Lockheed Martin Universidad y Conocimiento

Lockheed Martin.
Es un gran fabricante multinacional aeroespacial y de la tecnología avanzada, sociedad

creada en 1995 por la fusión de Lockheed Corporation con Martin Marietta. Tiene su sede
en Bethesda, un área no incorporada en el Condado de Montgomery, Maryland y un
suburbio de Washington, DC. Lockheed Martin emplea a 140.000 personas en todo el
mundo.
Robert J. Stevens es el actual Presidente y Funcionario Ejecutivo Principal (CEO Chief

Executive Officer).
Lockheed Martin es el contratista de defensa más grande del mundo (por ingresos).
A partir de 2005 el 95% de Lockheed Martin de los ingresos provinieron del
Departamento de Defensa de los Estados Unidos, otras agencias gubernamentales de los
Estados Unidos, y clientes militares extranjeros.
Un equipo dirigido por el contratista principal, Lockheed Martin ganó en el 2006 el trofeo
“Collier Trophy” para el desarrollo del avión de combate F-22 Raptor.
Historia.
Conversaciones de fusión entre la Corporación Lockheed y Martin Marietta se iniciaron en

Marzo de 1994, con las empresas anunciando su fusión el 30 de Agosto de 1994 por
$10mil millones de dólares. El acuerdo fue finalizado el 15 de Marzo de 1995, cuando las
dos empresas accionistas aprobaron la fusión.
Los segmentos de las dos empresas que no fueron aceptados por la nueva empresa
sirvieron de base para la presente L-3 Communications, una contratista de defensa de
tamaño medio.
Ambas empresas contribuyeron con importantes productos a la nueva cartelera.
Los productos de Lockheed incluyeron:
• Misil Trident.
Dirigido independientemente y lanzado desde submarinos de misiles balísticos
(SLBM), diseñado por Lockheed Martin Space Systems en los Estados Unidos el
cual está armado con ojivas nucleares y es lanzado desde Submarinos de Misiles
Balísticos de Energía Nuclear.
Los misiles Trident son transportados por catorce Submarinos “Ohio Class” de la
Naval de los Estados Unidos (US Navy) y cuatro Submarinos “Royal Navy
Vanguard Class” (Británicos).
• P-3 Orion.
Avión de patrulla marítima utilizado por numerosas Marinas y Fuerzas Aéreas de
todo el mundo, principalmente para patrullaje marítimo, reconocimiento, guerra
anti-superficie y guerra anti-submarina.
Características:
• F-16 Fighting Falcon

Es un Jet, desarrollado por General Dynamics y Lockheed Martin para la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos. Diseñado como una aeronave de combate ligera,
evolucionó en una aeronave multirol. La versatilidad del F-16 es una razón por la
cual ha demostrado ser un éxito en el mercado de exportación, siendo
seleccionado para servir en la Fuerza Aérea de 25 paises.
Características:
• F22-Raptor
Es un avión de caza que utiliza la tecnología Stealth. Es usado principalmente en
combate aéreo, pero tiene múltiples capacidades que incluyen ataque terrestre,
guerra electrónica y roles de señales de inteligencia.
Características:
• C-130Hercules
Es un avión de transporte militar de 4 motores Turbohélice. Es el principal
transporte táctico para las fuerzas militares en todo el mundo.
• A-4AR Fightinghawk
Es un avión de carga/combate diseñado específicamente para la Fuerza Aérea
Argentina.
• Satélite DSCS-3
Martin Marietta incluyó los siguientes productos:
• Cohete Titan.
Cohete expandible de aplicaciones variadas usado entre 1959 y 2005.
• Sandia National Laboratories

Laboratorios de investigación y desarrollo del Departamento de Energía de los
Estados Unidos. Su principal función es el desarrollo, ingeniería y prueba los
componentes no-nucleares de armamento nuclear.
• Tanque Externo de Transbordador Espacial (Space Shuttle external tank).

