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UNIDAD 1 5
1 Introducción.-.......................................................................................................5
2 Historia del Transporte mundial.-........................................................................5
UNIDAD 2 7
ELEMENTOS DEL TRÁNSITO..................................................................................7
1 Elementos del tránsito..........................................................................................7
2 El Medio Físico....................................................................................................7
3 Elementos de diseño............................................................................................7
4 Elementos de flujo...............................................................................................9
5 Elementos de localización..................................................................................10
6 El medio dinámico.............................................................................................10
7 El hombre como usuario del camino..................................................................11
8 Factores físicos...................................................................................................12
9 Visión.................................................................................................................12
10 Movimiento del ojo..........................................................................................12
11 Visión periférica...............................................................................................13
12 Atención visual.................................................................................................14
13 Percepción del color.........................................................................................14
14 Encandilamiento y recuperación visual...........................................................16
15 Estímulo auditivo.............................................................................................16
16 Incomodidad fisiológica ante la solicitación centrífuga..................................16
17 Tiempo de reacción..........................................................................................17
18 Percepción.......................................................................................................17
19 Intelección........................................................................................................17
20 Emoción...........................................................................................................18
21 Volición............................................................................................................18
22 Impedimentos temporarios...............................................................................19
23 Elementos básicos de la circulación................................................................21
24 Velocidad..........................................................................................................21
25 Velocidad Media de Recorrido.........................................................................21
26 Volumen o intensidad de circulación...............................................................23
27 Densidad..........................................................................................................24
UNIDAD 3 29
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO.......................................................29
1 Métodos de aforo...............................................................................................30
2 Estudios específicos...........................................................................................35
UNIDAD 4 40
TRATAMIENTO ESTADISTICO DE LOS DATOS DEL TRÁNSITO.....................40
1 Ordenamiento de los datos.................................................................................40
2 Promedios..........................................................................................................43
3 Dispersión..........................................................................................................46
4 Exactitud del muestreo.......................................................................................48
5 Aproximación del porcentaje.............................................................................52
6 Significado de diferencias..................................................................................53
7 Análisis de tendencias del tránsito.....................................................................57
8 Pronostico de Crecimiento Futuro.....................................................................61
9 Estudios "antes y después".................................................................................63
10 Errores en el uso de porcentajes.......................................................................69
11 Exactitud espuria..............................................................................................70
UNIDAD 5 72
EVALUACION DEL TRANSITO FUTURO DE DISEÑO.......................................72
1 Introducción......................................................................................................72
2 Definiciones......................................................................................................72
3 Tránsito Medio Diario y Anual (T.M.D.A.).......................................................72
4 Tránsito futuro...................................................................................................73
UNIDAD 6 75
CAPACIDAD EN CAMINOS DE DOS TROCHAS.................................................75
1 Características operativas...................................................................................75
2 Condiciones ideales...........................................................................................76
3 Niveles de servicio.............................................................................................76
4 Criterios de nivel de servicio - 2 trochas...........................................................77
5 Conceptos sobre los factores de ajuste...............................................................79
6 Capacidad de los segmentos de inclinación especial.........................................83
7 Ejemplos de cálculo...........................................................................................83
UNIDAD 7 97
CAPACIDAD EN CIRCULACION DISCONTINUA...............................................97
1 Circulación discontinua....................................................................................97
2 Capacidad en intersecciones controladas por semáforos..................................97
UNIDAD 8 101
SEMAFOROS...........................................................................................................101
1 Generalidades...................................................................................................101
2 Ventajas y desventajas......................................................................................101
3 Número de lentes y de caras............................................................................103
4 Semáforos de tiempo fijo.................................................................................103
5 Requisitos.........................................................................................................104
6 Distribución de los tiempos del semáforo........................................................106
7 Cálculo de los tiempos del semáforo...............................................................108
8 Asignación de tiempos verdes..........................................................................115
9 Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio (yi):..................................118
10 Tiempo perdido por fase (li):.........................................................................118
11 Tiempo total perdido por ciclo (L):................................................................118
12 Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (C0):................................................119
13 Tiempo verde efectivo total (gT):..................................................................119
14 Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi):................................................119
15 Determinación de los tiempos verdes reales (G1 ):.......................................119
UNIDAD 9 121
ACCIDENTALIDAD................................................................................................121
1 Generalidades...................................................................................................121
2 Estudio de accidentes.......................................................................................121
3 Índices con respecto al parque vehicular (V)...................................................123
4 Otros índices de accidentes..............................................................................123
5 Causas de los accidentes..................................................................................126
6 Estadísticas de accidentes................................................................................128
7 Análisis de los accidentes..................................................................................129
8 Programa preventivo........................................................................................134
UNIDAD 10139
BILIOGRAFÍA..........................................................................................................139
UNIDAD 1
1 Introducción.-
La materia tiene como variables, su forma, peso, tamaño, cantidad, color, olor,
luminosidad, diferentes grados de vulnerabilidad, descomposición y otros
aspectos.
Los primeros caminos datan aproximadamente desde unos 3.000 años A.C.
Los pueblos de Egipto y Asia construyeron caminos que los uniera, luego los
Cartagineses desarrollaron un sistema de caminos a lo largo del mediterráneo
junto a los etruscos 500 años antes de la fundación de Roma.
Entre los siglos XV y XVII, durante la guerra de los 100 años entre Francia e
Inglaterra se registró una expectativa nueva en cuanto al vehículo de
transporte, generando una transición entre el medio de transporte de
cabalgadura individual al transporte colectivo; en éste siglo los conquistadores
de América empezaron a construir vías terrestres que les permitía llegar más
rápido entre los pueblos conquistados y con mayor cantidad de gente y cosas.
Entre el siglo XVIII y XIX, se inicia el uso de vehículos auto propulsados con
vapor. El ferrocarril a vapor hace su aparición entre los años 1.825 y 1.830,
convirtiéndose en el principal medio de transporte colectivo en el mundo.
Las vías de transporte, sufrieron los cambios pertinentes abatidos por las
grandes barreras económicas de todas las épocas.
2 El Medio Físico.
3 Elementos de diseño.
Los elementos de diseño son, los que define el proyectista de acuerdo a las
características acordadas al camino que, en términos generales, surgen de
normas preestablecidas según la localización de la obra; es decir, si es llanura,
ondulada o montañosa y del volumen del tránsito previsto para la época de
diseño que, para el trazado, no debe ser menor de 25 años.
VELOCIDADES DE PROYECTO
CALZADA UNICA
PLATAF O R MA
Berma Ca lz ada Acera
CALZADAS SEPARADAS
Pl a t a f o r m a
+ 0 .0 0
Ma rge n
-0 .0 0
Ma rg e n
+ 0 .0 0 + 0 .0 0
+ 0 .0 0 + 0 .0 0 + 0 .0 0
exterior
exterior
interior
interior
Berma
Berma
Berma
Berma
-0 .0 0 -0 .0 0
-0 .0 0 -0 .0 0 -0 .0 0
Calzada Calzada
Me dia na
4 Elementos de flujo.
D C
D C
C D
i i i i
C D
i i i
i i
i i i
D C
i i i i
D C
C D
C D
Puntos de:
Convergencia C = 8
Divergencia D= 8
Cruce i = 16
Los elementos que más influyen en el comportamiento del flujo vehicular son
las intersecciones. Por ello el tratamiento de la misma es fundamental.
