REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR

PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA
“PEDRO EMILIO COLL”

OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE

MARACAIBO

Trabajo Especial de Grado como requisito para optar al Grado de Técnico

Superior Universitario
en Administración
Mención: Administración Aduanera

Autores: Br. Fuenmayor, María

C.I: 25. 844. 510
Br. Lozano, Ana
C.I: 23. 449. 304
Br. Rios, Jorgina
C.I: 23. 854. 067

Tutor: M.Sc. Wendy Quintero

Maracaibo, Diciembre de 2.015

OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE
MARACAIBO

ii
 INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA
"PEDRO EMILIO COLL"

CONSTANCIA DE APROBACIÓN DE TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

Nosotros, José G. Caraballo Villa, portador de la cédula de identidad V-

10.083.493, Coordinador de Investigación, Carmen Rubio, portadora de la
cédula de identidad V-5.800.930, Coordinador(a) de Especialidad y Wendy
Quintero, portadora de la cédula de identidad V-12.305.148, Tutor(a)
Académico, miembros de la Comisión Evaluadora hacemos constar que el
Trabajo Especial de Grado titulado: OPERACIONES DE CABOTAJE
MARÍTIMO EN EL PUERTO DE MARACAIBO.

Presentado por los bachilleres:

BR. LOZANO, ANA ; C.I: 23. 449. 304

BR. JORGINA RIOS ; C.I: 23. 854. 067
BR. MARÍA FUENMAYOR ; C.I: 25. 844. 510

Ha sido calificado como: APROBADO de acuerdo con las normas vigentes

establecidas por el Consejo Académico, para la evaluación de los Trabajos
Especiales de grado, como requisito para obtener el Título de Técnico
Superior Universitario en ADMINISTRACIÓN, Mención: ADMINISTRACIÓN
ADUANERA.

En Maracaibo, a los diez (10) días del mes de Diciembre de 2015, por tanto
firmamos:

M.Sc. José Caraballo Villa Carmen Rubio

C.I.: V-10.083.493 C.I.: V-5.800.930
Coordinador de Investigación Coordinador de Especialidad

M.Sc. Wendy Quintero

C.I: V-12.305.148
Tutor Académico

iii
 DEDICATORIA

A mi Dios quien guía mis pasos gracias por brindarme inteligencia y la

paciencia para terminar este proyecto.
A mis padres gracias por el apoyo que siempre me han brindado.

María

iv
 DEDICATORIA

A ti Dios que me diste la oportunidad de tener y regalarme una familia

maravillosa fuente inagotable de luz, sabiduría y perseverancia.
A mis padres que me enseñaron desde pequeña a luchar para alcanzar
mis metas, gracias por su amor sus consejos su compresión y su apoyo
incondicional mi triunfo es el de ustedes los Adoro.

Ana

v
 DEDICATORIA

Esta investigación está dedicada principalmente a Dios todo poderoso.

A mi querida madre por su apoyo incondicional mil gracias por su amor
sus consejos y compresión TE AMO.

Jorgina

vi
 RECONOCIMIENTO

Un especial reconocimiento, a la profesora, M.Sc. Wendy Quintero por

la orientación técnica y metodológica que nos brindó a través de sus
asesorías para la realización de este Trabajo Especial de Grado.
Al Instituto Universitario de Tecnología Pedro Emilio Coll.
Al Puerto Marítimo de Maracaibo.

Las Tesistas

vii
 ÍNDICE GENERAL

Pp.
PRESENTACIÓN……………………………………………………………… i
HOJA DE TÍTULO…………………………………………………………….. ii
CONSTANCIA DE APROBACIÓN DE TRABAJO ESPECIAL DE GRADO… iii
DEDICATORIA………………………………………………………………… iv
RECONOCIMIENTO..………………………………………………………… vii
ÍNDICE GENERAL…………………………………………………………….. viii
LISTA DE CUADROS…………………………………..…………………….. x
LISTA DE TABLAS………………………………………..………………….. xi
RESUMEN……………………………………………………………………… xii
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………… 1

CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA…………………………………………………………... 4
Planteamiento del Problema………………………………………........ 4
Formulación de Problema………………………………………………. 8
Objetivos de la Investigación…………………………………………… 8
Objetivo General……………………………………………………. 8
Objetivos Específicos………………………………………………. 8
Justificación de la Investigación……………………………………...... 8
Delimitación de la Investigación………………………………………… 9

II. MARCO TEÓRICO………………………………………………………. 11

Antecedentes de la Investigación………………………………………. 11
Bases Teóricas………………………………………………………........ 14
Cabotaje…………………………………………………………........ 14
Proceso del Cabotaje Marítimo……………………………………. 18
Beneficios de las Operaciones de Cabotaje Marítimo………….. 21

viii
 Bases Legales……………………………………………………………. 23
Definición de Términos Básicos………………………………………… 25
Sistemas de Variables…………………………………………………… 26

III. MARCO METODOLÓGICO……………………………………………. 29

Tipo de Investigación…………………………………………………….. 29
Diseño de la Investigación ……………………………………………… 30
Población……………………………………………………………….…. 30
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos……………….…. 31
Validez del Instrumento ………………………………………….......….. 31
Análisis de los Datos……………………………………………………… 32
Procedimientos de la Investigación…………………………………….. 32

IV. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN…………………………… 35

Análisis e Interpretación de Datos………………..………………….… 35
Presentación de los Resultados……………………………………..… 36

CONCLUSIONES………………………………………………………… 40
RECOMENDACIONES…………………………………………………… 42
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFÍCAS……………………………………. 43
ANEXOS…………………………………………………………………… 45

ix
 LISTA DE CUADROS

CUADRO Pp.
1. Operacionalización de la Variable…………………………………… 35

x
 LISTA DE TABLAS

TABLA Pp.
1. Dimensión: Operaciones de Cabotaje…………………………………. 36
2. Dimensión: Beneficios del Cabotaje…………………………………… 37
3. Dimensión: Normativa Legal……………………………………………. 39

xi
 INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA
“PEDRO EMILIO COLL”
Trabajo Especial de Grado como requisito para optar al Grado de Técnico
Superior Universitario
en Administración
Mención: Administración Aduanera

OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE

MARACAIBO

Autores: Br. Fuenmayor, María

Br. Lozano, Ana
Br. Rios, Jorgina

Tutor: M.Sc. Wendy Quintero

Fecha: Abril de 2016.

RESUMEN

La presente investigación tiene como finalidad de evaluar las operaciones de

cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo, apoyada sobre la base de
teóricas de autores tales como: Anaya (2011), Maldonado (2012), Merida
(2011), Rivas (2009), Asuaje (2002), entre otros y sobre la base legal
relaciona al Decreto N° 1.416, con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma
de la Ley Orgánica de Aduana (2014) y la Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos (2008). En cuanto al tipo de investigación está catalogada como
descriptiva con un diseño no experimental y de campo. La población estuvo
constituida quince (15) expertos en las operaciones de cabotaje marítimo en
el Puerto de Maracaibo. La técnica seleccionada para recopilar la información
que se seleccionó fue el cuestionario compuesto por dieciséis (16) ítems, con
alternativas de respuesta siguiendo la categorización de: Siempre (S), A
Veces (AV) y Nunca (N). Las conclusiones permitieron constatar que se
cumplen todos los procedimientos para llevar a cabo dicho proceso, mientras
que en el transporte, se evidenciaron debilidades en el uso de las
operaciones de cabotaje sobre las aguas nacionales, dejando claro que son
utilizadas embarcaciones con bandera internacionales para tal fin. En cuanto
a la descarga del buque, se demostró el cumplimiento de todas las normas
de operaciones y seguridad para dicho proceso.

Descriptores: Operaciones de Cabotaje, Marítimo, Puerto de Maracaibo.

xii
 INTRODUCCIÓN

Venezuela cuenta con una extensa zona costera de 2394 kilómetros, en la

parte más septentrional de la América del Sur, encrucijada vital para el tráfico
marítimo internacional. Posee una gran Zona Económica Exclusiva (ZEE) de
unos 580.000,00 Km2, 1/5 de la superficie total Caribeña, con un alto
potencial económico, gran reservorio pesquero, inmensas reservas
petroleras y de otros minerales.
De acuerdo a estas consideraciones la investigación abordará la
tramitación, los procedimientos para la permisologia que debe cumplir todo
consignatario para solicitar autorización respecto a la entrada de buques con
bandera extranjera en particular a la aduana principal de Maracaibo. Según
Rivas (2001) toda navegación o tráfico marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de
mercancía nacional o nacionalizada entre diversos lugares del territorio
nacional debe cumplir con la correspondiente permisología.
A objeto de plasmar esta problemática en el ámbito de las operaciones de
cabotaje se debe resaltar que los procedimientos para la tramitación del
permiso del cabotaje ante la aduana principal de Maracaibo para buques con
bandera extranjera y la admisión temporal son rápidos y sus plazos de
otorgamiento facilitan la movilización de los insumos.
Es por ello que, para el desarrollo de la investigación es necesario cumplir
con una serie de capítulos, que se describen a continuación: El Capítulo I, El
Problema, constituido por: el planteamiento del problema, la formulación del
problema, los objetivos de la investigación, la justificación de la investigación
y la delimitación. Seguidamente se presenta, el Capítulo II, Marco Teórico,
presentando los antecedentes de la investigación, bases teóricas, bases
legales, definición de términos básicos, el sistema de variables y finalizando
con la operacionalización de la variable.
Luego se presenta, el Capítulo III, denominado marco metodológico,
describe a continuación el tipo de investigación que se realizará, así como la

1
población utilizada para el estudio. Del mismo modo, se describe la técnica
del instrumento utilizado para recoger la información pertinente a la
investigación, la validez y confiabilidad del mismo, a través de la cual se
podrá describir el procedimiento de tabulación y el tratamiento estadístico.
Finalmente, el Capítulo IV denominado Resultados de la Investigación,
donde se muestran los resultados derivados de la aplicación del instrumento
(cuestionario), para luego presentar las conclusiones, recomendaciones,
referencias bibliográficas y Anexos.