Es el componente del transbordador espacial que contiene el combustible de
Hidrógeno líquido y oxígeno líquido oxidante. Durante el despegue suministra el
combustible y oxidante bajo presión a los 3 motores principales del transbordador.
• Viking 1 y 2.
Naves espaciales enviadas a Marte como parte del programa Viking de la NASA,
tienen el record de la misión más larga en la superficie de Marte con una duración
de 6 años 116 días (terrestres).
• Varios satélites más.
El 22 de Abril de 1996 Lockheed Martin completó la adquisición de Loral Corporations

(Sistemas de Integración de Negocios y Defensa Militar Electrónica) por USD$9.1mil
millones, siendo anunciado el trato en Enero. El resto de Loral Corporations se convirtió
en Loral Space & Communications.
Lockheed Martin abandonó planes para una fusión con Northrop Grumman por USD$8mil
millones el 16 de Julio de 1998, debido a preocupaciones del gobierno sobre la potencial
fuerza del nuevo grupo; Lockheed/Northrop habría tenido el control del 25% del
presupuesto del Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
En Mayo del 2000, Lockheed Martin vendió Lockheed Martin Control Systems a BAE
Systems. El 27 de Noviembre del 2000, Lockheed completó la venta de rama Aerospace
Electronic Systems a BAE Systems por USD$1.67mil millones, trato anunciado en Julio
del 2000. Este grupo abarcaba Sanders Associates, Fairchild Systems y Lockheed Martin
Space Electronics & Communications.
En el año 2001, Lockheed Martin ganó el contrato para fabricar el F-35 Lightning II.
Este fue el proyecto de aeronaves adquirido más grande desde el F-16, con una orden
incial de 3,000 con un valor total de USD$200mil millones antes de las órdenes de
exportación.
El 12 de Mayo de 2006 el Washington Post reportó que cuando Robert Stevens tomó
control de Lockheed Martin en el 2004, enfrentó el dilema de que dentro de los siguientes
10 años 100,000 de los alrededor de 130,000 empleados de Lockheed Martin se estarían
jubilando/retirando.
El 31 de Agosto del 2006, Lockheed Martin ganó un contrato con la NASA por
USD$3.9mil millones para diseñar y construir la cápsula CEV, también conocida como
Orion (la próxima nave espacial para vuelos humanos) para el cohete Ares 1 en el
programa Constellation.
El 13 de Agosto de 2008, Lockheed Martin adquiere la unidad Nantero del gobierno, una
compañía que había desarrollado métodos y procesos para la incorporación de nanotubos
de carbono en dispositivos electrónicos de siguiente generación.
Origenes.
La Corporación Lockheed (originalmente Loughead Aircraft Manufacturing Company) fue

una compañía aeroespacial Americana fundada en 1912 la cual se fusionó con Martin
Marietta en 1995 para así formar la multinacional Lockheed Martin.
Símbolo de Lockheed antes de la fusión.
La compañía Alco Hydro-Aeroplane fue establecida en 1912 por los hermanos Allan y
Malcolm Loughead. Esta compañía fue renombrada como Loughead Aircraft
Manufacturing Company situada en Santa Barbara, California.
En 1926 tras el fracaso de Loughead, Allan Loughead formó Lockheed Aircraft Company
(la ortografía fue cambiada para que coincidiera con su pronunciación fonética) en
Hollywood, California.
En 1929 Lockheed fue vendida a Detroit Aircraft Corporation.
La Gran Depresión arruinó el mercado de aviones y Detroit Aircraft quebró.

Un grupo de inversionistas encabezado por los hermanos Robert y Courtland Gross,
incluyendo Walter Varney compró la compañía en pagos en 1932.
El sindicato compró la compañía por la simple cantidad de USD$40,000. Irónicamente,
Allan Loughead había previsto ofertar por su propia compañía, pero sólo planteó
USD$50,000 que a su juicio era una suma demasiado pequeña para una oferta seria.
En 1934, Robert E. Gross fue nombrado Presidente de la nueva compañía, Lockheed

Corporation, que tenía su sede en el aeropuerto de Burbank, California.
El primer éxito de construcción que fue construido en serie (141 aviones) fue el Vega,
mejor conocido por su uso para primeros records de vuelos, hechos entre otros por
Amelia Earhart, Wiley Post y George Hubert Wilkins.
Red Lockheed Vega, volado por Amelia Earheart.