Dependerá de la intensidad de los flujos que se intercepten; del número de
accesos, sus ángulos; el ordenamiento del tránsito, prioridades de acceso y
cruce, semáforos; tipos: a nivel, desnivel, etc.
En la fig. No. 2, muestra un cruce a nivel de cuatro accesos, donde se aprecian
los conflictos que se producen en ese tipo de intersecciones.
En la fig. No. 3 se ilustra una intersección donde se han eliminado los cruces a
nivel y los conflictos, solo se reducen a los tipo de cruce y convergencia.
A
B
A B
L
B A
A
A= Entrada
B= Salida
i= Tiempo de recorrido mínimo 3 s.
L= Tramo de trazado
5 Elementos de localización.
Estos elementos afectan los de diseño y flujo. Por ejemplo cuando se trate de
una zona de montaña u ondulada; la distancia de visibilidad de sobrepaso y
frenado, influye sobre la velocidad de los vehículos ligeros y pesados, en estos
últimos por el efecto de las pendientes sostenidas. Cuando la localización del
proyecto está en zonas urbanas, suburbanas o rural, el comportamiento del
flujo queda afectado, no solo por las características físicas de la cantidad y tipo
de las intersecciones, sino por la modalidad de manejo del conductor y la
diferente composición del flujo vehicular.
6 El medio dinámico.
El estudio del comportamiento del ser humano es muy complejo pues son
muchas las variables que pueden conducir a sus respuestas. Depende de su
estado emocional y físico; del medio operacional donde actúa, del clima etc.
Entre los factores físicos que afectan la habilidad del conductor se incluyen:
visión, resistencia, oído y coordinación motora
9 Visión.
Cuando el ojo está en una posición fija, el área de nítida visión, está sustentada
por un cono cuyo ángulo es de tres grados, siendo perceptible para ángulos
superiores. En la fig. 2-1, se ilustra una experiencia realizada sobre el
reconocimiento de letras por visión indirecta ubicadas a diferentes ángulos
visuales. Obsérvese que la identificación de las letras no es total, llegándose a
menos de 90 % en 10 º y el 66 % por un ángulo de 15.4 º. Para propósitos viales
se utiliza un ángulo de 10 º, en este campo las palabras y señales son
perfectamente identificadas.
Cuando el conductor opera con luz artificial, pierde 6 metros de distancia visual
por cada 16 km./h que incrementa la velocidad. Durante la noche el conductor
necesita 1.36 segundos más, por cada incremento de 16 km./h de velocidad
para obtener, de las condiciones de tránsito, la máxima percepción visual (3).
11 Visión periférica.
50 50
270 60 40 30 20 10 5 5 10 20 30 40 60 90
240 120
Area visual de
ambos ojos
210 150
180
Estudios sobre conductores mostraron que el ángulo total de visión periférica
centra, usualmente varia entre 120 a 160 º. Pero como la magnitud de ese
ángulo visual, varia inversamente con la concentración conductiva y ésta, con
la velocidad, se calcula que a 30 km./h de velocidad, el ángulo es de 100 º;
mientras que, a 100 km./h el ángulo visual periférico alcanza los 40 grados.
12 Atención visual.
400
150
0
0
10
32
48
64
80
96 km.
Fuera del rango de 420 a 700 milimicrones de longitud de onda, la sensibilidad
es muy pequeña. En bajos niveles de iluminación, la máxima sensibilidad del
ojo se encuentra comprendida entre el rango de 510 a 520 milimicrones de
longitud de onda; mientras que en altos niveles de iluminación, se localiza entre
520 a 550 milimicrones. La aproximada longitud de onda para varios colores
del espectro y su relativa visibilidad en altos niveles de iluminación son los
siguientes:
600
500
nocturna
Luz
100
0
80
60
40
20
100
14 Encandilamiento y recuperación visual.
dilatación
ad
6 oscurid
ad
de clarid
6
contracción
3
de oscuridad claridad
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tiempo en segundos
15 Estímulo auditivo.
17 Tiempo de reacción.
18 Percepción.
Los diferentes estímulos percibidos por el hombre a través de los ojos, oídos y
cuerpo son transmitidos al cerebro y columna espinal; cuando éstos estímulos
son lo suficientemente fuertes se transforman en percepción. El tiempo
requerido en este proceso se denomina tiempo de percepción. Es muy poco lo
que se sabe sobre la magnitud de este tiempo, pues las respuestas son muy
variables, desde que dependen de las características psicológicas y fisiológicas
particulares de cada individuo.
19 Intelección.
El tiempo requerido para comparar, reagrupar y registrar nuevas sensaciones o
futuras referencias, es el tiempo de intelección. En otras palabras, el
reconocimiento de la magnitud del estímulo a través de viejas experiencias.
20 Emoción.
21 Volición.
Tabla 2-4
Condición de
Vehículo
Detenido D
En movimiento (condición de ensayo) M
En movimiento (condición normal en camino) N
Estímulos
Auditivo AU
Brillo Luminoso BL
Luz de stop en el vehículo LS
Sin señal - Luz de stop apagada SS
Posición de pie
C o n d i c i o n e s
D AU SF 0.24
D BL SF 0.26
D LS SF 0.36
D AU SA 0.42
D BL SA 0.44
N AU SA 0.46
D LS SA 0.52
M LS SA 0.68
N LS SA 0.83
M SS SA 1.34
N SS SA 1.65
22 Impedimentos temporarios.
Fatiga.
Estimulantes.
Otro factor, también muy importante, es el alcohol, que tiene un ponderable
efecto sobre la mente y la eficiencia física; produciendo pobre atención, lentas
respuestas y menor autocontrol. El 30 % de los casos fatales registrados en
EE.UU en 1956, padecían este efecto.
Tránsito peatonal.
Este recorrido se materializa por las aceras y cruces de las arterias. A los fines
del proyecto de refugios peatonales, en casos de anchas calzadas de una o
dos manos, como de las vías peatonales de cruce, es necesario conocer el
comportamiento del hombre, frente a los estímulos del tránsito y las
características de su desplazamiento.
Velocidad.
1. Velocidad
2. Volumen o intensidad
3. Densidad
24 Velocidad.
Donde:
V = Velocidad media de recorrido.
L = Longitud del segmento en km.
Ti = El tiempo que recorre cada vehículo la
Sección media en horas.
n = El número de tiempos.
En los tiempos ti están contenidos las demoras que puedan haber incurrido los
vehículos mientras recorren el tramo L analizado.
5 x 2.8
V = ---------- = 101.45 km./h
0.138
Volumen.
Intensidad.
Volumen Intensidad
I = Q15 x 4
2.150
FHP = -------------- = 0.896
2.400
27 Densidad.
S = a0 + b.v + c. v2 (1)
Tendremos:
1000 m
D = ------------- (2)
s m/veh.
En la expresión (1), cuando la velocidad tienda a cero (v = 0); s = a 0 , y la
densidad será máxima:
1000 m
Dmáx. = ----------------
a0 m/veh.
Densidad velocidad.
V.máx.
D Densidad
D.máx.
vmáx.
v = - --------- D + vmáx.
Dmáx.
D
V = vmáx. ( 1 - ------ ) (3)
Dmáx.
Figura No. 4. Relación Velocidad/densidad.
