lunes, 3 de junio de 2019 03:58 p. m.

Recorte de pantalla realizado: 03/06/2019 03:58 p. m.

El 80% de las fallas de motor no tienen ninguna relación con la PCM: los cursos tradicionales de mecánica automotriz nunca lo mencionan.

cuando el protocolo de autodiagnóstico OBD II apenabas comenzaba a convertirse en la norma oficial para todos los fabricantes automotrices en todo el mundo Así que me tocó presenciar la transición de OBD I a
OBD II. Con esta nueva forma de trabajar, ya no sería necesario tener un escáner para cada marca; a partir de 1994, con un escáner genérico, ahora se podrían realizar la mayoría de los diagnósticos conectándose
a la PCM.

Pero eso duró muy poco, porque luego en 2008 llegaron los circuitos multiplexados. Aunque ahora ya no se necesitan diferentes escáneres, sí se necesita al menos uno que pueda comunicarse con los diversos
módulos de control electrónico; esto mediante una red especial que los fabricantes y autoridades acordaron llamar CAN (Contro ller Area Network, por sus siglas en inglés).

Para que un motor funcione, se requiere de tres elementos:

1. Combustible.
2. Aire comprimido.
3. Fuente de ignición

¿Por qué comenzar el estudio de la electrónica automotriz primero con el encendido electrónico?
porque el sistema de encendido es el primero de todos los sistemas en atestiguar cualquier problema relacionado con la mezcla en los cilindros.

Cuando escuchamos la frase “electrónica automotriz”, de inmediato comenzamos a pensar en sensores, inyectores, PCMs, escáner, circuitos, códigos de falla, etc. y la relación que existe entre ellos.
Y de alguna manera, casi instantáneamente pensamos en la “inyección de combustible” o “fuel injection”. Lo hacemos casi por i nstinto.

El sistema de encendido electrónico tiene la propiedad de reaccionar de inmediato ante los desbalances en la estequiometría de la mezcla aire/combustible, en la cámara de combustión, a medida que el
combustible está siendo consumido. Si la mezcla pierde la perfección de la proporción 14.7:1, el resultado será que la calida d del quemado del combustible será menor. En consecuencia, esto se manifestará física
e instantáneamente como una pérdida de potencia en el motor; cualquier desbalance en la mezcla se reflejará simultáneamente en la conducta eléctrica de la corriente que fluye por el sistema de encendido. Es
justamente ese flujo eléctrico, el que se puede monitorear en tiempo real para tomar una decisión de diagnóstico.
Cuando el motor falla, el sistema de encendido lo detecta.

Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión?

Inyección + Ignición = Combustión
Y además, esta ecuación ocurre en un orden:
1. Primero se inyecta
2. Enseguida se inicia
3. Y al final se quema
La

Enseñarle a los técnicos automotrices a realizar sus diagnósticos solamente con el escáner como único instrumento de análisis, llevará a un déficit de conocimientos y a un desarrollo pobre e incompleto entre los
aprendices de esta disciplina.

Los datos que la PCM le suministra al escáner corresponden tan solo al 20% de las causas de malfuncionamiento de los vehículos de hoy.

La verdad es que el 80% de las fallas de motor no son ocasionadas por la PCM ni por defectos en los sensores y la distribución de las causas es más o menos de la siguiente manera:
 El 35% de las fallas son provocadas por desbalances en la estequiometria de la mezcla.
 El 25% son causadas por defectos en los circuitos y componentes del sistema de encendido.
 El 15% son debido a problemas mecánicos.
 El 5% por una combinación de todo lo anterior.

Todo lo anterior nos resulta en un total del 80%. Y lo más sobresaliente de esta distribución es que todos estos problemas pueden detectarse mediante el
monitoreo del circuito primario del sistema de encendido electrónico o también, en el circuito secundario.

En muchas ocasiones, a nosotros como técnicos, nos gustaría que existiera un camino fácil de diagnóstico y en muchos casos, i ngenuamente esperamos que el escáner nos arroje la respuesta.
pero lo cierto es que ni siquiera el escáner más costoso tiene la capacidad de indicarnos con exactitud la causa específica de todos los problemas. (Si así fuera, entonces los técnicos en diagnóstico no seríamos
necesarios.) Incluso cuando nos arroja un código de falla referente a algún sensor, ni así debemos confiarnos, pues es muy probable que la causa de ese código sea algo muy diferente al sensor y si el diagnóstico

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necesarios.) Incluso cuando nos arroja un código de falla referente a algún sensor, ni así debemos confiarnos, pues es muy probable que la causa de ese código sea algo muy diferente al sensor y si el diagnóstico
fue incompleto, la falla prevalecerá aunque el sensor lo reemplaces.

un escáner sí puede hacer por ti, es ubicarte en la dirección correcta.

pruebas de análisis gráfico mediante el uso de un osciloscopio digital, conectado a una laptop y utilizando un software muy a migable.
Mediante esta metodología de diagnóstico, en la gran mayoría de los casos ni es necesario desmontar ningún componente para ubicar la causa exacta. Y afortunadamente, los instrumentos para realizar estas
pruebas tienen precios muy accesibles.

¿Cuándo deberíamos utilizar un osciloscopio en nuestro diagnóstico?

1. Circuito primario de ignición.
2. Circuito secundario de ignición.
3. Sensor de oxígeno.
4. Sensor TPS.
5. Sensor MAF.
6. Sensor MAP.
7. Sensor de las señales Crank y Cam (magnético, Hall y óptico).
8. Rizo del alternador.
9. Sensor de velocidad del vehículo.
10. Señales de drivers de inyectores.
11. Amperaje de bomba de combustible, por voltaje directo o PWM.
12. Motores eléctricos y solenoides de control, por ejemplo el solenoide del VVT.
13. Motor de control de marcha mínima.
14. Acelerador del cuerpo electrónico de aceleración.
15. Y muchas otras aplicaciones más.

Cuando se trata de analizar señales con osciloscopio para el diagnóstico electrónico automotriz, el requisito es profundizar con detalle en estrategias que nos lleven al fondo del asunto. Pero si cometes el error de
simplemente realizar mediciones aisladas, pruebas incompletas, superficiales, analizando componentes por separado, sin relacionarlos unos con otros, no llegarás a
ninguna parte.

En la mayoría de los once ejemplos anteriores, es muy posible realizar un trabajo satisfactorio con las funciones gráficas de un escáner, sin que sea necesario utilizar un osciloscopio.
Sin embargo, existe un área que no puede ser monitoreada por el escáner: estos son las conductas de flujo eléctrico de los circuitos primario y secundario del sistema de encendido.
Porque?

realizando un procedimiento de diagnóstico con mediciones directas en los circuitos primario o secundario de encendido, utili zando un osciloscopio digital, obtendrás información exacta sobre lo que está
ocurriendo dentro de la cámara de combustión; pero lo más importante de todo: comprenderás la manera en que dicha información te indica la conducta de la pérdida de potencia.
Esto se consigue mediante mediciones de la señal de onda del circuito primario o el secundario de encendido.
¿Y cuáles son los problemas que el circuito de encendido te puede informar, mientras el motor está operando?
1. Condiciones de mezcla rica.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Problemas de aislamiento eléctrico del circuito secundario.
4. Problemas de ignición errática.
5. Desempeño deficiente de bobinas de encendido.
6. Problemas de baja compresión en los cilindros.

¿Y cómo es esto posible?

Es muy sencillo y es de la siguiente manera: la corriente eléctrica fluye por el circuito secundario. En su trayecto, atraviesa por diversos componentes que ofrecen cierta resistencia eléctrica; pero una vez que
dicha corriente del secundario llega al electrodo de la bujía, antes de hacer el salto dentro de la cámara de combustión, se enfrenta a tres “resistencias variables del circuito secundario” que se oponen a su flujo.
Estas tres resistencia son:
 Estequiometría/proporción de la mezcla aire-combustible
 Compresión
 Calor

Estos tres factores conforman lo que yo llamo “resistencias variables del circuito secundario”. Para poder tener una buena pr opagación de la chispa, es necesario tener una mezcla estequiométrica cercana al
equilibrio 14.7:1 y buena compresión del motor. (El calor contribuye en menor proporción.)