2
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

3
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

En la gran mayoría de los países la navegación de cabotaje se

encuentra reservada a buques con bandera nacional, aunque se encuentran
algunas diferencias, fundamentalmente en el grado de facilidad con que las
legislaciones permiten otorgar permisos para que buques con bandera
extranjera puedan prestar este servicio. Se permite la realización de la
navegación de cabotaje a buques con bandera extranjera siempre y cuando
existan acuerdos de reciprocidad o en otros casos, se deben cumplir ciertas
condiciones de mercado, en el sentido de que la oferta de la capacidad de
bodega nacional no sea suficiente, para que el Estado autorice la excepción
a la regla.
Si revisamos el caso de Europa, es un poco diferente pero solo desde el
aspecto territorial. La Unión Europea ha definido que el cabotaje es de libre
prestación entre los Estados miembros; pero mantiene la restricción a
buques que tengan una nacionalidad distinta a la de sus países miembros.
Ahora bien, la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de la República
Bolivariana de Venezuela en sus artículos 108 y 109 define lo relativo a la
navegación de Cabotaje y al transporte de cabotaje de mercancías
respectivamente, pero también señala lo relativo a la navegación doméstica,
modalidades bien diferenciadas que no deben confundirse.
Artículo 108. Se entiende por cabotaje la navegación que se
efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República
ejerce soberanía y jurisdicción. El cabotaje se efectuará
obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval
Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o
tratados internacionales adoptados por la República.

4
 Artículo 109. Para realizar transporte de cabotaje de mercancías
nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por
buques de bandera extranjera, se requiere la previa certificación
que haga constar que el buque de matrícula extranjera cumple
con los requisitos de la legislación nacional e internacional en
materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje
nacional.
Por navegación doméstica se conoce toda actividad, distinta al cabotaje,
efectuada en aguas jurisdiccionales de la República, estas serían: la pesca,
el dragado, la navegación deportiva, las actividades científicas y de
investigación, etc.
En el ámbito aduanero, el cabotaje no es más que el tráfico de la
mercancía dentro del territorio nacional, dicho proceso de cabotaje se efectúa
mediante una serie de parámetros a cumplir, estos son establecidos en el
Ley Orgánica de Aduanas (2014) y en conjunto con el reglamento.
En este sentido la Ley Orgánica de Aduanas, luego de la reforma sufrida
que significó el cambio de algunos de los artículos, por consiguiente la gran
mayoría de este fue modificada excepción de los que plantean el cabotaje.
Haciendo notar que el cabotaje, no se ve como una operación aduanera, si
no como una actividad referente al tráfico de la mercancía, es posible percibir
que no establecen restricciones, ni regulaciones en cuanto al tráfico o
circulación de las mercancías, para reprimir los ilícitos aduaneros, ya que,
podríamos a hablar de mercancía ilegales que son de exportación y que
simplemente no fueron sometidas al control de cabotaje, sino solo fueron
sacadas de la aduana directamente a ser transportadas.
Para ello, se debe analizar de una manera profunda, lo que es cabotaje
marítimo con ayuda con lo que se establece en la ley para buscar posibles
cambios a esta sección de la misma, para un mejor manejo de dicha
operación, tomando en cuenta los procesos internos que la constituyen para
que consigo se solucionen las causas que conllevaron a que el cabotaje no
se considere una operación aduanera del proceso de tráfico de la
mercancía.

5
 Lo que lleva a plantear es la falta de la normativa legal y la documentación
exige dentro de los parámetros a cumplir para la realización del cabotaje, en
cuanto a lo estipulado en la ley, en compaginación con la zona de vigilancia
aduanera.
Por otra parte también, no han sido establecido ningún tipo de
restricciones sobre el control de cabotaje desde el punto de vista aduanero,
es decir que las mercancías nacionales o nacionalizadas objeto del tráfico de
cabotaje sean de exportación gravada, suspendida, prohibida, reservada o
sometida a otras restricciones o requisitos arancelarios, o cuando se
incumplan los requisitos establecidos para el tráfico mixto o se transporten
mercancías extranjeras en un aparente tráfico de cabotaje.
Siguiendo el mismo orden de ideas, según se observa la Reforma de la
Ley Orgánica de Aduanas (2014), no estipula los procedimientos y trámites a
llevar a cabo para las operaciones de cabotaje, y tampoco existe ninguna
regulación aduanera que coordine el tráfico de cabotaje con la llamada zona
de vigilancia aduanera, a pesar de que ambas instituciones guardan muy
estrecha relación en cuanto a las razones de control fiscal que las justifican.
Tampoco ha sido establecida regulación alguna referente al control del
cabotaje cuando realmente se justifique desde el punto de vista aduanero, es
decir, cuando las mercancías nacionales o nacionalizadas objeto del tráfico
de cabotaje sean de exportación gravada, suspendida, prohibida, reservada
o sometida a otras restricciones o requisitos arancelarios, o cuando se
incumplan los requisitos establecidos para el tráfico mixto o se transporten
mercancías extranjeras en un aparente tráfico de cabotaje.
Se imponen, por consiguiente, modificaciones importantes en la materia
analizada, como podrían ser las que de seguidas se someten: Eliminar, por
innecesaria, la habilitación que tradicionalmente se ha venido confiriendo a
las aduanas principales y subalternas para que a través de ellas pueda
realizarse tráfico de cabotaje. La mera existencia y operatividad de puertos o
aeropuertos en el país, debe conllevar automáticamente esa habilitación,

6
independientemente de que en los mismos operen o no oficinas
aduaneras.
Convertir las aguas territoriales y el espacio aéreo nacionales en partes
integrantes de la zona de vigilancia aduanera, con lo cual el tráfico de
cabotaje quedaría sometido a las normas especiales que regulan dicha zona
de vigilancia, la cual debería también abarcar, además de la franja fronteriza,
el área que circunda las zonas primarias (incluida la que rodea los depósitos
y almacenes aduaneros) y los espacios contiguos a regímenes aduaneros
especiales de carácter territorial.
En cuanto al contrabando de introducción que se camufla a través del
cabotaje, visto que la Ley previó esa situación en el literal c) de su artículo
104 y en otros tipos específicos, deberán aplicarse las normas ordinarias en
vigor tendientes a prevenir, detectar y reprimir tal delito (control, inspección,
fiscalización y resguardo) y las concernientes a la aludida zona de vigilancia
aduanera, aún no definidas del todo.
A objeto de plasmar esta problemática en el ámbito de las operaciones de
cabotaje, se debe resaltar que los procedimientos para la tramitación del
permiso del cabotaje ante el Puerto de Maracaibo para buques con bandera
extranjera y la admisión temporal son rápidos y sus plazos de otorgamiento
facilitan la movilización de los insumos.
Ante esta situación, los consignatarios o empresas industriales que
incumplan con la perisología requerida en el Puerto de Maracaibo, corren el
riesgo de no ser autorizada la admisión temporal de sus productos o
mercancías y los capitanes de buques no podrán circular por aguas
territoriales venezolanas siempre y cuando no reciban la autorización de las
autoridades aduaneras. Por consiguiente, la no solicitud a tiempo de dicha
perisología ocasionará retrasos en la nacionalización de los productos y en
su desaduanamiento afectando directamente la posibilidad de pérdidas
económicas para el consignatario y también el riesgo con las pólizas de
seguros y la falta de rentabilidad.

7
 Razón por la cual el presente estudio pretende evaluar las operaciones de
cabotaje marítimo, a través de la descripción del proceso de cabotaje,
señalando los beneficios que generan las operaciones de cabotaje marítimo
sobre la base de la normativa legal que regula las operaciones cabotaje
marítimo.

Formulación del Problema

Del planteamiento antes descrito, se formula la siguiente interrogante para

la investigación: ¿Cómo son las operaciones de cabotaje marítimo en el
Puerto de Maracaibo?

Objetivos de la Investigación

Objetivos General

Evaluar las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de

Maracaibo.

Objetivos Específicos

Describir el proceso de cabotaje marítimo llevado a cabo en el Puerto de

Maracaibo.
Señalar los beneficios de las operaciones de cabotaje marítimo en los
Puertos Nacionales.
Indicar la normativa legal para realizar las operaciones de cabotaje
marítimo.