La medición directa de la densidad en campaña no es fácil, se requiere el uso
de elementos fotográficos, de vídeo que, colocados en ubicaciones de
observación óptimas, pueden llegar a determinarla con alguna dificultad.
D2
I = vmáx. (D - ---------- ) (6)
Dmáx.
dI 2D
---- = vmáx. (1 - ------ ) (7)
dD Dmáx.
dI
Para D = 0 por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = v máx.
dD
dI
Para D = Dmáx. por lo tanto I = 0 por lo tanto ------ = - vmáx.
dD
Intensidad
- v má
x.
.
v má x
Capacidad
Densidad
Vmáx. x Dmáx.
I = --------------
4
Dmáx.
-----
2
Intensidad/Velocidad.
v
D = Dmáx. (1 - ------- ) (8)
vmáx.
v2
D = Dmáx. (v - ------- ) (9)
vmáx.
dI 2v
---- = Dmáx. (1 - ------ )
dv vmáx.
Para v = vmáx. I = 0 dI
---- = - Dmáx.
Dv
-Dm
x.
áx.
D má
Capacidad
Vmáx. x Dmáx.
I= -------------
4
Densidad
Dmáx.
-----
2
Figura No. 6: Relación entre la Intensidad y la Velocidad.
Método manual.
Las formas de campo son hojas para anotaciones directas en los tramos de
camino sometidos a estudio. Las formas de campo pueden ser usadas para
cualquier periodo de tiempo que se desee; por ejemplo, periodos de cinco,
quince, treinta o sesenta minutos. Usualmente se usa por lo menos, una forma
nueva para cada periodo de una hora. Esta depende del volumen de tránsito y
de las preferencias individuales.
Como una regla general las motocicletas y motonetas son clasificada con los
automóviles. Las bicicletas y vehículos tirados por animales no son aforados.
Entre las ventajas de los recuentos manuales está su mayor exactitud, que
puede ser obtenida mayor información y que el trabajo de gabinete se simplifica
generalmente. Sin embargo, es más caro obtener los datos en está forma que
a través del uso de equipo para recuentos automáticos. Por lo tanto, los
recuentos manuales están generalmente limitados para periodos cortos o en
lugares donde esta forma es la única para poder realizarlos. Los recuentos
manuales pueden variar desde cinco minutos o veinticuatro horas de duración.
Los recuentos durante veinticuatro horas son realizados generalmente en tres
turnos de ocho horas. Estas estaciones permanentes para recuentos continuos
se realizan aforos manuales clasificados para periodos de dieciséis horas en
una semana, sábados y domingos, en cada una de las cuatro estaciones del
año.
Dispositivos mecánicos.
Los dispositivos mecánicos para recuentos son los caballitos de batalla para los
aforos de tránsito. La mayor parte de los aforos de tránsito son realizados a
través del uso de dispositivos mecánicos. Hay un dispositivo apropiado para
cada clase de camino, situación del tránsito y condiciones del medio ambiente.
4. Radar. Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser
reflejada por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a
la señal de radio incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos
por medio del radar. Este fenómeno es conocido como el "efecto Doppler".
El equipo electrónico que utiliza el radar compara continuamente la
frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia de la señal recibida.
Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado un
vehículo. Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro por la
acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza.
Sin embargo, su costo inicial es más alto que muchos otros dispositivos
para aforos.
El vehículo de prueba debe circular a una velocidad media con respecto a los
vehículos que se mueven con él. Cuando el tránsito es escaso o nulo, el coche
de prueba deberá viajar, aproximadamente, la velocidad estipulada en las
señales. Debe separarse claramente el recuento de vehículos rebasados y el
de los que rebasan, especialmente en el caso de un tránsito escaso. En calles
con varios carriles, es deseable ir usándolos alternadamente.
60[Me + (R-A)ms]
VH = ----------------------------
Tc + Tms
En la que:
2 Estudios específicos.
Muchos estados han establecido estaciones de recuento para una zona o todo
el estado, con objeto de obtener datos suficientes para elaborar mapas de
volúmenes de tránsito. Estos mapas resultan excelentes en lo referente a
relaciones públicas, razón por la cual tienen gran demanda en organizaciones
privadas y comerciales. Los datos de una zona completa se obtienen a partir de
recuentos breves que la van cubriendo. Estos recuentos son ajustados para
que sean representativos del tránsito promedio diario del año, a través de
factores desarrollados en los recuentos de control y en los que se hacen en las
estaciones clave. Los lugares de recuento se establecen sobre una base
sistemática. Se lleva a cabo un estudio cuidadoso de la zona y se marca en los
mapas el sistema de caminos que se desea aforar. En las zonas rurales se
realizan recuentos duales cada 3 ó 5 km. para el sistema primario de caminos,
dependiendo del personal y equipo disponibles. En las zonas urbanas los
recuentos generalmente se hacen en intervalos de 1.6 km en arterias
importantes. Como regla general deben hacerse recuentos en todos aquellos
lugares donde se espere o se sepa que van a ocurrir fuertes cambios de
volumen. Los recuentos se hacen en periodos de 24 ó 48 horas, usando
contadores portátiles del tipo no registrador, un día cualquiera de la semana.
Un solo hombre puede realizar diez o quince recuentos por día dependiendo de
la distancia que haya entre las estaciones de aforo.
Con objeto de ajustar estos recuentos a uno promedio anual, conviene
establecer estaciones de control. Dichas estaciones deberán localizarse de tal
forma que constituya un muestreo representativo del volumen de tránsito, de
acuerdo con el tipo de calle o camino. Las estaciones de control deben
funcionar en periodos de una semana, con intervalos de tres meses, para
determinar las variaciones estacionales, así como las relaciones entre el
volumen promedio diario semanal y el tránsito promedio diario. Una vez
establecida esta relación es posible ajustar el alcance de los recuentos
individuales para que sean representativos del promedio diario anual.
Recuentos en cordón.
Este estudio se hace desde un punto seleccionado en cada una de las calles
que conducen hacia la zona comercial central. Generalmente la zona cubierta
incluye tanto las calles principales del centro de negocios como aquellas
situadas en la periferia, carentes de locales comerciales, pero que son
utilizados como estacionamiento por las personas que van a la zona comercial
y de negocios.
Las estaciones de aforo son localizadas en los puntos donde el cordón cruza
cada calle. Las calles y callejuelas de poco tránsito pueden pasarse por alto
siempre y cuando el tránsito no aforado no sea mayor de 3 a 4 % del total. Con
objeto de simplificar el recuento generalmente se localizan las estaciones a
media cuadra. Mediante una cuidadosa localización del cordón puede reducirse
el número de estaciones a un mínimo, aprovechando las barreras naturales o
artificiales, que se oponen al movimiento de vehículos.
Los recuentos en línea divisoria registran los viajes que hacen a través de
barreras geográficas notables, o bien, el movimiento de tránsito entre zonas
distintas. Las líneas se localizan a lo largo de fronteras naturales o geográficas,
por ejemplo un río o un ferrocarril. En este caso el número de caminos que
cruzan la línea divisoria es reducido a un mínimo. Los recuentos en línea
divisoria son parte importante de las comprobaciones de exactitud para
estudios de origen y destino. Haciendo uso de los de las entrevistas se hace un
resumen del total de viajes que tienen orígenes y destinos en los lados
opuestos de la línea divisoria. Estos totales se comparan con los aforos reales
para ver con cuánta aproximación éstos representan a aquellos. Los recuentos
en línea divisoria, practicados periódicamente, también pueden mostrarnos las
tendencias.
