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20/09/2009

ESTUDIO DEL TRANSITO PARA


DISEÑO DE PAVIMENTOS

Probablemente la variable mas importante en el diseño


de una vía es el transito, pues , si bien el volumen y
dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el numero y peso de los ejes de estos son
factores determinantes en el diseño de la estructura del
CARGAS Y VOLUMEN DE pavimento.
TRAFICO

EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA VIA CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO


L a función básica de la vía es servir al transito, por tanto, esta debe de tener condiciones
que le permita la circulación del vehículo con la máxima seguridad, economía y eficacia; Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes
para ello debe de satisfacer condiciones técnicas tales como: categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Un buen trazo en planta y perfil y una sección transversal apropiada de manera
que le permita al vehículo salvar económicamente sus pendientes y pasar sus  Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
curvas con una seguridad completa.
 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 La superficie de la carretera deberá tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos.  Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
Todo esto obliga a estudiar el vehículo en dos aspectos.  Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
 De su condición en marcha: Es la que determina la que el trazado y las secciones
de la carretera debe de cumplir. Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma
importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual
 De sus acción sobre el pavimento: que servirá para fijar las condiciones de
de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
resistencia de la estructura del pavimento.

Usuario de la vía DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE – AASHTO


El conjunto de los diferentes vehículos y los peatones constituyen el trafico que la vía va a
servir. El vehículo automotor constituye el usuario fundamental de la carretera.
 El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como
Desde el punto de vista del proyecto dela carretera, tiene importancia las siguientes AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de
características de los vehiculos:
los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
 Dimensión de los diferentes tipos de vehículo: Por el espacio que ocupan, el años en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que
ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los experimentan representar las relaciones deterioro - solicitación
Ramales, la distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales para todas las condiciones ensayadas.
 Su manejabilidad: Radios de giro mínimo para que puedan inscribirse las curvas.
 Los modelos matemáticos respectivos también requieren de una
 Su peso: Por la acción destructiva , la relación de peso bruto total/potencia calibración para las condiciones locales del área donde se
guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación
de la necesidad de una vía adicional parasubida y, para los efectos de la
pretenden aplicar.
capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

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 Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenían la


mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. ROAD TEST DE ASSHO (1958 – 1960)

• Último gran ensayo


realizado en EEUU
• Introdujo el concepto de
serviciabilidad como
medida de calidad de
servicio al usuario
• Se estudiaron pavimentos
rígidos y flexibles
• Se dedujeron ecuaciones
 El Circuito 1 se dejo sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en
en base a relaciones
los pavimentos. El Circuito 2 se utilizó con aplicaciones de cargas de camiones
ligero. En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con empíricas de estados de
camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron idénticas configuraciones y solicitación
combinaciones de carga.

ESQUEMA DE PISTAS DE PRUEBA


AASHO ROAD TEST

Picture from: Highway Research Board Special Report 61A-G


AASHO Road Test
Picture from: Highway Research Board Special Report 61A-G

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES EN


OBJETIVOS DEL ROAD TEST DE AASHO RL ROAD TEST AASHO
• Determinar relaciones entre repeticiones de carga y espesores • Pavimentos flexibles:
requeridos • Subrasante A-6 (limo/arcilla), CBR entre 2 y 4 %
• Subbase, mezcla arena y grava, CBR ente 28 y 51 %
• Determinar el efecto del peso de los vehículos en puentes • Base, piedra chancada, CBR 100.0 % en promedio Carpeta, HMA mezcla
densa, asfalto PEN 85 - 100
• Estudio de bases granulares y estabilizadas
• Pavimentos Rígidos:
• Mantener la sección de estudio en buenas condiciones lo • Cemento Tipo I

máximo posible • Resistencia a los 14 días: f´c= 3500 psi (245 Kg/cm2) y S´c: 550 (39
Kg/cm2)
• Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 pulgadas
• Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos,
tablas, gráficos y fórmulas

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CARGAS DE TRÁFICO EN EL ROAD TEST


SECCIONES TÍPICAS EN EL ROAD TEST AASHO ASSHO
• Inicio en Nov. 1958
• Pavimentos flexibles: • Loops 3-6:
• Carpeta, entre 1 – 6 pulgadas • 6 veh/carril
• Subbase, entre 0 y 16 pulgadas • 10 veh/carril (Ene 1960)
• Base, entre 0 y 9 pulgadas • Operación:
• 18 hr. 40 min.
• 6 días/semana
• Rígidos: • Total Carga
• Espesor de losa: entre 2.5 y 12.5 pulgadas • 1,114,000 Aplicaciones

• Subbase, entre 0 y 9 pulgadas • EAL Promedio: 6.2 millones


• Máximo EAL: 10 millones
• Todas las secciones contaban con barras de transferencia de
(Flexible)
carga (dowels) de tamaños variados

AASHO Road Test

Trucks TRAFICO EN EL ROAD TEST AASHO


Eje simple máximo

Eje Tandem máximo


Picture from: Highway Research Board
Special Report 61A-G

La Serviciabilidad

La serviciabilidad se define como la habilidad del


pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una
escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco)
para un pavimento excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la


calificación del pavimento, sin embargo la tendencia
es poder definirla con parámetros medibles como los
son: el índice de perfil, índice de rugosidad
internacional, coeficiente de fricción, distancias de
frenado, visibilidad, etc.

