras y que serían los óptimos de obtener.
Categoría del lugar Tipo de lugar Valor de fricción BPN

Rotondas.
Curvas con radios menores a
150 m.
A 55
Pendientes de más de 5%.
Aproximación a señales del
tránsito.
Autopistas y otros caminos de
alta velocidad.
Caminos principales y otros
B 50
caminos con más de 2000
vehículos por días en áreas
urbanas.
Caminos rectos con pendiente
C 40
y curvas suaves.
Valores de fricción BPN (British Pendulum Number).
191
En el caso de los aeropuertos actualmente, se estaba utilizando un equipo de nombre
Tapley, este es un equipo que se lleva sobre un móvil cualquiera, desplazándose este último
a una velocidad de 32 Km./h aproximadamente, el cual debe efectuar ciertas frenadas. Ante
esto el equipo tiene un sistema que debido a la inercia del frenado mueve un mecanismo
efectuándose un registro debido al golpe que este efectúa en su compartimiento,
relacionando este valor con la resistencia que tendría el pavimento de esa pista.
11.6 Análisis de los Antecedentes Experimentales para el Coeficiente de Roce en

Pavimentos Asfálticos.
La experiencia de los organismos tanto nacionales como internacionales, ha logrado

entregar antecedentes bastante interesantes. A partir de estos se han formulado diversos
criterios de metodologías, equipos de alta tecnología, ensayos, etc., además de
confeccionar planes de trabajo para la medición de todos aquellos factores que intervienen
en el concepto de la resistencia al deslizamiento.
El experimento desarrollado por la PIARC (Asociación Mundial de la Carretera), es

una de las investigaciones más completas realizadas en el último tiempo; aquí se formuló un
modelo matemático para la determinación de la fricción de las superficies de los
pavimentos.
11.6.1 Experimento de la PIARC.
En la actualidad existe una gran cantidad de equipos, disponibles en organismos de

distintos países, los cuales son capaces de medir las características de fricción y textura;
siendo ellos tanto puntuales como de medición continua. El problema es que cada uno
posee sus propias unidades de medición, y sus resultados son difícilmente comparables.
La PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) organizó un

experimento, cuya finalidad fue la armonización de los numerosos métodos que se utilizan
para evaluar la adherencia en diferentes países. El resultado más importante del mismo fue
el de proporcionar una escala universal de fricción, IFI, bien definida.
El IFI consta de dos números que se derivan de mediciones de fricción y de textura.

Este par de números que define el IFI deberían utilizarse en cualquier situación relativa a la
resistencia al deslizamiento, como estudios de accidentes, inspecciones para la gestión de
la conservación, explotación aeroportuaria, etc. Asimismo, tener en cuenta que el IFI hará
que los resultados de estos estudios sean de utilidad en todas partes del mundo en donde
se implante este índice.
El IFI viene entonces indicado por dos números expresados entre paréntesis
separados por una coma: IFI (F60, Sp). Donde: F60 depende de la fricción y de la
macrotextura y Sp depende únicamente de las características de la macrotextura de la
superficie.
192
Las ecuaciones que relacionan estos parámetros F60 y Sp con las mediciones de los
distintos equipos son:
Sp = a + b*T
F60 = B*FR60+C*T
FR60 = F*e[(S-60)/Sp]
Donde:
T: Medición de la macrotextura.
F : Medición de la fricción.
S : Velocidad de deslizamiento de la rueda.
ayb : Constantes que dependen del equipo con que se determina la macro_
textura
A, B y C : Constante que depende del equipo con que se mide la fricción, la
constante C es la que valora el tipo de neumático que utiliza el equipo, la
misma vale cero para neumáticos lisos.
e : Base logaritmo neperiano (2,718).
En la práctica deben establecerse valores o umbrales de intervención para ambos

parámetros, Sp y F60, pudiendo utilizarse esos umbrales para determinar la estrategia
apropiada en actuaciones de rehabilitación a partir de datos tomados con equipos propios
de medición de fricción y textura. Debe recalcarse que los umbrales de intervención tienen
que ser establecidos por las administraciones de carreteras y que probablemente deberían
fijarse umbrales distintos para las diferentes clases de carreteras.
11.7 Comentarios.
Las características superficiales de una carretera (la regularidad longitudinal y

transversal, el coeficiente de rozamiento, la textura, el ruido, etc), son las propiedades que
condicionan la conducción del vehículo, y afectan por lo tanto, la seguridad de la circulación
vial, la economía del transporte, y la comodidad del usuario. De ahí, la importancia que tiene
la medición y evaluación de estos parámetros por parte de los responsables del control de
calidad de los pavimentos, y el gran desarrollo que han tenido en los 10 últimos años los
equipos para su caracterización.
Sin embargo, la normativa actual vertida en “Especificaciones Generales Para

Construcción De Carreteras” sólo especifica, en lo que ha control para recepciones de
pavimentos respecta, el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) y la Lisura.
Estos son los indicadores requeridos para los defectos de rugosidad superficial de los
pavimentos. Y ambos se enmarcan dentro del confort y la seguridad vial.
193
Luego, el Indicador recomendado en este estudio, el IFI complementaría este tipo de
auscultaciones con el fin de incorporar un nuevo mecanismo de medición de resistencia al
deslizamiento. A modo general, el IFI, vendría a uniformar las mediciones que a este
respecto se efectúan, considerando un amplio número de equipos a utilizar, e incluyendo la
influencia que tendría la macrotextura en la fricción de los pavimentos.
Por lo tanto, se hace necesario incorporar a la brevedad, el modelo planteado por la

PIARC a la normativa Peruana, y junto a esto incorporar los equipos adecuados, con el fin
de determinar en terreno los antecedentes requeridos para el modelo, para la obtención del
Índice de Fricción Internacional para la recepción de pavimentos en nuestro país.
Basados en los antecedentes anteriormente expuestos se puede determinar que los

tipos de equipos más óptimos a utilizar según el tipo de camino serían:
 Para carreteras principales, autopistas y de alto tráfico:
 Scrim, para la medición de fricción, por su autopropulsión, facilidad de traslado,

eficacia en la medición, y por último por su rendimiento.
 Perfilómetro de medición continua, por las mismas características de operación del
Scrim.
 Para caminos secundarios, con poco tráfico:
 El Péndulo puede utilizarse, aunque sería seccionando los tramos a medir.
 Texturómetros manuales, en base a láser, en donde la medición se realiza en forma
continua. Se podría implementar el ensayo del círculo de arena, ante la imposibilidad
de la obtención de texturómetros manuales.
En conclusión, el IFI es un indicador propuesto en Europa para poder tener un índice

para caracterizar la fricción de un pavimento, que sea valido en cualquier parte del mundo,
independiente del tipo de pavimento y equipo que se utilice para medirlo. En el Perú, existen
hoy los equipos que permiten medir y calcular el IFI de cualquier pavimento, por lo tanto se
puede comenzar a utilizar.
194
12 PROPUESTA.
12.1 Generalidades.
Conceptualmente, el Control de Calidad es el conjunto de procedimientos técnicos

utilizados para lograr que la obra terminada esté conforme con sus especificaciones de
construcción y proyecto.
Para asegurar el éxito del control de calidad, éste debe aplicarse en todas las fases
que corresponda. En el caso concreto de los pavimentos, el control debe aplicarse a los
materiales componentes, al proceso de fabricación y al producto final. Esto significa por
ejemplo que el control debe practicarse tanto en la planta elaboradora de Concreto o asfalto
como también en el punto de colocación.
Así una buena práctica constructiva implica un adecuado control de calidad en las
distintas etapas de la obra, avalado por Especificaciones Técnicas exigentes, con conceptos
muy sólidos sobre los materiales y equipos a utilizar en una obra vial. Para tal efecto la
empresa constructora tiene la responsabilidad de establecer y mantener un autocontrol
permanente de sus obras, sin perjuicio del control normal fiscal. Esto ha inducido a la
empresa constructora a efectuar la mayoría de los ensayos de control manteniendo la parte
fiscal los ensayos receptivos, especialmente los de las capas de rodado, y los ensayos de
verificación del autocontrol, este último frecuentemente reforzado con asesorías del área
privada contratadas para tales efectos.
Los requisitos de calidad de los pavimentos son establecidos en las “Especificaciones