Otros usos de los recuentos en línea divisoria están ligados a los estudios de
capacidad. El total de vehículos contados es comparado con el del análisis de
capacidad de línea divisoria. Con los datos del recuento puede justificarse la
necesidad de un puente nuevo a través de un río o cualquier otra obra vial en la
línea divisoria.
UNIDAD 4
El valor de los estudios sobre datos de tránsito depende del sentido en que
vayan a ser usados. Para un uso más ventajoso es necesario que los datos
sean depurados y estudiados cuidadosamente. El analista dispone de medios
para revelar tendencias y características que no son necesariamente aparentes
en los datos sin tratamiento y confirman la existencia de características y
tendencias sospechadas. Si los datos son manejados pobremente, pueden dar
lugar fácilmente a interpretaciones erróneas de características y tendencias.
Por está razón es importante que el analista de estudios de tránsito tenga una
apreciación de la importancia de los métodos estadísticos y esté familiarizado
con ellos.
f = autos o veces
Vol/f
V
Tiempo
30 40 50
a a a 11:00 12:00 13:00
40 50 60
Cuando el arreglo está dispuesto con respecto al tiempo de ocurrencia, como
en un diagrama de variación de volúmenes, el ordenamiento se denomina serie
cronológica.
Cuando los datos son dibujados de acuerdo con su ubicación geográfica, tales
como un mapa de frecuencia de accidentes, se le llama distribución espacial.
50
Modo
f de accid. Mediana
Media
85 - Porcentual
Números de autos
Velocidad (km/h) 40
Frecuencia relativa
1 1
3
1 2 3 3
4
a a a a Velocidad (km/h) 64
2 3 4 5 2 2
Figura A4-2
2 Promedios.
1. La media aritmética.
2. La mediana.
3. El modo.
4. La mediana geométrica.
5. La media armónica.
2.1.2.La mediana.
La mediana es el valor medio de una serie cuando los valores han sido
ordenados de acuerdo con su magnitud. La mitad del número total de casos
permanece arriba de la mediana y la otra mitad abajo.
En algunos casos donde podría ser imposible calcular la media aritmética, la
mediana puede ser usada. Esto sería efectivo donde la distribución es de
extremos abiertos como se indica a continuación en los valores de una prueba
hipotética de distancias de frenaje, donde los valores extremos no fueron
medidos:
2.1.3. El modo.
Este valor es que aparece con mayor frecuencia en una distribución. El valor
modal es el que corresponde a un punto más alto en la curva de frecuencias. El
modo está aún menos influenciado que la mediana por los valores extremos. Si
la curva de frecuencias es simétrica, el modo, la mediana y la media aritmética
son iguales
El uso más adecuado para estudios de tránsito podría ser el relacionado con
los rangos de variación. En la tabla hipotética A4-1 se indica la variación en el
número de accidentes en una ciudad a través de los años. Se desea
determinar el incremento del promedio, en porcentaje, en el número de
accidentes por año.
MG = (1.2x1.5x1.67x2.0x1.67)1/5 = 1.58
log 1.20 + log 1.50 + log 1.67 + log 2.00 + log 1.67
log MG = ------------------------------------------------------------------- = 0.2003
5
MG = 1.585 ó 58.5 por ciento de incremento promedio por año.
1 N
MA = ------------------------------------------------ = ------------------------------------
1 1 1 1 1 1 1 1 1
-- + -- + -- + ......... + -- -- + -- + -- + -- + ......... --
X1 X2 X3 Xn X1 X 2 X 3 X 3 Xn
----------------------------------------------
N
donde:
MA = la media armónica
X1 = el primer valor de la serie
X2 = el segundo valor de, etc.
Xn = el último valor de la serie
N = el número total de valores en el grupo
TABLA A4-1
HISTORIA DE ACCIDENTES
3 Dispersión.
Disp
ersió
nB
16 32 48 64 80 96 112 128
Velocidad (km/h)
Figura A4-3
El grado de dispersión podría ser medido en términos de un valor normal. Este
valor, conocido como la desviación normal, es una medida de dispersión de los
valores individuales alrededor del valor promedio de la muestra. Cuanto mayor
sea la desviación de los valores individuales en comparación al promedio,
mayor será la desviación normal. Estas desviaciones normales podrían también
ser expresadas como límites a cada lado de la media, entre los cuales está un
cierto porcentaje del total de valores de una muestra. Para una variación
normalmente distribuida, los por cientos 68.3, 95.5 y 99.7 de los valores caerán
dentro de una, dos y tres desviaciones normales de la media aritmética,
respectivamente (ver la figura A4-2).
d2 fX2 - N X2
= ------ = --------------
N-1 N -1
Xi - X
Xi X d d2
16 22 6 36
22 22 0 0
19 22 3 9
33 22 11 121
20 22 2 4
Xi = 110 d = 170
2
X = 110/5 = 22
d2 170 170
= ------ = ----- = ----- = 6.52
N-1 5-1 4
TABLA A4-2
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD Y LA DESVIACIÓN
TIPO DE VEHICULOS
Número de
Velocidad
observacion
en km/h f Xi f Xi2
es
Xi
f
75.2 1 75.2 5655.04
70.2 2 140.4 9856.08
67.2 2 134.4 9031.68
64.0 4 256.0 16384.00
61.4 7 429.8 26389.72
59.2 15 888.0 52569.60
57.1 22 1256.2 71729.02
55.4 16 886.4 49106.56
53.8 12 645.6 34733.28
52.3 11 575.3 30088.19
51.2 9 460.8 23592.96
49.9 7 349.3 17430.07
49.0 5 245.0 12005.00
48.0 6 288.0 13824.00
47.2 3 141.6 6683.52
45.6 2 91.2 4158.72
45.0 3 135.0 6075.00
44.3 1 44.3 1962.49
43.2 1 43.2 1866.24
42.6 1 42.6 1814.76
fX 7128.3
Velocidad promedio X = ------- = --------- = 54.83 km/h
N 130
Los requisitos para una muestra representativa pueden ser resumidos como
sigue:
Pero antes de admitir los cálculos actuales de este error estimado, la teoría
antes mencionada del método de muestreo podría proporcionar una mayor
comprensión de las razones por las cuales es posible calcular el error probable
de una muestra.
5.66
x = ----- = -------- = 0.496 km/h
N 130
donde :
24x76
p = ----------- = 1.90 %
500
Tres errores normales son igual a 5.7 por ciento. De donde concluimos que el
valor real permanece en el rango de 24 por ciento o menos 5.7 por ciento o
entre 18.3 - 29.7 por ciento. Puede ser necesaria una mayor aproximación. En
tal caso un número mayor de conductores deberán ser entrevistados.
La tabla A4-3 indica los límites del error posible debido a posibles variaciones
de los valores de la muestra para diferentes tamaños de muestras desde 30
hasta 20.000 observaciones y para diferentes porcentajes desde 10 hasta 90
por ciento. Por ejemplo, consideremos que en un recuento de 1.000 vehículos
comerciales. Este número de 30 por ciento está sujeto a un posible error de
más o menos 4.2 por ciento. La respuesta real es casi seguro que se encuentre
entre 25.8 y 34.2 por ciento.