Cuando cualquier problema se presenta en las primeras dos áreas, este puede observarse fácilmente en un oscilograma de onda del circuito de encendido.
Una de las fallas más comunes que se reflejan en los oscilogramas de la señal de encendido, es que el 35% de todos los problemas de desempeño del motor están directamente relacionados con el desbalance de
la mezcla aire/combustible debido a mezclas pobres.

funcionan muy bien para reportar códigos DTC de fallas de cilindro tipo A y tipo B, indicándonos cuáles son los cilindros que exhiben el problema.
Lo que el escáner y la PCM no tienen la capacidad de informarnos, es la causa exacta, interna, de por qué ese cilindro, o cil indros, están fallando.

Es por eso que las fallas de cilindro tipo C son ignoradas todo el tiempo por la PCM, sin iluminar la luz Check Engine y sin reportar un código de falla DTC, mientras que el conductor continua sintiendo que el
síntoma de la falla de motor está presente. Cuando esto suceda y conectes tu escáner, no encontrarás códigos. Estos son el tipo de problemas que un escáner no es capaz de detectar, pero con un osciloscopio
digital, es totalmente posible. Desde luego, existen procedimientos explícitos para realizar pruebas dinámicas y obtener el resultado esperado.

es muy frecuente encontrarse con fallas de cilindro ocasionadas por desempeños erráticos del circuito primario de encendido, debido a componentes defectuosos, tales como:
1. Señal errática del driver del circuito primario.
2. Voltaje bajo de alimentación a la bobina(s).
3. Señal de tacómetro en corto.
4. Módulo de encendido con defecto interno.
5. Embobinado primario con defecto interno.
Cuando suceden cosas como estas, es necesario recurrir al empleo de la pinza inductiva de bajo amperaje ; es una excelente herramienta que a ti como técnico, te revelará casi de
inmediato cualquier tipo de problema eléctrico/electrónico que se encuentre presente en los circuitos primario y secundario, ya que con sus lecturas, es posible monitorear dinámicamente, o “en vivo”, el flujo de
corriente eléctrica mientras está circulando, arrojándote en la pantalla del osciloscopio, los resultados de la prueba de una manera muy rápida y eficiente.

una bobina se calienta mucho, resulta evidente que está ocurriendo un consumo excesivo de corriente en algún punto del circui to.En muchos casos la bobina no es la causa. Y además, la pinza inductiva
conectada a tu osciloscopio es la herramienta que te indica dónde, cómo, cuánto y porqué. Lo mejor de todo es que esta prueba la puedes hacer en minutos. los motores de hoy, que están equipados con bobinas

COP que es una bobina COP , (en los que no es posible acceder al circuito primario para obtener el oscilograma directo, ya que el módulo de ignición es tá integrado en el cuerpo de la
misma bobina), se necesita de un adaptador como el que puedes apreciar en la siguiente imagen. Con él, la tarea de ir monitoreando el desempeño de cada bobina por separado, una a la vez, se facilita
muchísimo.

un escáner es perfectamente capaz de señalarte el cilindro que exhibe la pérdida de potencia, pero no tiene manera alguna de indicarte la causa.
Desmontar inyectores, llevarlos al banco de pruebas y esperar; desmontar el plenom para revisar la hermeticidad del empaque de admisión y volverlo a colocar; retirar cables de bujías o bobinas y tomar
mediciones individuales de resistencia; retirar todas las bujías y medir compresión cilindro por cilindro, sumando todo esto más de 3 horas de trabajo….o,

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mediciones individuales de resistencia; retirar todas las bujías y medir compresión cilindro por cilindro, sumando todo esto más de 3 horas de trabajo….o,

Colocar un pequeño adaptador sobre una bobina y la siguiente, mirar la pantalla de tu laptop y observar la conducta del oscil ograma de encendido en busca de inconsistencias. Todo esto en 10 minutos o menos.

La combustión del combustible es una reacción química muy poderosa que produce alta presión, calor, ruido y gases residuales. Tiene una duración mínima de 1 milisegundo y durante esa reacción, muchas cosas
pueden salir mal, lograr que esa reacción sea lo más perfecta posible, durante todo ese milisegundo.

Y la manera de asegurarnos que así sea, es obteniendo un oscilograma por cada bobina. Y enseguida, comparar una por una, para establecer que nos informen lo siguiente:
1. Tiempo de saturación uniforme de la bobina.
2. Salto de 12 kV en promedio.
3. Puente horizontal de 2 kV.
4. Duración mínima de 1 milisegundo.
5. Uniformidad de la línea de combustión.
6. Salto mínimo al final de la línea de combustión.
7. No más de 1.5 oscilaciones al final de la combustión.
Los 7 puntos de arriba son los estándares de una combustión interna cercana al 100%.
es un método de diagnóstico nuevo, práctico, muy directo y universal para todas las marcas.
Cuando un vehículo con el motor fallando llega al taller, es obvio que la mezcla está desbalanceada; dichos desbalances pueden estar ocurriendo en uno, en dos, en varios o en todos los cilindros.

si se trata de un coche de 4 cilindros a gasolina y un cilindro está fallando, pero el cliente dice que ya le cambió bujías, reemplazó las cuatro bobinas y todas tienen chispa fuerte, decidió reemplazar inyectores
nuevos y aún así les hizo limpieza, los probó en el banco y todos inyectan igual, reemplazó el empaque de admisión y no hay n inguna fuga de vacío;
lo único que te resta es revisar compresión y verificas que está en 170 PSI; y si encima de todo, la PCM no reporta ningún có digo de falla, ¿qué te queda por hacer?

Es decir, si tienes chispa en todas las bujías, inyección uniforme en todos los inyectores y compresión en todos los cilindro s y aparentemente todo está orden, ¿entonces por qué pierde
potencia ese cilindro?

yo sospecharía de inmediato del circuito primario de ese cilindro; aunque la bobina produzca chispa, no es nada inusual encon trarse con conductas irregulares en el proceso de saturación
Si ese proceso está defectuoso, repercutirá en una carga errática de la bobina y por consiguiente, en una chispa de mala calidad.
Y el defecto puede estar en cualquier parte, desde la PCM hasta el borne positivo de la bobina misma. Y a simple vista nunca es posible determinarlo. En estos casos, la pinza amperimétrica es
indispensable.

tu diagnóstico resulta ser correcto, entonces lo que deberá de ocurrir luego de la reparación, es que el comportamiento eléct rico de todas las bobinas debería ser lo más cercano a las especificaciones de los siete
puntos de arriba; si consigues eso, significará que lograste una eficiencia de combustión lo más cercana al 100% en cada cili ndro.

diagnósticos acertados, en poco tiempo

la metodología de diagnóstico automotriz con señales de onda del sistema de

En resumen:

encendido electrónico, obtenidas con osciloscopio digital conectado a tu laptop, es

la vía más certera de comprobar si tu trabajo estuvo bien hecho.

veremos la causa y el significado de esas

anomalías.
Enseguida puedes ver la gráfica de un oscilograma de encendido, de un cilindro que nos indica que todo su funcionamiento está en absoluto orden:
1. Sistema de encendido en perfectas condiciones.
2. Inyección de combustible en perfectas condiciones.
3. Integridad mecánica del cilindro en perfectas condiciones.

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Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 11:41 a. m.