Generales Para Construcción De Carreteras” y en las Especificaciones Especiales del
Proyecto, de acuerdo al diseño y según las condiciones previstas para la ejecución de la
faena.
Las Bases de Contrato deben señalar claramente las sanciones por incumplimiento
en resistencias, espesores y regularidad superficial en caso de pavimentos de Concreto y
densidades, contenido de asfalto, espesores y regularidad superficial en caso de
pavimentos de asfalto; dichas sanciones generalmente están basadas en multas sobre el
valor de la partida contratada, las que están reguladas en el reglamento de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado y normativas vigentes. En general se considera que la recepción,
incluso fuertemente penalizada, presenta ventajas sociales frente a la demolición, aún
cuando la vida útil estimada pueda ser inferior.
Así, el control de calidad tiene como finalidad comprobar el cumplimiento del diseño y
de las especificaciones particulares de la obra a través de mediciones, muestreos y
ensayos, detectar eventuales anomalías, y corregirlas oportunamente; en general este
control se divide en dos grupos principales:
195
 Controles rutinarios durante la ejecución:
Sirven para comprobar que los materiales y procedimientos de puesta en obra

cumplen las especificaciones, y al mismo tiempo, para poder detectar posibles deficiencias
que puedan afectar la calidad del pavimento, de modo de corregirlas a tiempo. Este control
habitualmente es de cargo del contratista y corresponde al autocontrol.
Dentro de este grupo se incluyen los controles previos para determinar la calidad de
los agregados y establecer las dosificaciones.
 Controles para recepción y pago de las obras:
Deben ser realizados por el Mandante o por los profesionales y/o laboratorios en
quienes éste delegue, de modo de asegurar que los controles sean hechos al azar y en
forma sistemática durante el desarrollo de la obra, con el fin de obtener resultados
representativos de la calidad lograda y comprobar que las variables controladas están
dentro de las tolerancias admitidas o, en caso contrario, aplicar las medidas estipuladas en
las bases del contrato (corrección, multa, rechazo).
Estos controles se aplican tanto durante la ejecución (procedimientos, resistencia,

compactación) como al producto terminado (geometría, espesores, lisura).
Estos diversos aspectos que definen la calidad de las obras están debidamente
especificados en la normativa oficial vigente en Perú vertida en las “Especificaciones
Generales Para Construcción De Carreteras”. Sin embargo, estas especificaciones son muy
ambiguas en lo que respecta al control de las capas granulares, no estableciendo un ítem
claro para estas partidas, y más bien traspasando estos requerimientos a las
Especificaciones Especiales del Contrato.
Por otra parte, como se pudo constatar en esta memoria actualmente existen una
gran cantidad de tecnologías no destructivas que permiten auscultar en forma muy precisa
los diversos aspectos que definen la calidad de las obras de pavimentación, y que se
especifican en las especificaciones antes señaladas. Los ensayos tradicionales de
extracción de muestras o testigos, especificados en las Manuales del MTC, son lentos, de
tipo puntual y conllevan siempre la rotura de la obra y un costo importante. Con las
tecnologías antes señaladas se podrán realizar evaluaciones en forma continua, reduciendo
la extracción de muestras o testigos al mínimo, obtener un rendimiento elevado en las
medidas, realizar las evaluaciones en situ permitiendo utilizarse para autocontrol, además
de que en su mayoría son muy simples de aplicar, todo lo cual implica minimizar costos.
Además, hoy en día la normativa vigente de la mayoría de los países

subdesarrollados o en vías de desarrollo en lo que se refiere a especificaciones y métodos
de muestreo y ensayo de vialidad, adoptan o adaptan normas extranjeras, las cuales
provienen de países avanzados (EEUU, España, Francia, Alemania, Sudáfrica, Inglaterra,
196
etc.) que cuentan con los recursos necesarios para la investigación y desarrollo de nuevas
tecnologías y metodologías de ensayo. En Perú, la práctica habitual ha sido la adaptación o
adopción en algunos casos de las normas americanas ASTM y AASHTO, y en lo que ha
diseño y especificaciones se refiere las recomendaciones de la Federal Highway
Administration (FHWA).
Entonces, dado que la mayoría de las tecnologías no destructivas recomendadas al

final de cada capítulo de esta memoria según el control a efectuar, cuentan con el respaldo
de normas para su aplicación (la mayoría de las cuales son de aparición reciente u otras
aún en estudio), es que a continuación se realiza una completa proposición de
Especificaciones Técnicas Especiales para el caso del control receptivo de obras de
pavimentación en base a ensayos cuasi y no destructivos según corresponda. Tales
Especificaciones se proponen como complemento a la normativa oficial vigente en Perú
vertida en las “Especificaciones Generales Para Construcción De Carreteras”. Existiendo la
posibilidad en el mediano plazo de su total o parcial incorporación en estas últimas, en
reemplazo de los ya tradicionales controles receptivos exigidos en estas, o bien siendo
incorporadas en cada proyecto en sus Especificaciones Técnicas. Además, las
Especificaciones a proponer harán referencia en cada caso a la normativa correspondiente
al método de ensayo a emplear, para su adopción o adaptación a los Manuales del MTC.
12.2 Especificaciones Técnicas Especiales para el Control de Recepción de Obras

de Pavimentación en base a Ensayos y Tecnologías No Destructivas.
12.2.1 Controles de Capas Granulares y Subrasante Natural, Mejorada y Rellenos

(Pavimentos de Asfalto y Concreto).
Como complemento al Capítulo 300 de las “Especificaciones Generales Para

Construcción De Carreteras” (Esta especificación presenta las disposiciones que
son generales a los trabajos sobre afirmados; subbases granulares, bases
granulares y estabilizadas).
12.2.1.1 De Compactación.
Un ensayo de densidad “in situ” cada 350 m2 como mínimo por capa.
Alternativa: cada 50 ml de Calle o Pasaje (caso de pavimentos urbanos).
Se controlará la compactación preferentemente a través del ensayo del uso

del densímetro nuclear.
La supervisión deberá verificar que el densímetro nuclear se encuentre

debidamente calibrado usando como referencia el ensayo del cono de arena, en
todo caso, se aceptará como límite de certificación cada 12 meses.
197
12.2.1.2 De Uniformidad de Compactación.
En caso que la supervisión encuentre poco homogénea la uniformidad de la

compactación del material de las capas granulares o subrasante según sea el
caso, solicitará al autocontrol de la Empresa Contratista un control de uniformidad
de la compactación realizada a través del Martillo Clegg y/o densímetro nuclear,
generando una cuadrilla uniforme de puntos de sondeos con un mínimo de 50
puntos por cada 100 m de longitud lo más uniformemente repartido entre sí. Para
el caso de control mediante Martillo Clegg, se cuidará de que alguno de los
sondeos se encuentren próximo, unos 50 cm de un punto de control de densidad,
que cumpla con el estándar de compactación especificado, al que se denominará
valor de impacto Clegg de referencia (VICr).
En todas aquellas zonas en que se registre un VIC inferior al de referencia