Justificación de la Investigación

El presente estudio, pretende evaluar las operaciones de cabotaje

marítimo en el Puerto de Maracaibo, en función de ello, se debe justificar de

8
acuerdo a los siguientes aspectos: En primer lugar, el estudio se justifica
desde el punto de vista teórico, ya que se apoyará sobre la base de
postulados de autores y leyes relacionados con las operaciones de cabotaje,
tales como: Maldonado (2012), Rivas (2009), Asuaje (2002), entre otros, la
Ley Orgánica de Aduanas (2014) y sus Reglamentos, de los cuales se
tomarán los aspectos más relevantes en función de los objetivos planteados.
Por otra parte, desde el punto de vista práctico, el presente estudio
pretende ofrecer soluciones a una problemática planteada en función de los
resultados obtenidos de los cuales se realizarán recomendaciones relativas a
las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo.
Desde el punto de vista metodológico, la investigación servirá de aporte a
otras investigaciones relacionadas con la variable objeto de estudio, en
relación a los aspectos teóricos y metodológicos como lo es el instrumento
de recolección datos, al mismo tiempo el estudio será fuente de antecedente
a dichos estudios.
Finalmente, en lo social, el estudio pretende aportar beneficios en materia
de operaciones de cabotaje, permitiendo sugerencias y recomendaciones al
personal que labora en el Puerto de Maracaibo en relación a las operaciones
de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo.

Delimitación de la Investigación

La presente investigación se desarrolló en el Puerto de Maracaibo,

ubicado en e Municipio de Maracaibo del Estado Zulia. Se realizó en el
período comprendido entre el mes de Mayo 2015 al mes de Abril Diciembre
de 2015. Enmarcada en el área de Aduana, específicamente relacionada con
las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo, se sustentó
en la teoría de autores tales como: Maldonado (2012), Rivas (2009), Asuaje
(2002), entre otros, la Ley Orgánica de Aduanas (2014) y sus Reglamentos.

9
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

10
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la Investigación

Los antecedentes constituyen trabajos previamente realizados, que tienen

relación con la variable objeto de estudio y buscan especificar premisas de
análisis que aporten conceptualizaciones al trabajo.
En primer lugar se consultó el estudio de Morán y Urdaneta (2014),
quienes desarrollaron en el Instituto Universitario de Tecnología “Pedro
Emilio Coll”, una investigación titulada: “Logística en las Operaciones de
Cabotaje en Buques de Bandera Nacional”. La cual tiene como finalidad
evaluar la logística en las operaciones de cabotaje en buques de bandera
nacional. Se apoyó sobre postulados de autores reconocidos en la materia,
tales como: Asuaje (2008), Osorio (2009), Rhode (2009), Soto (2009), entre
otros. Por su parte, en relación al basamento legal, se apoyará sobre la base
de la Ley Orgánica de Aduanas (1999), el Reglamento de la Ley Orgánica de
Aduanas, entre otras.
En cuanto al tipo de investigación está catalogada como descriptiva con
un diseño no experimental. La población estuvo constituida por cinco (5)
personas que pertenecen al Bolipuerto de Maracaibo. Las técnicas
seleccionadas para medir la información que se seleccionó fue el
cuestionario compuesto por dieciséis (16) ítems, con una escala: Siempre, A
Veces y Nunca.
Los resultados permitieron constatar sobre la base de los resultados
obtenidos que la operación de cabotaje se realizará entre puertos nacionales
donde existan aduanas habilitadas. Excepcionalmente, podrá realizarse entre
otros puertos nacionales, mediante autorización escrita de la Administración

11
de Aduana competente, cuyos controles son: el reconocimiento sobre las
mercaderías objeto de cabotaje, se realizará en los puertos de embarque
cuando estuvieren destinadas o provinieran de zonas fronterizas.
La investigación permitió aportes importantes en materia de la variable
cabotaje, lo cual, ofreció técnicas de recolección de datos en función de un
instrumento de tipo cuestionario que permitió mediante las dimensiones e
indicadores orientar estrategias de un cuestionarios para el presente estudio.
Se consultó el trabajo expuesto por González y Freites (2013), bajo la
denominación: “El transporte marítimo de mercancías en el ámbito de la Ley
Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares”, cuyo propósito fue analizar el
impacto de la Ley en las operaciones de transporte marítimo en la Aduana
Principal de Maracaibo.
Por su parte, el tipo de investigación fue descriptiva, documental, con un
diseño no experimental, transeccional. La población estuvo compuesta por 8
representantes de agentes aduaneros de Maracaibo. Se aplicó un
instrumento tipo encuesta bajo la modalidad de cuestionario, conformado por
30 reactivos relacionados con la dimensión e indicadores de la investigación,
validado por cinco expertos del área de administración, finanzas y
metodología respectivamente, y una de respuestas con escala de medición
tipo Likert cuya confiabilidad fue de 0.89, bajo el método de Combrach.
Los resultados se organizaron mediante tratamiento estadístico en tablas y
gráficos de distribución de frecuencias y porcentajes sobre los cuales se
establecen análisis sistemáticos. Las conclusiones permitieron entender que
la nueva Ley Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares, contempla la
soberanía nacional de los espacios acuáticos.
La investigación permitió aportes importantes en materia del tipo y diseño
de la investigación, ya que de acuerdo a su similitud por ser de tipo
descriptivo con diseño no experimental y de campo.
Posteriormente se revisó la tesis de Graterol y López (2012), quienes
desarrollaron en el UNIR, un estudio bajo el título: “Los procedimientos

12
establecidos para realizar operaciones de Cabotaje de buques con bandera
extranjera”, con el objetivo de evaluar los procedimientos establecidos para la
solicitud de permisos en las operaciones de cabotaje y admisión temporal de
buques con bandera extranjera en la Aduana Principal de Maracaibo del
estado Zulia.
La población de estudio estuvo conformada por 2 directivos de la Aduana
Aérea Principal de Maracaibo y 12 agentes aduaneros, a quienes se les
aplicó un instrumento de investigación tipo entrevista estructurada compuesta
por 20 reactivos mixtos, validado por expertos en el área de metodología y
finanzas respectivamente.
Los resultados se organizaron en función de un análisis sistemático y se
presentaron en tablas de distribución de frecuencias con un perfil analítico.
Las conclusiones permiten visualizar que los permisos a las operaciones de
cabotaje deben tramitarse cumpliendo a cabalidad con lo establecido en la
Ley Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares (2005).
Esta investigación permite hacer aportes importantes para la
conceptualización del trabajo mediante el establecimiento de categorías de
análisis aduanera que facilitan la interpretación sistemática del actual estudio
sobre la variable cabotaje.
Finalmente se revisó el estudio de Páez y Rincón (2012), bajo el título:
“Los procedimientos establecidos para realizar operaciones de Cabotaje y de
Admisión temporal de buques con bandera extranjera”, con el objetivo de
evaluar los procedimientos establecidos para la solicitud de permisos en las
operaciones de cabotaje y admisión temporal de buques con bandera
extranjera en la Aduana Principal de Maracaibo.
La población de estudio estuvo conformada por 2 directivos de la Aduana
Aérea Principal de Maracaibo y 10 agentes aduaneros, a quienes se les
aplicó un instrumento de investigación tipo entrevista estructurada compuesta
por 15 reactivos mixtos, validado por expertos en el área de metodología y
finanzas respectivamente.

13
 Los resultados se organizaron en función de un análisis sistemático y se
presentaron en tablas de distribución de frecuencias con un perfil analítico.
Las conclusiones permiten visualizar que los permisos a las operaciones de
cabotaje deben tramitarse cumpliendo a cabalidad con lo establecido en la
Ley Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares.
Esta investigación permite hacer aportes importantes para la
conceptualización del trabajo mediante el establecimiento de categorías de
análisis aduanera que facilitan la interpretación sistemática del actual
informe.

Bases Teóricas

Cabotaje

Las actividades de cabotaje, cuyos orígenes se encuentran en el comercio

marítimo, se han extendido al transporte vía fluvial, terrestre, aérea y
ferroviaria, principalmente en el transporte de mercancías.
En el Derecho Venezolano, la definición de cabotaje nos es ofrecida por el
artículo 108 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos que dispone que
“Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y
puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción”.
Como podemos notar, la definición expuesta recoge lo comentado
anteriormente, pero utilizando el término “navegación” y no “transporte”. Es
necesario precisar que no toda navegación entre dos puntos del país
constituye cabotaje (por ejemplo, la navegación doméstica, de recreo), sino
más bien, nos referiríamos al “transporte” de mercancías o de personas entre
dos puntos de un país, entendiéndose como transporte la conducción de
géneros o mercaderías que se hace de una parte a otra.
Según Rivas (2009), En términos navales cabotaje es el transporte de
carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente
cerca de la costa; etimológicamente significa navegar de cabo en cabo y