Entonces, cuando tú obtienes cuatro oscilogramas iguales y todos ellos cumplen los requisitos que reflejan una combustión sat isfactoria, podrás tener completa certeza de que tu diagnóstico y reparación
estuvieron bien hechos.

el oscilograma de encendido conformado por 6 partes. representa las condiciones de operación de componentes en el circuito del sistema de encendido, así como del estado del balance estequiométrico de la
mezcla.

distinguir las deformaciones se vuelve una labor intuitiva, casi

por instinto. Con la práctica, reconocer las incoherencias en los
oscilogramas es muy rápido.
cómo se obtiene la respuesta para determinar sus causas

tratándose de tareas analíticas del estado estequiométrico de la

el escáner es una herramienta sumamente importante. No obstante,

mezcla durante los justos instantes en que transcurre el proceso de combustión, ningún escáner tiene
absolutamente ninguna función para mostrarte esa información tan crítica e indispensable en el diagnóstico de pérdidas de potncia. El único instrumento que puede hacerlo es el osciloscopio.

¿Qué es un osciloscopio?
 ¿Qué es un osciloscopio digital?
 ¿Qué aspecto tiene?
 ¿Cómo lo conecto?
 ¿Usa baterías? ¿Lo conecto a la batería del automóvil? ¿Lo conecto a corriente A/C?

¿En qué consiste el procedimiento de diagnóstico de pérdidas de potencia, mediante la lectura de

señales de encendido electrónico con osciloscopio?
 ¿Un osciloscopio y un escáner son lo mismo?

cómo conectar un multímetro para medir voltajes en sensores

El multímetro nos muestra valores de voltaje y el osciloscopio también nos muestra voltajes. Esas líneas que verás en la pantalla del osciloscopio, son ni más ni menos que la forma gráfica de
los valores de voltaje que circula en los sensores, inyectores, bobinas, circuitos, etc.

PARA LA PRESENTACION : se muestran las gráficas de los cambios que el voltaje va sufriendo,
a medida que los sensores y todos los actuadores realizan su trabajo eléctrico. EL VOLTAJE
SUFRE CAMBIOS

El estudio de las conductas eléctricas utilizando osciloscopio

Nadie que no sepa cómo utilizar un osciloscopio, debería permitírsele meter las manos nunca en un circuito o sistema electrón ico de cualquier tipo

La “gran novedad” fue en los 70’s, cuando Chrysler Co. lanzó al mercado su
famoso analizador de motores (engine analyzer, en inglés),

resumen 2 página 4
Cuando eso sucedió, súbitamente los demás fabricantes como Ford y General Motors, también sacaron sus analizadores al mercado.

Y así transcurrieron 15 años hasta llegar a 1996 con el protocolo OBD II; el uso del escáner con conector universal de 16 pin es se hizo obligatorio y de la noche a la mañana, todo el mundo se enamoró del escáner
por ser pequeño, portable y muy elegante.

Empecé a notar que los libros y revistas ya no mencionaban nada acerca del oscilograma de encendido; todo el discurso en toda s las publicaciones, los seminarios y las clases giraban en torno a los códigos de
falla, la luz Check Engine, el protocolo OBD II, etc. Pero nadie decía absolutamente nada del valor del oscilograma de encend ido.

La afirmación es la siguiente: si el oscilograma de encendido cumple todos los

requisitos, ese motor no tendrá problemas de emisiones y por consiguiente,
funcionará casi como nuevo.
Ellos querían hablar de códigos de falla. Del modo de flujo de datos. De los nuevos parámetros. De los monitores de diagnósticos. Del modo 06. De la recuperación y borrado de códigos en memoria. Y todos
compraron escáner y no sabían usarlo.

Las bases de la electrónica y electricidad nunca cambiarán

El Snap On Pac Pro.
Este no era un escáner.
Era un osciloscopio digital automotriz de cuatro canales con memoria integrada y además, era portátil.instrumento muy vanguar dista para su época (90’s).Una de las cosas que no me gustaron para nada de este
tipo de instrumentos, es que tienen una pantalla LCD sumamente pequeña, la resolución es mala, las gráficas tienen muchos pixeles y la nitidez de la señal electrónica simplemente no estaba a la altura de mis
expectativas. La limpieza y claridad de la gráfica es un asunto crítico, porque todo el diagnóstico se basa en comparaciones visuales. Y más aun tratándose del desempeño del encendido de la mezcla. La pantalla
gigante del analizador sí me ofrecía todas esas ventajas porque las características de la pantalla y su gran tamaño lo permitían; lo malo del osciloscopio del analizador, es que no tenía ninguna función de memoria
para registrar lecturas anteriores. Además, tenía solamente dos canales. Y el Pac Pro de Snap On sí registraba las lecturas en memoria. Entonces, lo que tenía en mis manos, eran dos aparatos con capacidades
incompletas. Lo que a uno le faltaba, al otro le sobraba y viceversa.

un osciloscopio Tektronix de 2 canales, un equipo muy decente, pero diseñado para aplicaciones de
investigación. Nada práctico para el uso rudo en el taller. Sumamente frágil y delicado.
imprimir en papel para archivarlos y revisarlos

El Diagnóstico Electrónico Automotriz no es ninguna novedad. Los fabricantes han estado metiendo módulos de control electróni co en los autos desde los 60’s y uno de los primeros sistemas donde los
incorporaron, fue en el control electrónico del sistema de encendido. Sin embargo, dicha modificación ocurrió solo en algunos modelos. Como bien sabemos, la gran mayoría de los vehículos continuaban con el
sistema de encendido por platinos.

sin importar si los sistemas de encendido son por platinos, o electrónico tipo DIS, EDIS, DI, COP o cualquier variación, lo c ierto es que la posibilidad de analizar la calidad de la combustión por medio de la lectura
del oscilograma de encendido, siempre ha estado disponible.

Hasta hay unas pequeñas pantallas portátiles que caben en tu bolsillo, pero que desafortunadamente, por ser de un solo canal, resultan imprácticos para un trabajo serio de diagnóstico; esos pequeños aparatos
son para aficionados

En el taller de servicio se necesitan al menos cuatro canales para analizar cuatro señales
simultáneamente y en tiempo real, para tomar decisiones acertadas de diagnóstico por métodos
comparativos.
a interfase que necesitas para comunicarte con el interior de la cámara de combustión.
Los vehículos han circulado por más de 100 años y la facilidad de analizar la combustión por medio del osciloscopio, ha estad o disponible comercialmente desde los años 40’s.

Y el motor de combustión interna y su inseparable sistema de encendido, (aunque sea controlado por una computadora), siguen siendo esencialmente los mismos desde que fueron concebidos por Augusto Otto
a finales de los 1800’s.

Tu trabajo no es diagnosticar sensores. Tu trabajo es obtener una combustión perfecta. El escáner te

informa sobre el estado el de los sensores, pero el osciloscopio de revela el estado de la combustión.
 El antiguo analizador automotriz, de la serie Allen 62000 (enorme, impráctico).
 Pac Pro de Snap On (pequeña pantalla LCD con muy baja resolución y contraste).
 Textronix TDS 220 (frágil y delicado, pero útil).
 Y más recientemente, el EECOM 2108 (lo mejor que pudo ocurrirme).

tu PC en todo un osciloscopio digital de alta resolución. Por

Más recientemente, ha surgido la opción de convertir a tu laptop o

cuestiones de movilidad, practicidad y maniobrabilidad, la laptop es la mejor opción. (Las

tabletas aun están por evolucionar en este sentido. Habrá que esperar.)

La claridad, la nitidez y las maniobras que puedes ejecutar con tus lecturas en el
ambiente Windows, sobrepasan y por mucho a cualquier otra opción. La
posibilidad de que tu laptop sea también tu osciloscopio, es una enorme ventaja
resumen 2 página 5
posibilidad de que tu laptop sea también tu osciloscopio, es una enorme ventaja
técnica que hasta hace muy pocos años atrás, no teníamos a nuestro alcance. Y no
importa la edad que tengas. Jóvenes y mayores, todos pueden aprovecharlo. De
hecho, los mayores hallarán que el método tradicional les resultará mucho más
cómodo con su laptop.

Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 03:30 p. m.