VICr, deberá reponerse localmente la compactación hasta que el VIC verifique VIC
≥ VICr. La operación del Martillo Clegg se regirá según lo dispuesto en ASTM D-
5874.
12.2.1.3 De CBR.
Un ensayo de CBR “in situ” por cada 100 m de longitud como mínimo.
Alternativa: Un ensayo por Calle o Pasaje como mínimo (caso de
pavimentos urbanos).
Se controlará el CBR “in situ” preferentemente a través del uso del
Martillo de Impacto Clegg según ASTM D-5874 o el Cono de Penetración
Dinámica. Para tal efecto se utilizarán correlaciones de CBR con Valor de Impacto
Clegg e Índice de Penetración recomendadas según el tipo de suelo, o a través de
correlaciones obtenidas directamente de terreno.
De detectarse heterogeneidad del suelo en el caso de subrasante o de
rellenos, se tomarán otros ensayos complementarios.
12.2.1.4 De MR de diseño (Pavimentos de Asfalto).
Un ensayo de Mr “in situ” por cada 100 m de longitud como mínimo.
Alternativa: Un ensayo por Calle o Pasaje como mínimo (caso de

pavimentos urbanos).
Se controlará el Mr de diseño de acuerdo a correlaciones con CBR, en

caso de que el diseño se hubiese efectuado de esta forma. Para tal caso los
ensayos de CBR “in situ” se efectuarán de acuerdo a lo señalado en el item
“control de CBR”.
198
Si el diseño se efectuó directamente a través de ensayos de Módulo
Resiliente según AASHTO T294-92I, el control se realizará con el Cono de
Penetración Dinámica a través de correlaciones recomendadas según el tipo de
suelo, o a través de correlaciones obtenidas directamente de terreno.
De detectarse heterogeneidad del suelo en el caso de subrasante o de

rellenos, se tomarán otros ensayos complementarios.
12.2.2 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Concreto.

Como complemento a la sección 501 de las “Especificaciones Generales Para
Construcción De Carreteras”.
12.2.2.1 De la Resistencia Mecánica.
La resistencia mecánica del pavimento de Concreto se evaluará

mediante compresión. Para tal efecto se realizará un control de uniformidad de la
resistencia a través de la utilización de ensayos no destructivos combinados como
son: esclerometría y ultrasonido. Para tal efecto se generará una cuadrilla
uniforme de puntos de sondeos con un mínimo de 50 puntos cada 1000 m2 por
faja o alternativamente 30 puntos por calle o pasaje (caso de pavimentos
urbanos), lo más uniformemente repartido entre sí.
Estos ensayos se realizarán en forma conjunta por cada punto de

sondeo, de manera de evaluar la resistencia del Concreto a través de una
correlación combinada entre resistencia a compresión e índice esclerométrico y
velocidad de ultrasonido. Tales correlaciones serán las correspondientes al tipo de
Concreto, en caso de no contar con tales correlaciones será necesario obtener
gráficos para esos tipos de Concreto es. Para tal efecto se efectuaran ensayos el
mismo día del control (28 o 90 días según lo determine el proyecto) con probetas
de Concreto fresco extraído de obra, las probetas serán las suficientes para la
obtención de por lo menos tres curvas de correlación, (se recomienda un mínimo
de 10 probetas por expresión). Luego se verificará la relación obtenida con la
extracción de un testigo desde la zona del pavimento previamente evaluado con
los ensayos no destructivos. Aquella curva que obtenga el mejor factor de
correlación y cuyo margen de error, previa verificación con el testigo, sea menor al
5 % será la curva a utilizar en el control.
Entonces, la faja de Concreto se aceptará si se cumplen las siguientes

condiciones:
a) fm  fc + s*t (MPa)
b) fi fo = fc – 5,5 (MPa)
En que:
199
fm : Resistencia de compresión media de la cuadrilla de puntos de sondeo de la
faja, calle o pasaje obtenida por ensayos no destructivos, (MPa).
fc : Resistencia de compresión del Proyecto considerando una fracción

defectuosa del 20 %, (Mpa).
s : Desviación normal de las resistencias de compresión de la cuadrilla de puntos

de sondeo de la faja, calle o pasaje obtenida por ensayos no destructivos,
(MPa).
t: Factor estadístico dependiente del número de puntos de sondeo de la faja

para una fracción defectuosa del 20 % según Tabla XII-1.
fi : Resistencia de compresión individual de cada punto de sondeo con el ensayo

no destructivo, (MPa).
fo : Resistencia mínima individual, (MPa).
En caso de incumplimiento de la condición (a), se aplicará la siguiente tabla

de multas:
Valor de fm (MPa) Multa respecto al valor del pavimento

afectado
(fc + s*t) > fm 0,90*(fc + s*t) Igual al porcentaje del incumpliento
0,90*(fc + s*t) > fm 0,85*(fc + s*t) 20 %
0,85*(fc + s*t) > fm 0,80*(fc + s*t) 30 %
100 % o se rehará, según lo determine la
0,80*(fc + s*t) > fm
Inspección Fiscal
Nota:
Se podrá anular la multa hasta un porcentaje de incumplimiento de un 5
%, tanto para la condición a) como b) debido a que los ensayos no destructivos
combinados (esclerometría – ultrasonido) subestiman el valor de la resistencia de
compresión. Siendo responsabilidad de la Supervisión/Inspección de tal decisión,
para ello podrá solicitar la extracción de dos testigos complementarios para la
verificación del margen de error. (Esta tabla ira siendo modificada de acuerdo a
investigaciones y resultados posteriores de tales tecnologías en situ).
Para la evaluación de esta condición se considerarán incluso aquellos

resultados de puntos obtenidos con ensayos no destructivos que no cumplan la
condición (b), a no ser que los sectores representativos de dichos resultados se
rehagan.
En caso de incumplimiento de la condición (b), el sector representativo de

dicha muestra se multará en un 100 % o se rehará , quedando la alternativa de
200
subdividir aquellas áreas deficientes a través de ensayos no destructivos
complementarios para focalizar el sector deficiente según lo determine la
Inspección Fiscal.
Si no se logra obtener una correlación con las condiciones anteriormente

señaladas, los ensayos no destructivos se utilizarán sólo para delimitar zonas
deficientes en las cuales se extraerán testigos, minimizando lo más posible la
extracción de estos. La extracción y ensayo de testigos se hará según lo
establecido en la sección 501 de las “Especificaciones Generales Para
Construcción De Carreteras”, y su evaluación según la sub-sección 501.6, pero
considerando resistencias de compresión a 28 o 90 días de muestras testigos.
El Ensayo Esclerométrico se efectuará según lo indicado, y el Ensayo de

Ultrasonido según ASTM C 597 o BS 1881 Part 203.
Numero de Muestras Factor Estadístico

3 1,061
4 0,978
5 0,941
6 0,920
7 0,906
8 0,896
9 0,889
10 0,883
11 0,879
12 0,876
13 0,873
14 0,870
15 0,868
16 0,866
17 0,865
18 0,863
19 0,862
20 0,861
21 0,860
22 0,859
23 0,858
24 0,858
25 0,857
26 0,856
27 0,856
28 0,855
29 0,855
30 o más 0,842
Factor estadístico según número de muestras.
12.2.2.2 De Espesor.
201
Se realizará un control de uniformidad del espesor a través de la utilización
conjunta de los siguientes ensayos no destructivos: evaluación por radar,
evaluación por sistema eco-impacto.
Para el caso de longitudes mayores o iguales a 300 metros, primero se

realizará una evaluación del espesor por radar, esta se hará a través de
mediciones continuas de una antena acoplada a un vehículo adecuado, y a una
velocidad que dependerá del tipo de equipo a utilizar y del largo del tramo a
auscultar, será decisión de la supervisión el establecer este largo, de manera de
sacarle el mayor rendimiento al equipo, considerando un mínimo de 300 metros.
Además el recorrido del equipo de medición será de tal forma, de manera de poder
cubrir todo el ancho del tramo a evaluar. Los registros de estas mediciones
servirán para focalizar aquellas áreas con espesores deficientes, relativo al
espesor especificado. Posteriormente, se realizará en aquellas zonas deficientes
la evaluación del espesor a través del método Eco-Impacto. Para tal efecto se
generarán cuadrillas uniformes de puntos de sondeos lo más representativa de la
zona a evaluar.
Para el caso de calles o pasajes (caso de pavimentos urbanos) o bien

longitudes menores a 300 metros, la evaluación del espesor se realizará a través
del método Eco-Impacto. Para tal efecto se generarán una cuadrilla uniforme de
puntos de sondeos con un mínimo de 50 puntos cada 1000 m 2 por faja o
alternativamente 30 puntos por calle o pasaje lo más uniformemente repartido
entre sí.
La evaluación para la aceptación de la faja de pavimento se hará según lo

establecido para el caso de resistencia mecánica Acápite 12.2.2.1, pero siendo los
espesores los parámetros estadísticos. Siendo la Tabla de Multas a aplicar la
siguiente:
Multa respecto al valor del pavimento