14
probablemente proviene del vocablo francés «caboter», que se refiere a la
navegación realizada entre cabos (o de cabo a cabo), ya que ésta es la
enfilación que toma el patrón como siguiente punto a sortear en la línea de
costa durante la navegación hacia un destino remoto. También existe la
teoría de que el nombre de esta navegación de costa se acuña gracias a
Sebastián Caboto, explorador marino que recorrió la costa oriental de
América del Norte durante el siglo XVI, aplicando este sistema de
navegación.
La regulación de servicios de transporte entre dos países es la que
restringe el tráfico entre dos puntos del mismo país a las empresas
transportistas de otro país. Originalmente se refería a navegación pero
actualmente se aplica también a fletes aéreos y terrestres.
Para Asuaje (2002), consiste en la navegación o tráfico marítimo, fluvial,
lacraste y aéreo de mercancías nacionales o nacionalizadas, entre diversos
lugares del territorio de Venezuela, realizándolo en vehículos de matrícula
nacional. También se considera como cabotaje, las operaciones realizadas
por vehículos de matrícula nacional en aguas internacionales, salvo que
realicen o hayan realizado operaciones en aguas territoriales extranjeras. En
estos casos, los productos y de las demás actividades realizadas por dichos
vehículos serán considerados como nacionales.
El cabotaje como servicio puede ser: Fluvial: Cuando se realiza a través
de ríos y aguas, Lacustre: Es aquel realizado a través de lagos y lagunas,
Aéreo: Es cuando el tráfico de mercancías se realiza por medio del espacio
aéreo y Marítimo: Es cuando se realiza por las costas y mares.
Por otra parte, el tráfico marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de mercancías y
equipaje, nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio
nacional, deberá efectuarse en vehículo de matrícula nacional, salvo cuando
el Ministerio de Hacienda disponga lo contrario, a petición de parte
interesada y previa opinión del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Cuando el cabotaje se efectúe por vía marítima los agentes o capitanes de

15
los vehículos de carga presentarán a la oficina aduanera dos (2) copias de
los conocimientos de embarque que deben emitir.
Dicha oficina estampará en las copias la fecha de presentación y el sello
de la misma y devolverá al capitán o su agente una copia de cada
conocimiento, las cuales se guardarán a bordo, como guía del cargamento, a
los fines consiguientes. La oficina aduanera retendrá la otra copia para la
formación de un expediente.
Cuando un mismo vehículo realice simultáneamente operaciones de
cabotaje y de transporte internacional, las mercancías y equipaje que
conduzca de cabotaje estarán sujetas a los mismos requisitos a que están
sometidas las mercancías de exportación e importación que le sean
aplicables, salvo que las mercancías y equipaje de cabotaje sean
transportadas en espacio,, recipientes o contenedores debidamente
precintados, en cuyo caso regirán las disposiciones previstas para las
operaciones de transito aduanero que sean procedentes.
Cuando por causa de accidente de navegación haya de trasbordarse
carga de cabotaje en puerto extranjero, el funcionario consular venezolano lo
hará en la certificación que entregará, conjuntamente con las copias de los
conocimientos, el capitán del nuevo vehículo porteador. Cuando las
mercancías o equipajes de cabotaje se encuentren en almacenes, patios y
demás dependencias, adscritas a la asuana, se regirán las mismas
disposiciones previstas en el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas
respecto al almacenamiento, abandono y remate que sean aplicables.

El Cabotaje Marítimo en Venezuela

Desde sus inicios, la Marina Mercante Venezolana según Maldonado

(2012), siempre se reservó la operación de todos los buques destinados al
transporte de cabotaje. En 1904, se funda la Compañía de Vapores Orinoco,
la primera empresa naviera venezolana en dedicarse al cabotaje fluvial. La

16
Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) fue fundada en
1917; ya para 1943 poseía ocho (08) buques de los cuales seis (6) se
encontraban destinados al cabotaje costanero y el resto al fluvial. La
CAVN fue subsidiada por el Estado durante los años 50 pero aun así se
mantenía rentable.
Entre 1966 y 1976, SIDOR efectuaba cabotaje de tuberías para la
industria petrolera y ya para 1984 movilizaba chapas gruesas, bobinas,
láminas estriadas, cabillas, perfiles, palanquillas y tuberías llegando a las
840.000 TM
La flota mercante privada era insignificante hasta los años 70, en el 73 se
promulga la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante que
cambia esto, llegando al millón de toneladas de registro bruto para los años
80.
Gracias a las cifras aportadas por los armadores, y organizadas por el
INEA, sobre el transporte de cabotaje en Venezuela en 2011, podemos
destacar algunos datos relevantes. En primer lugar Petróleos de Venezuela y
sus empresas filiales o relacionadas (PDVSA), posee más del 95% de los
permisos de cabotaje. Es decir, PDVSA, a través del fletamento de buques
en su mayoría de bandera extranjera, solicita y garantiza los contratos de
cabotaje. En consecuencia, podemos afirmar que más del 80% del transporte
de cabotaje realizado en Venezuela es de hidrocarburos. Por otra parte, los
puertos donde se ejercen más actividad de cabotaje son Puerto la Cruz y Las
Piedras debido a las refinerías petroleras que se encuentran en las
inmediaciones.
En un porcentaje mucho menor, se encuentran los Puertos de Puerto
Cabello y La Guaira que también reciben un porcentaje mínimo de cabotaje,
principalmente de mercancías contenerizadas en metales comunes y
manufacturas de estos metales (de los cuales la CVG ostenta tres buques
dedicados en parte al cabotaje). En pocas palabras, según Maldonado
(2012), el cabotaje en Venezuela se desarrolla más que todo a nivel de

17
transporte de hidrocarburos, siendo la mercancía contenerizada y buques
portacontenedores transportada comúnmente por vía del transporte
internacional, para ser luego desplazada en el interior del país por vía
terrestre.

Proceso del Cabotaje Marítimo

Carga del Buque

Anaya (2011), afirma que hoy día se puede observar como los buques
transportan gran cantidad de toneladas las cuales sobrepasan las 150.000
toneladas de carga de diferentes productos al granel. Los buques de gran
tonelaje han despertado a los gobiernos y comerciantes con grandes
distancias entre si, el poder realizar un convenio de compraventa
internacional, cuyos fletes satisfacen a los entes involucrados.
Para el momento de la carga, se deben ejercer el mayor cuidado al
embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar
asegúrese que los productos en cuestión son compatibles.
Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean
accesibles desde las puertas del contenedor.
Empaque solo una clase de IMO por contenedor. Hay normas muy
estrictas con respecto a la ubicación de las varias clases de carga IMO en los
barcos, de acuerdo a cómo se tratarían en caso de incendio. Por lo tanto, es
esencial que sólo se empaque productos de la misma clase IMO en cada
contenedor.
Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar marcados con el
símbolo apropiado IMO. Cuatro símbolos uno en cada lado a la altura de los
ojos, deben ser colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto
como se vacié el contenedor debe retirarse todos los rótulos IMO y de otra
clase.

18
 Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20' para
carga seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del
contenedor con material de separación u otro material absorbente o aislante,
con el fin de evitar daños o contaminación al contenedor. Esto es vital ya que
la contaminación del contenedor por una clase IMO podría tornarlo
inadecuado para llevar otra clase de carga.

Transporte

Los procesos de producción según Anaya (2011), tienen relaciones

directas con los procesos de aprovisionamiento y distribución física, ya que
los primeros garantizan las materias primas necesarias para llevar a cabo la
producción y los segundos garantizan que los productos terminados sean
entregados a los que los requieren, es decir, los clientes finales o
consumidores.
En este sentido, el manejo del transporte es común a los dos procesos
mencionados anteriormente, ya que, a través de ellos se efectúa el traslado
físico, ya sean de materias primas, productos semielaborados o productos
terminados. La logística del transporte tiene tres subprocesos que son el
transporte, propiamente dicho, las manipulaciones y transbordos y el
almacenamiento.
Por su parte, la unión del transporte, el almacenamiento y la manipulación
de las cargas constituyen un proceso dinámicamente engranado en sí
mismo. En este sentido se puede decir que cuando se originan cambios en
cualquiera de los tres subprocesos mencionados, seguramente se producirán
variaciones en los dos procesos restantes asociados al primero.
Es por ello, que un proceso de transporte se evalúa como satisfactorio en
cuanto a calidad, cuando el mismo se ha efectuado sin ningún detrimento
cualitativo y cuantitativo para las cargas y en el plazo de tiempo estipulado;
de igual manera se evalúan en la cadena del transporte. El incumplimiento de

19
algunos de estos dos requisitos el cual trae como consecuencia sanciones al
transportista, a menos que los causales de las pérdidas en las cargas o de
tiempo fuesen provocados por otros participantes del proceso o por causas
de fuerza mayor.
Por otro lado, el transporte de Mercancías Peligrosas de acuerdo con
Anaya (2011), necesita una visión sindical amplia porque no afecta
solamente a los trabajadores del transporte, sino a todos aquellos sectores
de la producción que elaboran y manipulan estas sustancias, entendiendo
que su peligrosidad se mantiene a lo largo de todo su ciclo de vida. Por todo
ello, se decide plantear un trabajo serio en esta línea y darle a una cobertura
y coordinación. Se creó así la Comisión Federal de Mercancías Peligrosas y
a escala confederal la Comisión Confederal de Mercancías Peligrosas, para
encarrilar un trabajo con las Federaciones y Territorios y elaborar un Plan de
Trabajo.

Descarga

En relación a la descarga de mercancías, Anaya (2011), sostiene que se

debe realizar en las áreas establecidas dentro de la zona primaria de la
aduana, bajo responsabilidad del transportista, donde la unidad de
desembarque, de la aduana, cuando lo considere necesario, imprimirá un
reportes del manifiesto de carga transmitido, para ser empleado durante la
descarga del medio de transporte y de las mercancías, así como en cualquier
otra actividad que requiera del documento físico.
Por su parte, cuando la aduana se vea imposibilitada de realizar la
verificación de la descarga de mercancías, se tomará como válida la
información de las autoridades portuarias y aeroportuarias o la entidad que
por delegación ejerza dichas funciones, en relación a la información
contenida en el reporte de descarga de las mercancías y aquellos que estén
relacionados con éste.