TEORÍA DE DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE LA COMBUSTIÓN INTERNA Y LA SEÑAL DE ONDA DEL

OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO
la señal de onda del encendido es la más importante de todas Es la que más información nos da.

tipos de señales de onda que existen en el diagnóstico automotriz:

1. Señales de onda de sensores de posición del cigüeñal y árbol de levas del tipo captador magnético, efecto Hall y óptico.
2. Señales de onda de sensores de oxígeno y A/F.
3. Señales de onda de sensores MAF y MAP.
4. Señales de onda de sensores de temperatura del anticongelante y aire.
5. Señales de onda del sensor TPS y APP.
6. Señal de onda del sensor de detonación.
7. Otros sensores, cualquier tipo.

n cuanto a actuadores, tenemos las siguientes:

1. Señales de onda de voltaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina.
2. Señales de onda de amperaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina.
3. Señales de onda de inyectores en aplicaciones de motores diesel, eléctricos y piezoeléctricos.
4. Señales de onda voltaje de bombas de combustible, alimentadas por voltaje directo o controladas por medio de PWM.
5. Señales de onda de amperaje de bombas de combustible, tanto por voltaje directo como PWM.
6. Señales de onda de voltaje y amperaje de cualquier tipo de solenoide y motor eléctrico en el vehículo.
7. Señales de onda de voltaje y amperaje del motor de control de marcha mínima.
8. Señales de onda de voltaje y amperaje del cuerpo de aceleración electrónico.
9. Y mis favoritas: las señales de onda de voltaje y amperaje del sistema de encendido electrónico.

Una de las más grandes desventajas del escáner es que detecta solamente algunas de las señales de los sensores, pero no todas. Y además, lo hace de forma muy lenta, a una tasa de muestreo que no resulta
óptima en fallas de tipo intermitente cuando un vehículo presenta una falla intermitente, es muy posible que el conductor exp erimente la falla; pero al momento en que esta se produce, la señal no alcanza a
graficarse en el escáner. Esto se debe a la lenta velocidad de procesamiento de datos del escáner. la falla intermitente, esa conducta irregular aparecerá con toda claridad en la pantalla del osciloscopio. Justo
cuando la pérdida de potencia ocurra.

En cuanto a actuadores, el escáner no te ofrece ninguna información gráfica del desempeño eléctrico de ninguno de
ellos. Lo más que un escáner puede ofrecerte acerca del funcionamiento de actuadores, es indicarte si está activo o

resumen 2 página 6
ellos. Lo más que un escáner puede ofrecerte acerca del funcionamiento de actuadores, es indicarte si está activo o
inactivo. Y si algún problema mayor se presentara en alguno de sus circuitos, lo más seguro es que te informará el
código de falla que se haya producido. La desventaja de esto radica en que los actuadores van sufriendo un
deterioro gradual con el pasar del tiempo; esto, como resultado de su trabajo eléctrico continuo. Y es precisamente
ese deterioro el que ni el escáner ni la PCM pueden detectar. Antes de reportar fallas fatales con códigos DTC que
requieren acción inmediata, el escáner y la PCM deberían tener la capacidad de detectar y reportar el deterioro
eléctrico progresivo que los componentes, circuitos y sistemas van sufriendo. Pero no lo hacen. Simplemente no
están diseñados para brindarte esa información.

Las PCMs de hoy en día son muy confiables para detectar problemas y emitir códigos DTC relacionados con el exceso de
emisiones, pero por contraparte, tienen severas limitaciones para detectar problemas en el desempeño del motor.

muchas veces un motor exhibe pérdidas de potencia demasiado evidentes, pero la PCM simplemente no genera códigos de falla que te ayuden a acelerar el diagnóstico

Los protocolos OBD II y CAN sí exigen a los fabricantes

automotrices que el funcionamiento de sensores sea reportado
por medio del escáner esto no es así para los actuadores

Son precisamente los actuadores, los componentes que están sometidos a un intenso trabajo eléctrico. Sin embargo, ninguno de los fabricantes automotrices ha hecho nada por integrar en sus vehículos, algún
circuito o sistema especial que permita monitorearlos en su funcionamiento; seguramente les resulta muy costoso y como esto aún no es un requisito oficial, tal vez por eso no lo hacen.
mientras un escáner y la PCM no reporten ningún código de falla ni defecto muchos componentes, tanto sensores como actuadores , pueden estar operando muy por debajo de su rendimiento eléctrico óptimo:
las bobinas se calientan a temperaturas peligrosas; las bombas de combustible bombean con eficiencias deficientes; los inyect ores y otros solenoides y pequeños motores eléctricos consumen más corriente de la
necesaria, mientras su rendimiento sigue disminuyendo más y más, etc.

Cuando un componente, es decir, un actuador del sistema electrónico del motor se descompone “súbitamente”, dicha descompostur a no ocurrió en el instante. llega un momento en que dicho componente
pierde sus propiedades y deja de funcionar. Es entonces que la PCM lo reporta (en el mejor de los casos). Dicho deterioro progresivo debido al trabajo eléctrico, no aparece en ninguno de los parámetros del
escáner. El escáner Solo se concentra en detectar fallas fatales relacionadas con la protección del convertidor catalítico. Y lo hace de una forma escandalosa, cuando ya es demasiado tarde. Y además, te arroja
información confusa e incompleta.

no reemplacé ni bujías, ni cables, ni tapa, ni rotor, ni filtros de aire y gasolina, ni limpié inyectores por casi 18 meses. Solamente el cambio aceite. Y así lo conduje. La única medición que hacía semana con
semana, fue el monitoreo del sistema de encendido. Lo más contradictorio del asunto es que durante todo ese tiempo, mientras el vehículo comenzaba naturalmente a sentirse con menor y menor rendimiento,
la PCM no reportaba ningún código DTC, mientras la lectura gráfica del oscilograma de encendido revelaba claramente el grado de deterioro paulatino de la calidad de la combustión.

Los actuadores son costosos. Remplazarlos sin haber tomado la precaución de verificar la integridad y el grado de
deterioro debido a su trabajo eléctrico, simple y sencillamente, es un acto irresponsable.
la causa de una gran cantidad de pérdidas de potencia del motor se debe a problemas sutiles y a veces, imperceptibles.

Todos ellos, relacionados con un pobre desempeño eléctrico de actuadores; dado que el escáner no tiene la capacidad de rastre ar dichos deterioros,

EL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 03:47 p. m.

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Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 03:47 p. m.

en el transcurso de la combustión durante ese milisegundo, los eventos que deben ocurrir durante el proceso de combustión, pueden presentarse de dos maneras:

Pueden ocurrir de manera uniforme, predecible, sistemática y ordenada. Como se esperaría de una cámara de combustión en donde la reacción de combustión es casi perfecta

Se pueden presentar de manera distorsionada, deforme e impredecible; cuando eso ocurre, la calidad de la combustión dentro de la cámara disminuirá y el cilindro fallará, presentando los síntomas que ya
En el oscilograma de encendido, eso se verá reflejado de inmediato con una forma irregular de la señal de onda. En
conoces.

palabras más sencillas, esto significa que las letras indicadores del ejemplo de arriba se alejarán de su posición ideal. Entre más
alejadas se encuentren, ya sea una o más de ellas, entonces mayor será el grado de la falla de ese
cilindro.
Cuáles son los problemas que se pueden detectar a tiempo, mediante el diagnóstico de la ignición con osciloscopio digital?
1. Condiciones de mezcla rica.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Problemas por fallas erráticas e intermitentes.
4. Defectos de aislamiento e integridad en los circuitos primero y secundario.
5. Bajo desempeño eléctrico de cada bobina por separado.

la revisión debe realizarse de manera “dinámica”: esto significa que debe hacerse con el motor operando. Deberás ajustar los niveles de voltaje, tiempo y “trigger” en sus valores idóneos, lo cual es muy f

cada una de las “letras” con componentes y situaciones muy específicas, que son los responsables de cada distorsión en particular, con cada letra.

conectar nuestro osciloscopio a nuestra laptop, abrimos nuestro software en español y enseguida, la punta de prueba la vamos colocando sobre cada una de las bobinas. Una a la vez. Y hallamos que las bobinas
en todos los cilindros, nos presentan un oscilograma uniforme y ordenado.

