UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

CARERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTIÓN

Nombre: Luis Rolando Agualongo

Curso: Noveno “A”

Tipos de cámara de combustión [1]

Cámara de combustión hemisférica

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran
tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en
cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado.
La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.

Cámara de tina.

Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia
excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se
produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos.
Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso de las
válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.

Cámara en forma de cuña.

Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía al punto más
distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido (pre–ignición) o
detonación. La explosión produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa la
mezcla de la zona más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión
también enfría la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes
que causen autoencendido.
Cámara de expulsión.
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsión es la
superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón. Cuando este sube en
el tiempo de compresión, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino
hacia la cámara de combustión. El movimiento hace que el aire y el combustible se
mezclen totalmente logrando una vaporización y una combustión más completa. La
mezcla se enfría al rozar las paredes de la cámara, que están menos calientes gracias a
los conductos de enfriamiento.

Cámara situada en la cabeza del pistón.

La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diesel y
algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de
fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de
pistones y aumenta el peso de estos.

MECANISMOS PARA VARIAR EL ÁNGULO DE AVANCE AL ENCENDIDO

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al

p.s.m en el final de la carrera de compresión pero esto no pasa en la realidad, ya que
desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un
tiempo si está pérdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones
(pérdida de potencia)
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de la chispa que
debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando
con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor, esta
corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno del motor [2]

Regulador de avance centrífugo [3]

Regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del
motor.
Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato
porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen
a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje
del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos
en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace
desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva
un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva
comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo
(ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede
llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

FUNCIONAMIENTO:
Al aumentar las revoluciones aumenta la Fuerza centrífuga sobre las masas y tira de
estas hacia fuera, al llegar a un cierto valor empiezan a ceder los muelles y las masas se
desplazan hacia fuera a medida que aumentan las revoluciones estas masas empujan la
leva desplazándola para que abra antes el ruptor con lo que se adelanta el encendido en
función de las R.P.M. del motor.
El avance conseguido va aumentando con las revoluciones, incluso usando dos muelles
se puede obtener dos regímenes de avance distintos. Estos avances vienen
escrupulosamente calculados de fábrica para cada motor y en consecuencia el peso de
las masas y dureza de los muelles.

Variador de avance por vacío [3]

Regulador de vació (depresión)
El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone
que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionándole un avance al
encendido.
Está constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica que se
mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle. La cámara se comunica
con la atmósfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por debajo de la
mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta que mueve el plato
porta-ruptor.

FUNCIONAMIENTO
Cuando la mariposa se encuentra muy cerrada y el llenado de los cilindros no es bueno,
se produce en la admisión un gran vacío, este vacío se transmite a través del tubo a la
cámara estanca moviendo la membrana, y por lo tanto desplaza el eje unido a ella que a
su vez mueve la leva provocando un avance en el encendido.
El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a
12º medidos en el volante motor (cigüeñal).

Ralentí
Está igualmente localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de
encendido en función de la riqueza de mezcla. Cuando el motor funciona a ralentí, la
depresión no actúa sobre la membrana.
Medias cargas
Al abrirse la mariposa de gases a medias cargas, la depresión en el colector de admisión
llega a la cápsula de vació haciendo girar a la placa en sentido contrario al de giro de la
leva, adelantando el punto de apertura de los contactos del ruptor y por lo tanto
avanzando el punto de encendido.

Plenas cargas
A plena carga, la depresión en el colector de admisión disminuye, recuperando la placa
su posición de reposo.

Encendido electrónico integral [4]

Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de
encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este
tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido
estudiados hasta ahora son el uso de:

 Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
 Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al
"regulador de vacío" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
1. Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales
exigencias planteadas al motor.
2. Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura
del motor).
3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de
combustible.
4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
5. Viabilidad de la regulación antidetonante.
El ángulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo
en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de
escape distancia al límite de detonación, temperatura del motor, aptitud funcional, etc.
Por todo lo expuesto hasta ahora se entiende que la cartografía de encendido de un
sistema de encendido electrónico integral es mucho más compleja que la cartografía de
encendido electrónico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacio" en el
distribuidor.

FUNCIONAMIENTO
La señal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como señal de
carga del motor. Mediante esta señal y la de rpm del motor se establece un campo
característico de ángulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de
velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el ángulo de encendido más
favorable para los gases de escape y el consumo de combustible (en el plano vertical).
En el conjunto de la cartografía de encendido existen, según las necesidades,
aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de encendido individuales.

Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un

desarrollo del ángulo de encendido en función de la velocidad de giro y la temperatura
del motor, con independencia del campo característico del ángulo de encendido.

BATERÍA [5]

El arranque del motor en el automóvil se realizaba en un principio a mano mediante una

manivela, pero esto resultaba cansado e incluso peligroso.
El desarrollo del motor eléctrico origino la idea de realizar este trabajo a través de un
motor eléctrico que moviese el motor hasta que este arrancara y se moviese por sí solo.
Pero para mover el motor eléctrico se necesita corriente eléctrica, y esto significaba
tener almacenada esta corriente (o mejor dicho esa energía eléctrica) en el coche aún
con el motor parado de manera que pudiera ser usada en cualquier momento. Esto se
consigue gracias a la batería. Actualmente la necesidad de la batería va mucho más allá
del mero arranque, siendo un elemento fundamental para el correcto funcionamiento, y
comodidad del vehículo.

FUNCIONAMIENTO:

Las baterías actuales son acumuladores eléctricos basados en principios químicos.

Las usuales actualmente en automoción son las de plomo.

En este proceso existe un movimiento muy importante de electrones e- que pasan por la
resistencia, y son los que originan la corriente eléctrica.

La batería a medida que se va usando se descarga, pero pueden ser cargada de nuevo
aplicando una diferencia de potencial entre sus bornes, en el automóvil es el alternador
quien se encarga de ello.

Conclusiones:

 En la cámara de expulsión cuando el pistón sube en el tiempo de compresión,

expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cámara de
combustión. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen
totalmente logrando una vaporización y una combustión más completa.

 Los motores que poseen cámara situada en la cabeza del pistón son más
costosos y más pesados y este tipo de cámaras están acoplados en su mayor
parte en motores diesel de vehículos europeos

 El regulador de avance centrífugo depende en su mayoría de las revoluciones

que se le dé al motor al momento del encendido.

 Con el regulador de avance centrífugo se puede obtener un ángulo mayor de

avance al encendido (30º) que si lo hacemos con un regulador en vacio(10 a12º)
Bibliografía
[1]http://www.slideshare.net/Chech9201/camara-de-combustion
[2]http://www.slidefinder.net/s/sistema_encendido/sistemadeencendido
[3]http://mundo-mecanica.es.tl/Encendido-por-bobina-SZ.htm
[4]http://www.aficionadosalamecanica.com/encendido-electronico-integral.htm
[5]http://www.todomonografias.com/automocion-y-mecanica-del-automovil/encendido-
automatico/