6 Significado de diferencias.
TABLA A4-3
MÁXIMO ERROR PROBABLE EN PORCENTAJE PARA
VARIOS TAMAÑOS DE LA MUESTRA
(para una probabilidad de 99.7 %)
Número
de
observac Error posible en más o menos, en respuesta donde el
iones en porcentaje es:
la
muestra
10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 %
22.7 * 27.6 28.4 27.6 26.2 22.7 16.9
30 16.9 * 26.2
** **
17.3 21.0 21.6 21.0 19.7 17.3 12.9
50 12.9 * 19.7
**
100 9.0 11.8 13.7 14.5 14.9 14.5 13.7 11.8 9.0
200 6.3 8.4 9.8 10.2 10.5 10.2 9.8 8.4 6.3
300 5.1 6.9 8.0 8.4 8.6 8.4 8.0 6.9 5.1
500 3.9 5.3 6.0 6.3 6.6 6.3 6.0 5.3 3.9
1000 2.6 3.8 4.2 4.5 4.7 4.5 4.2 3.8 2.6
2000 2.0 2.7 3.0 3.2 3.3 3.2 3.0 2.7 2.0
3000 1.7 2.1 2.4 2.6 2.6 2.6 2.4 2.1 1.7
5000 1.2 1.7 2.0 2.1 2.1 2.1 2.0 1.7 1.2
10000 0.9 1.2 1.7 1.5 1.5 1.5 1.7 1.2 0.9
20000 0.6 0.9 1.2 1.1 1.1 1.1 1.2 0.9 0.6
6.1. Teoría.
Sin embargo, si los dos grupos realizan sus estudios en diferentes lugares
donde las condiciones no son idénticas, los dos universos así medidos tendrán
velocidades medias diferentes. Está diferencia básica, sumada a la variación
probable entre los dos estudios, igualaría el total de las diferencias observadas
entre las medias de los dos estudios.
Ha sido demostrado que las medias de 100 estudios de velocidad, cuando son
combinados en una distribución de frecuencias, forman una curva normal. En
lugar de una distribución normal de medias, es necesario ahora buscar una
distribución normal de diferencias entre las medias aritméticas. Esto es
obtenido emparejando muestras de medias y ordenando las diferencias en una
distribución. En vista de que las diferencias entre los pares de medias, de 100
estudios separados, de un universo dado, pueden ocurrir únicamente debido a
la probabilidad de error (considerando que no existen diferencias reales), estas
diferencias deberán cumplir con la ley de probabilidades y también forman una
curva normal.
Cualquier diferencia que tenga magnitud suficiente para caer en un punto fuera
de esta curva, no está dentro del dominio de error probable y de ahí que
represente una diferencia real o una de magnitud significativa.
12 22
D = ------ + -------
N1 N2
Donde:
La pregunta es: ¿la diferencia entre los dos estudios, o sea 5.49 km/h,
representa cambio estadísticamente significativo?.
La diferencia real en velocidades fue de 5.49 km/h, la cual es mayor que 1.30
km/h, de aquí podremos concluir que la diferencia entre los dos estudios de
velocidades promedio fue significativa debida a error probable. Se podría decir,
entonces, con base a estos estudios de "antes" y "después", que la mejora
para control de tránsito en la calle Bravo a conducido actualmente a un
incremento de velocidad promedio.
1 2
p1-p2 = p0 q0 ( ---- + ----- )
N1 N2
Donde:
p1-p2 = desviación normal de diferencia entre dos porcentaje.
p 1 N1 + p2 N2
p0 = ----------------------- = promedio ponderado de los dos por-
N1 + N2 centajes.
p1 = por ciento observado en la primera muestra.
P2 = por ciento observado en la segunda muestra.
q0 = 100 - p0
N1 = número de observaciones en la primera muestra.
N2 = número de observaciones en la segunda muestra.
(648x28.5) + (512x25)
p0 = ------------------------------------ = 27.0
1.160
q0 = 100 - p0 = 73.0
1 1
p1-p2 = 27.0x73.0 (---------- + ---------- ) = 2.6 %
648 512
La simple agrupación del total mensual o anual agrupado y dibujado por medio
de líneas rectas no siempre es deseable y puede dar una representación muy
confusa. Algunas veces es mejor determinar una curva suave que proporcione
una mejor idea de la tendencia. Existen tres importantes métodos para la
estimación de las curvas de tendencia. Ellos son: el método de mano libre, el
método de los promedios en movimiento y el método de los cuadrados
mínimos.
Donde la tendencia es una curva, el método de mano libre puede ser empleado
para determinar la línea de tendencia. Ocasionalmente, pueden ser realizadas
determinaciones lineales usando escalas verticales semilogarítmicas.
Una tendencia lineal es aquella con una relación en línea recta entre las dos
variables, una de las cuales es usualmente el tiempo. Donde se conoce o se
considera que existe una tendencia lineal, pueden ser usados cualesquiera de
los tres métodos para la determinación de la recta en una tendencia lineal. Se
considera que las coordenadas usuales X y Y son usadas en el dibujo de los
valores estudiados.
Donde los puntos que determinan la tendencia lineal están próximos a una
línea recta, no hay problema para dibujar a mano libre una línea que represente
la tendencia.
Y = Na + Xb
XY = Xa + (X2)b
Ecuaciones: Sustituyendo,
Resolviendo:
a = 1,480
b = 170
La ecuación es Y = 1480 + 170 X. Para 1960, sustituyendo X = 17 en la formula
anterior.
Y = 1480 + 170(17) = 4370
Prolongar está línea al futuro sería simple. Por ejemplo, un volumen futuro
estimado puede ser calculado sustituyendo en la formula el valor apropiado de
X. Considerando que la recta de la línea de tendencia puede prolongarse, el
tránsito diario en 1975 sería
TABLA A4-4
CÁLCULO DE CUADRADOS MINIMOS DE LA LINEA DE TENDENCIA
PARA TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL
Ordenada
Miles de
Año s de
vehículos X X2 XY
N = 21 tendencia
=Y
s
1943 1470 0 0 0 1480
1944 1480 1 1 1480 1650
1945 1590 2 4 3180 1820
1946 1830 3 9 5490 1990
1947 1870 4 16 7480 2160
1948 2150 5 25 10750 2330
1949 2470 6 36 14820 2500
1950 2710 7 49 18970 2670
1951 2940 8 64 23520 2840
1952 3290 9 81 29610 3010
1953 3530 10 100 35300 3180
1954 3850 11 121 42350 3350
1955 4270 12 144 51240 3520
1956 4190 13 169 54470 3690
1957 4020 14 196 56280 3860
1958 3680 15 225 55200 4030
1959 3800 16 256 60800 4200
1960 4040 17 289 68680 4370
1961 4190 18 324 75420 4540
1962 4550 19 361 86450 4710
1963 4870 20 400 97400 4880
Y = X2= XY=
X = 210
66790 2870 798809
9.1. Periodos.
En términos generales se deben recopilar datos en los periodos en los que los
volúmenes de tránsito son fuertes, para hacer comparaciones considerando
que no hay razón para elegir periodos de poco tránsito. Esto es verdad ya que
cuanto mayores sean los volúmenes estudiados se tiene menor posibilidad de
variaciones eventuales.
Las observaciones deben distribuirse en varios días, siempre que sea posible.
Un día aislado puede no ser un día normal. Hay menos posibilidades de tomar
un periodo anormal si se sacan promedios de varios periodos "antes" y de
varios periodos "después".