Todas miden cerca de 1.2 milisegundos, pero esta mide 1.8 milisegundos. En este caso, la deformación del oscilograma consisti rá en que esa curva horizontal, será un poco mayor. Y esa pequeña deformación,
aunque por ahora te parezca insignificante, es justamente la que te revela la respuesta de lo que le ocurre a ese cilindro.

toda esa información ya ha sido resumida, agrupada y plenamente identificada y existe una tabla
detallada que te indica el tipo de deformación y su correspondiente causa probable.
Cuando uno o más cilindro fallan, es muy posible que además del inyector sucio que detectaste, también el circuito primario d e la bobina de ese cilindro tenga problemas de conducción de corriente. Y como bien
sabemos, con el escáner no es posible determinar si el inyector está sucio. Ni tampoco si el circuito primario está en proble mas. Pero con las pruebas de osciloscopio, sí es posible saberlo, consultando la tabla de
deformaciones.

oscilograma de encendido

En el sentido horizontal, de izquierda a derecha, tenemos una línea de tiempo; en el extremo izquierdo del oscilograma tenemos lo que ocurrió antes. Y en el derecho, lo que ocurrió después. Estas gráficas se
llaman oscilogramas de encendido y se leen de izquierda a derecha.

En el sentido vertical, tenemos el voltaje y lo leemos desde abajo hacia arriba. En la parte de abajo el voltaje es muy bajo, cercano a cero. Y en la parte de arriba es mayor; los valores de voltaje dependerán de los
ajustes que hagas en tu osciloscopio. Pueden ir desde unos pocos milivoltios, hasta miles de voltios.

un oscilograma de encendido te informa dos cosas: tiempo y voltaje. el comportamiento del voltaje de la chispa eléctrica, y l o hace a medida que transcurren esos milisegundos, en los que ocurre la combustión.

¿Por qué es tan importante conocer en detalle los cambios que sufre la chispa, desde que se carga la bobina, hasta
el momento del “disparo” y finalmente, durante el milisegundo que dura la combustión?
La corriente eléctrica del circuito secundario comenzará a sufrir modificaciones a medida que entra en contacto con el combustible

obtenemos mucha información sobre el estado real que guarda la calidad de la combustión en cada cilindro por separado. Si dic ha calidad fuera mala, esto se vería reflejado en la intensidad de las deformaciones.

el oscilograma de encendido Desde instantes previos a la carga eléctrica de la bobina hasta el instante final en que la última partícula de combustible ha sido
consumida

Mucha información de diagnóstico, condensada en una gráfica.

PROCESO DE PRODUCCION DE LA CHISPA, DESDE EL INCISO A HASTA EL G

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Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 04:17 p. m.

Las pérdidas de potencia son , combustiones defectuosas

el proceso de combustión.

en el inciso A. Este es el instante en donde el proceso de carga eléctrica de la bobina de ignición, comienza
el embobinado del circuito primario debe ser sometido a un flujo de corriente eléctrica durante un cierto intervalo de tiempo .

Porque de esa forma, se produce un efecto conocido como “saturación magnética”. Que es la saturacion magnetica
cuando a un arrollamiento lo sometemos a una corriente eléctrica, mientras el flujo eléctrico se mantenga, ese arrollamiento se convierte en un electroimán, entre más corriente eléctrica fluya por él, mayor será
la fuerza del imán eléctrico.

Con las bobinas de encendido ocurre algo muy peculiar: cuando se desconecta el flujo eléctrico,

lo único que resta es la “nube” de fuerza magnética que se produjo durante esos breves milisegundos. Que es una nube de fuerza magnetica
debido a la Leyes del Electromagnetismo, esa “nube magnética” necesita encontrar un camino hacia dónde desplazarse para liberar toda esa energía magnética

y termina transformándola nuevamente, a corriente eléctrica; como se hace la transformacion

sin embargo, dicha transformación resulta en una descarga de energía de miles de voltios, es decir: una chispa eléctrica, que en muchos casos, puede ser mortal.

tenemos que la PCM o el módulo de control, le suministran voltaje de batería a la terminal positiva de la bobina
durante unos pocos milisegundos. Y lo hace en un nivel de amperaje controlado, con el objetivo de conseguir la
carga eléctrica del embobinado primario
Cuando llega el punto en que el primario no acepta mayor carga, porque su diseño así lo indica, entonces el módulo de control desconecta el voltaje.

La energía eléctrica no se pierde ni se desaparece, sino que por unos breves instantes, adopta la forma de “nube
magnética”.

Pero como la bobina primaria no puede mantenerse como electroimán mucho tiempo, entonces en cuestión de nanosegundos, lo que en un
inicio fue un campo eléctrico, pasó a ser un campo magnético; enseguida, ese campo magnético necesita ser canalizado hacia algún circuito que lo lleve a “tierra”. Es allí que la nube magnética adquiere la forma
nuevamente de corriente eléctrica. Y lo hace por medio del embobinado secundario

campo magnético comienza a perder su fuerza, se desvanece y adopta la forma, finalmente, de una
Es en ese instante que el

chispa eléctrica Este punto final termina en el inciso G.

1. Corriente Eléctrica de 12 volts

2. Nube Magnética Inestable
3. Chispa eléctrica de miles de volts

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CAUSAS.

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Recorte de pantalla realizado: 04/06/2019 04:53 p. m.

el voltaje se encuentra en un nivel cercano al voltaje de batería. Enseguida, la PCM o el módulo de encendido, según sea el caso, cerrará el circuito de tierra de esa bobina. El voltaje debería caer a un voltaje muy
cercano a 0 volts. (Como se trata de un circuito de un sistema de encendido electrónico, la caída de este voltaje nunca será exactamente 0 volts, debido a que los transistores y MOSFETS ofrecen cierta resistencia
eléctrica. Por eso nunca se alcanza el voltaje cero. Eso es normal.) Enseguida de la caída en el punto A, transcurren algunos milisegundos; pueden ser 3 milisegundos, pueden ser 4 milisegundos, pueden ser 5
milisegundos hasta llegar al punto B; Durante esos 3 milisegundos, estuvieron circulando algunos amperes de corriente eléctrica por todo el arrollamiento primario. Y el tiempo que el módulo de encendio
electrónico o PCM según sea el caso requirió para saturarlo (el enrrollamiento del primario) eléctricamente, fueron precisamente, esos 3 milisegundos.
Cuando se te presenta una falla intermitente ocasionada por un sensor Crank o CKP defectuoso de posición del cigüeñal, con una conducta errática en su señal
eso tendrá una repercusión directa en el comportamiento del sistema de encendido; el síntoma típico es cuando sientes que el motor se apaga momentáneamente, pero de inmediato se recupera y continúa
operando Cuando eso ocurre, lo que verás en el osciloscopio, es que el punto A del oscilograma de encendido no estará
ahí; en un caso como éste, el motor puede experimentar exactamente el mismo síntoma, ya sea que el sensor Crank esté defectuoso, o que la bobina no inicie su
proceso en el punto A,

Esos procesos ocurren en cuestión de milisegundos y muchas veces no producen códigos de falla. La naturaleza misma de la falla no permite que la PCM lo registre; esto es así, porque primero se presenta el
defecto y enseguida, se corrige por sí solo. la PCM asume en esos instantes que el problema se corrigió y por eso, no produce ningún código que nos ayude. Por eso el escáner no es de ayuda en síntomas como
éste.

si el sensor tiene un defecto intermitente, el síntoma se manifestará.