Valor de em (espesor medio)
afectado
(ec + s*t) > em  0,98*(ec + s*t) 5%

0,98*(ec + s*t) > em 0,96*(ec + s*t) 15 %
0,96*(ec + s*t) > em 0,94*(ec + s*t) 25%
0,94*(ec + s*t) > em 0,92*(ec + s*t) 35%
100 % o se rehará, según lo determine la

0,92*(ec + s*t) > em
Inspección Fiscal
Nota:
202
Dado que esta tecnología aún no ha sido introducida en el país, esta tabla
se debe tomar como referencia para estudios posteriores, una vez adquirida tal
tecnología. Por cuanto esta tabla ira siendo modificada de acuerdo a
investigaciones y resultados posteriores en situ.
El ensayo de evaluación por radar será efectuado según la norma ASTM D

4748 y el ensayo de evaluación por sistema eco-impacto será efectuado según la
norma ASTM C 1383.
12.2.2.3 De Lisura.
Los procedimientos y multas que se describen a continuación sólo serán

aplicables a la carpeta de rodadura de Concreto, no exigiéndose este control para
recapados asfálticos sobre pavimentos existentes, excepto cuando en el proyecto
se establezcan cotas de rasante para dichos recapados.
Será responsabilidad del Contratista, a través de su autocontrol, verificar la

lisura del pavimento tan pronto sea posible tras su construcción, de modo de
ejecutar inmediatamente las correcciones necesarias sin alterar las características
estructurales y de serviciabilidad de la mezcla. Sólo cuando la Supervisón lo
autorice podrán hacerse correcciones de lisura posteriores; en todo caso, de ser
autorizadas, estas correcciones podrán incluir rebajes de puntos altos de hasta 5
mm, cuando ello no signifique un espesor resultante inferior al contratado. Además
tendrá que restituirse el texturado de la superficie pulida.
Los controles de Lisura se realizarán preferentemente mediante el uso del

Perfilógrafo de California según lo estipulado en ASTM E 1274, sin perjuicio del
uso del equipo High-Low.
El área afectada comprenderá la longitud de la irregularidad más 2 m por

cada extremo, en el sentido longitudinal y por el ancho de la pista.
Las condiciones de aceptación y multas asociadas al nivel de irregularidad

detectado se indican en la siguiente tabla:
IRREGULARIDAD (mm) Multas con respecto al valor de la capa de superficie

en el área afectada
203
Camino Principal Camino Secundario
TMDA ≥ 1000 Veh/día TMDA < 1000 Veh/día
5 10 % -
6 15 % 2%
7 30 % 5%
8 100 % o se rehará 15 %
9 25 %
10 100 % o se rehará
12.2.2.4 De IRI.
Los controles de rugosidad IRI serán de cargo de la empresa constructora y deberán

efectuarse por una empresa que posea un perfilómetro láser de clase 1 con experiencia en
la materia.
El control de IRI (Índice de Rugosidad Internacional) se hará por sectores

homogéneos, entendiéndose por ello que corresponden a una misma estructuración. No se
considerarán puentes, badenes u otras singularidades que afecten la medición. Asimismo,
no se exigirá este control para recapados asfálticos sobre pavimentos existentes, excepto
cuando en el proyecto se establezcan cotas de rasante para dichos recapados. Se medirá
en forma continua en tramos de 200 metros, o fracción en caso de que el último tramo de un
sector homogéneo no alcance a los 200 m, y se informará en IRI (m/km) con un decimal,
debidamente georeferenciados por kilometraje del proyecto.
Para el caso de pavimentos urbanos estos controles se realizarán sólo para vías de
largo mayor o igual a 800 m.
La rugosidad se medirá longitudinalmente por pista mediante el sistema perfilométrico

láser de clase 1 de precisión, midiendo la elevación del perfil al milímetro y con una
frecuencia igual o superior a cuatro puntos por metro, es decir, cada 250 mm como máximo
y ejecutando el programa IRI según ASTM E 1960 y ASTM E 1926. Alternativamente, este
control se podrá hacer con rugosímetros tipo respuesta debidamente calibrados con algún
sistema perfilométrico que cumpla con las mismas características mencionadas
anteriormente según ASTM E 1448.
La evaluación del IRI se hará por media móvil tomando los valores de cinco tramos
consecutivos. Se entenderá que la superficie del pavimento tiene rugosidad aceptable si
todos los promedios consecutivos de cinco valores de IRI tienen un valor igual o inferior a
2.0 m/km. y ninguno de los valores individuales supera 2.8 m/km. En caso de
incumplimiento de esta última condición, el Contratista deberá efectuar las reparaciones
necesarias para llegar a un valor de IRI bajo el límite máximo establecido. En caso contrario,
se aplicará una multa de 100%, del valor del pavimento en los tramos con incumplimiento.
204
En caso de incumplimiento de la condición del promedio de cinco muestras
consecutivas, se aplicará la siguiente tabla de multas sobre el valor de superficie de
rodadura:
IRI MULTAS CON RESPECTO AL VALOR DE LA CAPA DE

(m/km) SUPERFICIE EN EL AREA AFECTADA
2.0 < IRI < 2.2 25%
2.2 < IRI < 2.5 50%
2.5 < IRI < 2.8 75%
2.8 < IRI 100%, ó se rehace
Si el sector homogéneo tiene una longitud inferior o igual a 800 m. sólo regirá la
condición de que ninguno de los valores individuales medidos supere el IRI máximo
permitido, debiendo el Contratista, en caso de incumplimiento, efectuar las acciones
necesarias para llegar a un valor de IRI bajo el límite establecido. En caso contrario se
aplicará una multa de 100%.
12.2.2.5 De IFI.
Se controlará el IFI según ASTM E 1960 de acuerdo al siguiente procedimiento: Para

carreteras principales, autopistas y de alto tráfico, los controles del IFI deberán efectuarse
por una empresa con experiencia en la materia, que posea un perfilómetro láser de clase 1
para la medición de la macrotextura, y un equipo SCRIM para la medición de la fricción
(actualmente estos equipos llevan incorporado un perfilómetro láser). Se medirá en forma
continua en tramos de 1000 m, si las características superficiales comienzan a variar
abruptamente, se debe disminuir a por lo menos 400 m. Las ecuaciones para la utilización
de tales equipos, serán las siguientes:
Sp = 9,67855 + 215,1516*RMS (Km/h); donde RMS: macrotextura medida con el

equipo láser (media cuadrática) en mm.
FR60 = CRT*EXP((0,342*V-60)/Sp); donde CRT: medida de fricción obtenida con el

equipo SCRIM. V: velocidad del equipo durante el ensayo en km/h.
F60 = 0,0319 + 0,8734*FR60
Finalmente: IFI (F60, Sp).
Para el caso de caminos secundarios, con poco tráfico, los controles del IFI deberán
efectuarse por una empresa con experiencia en la materia, que posea un equipo para el
ensayo del círculo de arena según ASTM E 965-87 para la medición de la macrotextura, y
un Péndulo Británico según ASTM E 303-84 para la medición de la fricción. Se medirá en
forma puntual cada 200 m, intercalando las mediciones en cada una de las rodaduras. En el
caso de las curvas aquí se deben realizar mediciones tanto longitudinales y transversales al
205
camino, esto por el efecto centrífugo que tiene el vehículo en su desplazamiento en curva,
luego se debe obtener una resistencia al deslizamiento acorde a estas condiciones. Se
recomienda para el ensayo del círculo de arena la utilización de esferillas de vidrio en
reemplazo de arena en caso de que el pavimento se encuentre húmedo. Las ecuaciones
para la utilización de tales equipos, serán las siguientes:
Sp = -11,5981 + 113,63*HS; donde HS: macrotextura medida con el método de

ensayo del círculo de arena en mm.
FR60 = BPN*EXP((10-60)/Sp); donde BPN: medida de fricción obtenida con el