9.6. Tendencias.
No es posible asegurar que el volumen diario total para el día promedio "antes
y después" sea el mismo.
15 % DE DISMINUCIÓN
TOTAL DE ACCIDENTES
TOTAL DE ACCIDENTES
A los vehículos de fuera del estado, y los peatones que estaban cruzando
indebidamente. Por ejemplo, una comparación del número de peatones
cruzando indebidamente "antes y después" de la instalación de un semáforo
para peatones y de líneas demarcadoras de la zona de peatones, no sería
válido a menos que se exprese como un porcentaje del total de peatones en
relación con el cambio de la situación. (Sí el volumen de peatones se duplica
después del cambio en el control de tránsito, habría un doble riesgo o una
tendencia natural para que un mayor número de peatones cruce
indebidamente, independientemente del cambio en el control del tránsito.)
11 Exactitud espuria
Cuando trabajamos con el primer grupo, los resultados pueden ser anotados
con un alto grado de aproximación. Pero con el grupo 2 esto no es posible.
Un factor de 0.004 indica sólo una cifra significativa. Por lo tanto, los ceros ante
el cuatro no aumentan su aproximación. Se dice que el número 0.00401 es
aproximado a tres cifras, teniendo tres números significativos. El número
0.004010 tiene cuatro números significativos.
La regla que debe conservarse en mente con el fin de evitar una exactitud
engañosa, es que cuando se sumen, o resten números, el resultado deberá ser
tal que no tenga mayor aproximación que el número de menor aproximación. A
continuación se indica un ejemplo de aproximación apropiada en una suma:
1 Introducción.
En este caso nos referiremos en caso especial al tránsito carretero como objeto
de este estudio.
2 Definiciones.
Las bases para definir cada una de las componentes del tránsito futuro están
en el origen de éstos y en la forma de cómo se obtiene.
Aquí están contenidos todos los aportes al tránsito por tratarse de un tránsito
medio.
1.000.000 Vm
El T.M.D.A. = --------------------
Vh Vd Vs
4 Tránsito futuro.
En el tránsito futuro están contenidos los aportes por parte de los diferentes
aspectos como ser: el parque automotor, el desarrollo de las áreas adyacentes,
el tránsito que actualmente circula, el tránsito que proviene de otras vías, el
tránsito que resulta del cambio de vía de transporte y otros.
Es el producido por los vehículos que circulan por otra vía y que al dar apertura
a la nueva ruta, se cambian a esta por sus mejores bondades.
I = Te + Ta = Ta(1+r)n+n1
n1 es el número de años de construcción del camino.
r es la tasa de crecimiento anual.
C = I(1+r)n+n1
r es la tasa de crecimiento.
n es el número de años desde la liberación del tránsito hasta el periodo de
vida útil.
G = gC = gI(1 + r)
Son los nuevos viajes que resultan del desarrollo de los pueblos adyacentes al
camino.
d = 1 + (r + i)
De ésta manera el tránsito futuro de diseño queda conformado por la suma de
los diferentes aportes para el periodo de vida útil.
TFD = (Te + Ta + C + G + D)/FHP
TFD = (1 + r) * (1 + r + i) * (1 + g) * I/FHD
UNIDAD 6
1 Características operativas.
2 Condiciones ideales.
3 Niveles de servicio.
Análisis de la circulación:
a) Tramos normales.
b) Tramos de rampas especiales.
Ambos difieren la dinámica de interacción del tránsito.
Cuando aparezcan dos tramos inclinados seguidos por una curva vertical, se
estabilizará la mitad de esta en cada tramo.
Donde:
Para:
FL = 1/(1 + PL * IL (18)
Para:
IL = 0.02 (E - E0 ) (19)
Donde:
VC = 40 + 6 (IC/1000)2
(22)
Para:
7 Ejemplos de cálculo.
Solución:
Luego:
Para lo cual:
EC =5 PC = 0.15
ER = 3.3 PR = 0.07 FVP = 1/1+0.15*4+0.07*2.3+0.03*1.9 =
0.55
EO = 2.9 PO = 0.03
El camino tendrá 1265 v/h - Total de capacidad, y puede dar servicio a nivel
"C" a un total de 484 v/h.
ISA = 69 v/h
ISB = 213 v/h
ISC = 401 v/h
ISD = 623 v/h
ISE = 1195 v/h
Comparando los IS para cada NS, con el I horario existente de 420 v/h,
concluimos que el nivel de servicio en que opera la ruta es el "D".
Respuesta:
Base:
Km/h I/C
88 0.15
84 0.28
80 0.48
72 0.84
64 0.94
48 1.00
Km/h FA
>= 72 0.88
< 72 0.96
Km/h E
No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 51.0
72 22.8
64 13.8
48 7.4
Km/h E0
No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 1.6
72 1.4
64 1.3
48 1.3
Km/h IL
80 0.99
72 0.43
64 0.25
48 0.12
Km/h FL
80 0.53
72 0.72
64 0.82
48 0.90
Km/h EVP
80 63.5
72 28.3
64 17.0
48 9.0
Km/h FVP
80 0.14
72 0.27
64 0.38
48 0.56
V IS
No se alcanza esta
88
velocidad
No se alcanza esta
84
velocidad
80 68
V[km/h] 72 314
64 614
80
48 1057
70
DIBUJANDO LA CURVA :
60
50
40
30
20
10
0
68 314 368 614 1057 IS[v/h]
b) Velocidad media de subida:
c) Capacidad:
d) Demora:
Es la diferencia entre tiempos de recorrido de los vehículos
circulando por la rampa a la velocidad real, y a la velocidad de
aproximación a la misma.
- Intensidad de subida: = 350 v/h * 0.70/0.90 = 272 v/h > 200 v/h
- Camiones subiendo= 350 v/h * 0.20 *0.70/0.900 = 54 camiones
- Nivel de servicio = Si la intensidad existente supera la del "D",
el resultante será "E" o "F".
Donde:
FL = 1 / (1 + PL * IL)
IL = 0.02 * (E - E0)
Y:
N % R e l a c i ó n I/C
S De Terreno Llano Terreno Ondulado Terreno Montañoso
m.
V % Prohib. V % Prohib. V % Prohib.
en b
m 0 2adelantar
4 6 8 1 b
m 0 2adelantar
4 6 8 1 b
m 0 2adelantar
4 6 8 1
Ti
£ ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0. ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0. ³ 0. 0 0.
0. 0 0.
0 0.
0 0
0.
A
30 9 1 1 0 0 0 0 9 1 1 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0
B £ ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
45 8 2 2 2 1 1 1 8 2 2 1 1 1 1 8 2 2 1 1 1 1
C £ ³ 0. 0. . 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
60 8 4 3 0 3 3 3 8 4 3 3 3 3 2 7 3 3 2 2 2 1
D £ ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. . 0. 0. 0.
75 8 6 6 6 5 5 5 7 6 5 5 4 4 4 7 5 5 0 4 3 3
E > ³ 1. 1. 1. 1. 1. 1. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0. ³ 0. 0. 0. 0. 0. 0.
75 7 0 0 0 0 0 0 6 9 9 9 9 9 9 5 9 8 8 8 8 7
F 10 < - - - - - - < - - - - - - < - - - - - -
0 7 6 5
1 Circulación discontinua.
CR = CV (Fv/c)
CR Capacidad real del acceso (vehículos/hora).