Y también, si la bobina o su circuito de control tienen algún defecto intermitente, el mismo síntoma se manifestará.
La lógica de la PCM consiste en primero detectar el movimiento del cigüeñal, por medio de la electrónica del sensor CKP, o cr ank;

una vez que la PCM recibe dicha señal, comienza sus procesos de lógica interna para comenzar a activar primero a los inyectores correspondiente

y en seguida, a las bobinas, según el orden de encendido.

Escenario 1:

Si el sensor CKP fuera el responsable, en el oscilograma veríamos que su señal se perdería o se distorsionaría
momentáneamente;

la consecuencia es que alguna o más bobinas, e incluso algunos inyectores se apagarían. Por algunos cuantos milisegundos, el voltaje de estos actuadores se quedaría en voltaje de batería

verás en el osciloscopio, es que luego de que el sensor presenta su “falla incompleta”, algunos cuantos pulsos de inyección y otros pocos de encendido, sí se irán a voltaje de batería El resto de los pulsos de otros
cilindros, seguirán operando con toda normalidad.

si en el oscilograma detectas que algunos pulsos de encendido y de inyección están ausentes, y ADEMAS
descubres una distorsión eventual del sensor CKP,

y TAMBIEN la señal del sensor CKP presenta su anomalía ANTES de los pulsos ausentes, puedes tener la plena certeza de que el sensor CKP, o su circuito, está defectuoso. Lo único que te resta, es comprobar
mediante pruebas eléctricas, la integridad del circuito del sensor. Si el circuito resulta estar intacto, el sensor es el causante.

Escenario 2: Si solamente alguna bobina o su circuito primario fueran la causa, lo único que verás en el punto A del oscilograma de encendido es la ausencia del pulso de encendido. Pero la señal CKP y los
pulsos de inyección continuarán oscilando, sin ninguna anomalía. En ese caso, habrás determinado que no es necesario reemplazar el sensor CKP y solamente tendrás que verificar la integridad del circuito
primario en busca de conexiones flojas, corroías, etc.
cambiar la bobina a otro cilindro y continuar comprobando el mismo síntoma. Y la lógica de diferenciación termina siendo muy simple:

1. Si la ausencia del pulso de encendido ocurrió en el cilindro donde ahora colocaste la bobina, entonces puedes estar seguro de que esa bobina está defectuosa y debe ser reemplazada.
2. Si la ausencia del pulso se volvió a presentar en el mismo cilindro, pero con otra bobina, además de que ya estás completa mente seguro de la integridad eléctrica del circuito de control del primario,
naturalmente el problema estará dentro del módulo de encendido y deberás reemplazarlo. Si el sistema de encendido estuviera controlado directamente por la PCM, como ocurre con los vehículos Chrysler, Jeep
y Dodge, entonces es la PCM la que está defectuosa en ese driver. Si no le tienes temor al trabajo electrónico de circuitos, podrás remover la cubierta y revisar la tarjeta electrónica en busca de defectos
evidentes. Cualquier reparación más allá de eso es posible hacerla, pero se requiere mayor profundidad en electrónica de circuitos digitales y dicho tema se sale del alcance de esta obra.
Pag 48

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Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 08:01 a. m.

en el punto B, la bobina ha sido cargada satisfactoriamente. En dicho punto B, el módulo de encendido abre el circuito primar io con lo cual, el flujo de corriente eléctrica se interrumpe.
Los milisegundos que transcurrieron entre el punto A y el punto B, fue el intervalo en que el embobinado primario
tuvo oportunidad de saturarse electro-magnéticamente. a lo largo y ancho del arrollamiento, se ha acumulado una gran cantidad de energía magnética por medio
de un fenómeno eléctrico conocido como ‘inducción’.
Pero en el momento en que el módulo de control abra el circuito,
Ahora el campo magnético será fuerte y estable, mientras la saturación continúe.

dicho proceso de saturación termina y la consecuencia, será la inestabilidad de la nube, o del campo magnético que había sido creado.
El resultado de este proceso se conoce como “colapso magnético”. Se dice entonces que el campo magnético “se colapsa”. Es decir, empieza transformarse de energía magnética, a energía eléctrica.
Dicho colapso provoca que esa liberación instantánea de grandes cantidades de energía se multiplique entre 60 y 100 veces el voltaje original; es decir, el proceso de saturación de energía que tomó entre 3 y 5
milisegundos acumularse, desde el punto A al punto B, es liberada en cuestión de nanosegundos. Al momento de la apertura del circuito, la liberación de energía ocurre a una escala 100 veces mayor.
Toda esa cantidad de energía se libera para que fluya hacia el circuito secundario. Es el detonador de la mezcla.
El vértice del punto B del oscilograma, representa el “punto crítico” de división entre el “antes y el después” en el sistema de encendido electrónico: todo lo que ocurra a la izquierda del vértice del punto B, fue
en el circuito primario de la bobina. Y todo lo que ocurra a la derecha del punto B, será en el circuito secundario. el oscil ograma te está contando una historia. Es la historia de los fenómenos eléctricos que están
ocurriendo dentro de la bobina. Y es una historia que dura solo unos cuantos milisegundos. Y esta historia se repite y se repite, con cada revolución del motor

la saturación eléctrica de la bobina debe ocurrir primero, antes de que pueda producir la chispa. ¿Por qué? Porque
sin saturación de la bobina, no puede haber chispa. Y toda esa saturación sucede entre el punto A y el punto B.

Físicamente, eso ocurre en el arrollamiento del embobinado primario.

Y cuando el módulo de control electrónico se abre, entonces el arrollamiento queda inactivo. Sin realizar ya ningún trabajo eléctrico. Ya cumplió su función. Y su función es saturar la bobina del primario durante
esos 3-5 milisegundos. Entre el punto A y el punto B.

Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 10:12 a. m.

te informa la cantidad de
La línea vertical de los “kV (kilovolts) de disparo”, o LKV como yo la llamo, es lo primero que ocurre después del punto B; e sta línea larga y puntiaguda,

voltaje necesario para superar la calibración del electrodo de la bujía, entre otras barreras presentes en el circuito secundario.
el aire es un pésimo conductor de corriente eléctrica. un simple voltaje de batería, una bobina y un circuito de interrupción , es posible hacerla circular por el aire. lo hace miles de veces por minuto.
A altas temperaturas
En medio de explosiones y fuego. Y sin fallar

todos estos factores oponen resistencia el flujo de la corriente del encendido. (Y por lo tanto puede que
resumen 2 página 11
todos estos factores oponen resistencia el flujo de la corriente del encendido. (Y por lo tanto puede que
no tenga chispa adecuada) dificultan el camino a tierra.
espacios de aire por donde la corriente fluye En sistemas COP solamente existe una calibración, que es la de la bujía.

el valor es de 12 kV. Es lo normal.

problemas relacionados con pérdidas de potencia, es precisamente en el comportamiento errático de esta línea de kilovolts
si algo está mal con un cilindro, tendrá un impacto directo sobre la conducta de la línea vertical kV. (LKV)
si el LKV llegara a ser más alta de lo esperado, rondando los 12 kV, detectas que los kV están muy por encima 16 kV, 18 kV, 24 kV, eso significa que el sistema de encendido está esforzándose mucho más de lo
necesario, para cruzar la barrera de la calibración.
con tan solo 12 kV era más que suficiente para cruzar la barrera de la calibración Pero ahora, necesitan mayores cantidades de energía eléctrica para cruzar esa misma barrera

Conectar tu osciloscopio a tu laptop es facilísimo. Con la punta de prueba, te conectas al circuito de

encendido. O también tienes la opción de utilizar una pinza inductiva, que viene incluida con tu osciloscopio. De ambas formas puedes
obtener la misma forma de onda en la pantalla.

una línea LKV excesivamente elevada el balance de la mezcla estequiométrica sospechar de un empobrecimiento de la mezcla aire/combustible.