Péndulo Británico.
F60 = 0,07784 + 0,00709*FR60
Finalmente: IFI (F60, Sp).
Luego de estimado el IFI se podrá obtener la Curva de Referencia Estimada de

Fricción - Velocidad de Deslizamiento del pavimento, la cual viene dada por la siguiente
expresión:
F(S) = F60*EXP((S-60)/Sp)
La evaluación del IFI se realizará según esta curva, pues, según la velocidad de
diseño del camino será la Fricción alcanzada en el tramo a evaluar.
Las condiciones de aceptación y multas asociadas al nivel de irregularidad detectado

se indican en la siguiente tabla:
FRICCION Multas con respecto al valor de la capa de superficie en el área

(F) afectada
206
Rotondas. Curvas Autopistas y otros Caminos rectos con
con radios menores caminos de alta pendientes y curvas
a 150 m. Pendientes velocidad. Caminos suaves.
de más de 5 %. principales y otros
Aproximación a caminos con más de
señales de tránsito. 2000 vehículos por días
en áreas urbanas.
Vmax ≥ 90 90>Vmax≥ 70>Vmax 50>Vma
(Km/h) 70 (Km/h) ≥50 x
0.60>F0.5
10% _ _ _ _
5
0,55>F0,5
15% 10% _ _ _
0
0,50>F0,4
30% 30% 10% _ _
0
0,40>F0,3 100% o se
100% o se reparará 30% 10% _
5 reparará
0,35>F0,3 100% o se
30% 10%
0 reparará
0,30>F0,2 100% o
se 30%
5 reparará
100% o
0,25>F se
reparará
Nota:
Dado que este parámetro aún esta en investigación en nuestro país, esta tabla está
basada en recomendaciones extranjeras y algunas mediciones preliminares en pavimentos
nacionales. Por cuanto una vez que se tengan una gran cantidad de mediciones de distintos
tipos de pavimentos en nuestro país, esta tabla será modificada de acuerdo a los resultados
que arrojen tales mediciones.
12.2.2.6 De Módulo de Reacción.
Una vez terminado el pavimento, éste será sometido a evaluación mediante

Deflectometría y retroanálisis del módulo de reacción (k) para una carga normalizada de 40
KN y con evaluación cada 15 m a 50 m por pista. Los ensayos se realizaran en el centro de
la losa, de tres golpes cada uno.
Se realizará una tramificación del pavimento a través de la deflexión máxima

normalizada y del AREA, identificándose secciones uniformes y definiendo posibles sub
tramos.
Para la evaluación estructural se utilizará el método AASHTO de retroanálisis 1993 y

el equipo de Deflectometría será un deflectómetro de impacto clase 1 (Falling Weight
Deflectometer - FWD) debidamente calibrado (límite de certificación 1 mes).
207
La metodología de corrección del módulo de reacción del suelo de fundación (k)
retroanalizado será la propuesta por el MTC.
La información se proporcionará a través de las tablas y gráficos arrojados por el

programa de evaluación y de un cuadro resumen en que se compare los valores del módulo
de reacción de la subrasante y del número estructural efectivo con los del proyecto. Además
se verificará la homegeneidad de los tramos del proyecto con la tramificación realizada por
el FWD.
Este control será requisito previo a la recepción de las obras por el Organismo
correspondiente.
12.2.3 Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Asfalto.
Como complemento a la sección 400 de las “Especificaciones Generales Para
Construcción De Carreteras”.
12.2.3.1 De Espesor.
Para este control se procederá según lo descrito en el Acápite 12.2.2.2, de la sección

12.2.2, Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de Concreto, salvo que en
este caso por tratarse de un pavimento de asfalto se excluirá el empleo de la técnica eco-
impacto, reemplazándose por algún sistema de radar acoplado a tierra de alta precisión.
12.2.3.2 De la Densidad.
Las densidades de las capas serán establecidas a partir de mediciones con el

densímetro nuclear, las cuales serán realizadas una por cada 700 m 2 o fracción de
pavimento para pavimentos urbanos. Alternativa 75 ml de calle o pasaje. Y una por cada
1750 m2 o fracción de pavimento para carreteras.
Se aceptará el lote representativo de cinco mediciones consecutivas si el promedio es

mayor o igual al 97% de la densidad de diseño Marshall y ninguna de ellas inferior al 95%
para Mezclas Asfálticas en Caliente. Y mayor o igual al 96% de la densidad de diseño
Marshall y ninguna de ellas inferior al 94% para Mezclas Asfálticas en Frío. En el caso de
incumplimiento de las segundas condiciones, el sector representativo de dicha medición se
multará en un 100 % o se rehará. En caso de incumplimiento de las condiciones primeras se
aplicará la siguiente tabla de multas:
% de Compactación Multas respecto al valor de la carpeta asfáltica

(Promedio de cinco afectada
mediciones) Mezclas Asfálticas en Mezclas Asfálticas en
Caliente Frío
208
Base
Superficie Superficie
Gruesa y Base
e e
Base
intermedia intermedia
Abierta
96 10% 10% _ _
95 25% 15% 10% 10%
100% o se 100% o se
94 25% 15%
rehará rehará
100% o se 100% o se
menor a 94
rehará rehará
Para el cálculo de estos promedios se considerarán incluso aquellas mediciones que

no cumplan con el mínimo de 95% o 94% de compactación según corresponda, a no ser
que los sectores representativos de dichas mediciones se rehagan.
Se recomienda la geometría de retrodispersión como técnica más apropiada para la

determinación de la densidad en situ, en todo caso la preparación del sitio será muy
importante para producir un buen asentamiento y evitar los huecos superficiales. Las multas
se ajustarán a la especificación correspondiente. Será responsabilidad del Contratista a
través de su autocontrol, verificar la uniformidad de compactación, generando para ello una
cuadrilla uniforme de puntos por cada 100 m de longitud lo más uniformemente repartido
entre sí.
La suopervisión deberá verificar que el densímetro nuclear se encuentre debidamente

calibrado autorizando la extracción de no más de dos testigos para tal efecto.
12.2.3.3 Del Contenido de Asfalto.
El contenido de asfalto se determinará mediante método nuclear. Su

evaluación se hará por medias fijas, tomando grupos de cinco muestras
consecutivas.
Para pavimentos de asfalto reciclado y trabajos muy pequeños (menos de

tres ensayos diarios) el contenido de asfalto se determinará mediante método de
extracción, recomendándose para tal efecto el uso de solventes biodegradables
para realizar tales controles. Los criterios de aceptación serán los siguientes:
Se aceptará el lote representativo de cinco muestras consecutivas si el

promedio de los porcentajes de contenido de asfalto es mayor o igual a Pb -0,3%
para la capa superficial y Pb -0,5% para el binder (capa intermedia), e inferior o
igual a Pb +0,3% para la capa superficial y Pb +0,5% para el binder (capa
intermedia), siendo Pb el porcentaje de asfalto de la dosificación aceptada por la
supervisión.
Asimismo, ningún valor individual deberá ser inferior a Pb -0,5% para la

capa superficial y Pb -0,7% para el binder (capa intermedia), ni superior a Pb
209
+0,5% para la capa superficial y Pb +0,7% para el binder (capa intermedia), en
este último caso el sector representativo de dicha muestra se multará en un 100%
o se rehará.
CAPA ASFALTICA DE SUPERFICIE:
VARIACIÓN ABSOLUTA DEL