20
 En cuanto, al control de la descarga de mercancías de empresas courier
se hará con base en el número de documento de transporte madre y de esa
forma se ingresará al depósito temporal.
Donde el transportista está obligado a entregar las mercancías al recinto
aduanero autorizado inmediatamente después de producida las descarga,
misma que sólo puede ser impedida por mandato de autoridad judicial,
policial o administrativa competente. Cabe destacar que durante las
operaciones de descarga de mercancía no se permitirá realizar algún cambio
al manifiesto de carga.

Beneficios de las Operaciones de Cabotaje Marítimo

De acuerdo con Merida (2011), los beneficios de las operaciones de

cabotaje marítimo que traen para el estado Venezolano son las siguientes:

Reducción de Emisiones

En lo relativo a la variable ambiental, el transporte marítimo tiene ventajas

sobre el terrestre. Los niveles de contaminación del aire y sónica son mucho
menores, así como también, los de congestión y accidentes, los cuales en el
caso terrestre, producen cada año una cantidad significativa de víctimas
mortales en las carreteras.

Fletes Marítimos más Económicos

Para la determinación del costo del flete marítimo hay que considerar
algunas variables tales como: El volumen de la carga, la distancia a navegar,
la eficiencia y competitividad de las operaciones portuarias y el costo del
combustible entre otras. Al concentrar mayores volúmenes de carga y haber
una mayor oferta de capacidad de bodegas disponibles, los costos de los

21
fletes marítimos tienden a la baja, al menos en la larga distancia. De acuerdo
a las consultas realizadas, trasladar un contenedor de 20’ desde Puerto
Cabello hasta Puerto Ordaz, saldría mucho más económico utilizando el
modo de transporte acuático.

Mayor frecuencia en rutas regulares

La falta de rutas regulares con frecuencias fijas es una de las variables

que inclina la balanza a favor del modo terrestre, a la hora de decidir sobre el
modo de transporte a utilizar. El cabotaje está limitado solo a buques de
bandera Venezolana y apenas están registrado en el RENAVE 04 buques
porta-contenedores.
Por otra parte luce contradictorio que buques con bandera extranjera que
prestan servicios regulares y tocan dos puertos nacionales, por ejemplo,
Puerto Cabello y El Guamache, teniendo disponibilidad de bodega, no se le
permita el transporte de mercancías en la ruta nacional.

Obtención de Waivers

La consecución de estos permisos implican el cumplimiento de un largo

proceso burocrático que a la postre finalizan convirtiéndose en focos de
corrupción administrativa. Una mayor apertura con respecto al cabotaje en la
cual no se prohíba y quizás que se le aplique una mayor carga impositiva, al
menos a los buques que prestan servicios regulares y que están
abanderados en países vecinos de la región, con los cuales Venezuela tenga
acuerdos basados en la reciprocidad, sería una alternativa tanto para mejorar
las frecuencias en las rutas, como aprovechar las capacidades ociosas,
fomentar la competitividad y por ende reducir el costo de los fletes en las
rutas de cabotaje.

22
 Bases Legales

Decreto N° 1.416, con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma de la

Ley Orgánica de Aduanas. Gaceta Oficial Extraordinaria No. 6.155 de
fecha 19 de noviembre de 2014

Capítulo VIII. Del Cabotaje

Artículo 79. El tráfico marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de mercancías y

equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio
del país, solamente podrá efectuarse en vehículos de matrícula nacional,
salvo que la Administración Aduanera disponga lo contrario, de acuerdo con
el procedimiento que señale el Reglamento.
Artículo 80. Los vehículos que realicen operaciones de tráfico exterior no
podrán dedicarse al cabotaje y los dedicados a este último no podrán realizar
aquellas operaciones. No obstante, en casos excepcionales la Administración
Aduanera podrá autorizar lo contrario, dando preferencia a los vehículos de
matrícula nacional.
Artículo 81. La Administración Aduanera podrá autorizar con carácter
permanente y por lapsos que no excedan de un (1) año, que los vehículos de
cabotaje puedan tocar en lugares extranjeros, a cuyo fin establecerá las
condiciones que estime convenientes en resguardo de los intereses fiscales.
Cuando el cabotaje se efectúe en lugares del territorio nacional sometidos a
regímenes fiscales especiales en materia aduanera, la Administración
aduanera tomará las previsiones necesarias en resguardo de los intereses
fiscales.
Artículo 82. Se considerarán como cabotajes las operaciones realizadas
por vehículos de matrícula nacional en aguas internacionales, salvo que
realicen o hayan realizado operaciones en aguas territoriales extranjeras. En
estos casos, los productos de la pesca y de las demás actividades realizadas
por dichos vehículos serán considerados como nacionales.

23
 Artículo 83. Los vehículos deportivos y de recreo que realicen el tráfico a
que se refiere el artículo 80 de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de
Ley, quedan sometidos a las normas de este Capítulo. Las autoridades de
los lugares particulares donde realicen las respectivas operaciones quedan
sujetas a las responsabilidades que establece este Decreto con Rango, Valor
y Fuerza de Ley por las irregularidades debidas a su acción u omisión dolosa
o culposa.
Artículo 84. El Reglamento establecerá los lapsos para el abandono legal
de los efectos de cabotaje, los respectivos derechos de almacenaje, así
como las demás condiciones y requisitos complementarios a las normas que
anteceden.

Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica que los
Espacios Acuáticos.- N° 5.890 Extraordinario de la Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela, del 31 de julio de 2008

Título IX. Navegación de Cabotaje y Doméstica

Artículo 108. Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre

puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y
jurisdicción. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en
el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o
tratados internacionales adoptados por la República.
Artículo 109. Para realizar transporte de cabotaje de mercancías
nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por buques de
bandera extranjera, se requiere la previa certificación que haga constar que
el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación
nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la
carencia de tonelaje nacional.
Artículo 110. El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos podrá otorgar,
a solicitud de parte interesada, por vía de excepción un permiso especial a

24
buques de matrícula extranjera, para efectuar cabotaje o navegación
doméstica.

Definición de Términos Básicos

Carga: Es el conjunto de mercancías que para ser transportadas de un

lugar a otro son colocadas en un medio de transporte. Reglamento de la
Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Contenedores: Recipiente de dimensiones normalizadas para
transportar mercancías. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas
(1996)
Descarga: Es una actividad mediante la cual las mercancías se sacan
de los medios en que han sido transportadas. Reglamento de la Ley
Orgánica de Aduanas (1996)
Exportación: Enviar o vender al extranjero productos nacionales.
Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Flete: Es el precio que se paga por el transporte de una carga, así
mismo es el precio que cobra al usuario el transportista, para transportar
las mercancías consignadas. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas
(1996)
Importación: Introducir en un país mercancías procedentes de un país
extranjero. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Trasbordo: Traslado de mercancías de un lugar a otro; de un vehículo a
otro. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Transporte: Medio o vehículo usado para transportar personas o
mercancías. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Transportador: Es la persona encargada de llevar las mercancías de un
lugar a otro. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas (1996)
Operación Aduanera: Significa resolver o hacer las transacciones de
exportaciones e importación. Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas
(1996)

Sistema de Variables

Variable: Cabotaje

25
 Definición Conceptual: Se considerarán como cabotajes las operaciones
realizadas por vehículos de matrícula nacional en aguas internacionales,
salvo que realicen o hayan realizado operaciones en aguas territoriales
extranjeras. En estos casos, los productos de la pesca y de las demás
actividades realizadas por dichos vehículos serán considerados como
nacionales. Decreto con Rango Valor y Fuerza de la Ley Orgánica de
Aduanas (2014, Artículo 82).

Definición Operacional: Operacionalmente, el cabotaje es una

actividad aduanera para el tránsito de mercancía, en esta investigación se
medirá en base a un cuestionario elaborado, tomando en cuenta las
dimensiones e indicadores contemplados en el mapa de variables. Cuadro
1.

26
 Cuadro 1
Operacionalización de la Variable

Objetivo General: Evaluar las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo.

Objetivos Específicos Variable Dimensiones Indicadores Items

Describir las operaciones de Carga del buque 1, 2

cabotaje marítimo llevado a cabo Operaciones de
Trasporte 3, 4
en el Puerto de Maracaibo. Cabotaje
Descarga del Buque 5, 6
27

Señalar los beneficios de las Reducción de Emisiones

7, 8
operaciones de cabotaje Fletes Marítimos más
Beneficios del
marítimo en los Puertos Económicos 9, 10
Cabotaje Cabotaje
Nacionales. Mayor frecuencia en 11, 12
rutas regulares

Ley Orgánica de
Indicar la normativa legal para Aduanas (2014) 13, 14
realizar las operaciones de Normativa Legal
Ley Orgánica de los
cabotaje marítimo. Espacios Acuáticos 15, 16
(2008)

1
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

2
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En el capítulo se describe a continuación el tipo de investigación que se

aplicará el diseño, así como la población utilizada para el estudio. Del mismo
modo, se describe la técnica del instrumento utilizado para recoger la
información pertinente a la investigación, la validez del instrumento y los
procedimientos.