1. Defecto en el circuito secundario que ofrece mayor resistencia eléctrica. cambiamos la bobina a otro cilindro y el síntoma persistió
2. El inyector está tapado. cambiamos el inyector de cilindro, pero el síntoma persistía en el mismo cilindro
3. Existe una fuga de vacío focalizada. el plénum no exhibía ninguna fisura o defecto visual
4. El cilindro perdió compresión. la bujía al grado, de barrer la rosca; gran parte de la compresión se escapaba, De ahí la b ruma de humo.

la altura LKV te revela

acerca del esfuerzo eléctrico que el circuito de encendido está realizando, para efectuar el salto en el electrodo de la bujía. Dicho esfuerzo se debe a dos tipos de resistencias eléctricas y son las siguientes:
1. Resistencia constante: circuito, conexiones, bobina, bujías, etc.
2. Resistencia variable: combustible, aire, compresión.

la mezcla aire/combustible constituye un medio de conducción para que la corriente eléctrica en forma de chispa, alcance la t ierra de motor.

Si ya te aseguraste de que eléctricamente todo está en orden y aún así, no logras ubicar la LKV en su rango óptimo, lo siguie nte es concentrar los esfuerzos de diagnóstico en la estequiometría de la mezcla
el sistema de encendido funcione lo más eficiente posible y cumpla su función: suministrar la energía suficiente para detonar la ignición y reservar el resto, para terminar de consumir la totalidad del combustible.
si la LKV se mantiene dentro del rango 10 kV – 14 kV, todo estará en orden

La corriente ha comenzado a circular.

este punto PKV nos indica que a partir de ahí, se ha establecido la conductividad eléctrica dentro de la cámara de combustión .

Desde un electrodo, a través de la mezcla aire/combustible y finalmente, hacia tierra.

La lectura normal del nivel conducción debe mantenerse siempre estable, en un valor cercano a los 2 kV

valor lo llegases a encontrar en niveles mayores, será una clara indicación de que existe un problema de alta resistencia eléctrica.
Cables de bujía, conexiones flojas, zarro o defectos en la bobina misma son causas comunes.
al vértice, o punto kV o PKV, es que puede exhibir poca o mucha “inestabilidad”.

A partir de los 2 kV, la conductividad eléctrica se establece en la cámara de combustión.(si marca

2kv quiere decir que ya existe conductividad electrica estable dentro de la camaara de
combustion)

cuando hay inestabilidad del PKV, punto PKV no es posible ubicarlo, visualmente. en lugar de observa un
punto de inicio, verás muchas “oscilaciones de mayor frecuencia y amplitud”. Muchas rayas saturadas, casi unas encima de otras,
donde solo debería verse un punto.Un vértice.

Cuando esto ocurra, es una indicación de que la proporción estequiométrica dentro la cámara de combustión, están alejándose del nivel idóneo de
resumen 2 página 12
Cuando esto ocurra, es una indicación de que la proporción estequiométrica dentro la cámara de combustión, están alejándose del nivel idóneo de
conductividad eléctrica.

al arrollamiento secundario le resulta difícil establecer el arco eléctrico.

inestabilidad eléctrica. como la corriente no puede fluir
gráficamente como oscilaciones rápidas, saturadas, unas encima de otras. siempre se debe a falta de combustible
una mezcla pobre.
significa que la bobina está experimentando dificultades para transferir el voltaje. Y entre más oscilaciones veas, mayor dificultad se está experimentando para establecer el arco eléctrico.
Se supone que dicha transferencia debería ser instantánea. Sin oscilaciones, o las menos posibles; entre 1 y 4 oscilaciones todavía se consideran aceptables,

comportamiento errático del PCK

cuando los inyectores que no están inyectando las cantidades esperadas, tendrán repercusión directa en la
estequiometria de la mezcla. Es decir, si están inyectando menos combustible, a tal grado que la mezcla se está
empobreciendo, eso se reflejará en dos conductas del oscilograma de encendido:
1. La altura de la línea LKV (lo vimos en el inciso anterior).
2. Las oscilaciones del punto PKV.

(o si por el contrario, existen ingresos indeseables de aire adicional que terminan por empobrecer la mezcla más allá
de lo ajustable), la línea LKV y el punto PKV lo reflejarán al instante

Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 11:41 a. m.

¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión?

“Tiempo que Quemado”,

La curva de combustión, o pulso de combustión PC,

para medir la duración de la combustión, analizar la inclinación ascendente o descendente de esa curva

que se presentan en este pulso en

la presencia/ausencia de turbulencia; frentes de flama y la conducta de estos; y otros fenómenos

velocidad ralentí y en altas RPM .

todo lo que le ocurre al consumo de combustible

más cercana a 14.7:1. Y esto es particularmente esencial en velocidades ralentí. ¿Por qué? Porque al ser esta la más sensible de todas las velocidades del motor, es justamente allí, en el ralentí, donde cualquier
error en la composición de la mezcla, se manifestará de manera más notoria como pérdida de potencia.

Si la curva/pulso de combustión PC de la sección E

se prolonga

resumen 2 página 13
se prolonga
se acorta
si tiene inclinación ascendente
si tiene inclinación descendente
si está plana horizontal
si está horizontal-turbulenta
si está inclinada-turbulenta
si está muy alta
si está muy baja
si está presente
si está ausente

El oscilograma es una representación gráfica de cambios de voltaje, en diferentes momentos en el circuito de

encendido;

en la sección E, es el combustible mismo el que está desempeñando al función de material conductor

eléctrico
el combustible es también un material conductor eléctrico sumamente inestable.
produce una reacción química de explosión.

la corriente eléctrica del circuito secundario está circulando directamente en medio del
combustible: durante esos breves instantes, la gasolina es el material conductor por
donde fluye la corriente eléctrica;
cualquier anomalía que se manifieste en el comportamiento del combustible en la mezcla, ejercerá un efecto de reflejo simultá neo e inmediato en la corriente.

Problemas en la compresión por anillos, válvulas, inyectores,

fugas de vacío, EGR, defectos de cualquier componente del
sistema de encendido,
1. Los ajustes de tiempo de barrido del osciloscopio
fue de 1 milisegundo por división; si observas de cerca, la
pantalla de cualquier osciloscopio en la laptop está
cuadriculada y en los ajustes que le indicas al software en
español, tú puedes ajustar para que cada cuadrícula
represente 1 milisegundo de tiempo.
2. El vehículo del que fue tomado este oscilograma,
estaba en posición de estacionamiento, en marcha
mínima.
3. No había ninguna carga ni esfuerzo sobre el motor,
ni se aceleraba, ni se operó el A/C.
Dadas las equivalencias, si observas de cerca, te darás cuenta de que el período de duración del pulso de combustión PC es aproximadamente de 1.3 milisegundos. En la mayoría de los vehículos, a excepción de
los sistemas COP, el estándar mínimo generalizado de duración del pulso de combustión PC es de 1.3 milisegundos. Por cierto: para no escribir la palabra completa “milisegundos” se utiliza la abreviatura “ms”.
Así, en lugar de escribir “1.3 milisegundos”, es mejor escribir “1.3 ms”. Acostúmbrate.