MULTAS RESPECTO AL VALOR DE LA
CONTENIDO DE ASFALTO (%)
CAPA ASFALTICA DE SUPERFICIE
(Promedio de cinco muestras)
Hasta menor o igual a 0.3 -------
Mayor a 0.3 y menor o igual a 0.5 25%
Mayor a 0.5 100% ó se rehará
CAPA ASFALTICA INTERMEDIA O DE BASE GRUESA:
VARIACIÓN ABSOLUTA DEL

MULTAS RESPECTO AL VALOR DE LA
CONTENIDO DE ASFALTO (%)
CAPA ASFALTICA AFECTADA
(Promedio de cinco muestras)
Hasta menor o igual a 0.5 -------
Mayor a 0.5 y menor o igual a 0.7 25%
Mayor a 0.7 100% ó se rehará
Las determinaciones del contenido de asfalto se harán a través de muestras tomadas

en planta o a pie de obra. Para el cálculo de estos promedios se considerarán incluso
aquellas muestras que no cumplan con los mínimos especificados, a no ser que los sectores
representativos de dichas muestras se rehagan.
Este criterio de aceptación por contenido de asfalto excluye las mezclas de

graduación abierta, las cuales se recibirán sólo a través de determinaciones individuales. De
acuerdo a los resultados de contenido de asfalto, se aplicará al sector representativo de
dicha muestra la siguiente tabla de multas si procede.
CAPA ASFALTICA DE BASE ABIERTA:
VARIACIÓN DEL CONTENIDO DE MULTAS RESPECTO AL VALOR DE LA

ASFALTO (%) CAPA ASFALTICA DE BASE ABIERTA
De –0 -------
De –0 25%
Mayor a –0 100% ó se rehará
La supervisión deberá verificar que el método nuclear se encuentre debidamente

calibrado para lo cual podrá incorporar el método de extracción en el plan de ensayo para
210
asegurar un control del primero. Recomendándose para tal efecto el uso de solventes
biodegradables para realizar tales controles.
12.2.3.4 De Lisura.
Para este control se procederá según lo descrito en el Acápite 12.2.2.3, de

la sección 12.2.2, Controles de Carpetas de Rodadura para Pavimentos de
Concreto, salvo que en este caso se trata de la superficie de un pavimento de
asfalto.
12.2.3.5 De IRI.

asfalto.
12.2.3.6 De IFI.

asfalto.
12.2.3.7 De Módulo Resiliente y Capacidad Estructural.
Una vez terminado el pavimento, éste será sometido a evaluación mediante

Deflectometría y retroanálisis del módulo resiliente (Mr) y de la capacidad
estructural (SNeff) para una carga normalizada de 40 KN y con evaluación cada 15
m a 50 m por pista. Los ensayos se realizaran en el centro de la losa, de tres
golpes cada uno.
Se realizará una tramificación del pavimento a través de la deflexión máxima

normalizada y del AREA, identificándose secciones uniformes y definiendo
posibles subtramos. A los valores de la deflexión máxima normalizada será
necesario aplicarle un factor de ajuste de acuerdo a la temperatura del pavimento
según AASHTO 1993.
Para efectos del retroanálisis asociado, los espesores del pavimento se

determinarán a través de los testigos extraídos para el control del espesor o
resistencia, o a través de la información del proyecto según lo determine la
supervisión.
211
Para la evaluación estructural se utilizará el método AASHTO de
retroanálisis 1993 y el equipo de Deflectometría será un deflectómetro de impacto
clase 1 (Falling Weight Deflectometer - FWD) debidamente calibrado (límite de
certificación 1 mes).
La metodología de corrección del módulo resiliente del suelo de fundación

(Mr) retroanalizado será la propuesta por AASHTO en el “Design Pamphelt for the
Determination of Design Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for the
Design of Pavement Structures”, publicado en 1997. Hasta que no se tengan
resultados definitivos en nuestro país.
La información se proporcionará a través de las tablas y gráficos arrojados

por el programa de evaluación y de un cuadro resumen en que se compare los
valores del módulo de reacción de la subrasante y del número estructural efectivo
con los del proyecto. Además se verificará la homegeneidad de los tramos del
proyecto con la tramificación realizada por el FWD.
Para el caso de la determinación del valor medio del Módulo de Resilencia

del suelo por tramos homogéneos se aplicará la metodología propuesta por
AASHTO 1993. Y en la comparación de este con el Mr de diseño (previa
corrección), tendrá que considerarse la variación de la humedad del suelo entre el
momento del control y diseño.
Este control será requisito previo a la recepción de las obras por el

Organismo correspondiente.
NOTA:
Las anteriores Tablas de Multas se aplicarán sólo cuando no se especifique

en forma distinta en Las Bases Administrativas Especiales de la Obra.
12.3 Especificaciones y Métodos de Muestreo y Ensayo a Incorporar.
Se pretende incorporar entonces las siguientes Especificaciones y Métodos de

Muestreo y Ensayo a las “Especificaciones Tecnicas Generales Para Construcción De
Carreteras”, ya sea adoptándolas o adaptándolas según corresponda en cada caso. Las
que pasarían a formar parte de un capítulo titulado “Especificaciones y Métodos de Ensayos
para el Control de Recepción de Obras de Pavimentación en base a Ensayos y Tecnologías
No Destructivas”, actualizando la normativa vigente.
 Test Method ASTM C1383-98a, Standard Test Method for Measuring the P-Wave
Speed and the Thickness of Concrete Plates Using the Impact-Echo Method.
212
 Test Method ASTM C597-97 Standard Test Method for Pulse Velocity Through
Concrete.
 Test Method ASTM D4429-93 Standard Test Method for CBR (California Bearing
Ratio) of Soils in Place.
 Test Method ASTM D4748-98 Standard Test Method for Determining the Thickness of
Bound Pavement Layers Using Short-Pulse Radar.
 Test Method ASTM D5874-95 Standard Test Method for Determination of the Impact
Value (IV) of a Soil.
 Test Method ASTM E1274-88(1993)e1 Standard Test Method for Measuring Pavement
Roughness Using a Profilograph.
 Practice ASTM E1448-92(1998) Standard Practice for Calibration of Systems Used for
Measuring Vehicular Response to Pavement Roughness.
 Practice ASTM E1926-98 Standard Practice for Computing International Roughness

Index of Roads from Longitudinal Profile Measurements.
 Practice ASTM E1960-98 Standard Practice for Calculating International Friction Index
of a Pavement Surface.
 Test Method ASTM E303-93(1998) Standard Test Method for Measuring Surface
Frictional Properties Using the British Pendulum Tester.
 Test Method ASTM E950-98 Standard Test Method for Measuring the Longitudinal
Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling
Reference.
 Test Method ASTM E965-96(2001) Standard Test Method for Measuring Pavement
Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique.
Habría que incorporar además las siguientes especificaciones ya normalizadas pero

adaptándolas a equipos más modernos que se pueden encontrar actualmente en el
mercado; MTC-X-YYY Determinación de la irregularidad superficial de los pavimentos
mediante Hi-Lo; MTC-X-YYY Determinación en sitio de la densidad de suelos y agregados
pétreos por método nuclear (medición superficial); MTC-X-YYY Determinación en sitio de
densidad de carpetas asfálticas por método núclear; MTC-X-YYY Determinación del
contenido de asfalto de mezclas bituminosas por método núclear.
Nota: MTC-X-YYY = Nomenclatura a fijar por el MTC
213
12.4 Recomendaciones y Lineamientos para futuras investigaciones.
Dada la naturaleza de este trabajo de investigación, principalmente respecto a la gran

cantidad de tecnologías y equipos de auscultación asociados al área vial, que día a día van
apareciendo con el avance de la tecnología, quedan tareas pendientes que vendrán a
complementar el presente trabajo para así tener un proceso de control de calidad de los
pavimentos lo más eficiente, óptimo y económico.
Algunos de los temas pendientes para futuras investigaciones se mencionan a