CV Capacidad por hora de luz verde (vehículos/hora).
FV Fase verde (segundos).
c Ciclo (segundos).
donde,
a = Anchura de carriles en m.
fvp = 1 – Pvp/200
fi = 1 – i/2
que cada vehículo que gira en estas condiciones equivale a E vehículos que
E = 1 800/(1400 – Iop)
Iop = La intensidad de vehículos en sentido opuesto.
SEMAFOROS
1 Generalidades.
2 Ventajas y desventajas.
2.1. Ventajas.
2.2. Desventajas.
5 Requisitos
Este requisito debe ir relacionado con algunos de los anteriores, ya sea que por
si solo no justifica la instalación de semáforos. En muchas ocasiones suceden
más accidentes después de instalarlos que antes; por tanto, si ninguno de los
requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe proporse
que no será necesario instalar el semáforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen: a) Si otros
procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado
satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de accidentes;
b) Si cinco o más accidentes han ocurrido en los últimos doce meses, y cuyo
tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o
daños físicos con valor mayor a treinta veces el salario mínimo vigente; c) Si
existen volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80 % de los que
se especifican para los requisitos de los volúmenes mínimos; d) Si la
instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del tránsito.
En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de
las cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos
movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una señal
verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de rojo o de
alto.
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número
posible de movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen
de vehículos en la intersección. Este debe ser un objetivo permanente que no
debe olvidarse.
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con
los volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras
palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerán de la demanda.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección, durante la
hora de máxima demanda, es apropiadamente igual en los carriles críticos de
las calles que se interceptan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con
indicación verde, será apropiadamente correcta si los lapsos correspondientes
a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito
en los carriles críticos.
A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener
en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las
diferentes fases.
Calle "B"
Avenida "A"
MOVIMIENTOS
FASES
Entreverde
Todo Rojo
DIAGRAMA
DE
FASES
R G A
Calle "B"
y = [t + v/2a] + [W + L/v]
(6.1)
Donde:
Aparece Despeje
el ámbar total
Ejemplo 1.
La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una
intersección es de 60 km/h. Si la longitud promedio de los vehículos es de 6.10
m. y el ancho de la intersección es de 24.00 m., determinar la longitud del
intervalo de cambio de fase.
L = 6.10 m. W = 24.0 m.
y = [t + v/2a] + [W + L/v]
y=4+2=6s
Donde:
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a
intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos
la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y
movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos
aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.
qADE = VHMD/FHMD[1/VP](EV)
(6.4)
Curva de
flujo Curva de
efectivo flujo
actual
Tasa de descarga de la
cola en un periodo de
verde saturado
Flujo de saturación, s
Tiempo
e´ f´
Entreverde y Tiempo de verde g
Fase para f
el e
movimiento
Termina
la fase
Empieza
Fase para la fase
el
movimiento
en conflicto
Ama- Todo
rillo rojo
Rojo
Verde
Amarillo
Figura 6.3 Modelo básico del flujo de saturación
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea que
puede ser obtenida, cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final de
periodo verde. En este caso, se tiene un periodo de verde completamente
saturado. En la ciudad de México se han encontrado flujos de saturación del
orden de los 1800 vehículos ligeros por hora de luz verde por carril. La figura
6.3 muestra las relaciones fundamentales que caracterizan este fenómeno.
gi = Gi + ff´- ee´
(6.5)
a = yi + ee´
b = ff´
li = a - b
li = yi + ee´- ff´
(6.6)
De la ecuación (6.5):
ee´- ff´= Gi - gi
yi = Ai
li = Gi + Ai - gi (6.8)
Si se supone que la pérdida inicial ee´ es igual a la ganancia final ff´, entonces:
Gi = gi
li = yi = Ai (6.9)
L = [ li] + TR
(6.10)
Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso de
existir.
El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de
la intersección, es dado por:
gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los
accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeado C 0 a los 5 segundos
más cercanos).
G1 = g1 + l1 + A1
G2 = g2 + l2 + A2
Ejemplo 2
PC = 5 % PB = 10 % EC = EB = 1.5
Los flujos equivalentes para el acceso Norte, según la ecuación (6.4), son:
Movimiento directo:
EC = 1.5
EB = 1.5
EVI = 1.6
EVD = 1.4
qD = VHMDD/FHMD[1/VP]
qD = 235/0.95[1/0.93] = 266 ADE/h
Vuelta a la izquierda:
qVI = VHMDVI/FHMD[1/VP](EVI)
qVI = (18/0.95)[1/0.93(1.6)] = 33 ADE/h
Vuelta a la derecha:
qVD = VHMDVD/FHMD[1/VP](EVD)
qVI = (12/0.95)[1/0.93(1.4)] = 19 ADE/h
qT = qD + qVI + qVD
qT = 266 + 33 + 19 = 318 ADE/h
a) Volúmenes horarios W E
mixtos actuales 265
S
* En todos los accesos :
Camiones = 5 %
Autobuses = 10 %
3.00
12 18
35
235
474 509
7.00
433 449
16
26
328 302
3.50
Fase 1
358 322
3.50
376
36
42 22
440
* Velocidad de
aproximación: 3.00 3.60 3.60
EW-WE/50 km/h
NS-SN/40 km/h
318
19 33
Fase 2 55
266
537 592
490 519
29
47
389 342
b) Automóviles directos
equivalentes por hora 421 364
426
57
76 34
536
La parte b) de la figura 6.4 muestra los flujos actuales en automóviles directos
equivalentes por hora, para todos los accesos de la intersección.
Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1), ecuación (6.1):
l1 = A1 = 3 s
l2 = A2 = 3 s
L = [ li] + TR = [ li] + TR
L = (l1 + l2) + TR
L = (3 + 3) + 1 + 2 = 9 s
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase:
1 = qi máx./s
Donde qi máx. representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i. Por lo
tanto:
1 = qi máx./s = 592/1800 = 0.329
2 = qi máx./s = 536/1800 = 0.298
C = 50 s
gT = C - L = 50 - 9 = 41 s
G1 = g1 + l1 - A1 = 22 + 3 - 3 = 22 s
G2 = g2 + l2 - A2 = 19 + 3 - 3 = 19 s
La figura 6.5 muestra un diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo
en las dos fases dadas.
C = 50 s
G1 A1 R1
0 22 25 50
R2 TR G2 A2 TR R2
0 26 45 48 50
ACCIDENTALIDAD
1 Generalidades.
Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por
eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
el resultado en muertos y heridos, además de la pérdida económica.
2 Estudio de accidentes.
Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas necesarias para
contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.
Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes:
Donde:
Ejemplo 1
Indice de accidentalidad:
Indice de morbilidad:
Indice de mortalidad:
Indice de accidentalidad:
Indice de morbilidad:
Indice de mortalidad:
Ejemplo 2
Para una intersección de alta accidentalidad, en año en particular, se reporta la
siguiente información:
6 Estadísticas de accidentes.
66728 accidentes
37416 lesionados
5481 muertos
N$ 627326071 por daños materiales.
Para tener una idea más detallada de estas cifras absolutas, en la tabla 7.3 se
presenta el registro de accidentes de tránsito en las carreteras federales de
México, para el periodo de 1960 a 1992.