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Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 02:15 p. m.

los frentes de flamala presión que producen genera colisiones contra la explosión principal. Esto le resta fuerza y eficiencia a la explosión del combustible. de dos o más explosiones dentro de la misma cámara;
cuando dichas fuerzas opuestas se encuentran una contra la otra, producen un efecto de choque que genera impulsos disparados en diferentes direcciones, conocido como “dobles rebotes”; en dirección
contrarias al movimiento descendente del pistón medida tradicional que los fabricantes, retrasar los grados de avance en el inicio del proceso de combustión
Pero esto tiene un efecto negativo, ya que entre mayor sea el retraso de los grados de avance, el tiempo disponible en la carrera ascendente de compresión del pistón, al ser de menor duración, igualmente lo
será el tiempo disponible para que la explosión realice su trabajo de empuje. Como resultado, se le resta eficiencia a la explosión principal y físicamente, esto se manifiesta como disminución en la fuerza del
motor; también como un consumo ineficiente de combustible. La cantidad de combustible consumido es la misma, pero el desperdi cio ocurre porque el momento en que es quemado, no es el óptimo.
¿Por qué ocurren los frentes de flama?
La creación espontánea de frentes de flama se debe a la reactividad anticipada del combustible mismo; es decir, la gasolina posee ciertas propiedades de reacción que provocan que se encienda antes de entrar
en contacto con la fuente de encendido. La gasolina también puede reaccionar debido a altas presiones, altas temperaturas y hasta altas frecuencias de las ondas sonoras que circulan dentro de la cámara, como
las producidas por el ruido de una explosión. (Similar a las ventanas que se rompen por ruidos muy chillantes. Es el mismo ef ecto.)
La forma tradicional es aumentando el “octanaje”. Pero, ¿qué es el octanaje?
Simplemente, la adición de octano. El octano es un derivado del petróleo con mayor estabilidad química que el resto de los componentes químicos de las gasolinas tradicionales. No significa que sea mejor. Lo
único que significa, es que debido a sus propiedad naturales, ofrece mayor resistencia a la pre-combustión y por ello, le toma mayor tiempo reaccionar de manera espontánea. Una cosa es segura: cuando el
octano se enciende, lo hace de manera muy poderosa, pero su disponibilidad es limitada.

los frentes de flama generan incrementos abruptos de presión dentro de la cámara de combustión;

los frentes de flama generan incrementos

abruptos de presión dentro de la cámara de
combustión;
Entre más presión, se necesita más voltaje de combustión.

Como bien sabes, el aire y los otros gases producto de la combustión no son buenos conductores de la electricidad. Entonces, cuando la explosión comienza, dichos gases se van acumulando en mayor cantidad y
concentración, debido al progreso de la combustión y explosión mismas. Más explosión y más combustión, significan más gases y más presión; y esto también significa mayor resistencia eléctrica contra el flujo de
la corriente en el circuito de encendido. Dado que dichos gases son pésimos conductores de electricidad, se oponen al flujo d e corriente y en términos estrictamente eléctricos, estos gases son, ciertamente, una
resistencia eléctrica. Por eso, también cuando tenemos problemas de fugas de vacío en el múltiple de admisión, se presentan golpeteos: la dilución de la mezcla, debida a la presencia de excedentes de aire,
naturalmente genera mayor presión en la cámara. También sucede el efecto contrario: cuando la mezcla está muy empobrecida, los golpeteos también se presentarán. Una mezcla pobre es causa frecuente de
golpeteos.

las gasolinas y cualquier otro tipo de combustible fósil, son altamente afines con los estímulos eléctricos; se debe a que lo s combustibles, al ser altamente inflamables, es porque ofrecen uno de los medios que
ofrecen una resistencia muy baja el flujo de corriente.

Entonces, lo que tenemos dentro de la cámara de combustión, es una mezcla gaseosa y turbulenta de conductores eléctricos muy reactivos (combustible) y resistencias eléctricas muy estables (gases de
combustión). Debido a que tenemos una chispa impulsada por un voltaje superior a los 12’000 volts, naturalmente, esta elegirá el camino de menor resistencia disponible: el combustible.

ese flujo de corriente eléctrica de alto voltaje tendrá una duración de entre 1 ms y 1.3 ms
pulso de combustión PC

ofrece mucha información acerca de la eficiencia del consumo. Cuando ocurren

desbalances en la estequiometria de la mezcla, se producen impactos directos en la
duración del tiempo de combustión: si existe mucho combustible en exceso, entonces el
tiempo se extenderá; y por el contrario, si existe falta de combustible el tiempo se
acortará.
muchas veces cuando llegan vehículos con golpeteos, la PCM y el escáner no te arrojan un código DTC; algunas veces sí, otras veces no. Cuando un motor golpetea, casi todos sospechan de un sensor knock
defectuoso; lo cambian; pero el problema continúa. Cuando un motor golpetea, no necesariamente lo hacen todos los cilindros. En muchas, muchas ocasiones, solo lo hacen uno o dos de ellos. Por eso considero

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defectuoso; lo cambian; pero el problema continúa. Cuando un motor golpetea, no necesariamente lo hacen todos los cilindros. En muchas, muchas ocasiones, solo lo hacen uno o dos de ellos. Por eso considero
que distinguirlos es muy importante. Esa es la diferencia entre un diagnóstico de largas horas, contra uno de 15 minutos. Por mi parte, lo que hago es colocar la punta de prueba sobre cada bobina o cable de
bujía;

oscilograma por separado y si alguno de los oscilogramas presenta el pico de mayor tamaño, ¡bingo!, encontré el cilindro que provoca el golpeteo. De ahí lo que sigue, es diferenciar las causas que distorsionan la
combustión en ese cilindro. Y eso ya es más sencillo, pues por lo regular siempre tienen que ver con una mezcla pobre, pero solo en esos cilindros, y no en todos.

Por otro lado, ninguna combustión será perfecta nunca. Y por eso, siempre un pequeño pico al final del pulso de combustión PC es tolerable; siempre y cuando todos los cilindros lo tengan por igual y de
intensidad similar. Si en el oscilograma detectaras que solamente uno o dos cilindros presentan picos pero el resto no, enton ces has encontrado dos causas de falla. No estás buscando perfección, sino un
desempeño aceptable y un pequeño pico al final de la curva de combustión no debería inquietarte, a menos que sea muy pronunciado. A veces debido a la misma turbulencia de la combustión, aparecen dos o
más picos en el mismo pulso de combustión PC; más adelante veremos lo que ocurre con eso.

Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 03:04 p. m.

Sin embargo, si las oscilaciones en una bobina de diseño reciente con sistema de encendido electrónico, llegaran a extenderse más allá de 1.5, eso significaría que esa bobina está liberando energía que no está
siendo utilizada cuando más se necesita. ¿Y cuándo es eso? Durante la curva de combustión. El pulso de combustión. El PC. Cuando las bobinas desgastadas internamente por deterioro y oxidación debidos a
largos tiempos de trabajo eléctricos, comienzan a exhibir de 2 oscilaciones en adelante. Eso es una clara señal de desperdicio de energía por causa de detrimento. También cuando las bobinas de mala calidad
presentan este fenómeno, es debido a desgaste interno prematuro porque están hechas con materiales y especificaciones de baja calidad.

1. Línea de kilovolts LKV (altura)

2. Punto de kilovolts PKV (altura)
3. Pulso de combustión PC (longitud, sentido de la inclinación y presencia de turbulencia).

1. Línea de kilovolts LKV (altura)

2. Punto de kilovolts PKV (altura)
3. Pulso de combustión PC (longitud, sentido de la inclinación y presencia de turbulencia).
En estos momentos, tú ya comprendes que la línea de disparo de kilovolts LKV, representa el voltaje total requerido para superar todas las resistencias eléctricas, en todo el circuito secundario.
También aprendiste que el punto de kilovolts PKV representa el punto en que la corriente eléctrica establece su flujo normal en el circuito secundario, a través de los electrodos de la bujía; y que además, debe
estar libre de oscilaciones excesivas.
Finalmente, el PC o pulso de combustión, representa el tiempo total de duración de la chispa; y según su longitud, su sentido de inclinación ascendente, descendente u horizontal y la presencia o ausencia de
picos de turbulencia, podremos obtener conclusiones exactas sobre el estado del funcionamiento de cada cilindro individualmente.

¿Cuáles son los problemas que se pueden detectar con la forma de onda de encendido?
1. Problemas de baja compresión en los cilindros.
2. Condiciones de mezcla pobre.
3. Condiciones de mezcla rica.
4. Problemas de integridad y aislamiento del circuito secundario.
5. Problemas de ignición errática debido a drivers defectuosos en el módulo de control.
6. Y otros problemas que verás enseguida.

Recorte de pantalla realizado: 05/06/2019 08:45 a. m.

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