continuación:
 El Penetrómetro Dinámico de Cono, cuenta con las ventajas de ser un ensayo casi
destructivo, bajo costo de operación y repetitividad de los resultados. Sin embargo,
para el caso de control de la densidad de capas granulares y subrasante, aún
debieran realizarse más investigaciones a nivel nacional, para establecer
correlaciones del instrumento con densidades de suelos peruanos, de manera similar
a las curvas suministradas en la Publicación Técnica Especial ASTM nº 399, para así
incorporarlo en las especificaciones respectivas. A este respecto es importante
señalar que quienes llevan la delantera en el uso de este tipo de tecnologías y en
general, a lo que ingeniería vial respecta son los Sudafricanos. Así los estudios de
este país debieran tomarse como referencia para futuras investigaciones en nuestro
país.
 Siguiendo esta misma línea, dado que actualmente un nuevo instrumento se

encuentra disponible en los E.E.U.U. para el control de calidad de suelos llamado
Humboldt Stiffnes Gauge (HSG). El cual debido a su múltiple uso, lo convierten en la
herramienta más útil y eficiente, disponible actualmente en el mercado. Su
adquisición y posteriores investigaciones por parte de alguno de los organismos
públicos de nuestro país, serían de gran valor para mejorar la calidad de nuestras
obras viales y así considerarlo en la normativa oficial vigente.
 Dado que actualmente se han estado realizando diversos estudios de la aplicación

del FWD como instrumento de control en las diversas etapas de construcción de un
camino, particularmente del Módulo Resiliente de diseño, una vez obtenidos
resultados definitivos sería importante incorporarlo en las Especificaciones
respectivas. Más aún si en el mercado ya existe un instrumento de similares
características denominado Mini FWD, utilizado para el control de la capacidad de
soporte de la subrasante y capas granulares.
 Para el caso del control del control del IFI, aquí se desarrollo un criterio de aceptación
muy aproximado, basado en recomendaciones de otros países, pues aquí en el Perú
este tema resulta de investigación reciente. Actualmente el MTC a través de su
214
departamento DGC debería llevar a cabo estudios y auscultaciones a diversos tipos
de pavimentos a lo largo de nuestro país con el objeto de lograr a llegar a clasificar
con soltura la calidad de los pavimentos según el IFI de éste. De esta forma se podrá
generar una metodología de clasificación por categorías que permitirá distinguir
claramente el tipo de característica superficial que presenta el pavimento. Es decir,
conseguir que el IFI sea relevante a la hora de acordar o establecer una política de
seguridad vial. Un estudio pendiente es conocer la influencia de la temperatura del
aire, del pavimento, de la humedad relativa del aire, de la mega textura o del IRI en
los equipos medidores de fricción. Este estudio debiera determinar que neumático
resulta afectado, lo que podría conducir a mejorar los neumáticos de ensayo. Con
respecto a esto mismo, debiera considerarse la influencia de los tamaños máximos
nominales de los agregados usados en las mezclas de tal forma de verificar las
granulometrías utilizadas para mejorar esta característica superficial. Podría
evaluarse los equipos de medida de textura con vista a conocer su sensibilidad
respecto a la velocidad. También se sugiere recomendar el procedimiento a seguir
para poder medir este coeficiente en las nuevas mezclas drenantes.
 Al igual que con el IFI, el control de la resistencia mecánica y espesor del pavimento
por métodos no destructivos, se propuso aproximadamente en base a criterios y
experiencias internacionales, por tal razón sería importante el realizar investigaciones
de tales metodologías para ver su funcionamiento en pavimentos Peruanos. En lo que
respecta a resistencia ya hay estudios preliminares, pero insuficientes para establecer
criterios de evaluación. Y lo que a control del espesor por tecnologías no destructivas
respecta, resultan ser métodos muy novedosos y hasta desconocidos en nuestro
país, por cuanto la incorporación y posterior investigación de tales equipos debiera
ser una realidad cercana, en un mundo cada vez globalizado.
215
CONCLUSIONES
La planificación gubernamental debe considerar un adecuado sistema de control en

proyectos viales, éste debe estar dotado de instrumentos técnicos que permitan la
ejecución oportuna en el desarrollo de proyectos como medida cautelar de la
inversión publica.
La practica ingenieril en la formulación de proyectos apenas toca temas de control

técnico como son ensayos granulométricos, ensayos de compactación, ensayos de
resistencia. Existiendo tecnología de control para estos ensayos y otras
características técnicas como son la lisura, rugosidad y textura-adherencia, temas
que pueden ser materia de investigación futura, tal como se señala en el capitulo
XII.
SUGERENCIAS
La Universidad Peruana Los Andes como Alma Mater del centro del Perú, mediante
su Departamento de Investigación puede y debe contribuir impulsando los estudios
correspondientes, así como la implementación de los equipos.
Si bien estas metodologías cuasi y no destructivas se proponen como control

receptivo por parte de la supervisión, serían de gran utilidad como instrumentos de
autocontrol por parte de los contratistas. Así, Ellos mismos estarían asegurando la
calidad de sus obras, minimizando el pago de futuras multas o costos futuros.
Por último, las especificaciones técnicas y modificaciones normativas aquí

propuestas deberán ser evaluadas a través de registros paralelos a sus
aplicaciones en diversos proyectos durante algunos años, para así poder realizar
los ajustes necesarios y validar sus resultados.
216
BIBLIOGRAFIA
Normas y Especificaciones
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State Highway and Transportation Officials. Washington, D.C.
53. Publication Nº FHWA RD-97-083. “Design Pamplet for the Determination of Design
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Páginas Web.
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 http://www.faa.gob
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 http://www.koac-wmd.nl
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 http://www.dinatest.com
 http://www.cedex.es
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 http://www.soiltest.com
 http://www.vialidad.cl
 http://www.miliarum.com
 http://www.icc.ucv.cl
 http://www.hmc -hsi.com
219
ANEXOS
CUADRO COMPARATIVO 01
CONTROLES DE CAPA GRANULAR Y SABRASANTE

PROPUESTA
Parte/Característica NORMA EG-2000
(Métodos/Equipo)
Sección 300, no menciona Densímetro Nuclear,

COMPACTACION método para el control de referenciado por el Cono de
calidad Arena
Sección 300, no menciona

UNIFORMIDAD DE Martillo Clegg o Densímetro
método para el control de
COMPACTACION Nuclear
calidad
Sección 300, no menciona Martillo de Impacto Clegg

CBR método para el control de Cono de Penetración
calidad Dinámica
MR DE DISEÑO
Sección 205 y 300, método Cono de Penetración
(pavimentos de
de la viga Benkelman Dinámica
asfalto)
Observación: Los Expedientes Técnicos referidos a proyectos viales no mencionan la

norma peruana EG-2000, predominando las normas internacionales como la, AASHTO,
ASTM como referencia.
220
CUADRO COMPARATIVO - 02
CARPETA DE RODADURA PAVIMENTOS DE CONCRETO

PROPUESTA
(Métodos/Equipo)
Sección 501. Probetas de
Ensayo Esclerométrico,
RESISTENCIA concreto (extraídos) ensayos
esclerometría y ensayo de
MECANICA de compresión y
ultra sonido.
hundimiento.
Sección 501.26. Extracción

Evaluación por radar,
ESPESOR de testigos cilíndricos,
sistema eco-impacto.
método de laboratorio
Sección 501.26. Método de Perfilógrafo de California,

LISURA
la regla-campo equipo High – Low.
Sección 501.26: métodos

topográficos, rugosímetros o
IRI Perfilómetro láser – clase I
cualquier otro método
aprobado por el Supervisor.
Macro textura: perfilómetro

IFI
Sección 501.17, método del láser – clase I.
Carreteras
circulo de arena. Fricción: SCRIM.
principales, Autopistas
Macrotextura equipo para el

IFI Sección 501.17, método del
ensayo del circulo de arena.
Caminos secundarios. circulo de arena.
Fricción Péndulo Británico.
221
CUADRO COMPARATIVO 03
CARPETA DE RODADURA PAVIMENTOSA DE ASFALTO