A su vez, para el periodo de 1973 a 1992, la tabla 7.4 muestra un cuadro más
detallado del registro de accidentes de tránsito terrestre en la República
Mexicana, clasificando los accidentes en atropellados, caídas de tripulantes o
pasajeros, choques volcaduras y otros.
De otro lado y con el propósito de tener una idea a nivel mundial de la magnitud
de los accidentes, Gordon Trinca, citado por Wilson Chris y Burtch Terry M. del
Instituto de Ingenieros de Transporte de Estados Unidos, elaboró un cuadro
comparativo de los índices de mortalidad con respecto a la población y al
parque vehicular, de una muestra de diferentes países organizados en el orden
descendente, de acuerdo a su índice de motorización; datos que se ilustran en
la tabla 7.6.
7 Análisis de los accidentes.
Daños
Año Accidentes Muertos Heridos materiales
N$
1960 8517 1190 7521 49876
1961 8373 1177 7676 54713
1962 7381 1068 7065 52175
1963 8271 1313 7894 66771
1964 11159 1664 10221 78708
1965 14336 1739 10269 85339
1966 14475 1860 11448 106333
1967 16140 1953 12470 124114
1968 18244 2169 13519 145896
1969 19372 2350 14600 164872
1970 19807 2598 14656 176642
1971 22019 2806 16407 210119
1972 24118 3076 18117 236112
1973 26128 3979 18474 289351
1974 25523 3603 18296 323036
1975 24459 3711 18500 368807
1976 23992 3811 18678 465667
1977 27702 4264 19046 721545
1978 33004 4556 22754 1173339
1979 38670 5238 26213 1722848
1980 55994 6162 31364 2916015
1981 60584 5850 31420 4265814
1982 57016 5155 27543 6407987
1983 47027 4136 22937 10069783
1984 50847 4395 25289 17384041
1985 54723 4267 27881 29857343
1986 42902 3342 20846 37772083
1987 51199 4695 28133 104399792
1988 54973 4863 30559 269551548
1989 59549 5139 34698 367424252
1990 65001 5469 36160 444869862
1991 68078 5734 36642 554770679
1992 66728 5481 37416 627326071
Tabla 7.4 Registro de accidentes de tránsito terrestre en la República Mexicana
periodo 1973 - 1992
Caídas
de Daños
Atrop Lesio
Añ tripulan Cho- Volca- Muert materiale
Total e- Otros na-
os tes o ques duras os s
llados dos
pasajer N$
os
197
26128 1823 72 10235 3730 370 18474 3979 289351
3
197
25523 1794 65 11668 5583 171 18296 3603 323036
4
197
24459 1695 74 10903 4871 156 18500 3711 368807
5
197
23922 1736 70 10271 3865 139 18678 3811 465667
6
197
27702 2302 84 10550 4455 829 19046 4264 721545
7
197
33004 2628 100 13423 4497 1129 22754 4556 1173339
8
197
38670 1990 94 15746 5271 1141 26213 5238 1722948
9
198
55994 2709 126 22514 7043 1762 31364 6112 2916015
0
198
55610 2167 156 23173 7242 1209 27076 5085 6495723
1
198
57016 1978 120 23333 7648 1378 27543 5155 6405987
2
198 1006978
47027 2068 100 21646 5881 1280 22937 4136
3 3
198 1738404
50847 2140 139 21672 6042 1462 25289 4345
4 1
2985734
1985 54723 2522 299 22960 5787 1793 27881 4627
3
198 3777208
42902 2491 560 22726 4857 1930 20846 3342
6 3
198 1043397
51199 2357 299 22626 5122 1958 28133 4695
7 92
198 2695515
54973 2477 215 22874 5634 2012 30459 4863
8 48
198 3674242
59549 1647 230 23501 2665 2117 34698 5139
9 52
199 4448698
65001 1771 271 26890 3005 4339 36160 5469
0 02
199 5547706
68078 1665 274 26972 3537 10632 36632 5144
1 79
199 6273260
66728 1563 194 27754 3231 8950 37416 5481
2 71
Años Accidentes Muertos Heridos
1984 76364 1648 26759
1985 74264 2604 23738
1986 64289 2247 21420
1987 91723 2653 23905
1988 122847 4297 36783
1989 105814 2567 27303
1990 122112 2564 25609
1991 111461 2786 31267
Tabla 7.5 Accidentalidad en Colombia.
Aparte de esto se tienen los medios por los cuales las autoridades de tránsito
pueden llevar un control gráficos de los accidentes. El caso más común es el
Mapa de Frecuencia. En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema
de carreteras, de una carretera, o bien de un tramo de carretera, a escala
conveniente; con base en los datos tomados de los informes de accidentes, se
va concentrando la información en forma gráfica teniendo en cuenta
principalmente su ubicación y saldo.
Grado de
Indice de Indice de
motorización
mortalidad mortalidad
(vehículos* Año de los
Países (por (por
por datos
100000 10000
1000
habitantes) vehículos*)
habitantes)
1. Estados Unidos 711 19.1 2.7 1985
2. Canadá 561 15.8 2.8 1984/1983
3. Nueva Zelanda 545 21.1 3.9 1984
4. Australia 540 18.6 3.4 1984
5. Alemania
440 13.1 3.0 1985/1984
Federal
6. Kuwait 408 27.1 6.7 1985/1983
7. Japón 403 10.3 2.6 1985
8. Suecia 397 10.0 2.5 1984
9. Noruega 397 10.7 2.7 1984
10. Holanda 355 11.3 3.2 1984
11. Finlandia 340 10.7 3.2 1984
12. Dinamarca 335 13.0 3.9 1984
13. Reino Unido 322 10.3 3.2 1984/1983
14. España 239 16.4 6.9 1980
15. Grecia 176 21.1 12.0 1984
16. Hungría 146 17.1 11.7 1985/1984
17. Singapur 138 11.4 8.3 1985/1984
18. S. Africa 123 30.5 24.8 1984/1983
19. Malasia 111 23.9 21.5 1984/1983
20. México ** 90 12.4 13.6 1983
21. Chile 74 13.3 17.9 1983
22. Costa Rica 68 8.2 12.0 1983
23. Jordania 57 14.9 26.1 1985/1984
24. Colombia 35 8.9 25.7 1981
25. Turquía 27 11.8 44.3 1984
26. Corea 19 18.3 97.4 1985/1983
27. Egipto 19 11.4 59.7 1982
28. Filipinas 18 4.4 24.4 1980
29. Tailandia 17 8.4 50.0 1985/1982
30. P. Nueva Guinea 15 9.7 63.8 1981/1980
31. Kenia 12 13.4 112.6 1980
32. Pakistán 5 5.2 98.2 1984/1983
33. India 4 4.2 108.8 1983
34. Etiopía 1 2.5 168.5 19838
6. Problemas propuestos.
6.1. Para un año determinado un país que cuenta con treinta millones de
habitantes tiene registrados 1050000 vehículos. En ese mismo año, se
presentaron 54246 accidentes con 15120 heridos y 2743 muertos.
Calcule todos los índices de accidentes y, compárelos con los resultados
del primer ejemplo de éste capítulo.
6.2. Una ciudad del país del problema 7.1, para el mismo año registra una
población de 1500000 habitantes con 5223 accidentes, 1915 heridos y
279 muertos. 1) Determine todos los índices de accidentes. 2) Comente
los resultados al compararlos con los del problema 7.1.
BILIOGRAFÍA