Tipo de Investigación

Según Chávez (2007), el tipo de investigación constituye el fundamento

hipotético dentro del cual se pretende otorgar respuesta al fenómeno
estudiado, es decir su tipología característica. El tipo de investigación según
Hernández, Fernández y Baptista (2010) “depende básicamente de dos
factores: el estado de conocimiento en el tema de investigación mostrado por
la revisión de la literatura y el enfoque que se pretenda dar en el estudio”.
Chávez (2007), afirma que los estudios descriptivos especifican las
propiedades importantes de cualquier fenómeno sometido a análisis, es
decir, describe lo que investiga. En este sentido, de acuerdo con el método
de investigación utilizado, la presente investigación fue de tipo descriptiva,
pues se enfocó en la evaluación de las operaciones de cabotaje marítimo en
el Puerto de Maracaibo.
Por su parte, el objetivo de la investigación descriptiva consiste en llegar a
conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a través de la
descripción exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta
no se limita a la recolección de datos, sino a la predicción e identificación de
las relaciones que existen entre dos o más variables.

3
 Diseño de la Investigación

Hernández, Fernández y Baptista (2010), definen el diseño de la

investigación como el plan de estrategia concedida para responder a las
preguntas de la investigación, acotan los mismos autores que el diseño no
experimental es aquel que se realiza sin manipular deliberadamente la
variable Cabotaje, lo que significa que el investigador no varía
intencionalmente las magnitudes del objeto de estudio.
Como investigación no experimental, este diseño se considera
transaccional, en los diseños transaccionales, los datos se recolectan solo
una vez y en un mismo tiempo. Esto se corresponde con las características
en este medio por lo tanto el diseño es no experimental, ya que los datos son
recopilados en donde se desarrolla la investigación.
Así mismo, este trabajo de investigación se considera un estudio de
campo, pues la información se recolectó en el ambiente propio del Puerto de
Maracaibo. Al respecto Sabino (2005) afirma que los estudios de campo son
aquellos realizados en un ambiente natural, constituyendo las unidades de
análisis de fuentes primarias.

Población

Considerando el concepto general de población según Hernández,

Fernández y Baptista (2010), referida al total de individuos que se desea
estudiar y poseen características comunes, es posible estar de acuerdo con
la conceptualización que se refiere a la población como el conjunto de todos
los casos que concuerdan con una serie de especificaciones que realiza. En
esta investigación, la población estuvo constituida por quince (15) expertos
en las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo.
En relación a la muestra, para la presente investigación no se utilizará la
técnica de muestreo, debido a que su población es demasiado pequeña, para
ello se utilizó un censo muestral, lo que equivale al mismo tamaño de la

4
población seleccionada. En tal sentido, Bravo (2001), expresa que un censo
muestral es aquel cuyas unidades de estudio son de carácter finito y son
conocidas por el investigador en su totalidad, sin requerir la aplicación y/o
inherencia de ningún procedimiento estadístico numeral.

Técnica e Instrumentos de Recolección de Datos

Para efectos de esta investigación, se utilizó la técnica de observación

mediante la encuesta, definida por Hernández, Fernández y Baptista, (2010),
como el proceso de recolectar información directamente de la realidad, a
través de la participación del investigador, quien observa y registra
información, en este caso, a través de un instrumento del tipo
“cuestionario”.
En tal sentido, Hernández, Fernández y Baptista, (2010), explican que el
cuestionario consiste en un conjunto de preguntas respecto a una o más
variables; las preguntas fueron constituidas por las opciones de respuesta:
Siempre (S), A Veces (AV) y Nunca (N), ya que contienen categorías o
alternativas de respuesta delimitadas, es decir, se presenta a los sujetos las
posibilidades de respuestas y ellos deben circunscribirse a éstas.
A los efectos de este estudio, se aplicó una encuesta de carácter cerrado,
la cual sirvió para recolectar información sobre las impresiones de los
expertos en comercio exterior específicamente sobre el Acuerdo del Alcance
Parcial suscrito entre la República de Colombia y la República Bolivariana de
Venezuela, constituido por dieciséis (16) ítems, con alternativas de
respuestas para escoger solo una de ellas a ser medidas por: Siempre (S), A
Veces (AV) y Nunca (N).

Validez del Instrumento

Para verificar que los instrumentos midan los aspectos relativos a la

variable fue necesario estimar su validez. Para Hernández, Fernández y

5
Baptista, (2010), la validez comprende el grado en el cual el instrumento
mide la variable de la investigación. En este sentido, la validación del
instrumento fue realizada por tres (3) expertos dos (2) en el área de
contabilidad y uno (1) en el área de metodología de la investigación.

Análisis de los Datos

El tratamiento estadístico, se aplicó con la finalidad de determinar el

significado de la información obtenida para el procesamiento de análisis de
cada uno de los ítems del instrumento, donde se recogen su frecuencia
absoluta (Fa) y frecuencia relativa (Fr) en la matriz de doble entrada, para
luego presentar las gráficas y su respectivo análisis, en los cuales se muestra
la distribución porcentual de los ítems de la investigación.

Procedimientos de la Investigación

Para la realización del estudio fue necesario desarrollar ciertos

procedimientos que permitieron estructurar la investigación de acuerdo a
los siguientes pasos:
 Discusión sobre el título de la investigación con el tutor y la Coordinación
de investigación.
 Redacción del planteamiento del problema con sus objetivos, justificación
y delimitación.
 Revisión bibliográfica y antecedentes de la investigación.
 Se determinó el tipo y diseño de la investigación, la población de la
investigación.
 Se determinó el tipo de instrumento de recolección de datos
(Cuestionario).
 Se diseñará el instrumento de recolección de datos y su validez
 Se recabará la información a través de los instrumentos.

6
 Se elaborará la matriz estadística de análisis y se analizarán los datos.
 Se elaborarán las conclusiones, recomendaciones, referencias
bibliográficas y los anexos.

7
 CAPÍTULO IV

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

8
 CAPÍTULO IV

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

Análisis e Interpretación de los Resultados

En el presente capítulo se presenta el análisis de los datos, las cuales se

originan de los resultados obtenidos mediante la aplicación del instrumento y
su tabulación, utilizando la estadística descriptiva, tomando en cuenta los
datos porcentuales por dimensión, con un análisis detallado de cada uno de
ellos e ilustrando los resultados en tablas cuyo datos mínimos se
organizaron siguiendo el orden de los indicadores de la variable de estudio
dirigida a: Cabotaje.
Después de haber aplicado el instrumento dirigido a la población objeto
de estudio relativa a quince (15) funcionarios del Puerto de Maracaibo,
específicamente que realizan directamente las operaciones de cabotaje, se
procedió a realizar el análisis de los datos, los resultados fueron
seleccionados de acuerdo a los objetivos planteados, tomando en cuenta las
dimensiones que se establecieron sobre la variable.
Los resultados de la aplicación del cuestionario permitieron el análisis de
los datos de la Frecuencia absoluta (Fa) y la frecuencia relativa (Fr),
mostrando las tablas para cada dimensión. Posteriormente, se confrontan las
teorías con los resultados que se obtuvieron a través del análisis de las
respuestas obtenidas, mediante el instrumento aplicado.
A continuación se presenta detalladamente los resultados arrojados por
los ítems, así como el análisis de los resultados.

9
Variable: Cabotaje

Tabla 1.
Dimensión: Operaciones de Cabotaje
Indicador Items Siempre A Veces Nunca
1 13 2 -
2 14 1 -
Carga del buque
Total FA 27 3 -
Total Fr (%) 90% 10% -
3 9 6 -
4 7 6 2
Trasporte
Total FA 16 12 2
Total Fr (%) 53% 40% 7%
5 15 - -
Descarga del 6 15 - -
Buque Total FA 30 - -
Total Fr (%) 100% - -
Promedio General 81% 16,6% 2,4%

En la tabla 1, sobre la base de los resultados obtenidos, se obtuvo en

relación a la dimensión Operaciones de Cabotaje referidas a los indicadores
Carga del Buque, por la opción siempre con un 90%, la opción A Veces con
un 10%, Transporte, por la opción Siempre con un 23% la opción A veces
con un 40% y la opción Nunca con el 7% y Descarga del Buque, por la
opción siempre con un 100%. De los cuales en promedio total el 81% en la
opción Siempre, el 16,6% por la opción A Veces y un 2,4% por la opción
Nunca.
En función de los datos obtenidos relacionados con la carga del buque, se
observa claramente que se cumplen todos los procedimientos para llevar a
cabo dicho proceso, mientras que en el transporte, se evidencia debilidades
en el uso de las operaciones de cabotaje sobre las aguas nacionales,
dejando claro que son utilizadas embarcaciones con bandera internacionales
para tal fin. En cuanto a la descarga del buque, se demuestra el
cumplimiento de todas las normas de operaciones y seguridad para dicho
proceso.

10
 Contrastando los resultados, se evidencia que concuerdan parcialmente
con lo planteado por Anaya (2011), quien afirma que en la manipulación de
las cargas constituye un proceso dinámicamente engranado en sí mismo.
Donde se deben cumplir con las normas establecidas en los buques como en
los puertos.
En relación a la descarga de mercancías, Anaya (2011), sostiene que se
debe realizar en las áreas establecidas dentro de la zona primaria de la
aduana, bajo responsabilidad del transportista, donde la unidad de
desembarque, de la aduana, cuando lo considere necesario, imprimirá un
reportes del manifiesto de carga transmitido, para ser empleado durante la
descarga del medio de transporte y de las mercancías, así como en cualquier
otra actividad que requiera del documento físico.