PROPUESTA
(Métodos/Equipo)
Sección 410.18: Método Evaluación por radar y

Espesor
manual sistema de eco impacto
Sección 410.18: Ensayo

Densidad Densímetro Nuclear.
Marshall (MTC E 504)
Sección 410.18: Extracción

Contenido de Asfalto de muestras y aplicación de Método Nuclear
la norma (MTC E 502)
Sección 410.18: Método de Perfilógrafo de California

Lisura
la Regla Equipo de High – Low
Sección 410.18: Método del Macro textura: perfilómetro

IFI circulo de arena y aplicación láser – clase I.
de la norma (MTC E 1004) Fricción: SCRIM
Modulo Resiliente Sección 410.18: Método de Deflectómetro de Impacto

Capacidad Estructural la, Viga Benkelman. clase 1 (FWD)
222
FORMATOS DE EVALUACION
(Propuesta)
RESISTENCIA MECANICA
Proyecto/Obra: Contratista
Faja: Fecha:
F’c del Proyecto: Método de ensayo:
ESCLEROMETRIA-
Sondeo: 50 Pts c/1000 m2 – 30 Pts por vía urbana
ULTRASONIDO
Concreto C1 Concreto C2 Concreto C3

Material
Kg/m3 Kg/m3 Kg/m3
Agua 180 180 180
Cemento 290 321 409

Arena 780 769 739
Canto rodado 1122 1107 1063
Rel. Agua/cemento 0,62 0,56 0,44
Asentamiento 15 cm 8 cm 7 cm
Edad (Días) Concreto V (Km/s) Número rebote (probeta)Mpa

C1
7 C2
C3
28
60
120
223
Dipstick
DS 2000
Perfilógrafo California Computarizado
224
Viágrafo.
Perfilómetro Inercial APL.
225
Analizador de Regularidad Superficial ARS.
Two Laser Profile TLP.
Perfilómetro óptico K.J.Law 690DNC.
226
Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento.
Perfilómetro Multipropósito Láser.
Perfilómetro Superficial 5051 Mark II.
227
Detector de Altibajos HI-LO.
Esclerómetro (Ensayo Esclerométrico).
Equipo de Ultrasonido (Ensayo Ultrasónico).
228
Pistola Windsor (Ensayo de Penetración).
Equipo Capo Test, Cut and Pull Out (Ensayo de Extracción).
Equipo de Radar con Antena Acoplada en Aire.
229
Equipo de Georadar de Carreteras del CEDEX.
Equipo de Radar del LCPC.
Equipo de Ensayo Eco-Impacto.
230
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo A.
Sistema de Ensayo Eco-Impacto Tipo B.
Densímetro Nuclear en Operación.
231
Densímetro Nuclear TROXLER Modelo 3430.
Variable-Depth Gammadensitometer Measurement GMPV.
232
Equipo TROXLER para Determinar el Contenido de Asfalto.
Cono de Densidad de Arena Estándar.
Cono de Densidad de Arena de 305 mm.
233
Densímetro Nuclear en Obra.
GDM 45
GPV.
234
Martillo de Impacto de Suelos Clegg.
Conjunto Taladro \Cono de Penetración Dinámica Portátil.
Equipo para Ensayo Triaxial.
235
Equipo para Ensayo de CBR.
Equipo para ensayo de CBR IN SITU.
236
Deflectómetro de Impacto FWD.
Mini FWD.
Humboldt Stiffness Gauge HSG.
237
HSG en operación.
Uso del HSG por el Departamento de Transporte de Florida.
Stationary Laser Profilometer VTI.
238
Griptester.
SCRIM.
Mu Meter.
Péndulo Inglés.
239

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“APLICACIÓN DE MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS EN EL CONTROL DE

PARA OPTAR EL TITULO

INGº JORGE LOPEZ YARANGO

2 TIPOS DE PAVIMENTOS Y SECCIONES TIPICAS 4

4 CONTROL DE RUGOSIDAD (IRI) DEL PAVIMENTO 16

5 CONTROL DE LA LISURA DEL PAVIMENTO 38

6 CONTROL DE LA RESISTENCIA MECANICA DEL PAVIMENTO 42

7 CONTROL DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO 54

8 CONTROL DE LA DENSIDAD Y CONTENIDO DE ASFALTO DEL PAVIMENTO 66

9 CONTROL DE LA COMPACTACION DE CAPAS GRANULARES Y SUBRASANTE

10 CONTROL DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELOS 105

11 CONTROL DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE PAVIMENTOS 176

Para realizar esto, se desarrolla una completa investigación en torno a tecnologías no

Finalmente, en el capítulo doce se desarrollan las propuestas, realizándose una completa

Justificación del Tema.

La normativa oficial vigente en Perú, vertida en el “Manual de Carreteras del MTC”,

Tales ensayos, ya sea con muestras tomadas en obra y conservadas en laboratorio

Es interesante acotar que estos ensayos se realizan en forma no destructiva e

El objetivo principal de esta memoria es la proposición de una metodología para

a) Conocer la situación actual en nuestro país al respecto, establecido en la

b) Conocer y comparar tecnologías no destructivas existentes en el mundo, en el

c) Estudiar y proponer la incorporación de normas extranjeras de ensayos no

d) Revisar experiencias extranjeras y nacionales en el tema, de manera de poder

2.1 Características Generales de los Pavimentos.

Se entiende por pavimentos al conjunto de los elementos estructurales de un

- Constituir una superficie sobre el cual el tráfico pueda rodar en condiciones de

- Resistir las acciones de los agentes atmosféricos, a fin de conseguir la durabilidad

Según los materiales usados en su construcción, y de acuerdo al conocimiento

2.2 Pavimentos Rígidos.

Las sub-bases en pavimentos de concreto pueden ser granulares o también

- Prevención del Bombeo (pumping)

Estructura típica de un pavimento rígido.

2.3 Pavimentos Flexibles.

Un pavimento flexible está constituido por una serie de capas, de rigideces

En la parte superior de la estructura de un pavimento flexible se encuentra la

Así, en la parte superior de la carpeta asfáltica se encuentra la capa denominada

En la parte inferior, se encuentran las capas encargadas de aportar la función

- Incremento de capacidad de soporte de carga

- Prevención contra el congelamiento de la sub-rasante

- Reducir costos de la base

Un detalle de una sección de pavimento flexible se aprecia en la siguiente figura.

Estructura típica de un pavimento flexible

2.4 Tipos de Pavimentos Asfálticos.

2.4.1 Riegos Asfálticos.

Tal como lo indica su nombre, son riegos de asfalto sobre superficies, ya

También se usa para sellar carpetas nuevas y en los tratamientos

2.4.1.3 Imprimación: Es un riego de asfalto líquido de baja viscosidad sobre una

2.4.2 Capas Asfálticas de Protección.

Corresponden a cualquier tratamiento asfáltico que, por sus condiciones de

Las de mayor uso son los sellos y tratamientos superficiales.

2.4.2.1 Sellos: Estos se clasifican en:

- Sello de agregado de penetración invertida: Aplicación de asfalto recubierta con

- Sello de lechada asfáltica: Capa delgada de 6 a 10 mm de espesor, de una

2.4.2.2 Tratamientos Superficiales Dobles o Múltiples: Son dos o más aplicaciones

Están limitados a tránsito liviano y medio, con un promedio de 200 EE (ejes

2.4.3 Capas Asfálticas Estructurales.

Son carpetas asfálticas que de acuerdo a sus condiciones de mezcla y

Según su construcción se dividen en: mezcladas en sitio y mezcladas en

- Mezcladas en sitio: Son carpetas asfálticas que se confeccionan mezclando el

El control de calidad de caminos, aeropuertos y ferrocarriles, interviene en todas las

En la conservación de las obras, el control de calidad interviene al verificar el

En la intervención del control de calidad, se adquieren experiencias que deben ser