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ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTO


FLEXIBLE 1986-93

El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad


(ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que
representa las bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

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FACTORES DE EQUIVALENCIA
DE CARGA POR EJES factor de distribución
por carril (DL)
n
ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . { 1+ r - 1}
r

Donde:
ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.
Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
Dl = Factor de distribución de carril.
r = tasa de crecimiento anual
n = Periodo de diseño Fuente : AASHTO

ESAL = W18 = Equivalent Single Axle Load = Cantidad


pronosticada de repeticiones del eje de carga
equivalente de 18 kips (8,16 t = 80 kN) para el periodo
analizado.
 El factor equivalente de carga EALF (Equivalent Axle Load Factor). Se define
como el daño al pavimento causado por cualquier carga y que se hace
corresponder al daño introducido por un numero de pasadas de la carga
estandar de diseño eje simple de 18,000 libras SAL (Single Axle load).

 El diseño de los pavimentos se basa en el numero total de pasadas de la


carga de estándar de diseño, la sumatoria se denomina ESAL (Equivalent
Single Axle load).
m
ESALo= Σ Fi. Ni
i=1

El factor equivalente de carga usado depende de las condiciones del pavimento


tales como: servicio Terminal (Pt) y coeficiente estructural (SN).

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Capacidad máxima permisible

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:

 Eje simple : un único eje


 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor
de dos metros TÁNDEM
 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos y equidistantes cuya distancia entre SIMPLE
DUAL
centros es menor de 2.00 metros

TRÍDEM

DUAL TÁNDEM
DUAL

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2. Solicitaciones Configuración de vehículo C2 (eje delantero


sencillo y trasero dual)

10’
TRÍDEM
7 TON 11 TON

Configuración de vehículo C4 (eje delantero


Configuración de vehículo C3 (eje delantero sencillo y traseros duales)
sencillo y traseros duales)

10’ 4’ 4’
10’ 4’

7 TON 25 TON
7 TON 18 TON

Configuración de vehículo T3-S2 (eje delantero Configuración de vehículo T3-S3 (eje delantero sencillo y
sencillo y traseros duales en el traseros duales en el
tractocamión y ejes duales en el semiremolque) tractocamión y ejes duales en el semiremolque)

7 TON 18 TON 18 TON


25 TON 18 TON 7 TON

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Configuración de vehículo T3-S2 (eje delantero


Configuración de vehículo C2 (eje delantero sencillo y traseros duales en el
sencillo y trasero dual) tractocamión y ejes duales en el semiremolque)

10’

7 TON 11 TON 7 TON 18 TON 18


TON
0.516 ESAL + 2.89 ESAL = 3.406 ESAL 0.516 ESAL + 2.03 ESAL + 2.03 ESAL = 4.576 ESAL

RESOLUCION:
EJEMPLO:
W18 = ESAL
SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50
Calcular el eje equivalente ESAL de una carretera con las siguientes
características. Tipo de vehículo Ejes de carga Ejes de carga % composición Factor de Repeticiones Ejes equivalentes
Doble via (Ton) (kips) equivalencia diarias
(1) (2) (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
Índice medio diário IMD = 1,328 vpd
7.0 15 9.04% 0.5165 120 61.98
Tasa de crecimiento medio anual, g = 4% B2
11.0 24 9.04% 2.8900 120 346.80
Periodo de diseño, t = 15 años 7.0 15 54.22% 0.5165 720 371.88
c2
11.0 24 54.22% 2.8900 720 2,080.80
TIPO DE B2 C2 C3 C4 T3-S2 TOTAL
VEHICULO
7.0 15 27.10% 0.5165 360 185.94
c3
CANTIDAD
18.0 40 27.10% 2.0300 360 730.80
120 720 360 80 48 1328
7.0 15 6.02% 0.5165 80 41.32
% COMPOSICION
c4
9.04 % 54.22 % 27.10 % 6.02 % 3.62 % 100 % 25.0 55 6.02% 1.7800 80 142.40
7.0 15 3.62% 0.5165 48 24.79
T3-S2 18.0 40 3.62% 2.0300 48 97.44
Estabilidad Marshall (E.T.G. – MOP) = 1000 libras 18.0 40 3.62% 2.0300 48 97.44
CBR BASE = 60% EBS = 27000 psi TOTAL 4,181.59
CBRSUB BASE = 25% ESB = 14000 psi
CBRSUB RASANTE = 2% MR = 3000 psi
ESALo = 4,181.59 Extraer factor equivalente de carga
para pavimentos flexibles, Pt=2.50

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RESOLUCION:
W18 = ESAL
SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50
ESALo = 4,181.59
Calculamos las ejes por año

w18 = ESAL0 x 365 = 4,181.59 x 365 = 1’526,280.35

Afectamos por el factor de direccion y de carril

W18 = Dd x Dl x w18 = 0.50 x 1.00 x 1’526,280.35 =


763,140.175

Calculamos los ejes equivalentes al año horizonte

W18 = 763,140.175 { 1+ 0.04 ^15-1 }/0.04 = 15’280,804.174


W18 = ESAL = 15’280,804.174 = 15.28 x 106

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