Tabla 2.
Dimensión: Beneficios del Cabotaje
Indicador Items Siempre A Veces Nunca
7 3 10 2
Reducción de 8 - 5 10
Emisiones Total FA 3 15 12
Total Fr (%) 10% 50% 40%
9 12 3 -
Fletes marítimos 10 13 2 -
más económicos Total FA 25 5 -
Total Fr (%) 83% 17% -
11 14 1 -
Mayor frecuencia 12 13 2 -
en rutas regulares Total FA 27 3 -
Total Fr (%) 90% 10% -
Promedio General 61% 25,66% 13,33%

En la tabla 2, sobre la base de los resultados obtenidos, se obtuvo en

relación a la dimensión Beneficios del Cabotaje en promedio se obtuvo que el
61%, se inclinó por la opción Siempre con un 25,66%, se inclinó por la opción
A Veces y con un 13,33% por la opción Nunca.

11
 En función de los datos obtenidos relacionados con la carga del buque, se
obtuvo que las operaciones de cabotaje permiten la disminución de las
emisiones de gases contaminantes, mientras que se observa economía en
cuanto a los fletes más bajos en las operaciones de cabotaje. En cuanto al
indicador mayor frecuencia en rutas regulares, se evidencia la disminución de
la cantidad de rutas en las operaciones de cabotaje marítimo, detectándose
restricciones con los buques de bandera extranjera para las operaciones de
cabotaje.
Contrastando los resultados, se evidencia que concuerdan parcialmente
con lo planteado por Merida (2011), en lo relativo a la variable ambiental, el
transporte marítimo tiene ventajas sobre el terrestre. Los niveles de
contaminación del aire y sónica son mucho menores, así como también, los
de congestión y accidentes, los cuales en el caso terrestre, producen cada
año una cantidad significativa de víctimas mortales en las carreteras.
Para la determinación del costo del flete marítimo hay que considerar
algunas variables tales como: El volumen de la carga, la distancia a navegar,
la eficiencia y competitividad de las operaciones portuarias y el costo del
combustible entre otras. Al concentrar mayores volúmenes de carga y haber
una mayor oferta de capacidad de bodegas disponibles, los costos de los
fletes marítimos tienden a la baja, al menos en la larga distancia.
La falta de rutas regulares con frecuencias fijas es una de las variables
que inclina la balanza a favor del modo terrestre, a la hora de decidir sobre el
modo de transporte a utilizar. El cabotaje está limitado solo a buques de
bandera Venezolana y apenas están registrado en el RENAVE 04 buques
porta-contenedores.

12
Tabla 3.
Dimensión: Normativa Legal
Indicador Items Siempre A Veces Nunca
13 9 6 -
Ley Orgánica de 14 15 - -
Aduanas (2014)
Total FA 24 6 -
Art 79 al 84
Total Fr (%) 80% 20% -
15 15 - -
Ley Orgánica de los 16 12 3 -
Espacios Acuáticos
Total FA 27 3 -
(2008)
Total Fr (%) 90% 10% -
Promedio General 85% 15% -

En la tabla 3, sobre la base de los resultados obtenidos, se obtuvo en

relación a la dimensión Normativa Legal en promedio se obtuvo que el
85%%, se inclinó por la opción Siempre y el 15% por la opción A Veces.
En función de los datos obtenidos relacionados con la normativa legal, se
observa la precisión de los procedimientos establecidos en la Ley Orgánica
de Aduanas relacionados con las operaciones de cabotaje, cumpliendo con
las operaciones cabotaje lo establecido en el artículo 79 de la Ley Orgánica
de Aduanas (2014). En cuanto a la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos
(2008), se evidencia la aplicación del trámite para las operaciones de
cabotaje contemplado en la Ley y su cumplimiento respecto a las
permisologías para operar en el Cabotaje.
Contrastando los resultados, se evidencia que concuerdan parcialmente
con lo establecido en el Artículo 79 de la Ley Orgánica de Aduana (2014),
donde establece que el tráfico marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de
mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares
del territorio del país, solamente podrá efectuarse en vehículos de matrícula
nacional, salvo que la Administración Aduanera disponga lo contrario, de
acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento. en cuanto al
artículo 82, el cual establece que se considerarán como cabotajes las
operaciones realizadas por vehículos de matrícula nacional en aguas

13
internacionales, salvo que realicen o hayan realizado operaciones en aguas
territoriales extranjeras. En estos casos, los productos de la pesca y de las
demás actividades realizadas por dichos vehículos serán considerados como
nacionales.

14
 CONCLUSIONES

Tomando en cuenta los resultados obtenidos en la investigación

relacionada con las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de
Maracaibo y de acuerdo a los objetivos específicos del estudio se puede
concluir lo siguiente:
Se describieron las operaciones de cabotaje marítimo llevado a cabo en el
Puerto de Maracaibo. En el cual, se obtuvo en función de los datos obtenidos
relacionados con la carga del buque, la observancia de todos los
procedimientos para llevar a cabo dicho proceso, mientras que en el
transporte, se evidenciaron debilidades en el uso de las operaciones de
cabotaje sobre las aguas nacionales, dejando claro que son utilizadas
embarcaciones con bandera internacionales para tal fin. En cuanto a la
descarga del buque, se demostró el cumplimiento de todas las normas de
operaciones y seguridad para dicho proceso.
Se señalaron los beneficios de las operaciones de cabotaje marítimo en
los Puertos Nacionales. En el cual, se obtuvo en función de los datos
obtenidos relacionados con la carga del buque, que las operaciones de
cabotaje permiten la disminución de las emisiones de gases contaminantes,
mientras que se observa economía en cuanto a los fletes más bajos en las
operaciones de cabotaje. En cuanto al indicador de mayor frecuencia en
rutas regulares, se evidenció la disminución de la cantidad de rutas en las
operaciones de cabotaje marítimo, detectándose restricciones con los
buques de bandera extranjera para las operaciones de cabotaje.
Se indicó la normativa legal para realizar las operaciones de cabotaje
marítimo, en el cual, en función de los datos obtenidos relacionados con la
normativa legal, se observa la precisión de los procedimientos establecidos
en la Ley Orgánica de Aduanas relacionados con las operaciones de
cabotaje, cumpliendo con las operaciones cabotaje lo establecido en el
artículo 79 de la Ley Orgánica de Aduanas (2014). En cuanto a la Ley

15
Orgánica de los Espacios Acuáticos (2008), se evidencia la aplicación del
trámite para las operaciones de cabotaje contemplado en la Ley y su
cumplimiento respecto a las permisologías para operar en el Cabotaje.

16
 RECOMENDACIONES

Una vez plasmadas las conclusiones al respecto a las operaciones de

cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo se sugieren ciertas
recomendaciones:
Crear parámetros de inspección detallada a cargo de inspectores de la
aduana. Buques autorizados a operar por más de seis (6) meses, la misma
que se encuentra debidamente calificada para realizar estas inspecciones a
buques de bandera ecuatoriana de tráfico nacional.
Realizar inspecciones a los buques y mantener los certificados
internacionales estatutarios de la Organización Marítima Internacional,
(O.M.I.), los mismos que también serán válidos para operar en tráfico
nacional.
Concienciar a los propietarios de los buques a que cumplan con la
perisología requerida ante la aduana para evitar corren el riesgo de no ser
autorizada la admisión temporal de sus productos o mercancías y los
capitanes de buques no podrán circular por aguas territoriales venezolanas.
Formular las políticas y lineamientos en materia portuaria y verificar la
ejecución del Plan Nacional, para garantizar el buen funcionamiento de las
operaciones de cabotaje con buques de bandera nacional.
Promover la formación y capacitación del personal portuario en función de
las operaciones de cabotaje, con el propósito de que las administraciones
portuarias y las empresas de servicios portuarios cuenten con el personal
calificado para la prestación eficiente de sus servicios.

17
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Anaya, J. (2011) El Transporte Marítimo – un enfoque logístico de la

distribución. Editorial: ESIC. Impreso por Gráficas Dehon. Madrid –
España.

Asuaje, C. (2002). Derecho Aduanero. Editorial: Talleres Gráficos de la

Nación, Servicio autónomo Imprenta Nacional y Gaceta Oficial de la
República. Caracas – Venezuela.

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(3ra Ed.). Librería Santa Fe.

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Estado Zulia. Venezuela: Gráfica González, C.A.

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ámbito de la Ley Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares.
Desarrollaron en el Instituto Universitario de Tecnología READIC
(UNIR). Maracaibo – Zulia.

Graterol, R. y López. D. (2012). Los procedimientos establecidos para

realizar operaciones de Cabotaje de buques con bandera extranjera.
Desarrollaron en el Instituto Universitario de Tecnología READIC
(UNIR). Maracaibo – Zulia.

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investigación. México – Distrito Federal: McGraw Hill.

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Institucionales para la Elaboración y Presentación de Trabajos Escritos
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Fuerza de Ley de Reforma de la Ley Orgánica de Aduanas. Gaceta
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Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (2008). Decreto N° 6.126, con

Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica que los Espacios Acuáticos.- N°
5.890 Extraordinario de la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de
Venezuela, del 31 de julio de 2008.

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18
 [https://conveniosmaritimosricardomaldonado.wordpress.com/2013/02/0
4/articulo-sobre-cabotaje/]

Merida, L. (2011). La importancia del Cabotaje Marítimo en Venezuela.

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[https://pleamarconsultoriamaritima.wordpress.com/2011/07/26/la-
importancia-del-cabotaje-en-venezuela/]

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en Buques de Bandera Nacional. Desarrollaron en el Instituto
Universitario de Tecnología “Pedro Emilio Coll”. Maracaibo – Zulia.

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operaciones de Cabotaje y de Admisión temporal de buques con
bandera extranjera. Desarrollaron en el Instituto Universitario de
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Editores Individuales 3. Caracas – Venezuela.

Sabino C. (2005). El Proceso de Investigación. Editorial McGraw Hill. México

– Distrito Federal.

19
ANEXOS

20
[ANEXO A – INSTRUMENTO DE VALIDACIÓN]

21
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR
PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA
“PEDRO EMILIO COLL”

INSTRUMENTO DE VALIDACIÓN
OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE
MARACAIBO

Autores: Br. Lozano, Ana

C.I: 23. 449. 304
Br. Jorgina Rios
C.I: 23. 854. 067
Br. María Fuenmayor
C.I: 25. 844. 510

Tutor: M.Sc. Wendy Quintero

Maracaibo, Septiembre de 2015

22
 Maracaibo, Septiembre de 2015

Ciudadano (a):

_________________________________

Como experto en el área de metodología solicito su valiosa

colaboración, en cuanto a validar el contenido, del instrumento anexo, el cual
está dirigido a recabar información necesaria para la realización de la
investigación titulada: OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL
PUERTO DE MARACAIBO.
A los fines de facilitar su trabajo, este formato contiene la definición
conceptual y operacional, de los objetivos del estudio y los elementos que
espero sean evaluados por usted.
Gracias por sus inestimables sugerencias.

Atentamente.-

Br. Lozano, Ana

C.I: 23. 449. 304

Br. Jorgina Rios

C.I: 23. 854. 067

Br. María Fuenmayor

C.I: 25. 844. 510

23
 DATOS DEL EXPERTO

Nombre y Apellido: ____________________________________________

Cédula de Identidad: ___________________________________________

Título:________________________________________________________

Cargo:________________________________________________________

Lugar de Trabaja: ______________________________________________

Datos de la Investigación

Título de la Investigación

OPERACIONES DE CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PUERTO DE

MARACAIBO

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Evaluar las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo .

Objetivos Específicos

Describir el proceso de cabotaje marítimo llevado a cabo en el Puerto

de Maracaibo.
Señalar los beneficios de las operaciones de cabotaje marítimo en los
Puertos Nacionales.
Indicar la normativa legal para realizar las operaciones de cabotaje
marítimo.

24
Cuadro 1.
Operacionalización de la Variable
Objetivo General: Evaluar las operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo.
Objetivos
Variable Dimensiones Indicadores Items
Específicos
1. ¿Se sigue el debido proceso para la carga de
mercancías al buque?
Describir las Carga del buque 2. ¿Se cuenta con procedimientos de seguridad para
la carga de mercancía al buque?
operaciones de 3. ¿Se utilizan correctamente para las aguas
cabotaje marítimo Operaciones nacionales territoriales las operaciones de cabotaje?
Trasporte 4. ¿Considera que se cumple a cabalidad sobre la
llevado a cabo en el de Cabotaje utilización del transporte la actividad de cabotaje?
Puerto de 5. ¿Se cumple con la descarga de mercancías
Maracaibo. nacionalizadas en las operaciones de cabotaje?
Descarga del Buque 6. ¿se cuenta con procedimientos de descarga de
buques en las operaciones de cabotaje?
7. ¿Considera que con las operaciones de cabotaje se
Reducción de disminuya las emisiones de gases contaminantes?
8. ¿Se han presentado problemas de emisiones de
Señalar los Emisiones gases con las operaciones de cabotaje en el Puerto
beneficios de las de Maracaibo?
operaciones de Beneficios 9. ¿Considera que los fletes marítimos son más
Cabotaje Fletes marítimos económicos?
cabotaje marítimo en del Cabotaje más económicos 10. ¿Con las operaciones de cabotaje se reducen los
los Puertos fletes en cantidad monetaria?
11. ¿Considera que se disminuya la cantidad de rutas
Nacionales Mayor frecuencia en en las operaciones de cabotaje marítimo?
rutas regulares 12. ¿Existe restricciones con los buques de bandera
extranjera para las operaciones de cabotaje?
13. ¿Son precisos los procedimientos establecidos en la
Ley Orgánica de Ley Orgánica de Aduanas relacionados con las
operaciones de cabotaje?
Indicar la Aduanas (2014) 14. ¿Se cumple a cabalidad las operaciones cabotaje lo
normativa legal para Art 79 al 84 establecido en el artículo 79 de la Ley Orgánica de
Normativa Aduanas?
realizar las 15. ¿Se aplica el trámite para las operaciones de
Legal
operaciones de Ley Orgánica de los cabotaje contemplado en la Ley Orgánica de los
Espacios Acuáticos (2008)?
cabotaje marítimo. Espacios Acuáticos 16. ¿Se cumple con el trámite de la perisología es un
(2008) requisito legal indispensable dispuesto en la Ley
Orgánica de los Espacios Acuáticos (2008)?

25
 JUICIO DEL EXPERTO
1. Existe Correspondencia entre:
Objetivos / Variables SI _____ NO _____
Indicadores SI _____ NO _____

Observaciones: _______________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

2. Las Preguntas son redactadas en función de los Indicadores:

SI _____ NO _____
Observaciones: _______________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

3. Las Preguntas son redactadas de forma clara y precisa:

SI _____ NO _____

Observaciones: _______________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Recomendaciones del Experto: __________________________________

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

26
 PERTINENCIA
REDACCIÓN
ITEMS OBJETIVOS VARIABLES INDICADOR TIPO DE PREGUNTA
Adecuado Inadecuado Adecuado Inadecuado Adecuado Inadecuado Adecuado Inadecuado Adecuado Inadecuado
1

10

11

12

13

14

15

16 27
[ANEXO B - CUESTIONARIO]

28
 CUESTIONARIO

Se está realizando un estudio que tiene como propósito evaluar las

operaciones de cabotaje marítimo en el Puerto de Maracaibo, por parte de
los estudiante del semestre:______ y turno: ______.
Sus respuestas serán confidenciales y anónimas contesta este
cuestionario con la mayor sinceridad posible, a continuación te presentamos
las instrucciones: Debes colocar una “X” en la casilla de la opción que tu
consideres, para ello se presenta una escala comprendida desde: Siempre, A
Veces y Nunca.
Items Siempre A Veces Nunca
1. ¿Se sigue el debido proceso para la carga de mercancías al buque?

2. ¿Se cuenta con procedimientos de seguridad para la carga de

mercancía al buque?
3. ¿Se utilizan correctamente para las aguas nacionales territoriales las
operaciones de cabotaje?
4. ¿Considera que se cumple a cabalidad sobre la utilización del
transporte la actividad de cabotaje?
5. ¿Se cumple con la descarga de mercancías nacionalizadas en las
operaciones de cabotaje?
6. ¿Se cuenta con procedimientos de descarga de buques en las
operaciones de cabotaje?
7. ¿Considera que con las operaciones de cabotaje se disminuya las
emisiones de gases contaminantes?
8. ¿Se han presentado problemas de emisiones de gases con las
operaciones de cabotaje en el Puerto de Maracaibo?
9. ¿Considera que los fletes marítimos son más económicos?
10. ¿Con las operaciones de cabotaje se reducen los fletes en cantidad
monetaria?
11. ¿Considera que se disminuya la cantidad de rutas en las operaciones
de cabotaje marítimo?
12. ¿Existe restricciones con los buques de bandera extranjera para las
operaciones de cabotaje?
13. ¿Son precisos los procedimientos establecidos en la Ley Orgánica de
Aduanas relacionados con las operaciones de cabotaje?
14. ¿Se cumple a cabalidad las operaciones cabotaje lo establecido en el
artículo 79 de la Ley Orgánica de Aduanas?
15. ¿Se aplica el trámite para las operaciones de cabotaje contemplado en
la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (2008)?
16. ¿Se cumple con el trámite de la perisología es un requisito legal
indispensable dispuesto en la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos
(2008)?

29
[ANEXO C. MATRIZ DE DOBLE ENTRADA]

30
 MATRIZ DE DOBLE ENTRADA

A
Ítems Siempre % % Nunca % Total
Veces
1 13 87% 2 13% - - 100%

2 14 93% 1 7% - - 100%

3 9 60% 6 40% - - 100%

4 7 47% 6 40% 2 13% 100%

5 15 100% - - - - 100%

6 15 100% - - - - 100%

7 3 20% 10 67% 2 13% 100%

8 - - 5 33% 10 67% 100%

9 12 80% 3 20% - - 100%

10 13 87% 2 13% - - 100%

11 14 93% 1 7% - - 100%

12 13 87% 2 13% - - 100%

13 9 60% 6 40% - - 100%

14 15 100% - - - - 100%

15 15 100% - - - - 100%

16 12 80% 3 20% - - 100%

31
[ANEXO D. PLANILLA DE EVALUACIÓN DE
LA PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN]

32