En los años 1930’s, Lockheed gastó USD$139,400 para desarrollar el L-10 Electra, un
pequeño transporte bimotor.
La compañía vendió 40 en el primer año de producción. Amelia Earheart y su copiloto,
Fred Noonan, volaron este avión en su fallido intento de circunnavegar el mundo en 1937.
El Electra también formó parte de la base para el Bombardero Hudson, el cual fue
suministrado a la Royal Air Force (Gran Bretaña) y a las fuerzas militares de los Estados
Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Su papel principal era la caza de submarinos.
Bombardero Hudson.
Producción Durante La Segunda Guerra Mundial.
A comienzos de La Segunda Guerra Mundial, Lockheed (bajo la dirección de Clarence

Kelly Johnson, uno de los diseñadores de aviones Americanos más famoso) responde a
una especificación para un interceptor al presentar el avión de combate P-38 Lightning, un
diseño bimotor de doble brazo algo no-ortodoxo.
El P-38 fue el único diseño de combate de los Estados Unidos que fue construido para
toda la duración de la Guerra. Cumplió de lleno los papeles de ataque terrestre, aire-aire,
e incluso bombardeos estratégicos en todos los escenarios de la guerra en los que operó
Estados Unidos.
El P-38 fue el responsable de derribar la mayor cantidad de aviones Japoneses que

cualquier otro avión de la U.S. Air Force durante la guerra; también participó en la famoso
misión para matar al Almirante Japonés Isoroku Yamamoto, el autor intelectual del ataque
a Pearl Harbor.
También bajo la dirección de Johnson, Lockheed desarrolló una versión más larga pero
menos exitosa del P-38.
En total, Lockheed y su filial Vega produjeron 19,278 aviones durante la Segunda Guerra
Mundial, representando el 6% de aquellos producidos en la guerra.
Esto incluyó 2,600 Venturas, 2750 B-17 Flying Fortresses (construidos bajo la licencia de
Boeing), 2900 Hudsons y 9,000 Lightnings.
Lockheed PV-1 Ventura B-17 Flying Fortress
Producción Postguerra.
Durante La Segunda Guerra Mundial, Lockheed, en cooperación con Trans-World Airlines

(TWA), desarrollaron el L049 Constellation, un radical nuevo avión, capaz de volar con 43
pasajeros entre Nueva York y Londres a una velocidad de 300mph en 13 horas.
Una vez que el Constellation (llamado afectuosamente Connie) entró en producción, las
Fuerzas Militares recibieron los primeros modelos de producción. Después de la Guerra,
las aerolíneas recibieron sus órdenes originales de Constellations.
Esto le dio a Lockheed Corporation más de un año de ventaja sobre otros fabricantes de
aviones en lo que se prevé fácilmente como la modernización de viajes aéreos civiles de
la post-guerra.
El rendimiento de los Constellation marcó nuevos estándares los cuales de hecho
transformaron el mercado de transporte civil, pero su característica tri-cola fue resultado
de que muchos de sus clientes iniciales no tenían hangares lo suficientemente altos para
una cola más convencional.
Lockheed Constellation fue desarrollado durante La Segunda Guerra Mundial y sirvió como transporte militar y civil.
Lockheed produjo un transporte más largo, el R6V Constitution de doble cubierta, el cual
tuvo la intención de hacer obsoleto al Constellation. Sin embargo, el diseño se mostró
falto de potencia y sólo dos prototipos fueron construidos.
Skunk Works.
Skunks Works es un alias oficial para los Programas de Desarrollo Avanzado de

Lockheed Martin (Lockheed Martin’s Advanced Development Programs), formalmente
llamado Proyecto de Desarrollo Avanzado Lockheed (Lockheed Advanced Development
Projects).
Skunk Works es responsable de una serie de diseños de aviones famosos, incluyendo el

U-2, el SR-71, el F-117 y el F-22. Su mayor proyecto actual es el F-35 Lightning II, el cual
será usado en las Fuerzas Aéreas de varios países alrededor del mundo.
Se espera que la producción dure por un período de hasta cuatro décadas.
Skunk Works o Skunworks se utiliza ampliamente en negocios, ingeniería y campos

técnicos para describir un grupo dentro de una organización con un alto grado de
autonomía y sin obstáculos por burocracia, con la tarea de trabajar en proyectos
avanzados y secretos.
Logotipo de Skunk Works.
Historia de Skunkworks.
Las raíces de Skunkworks comenzaron en Burbank, California cuando a Lockheed se le

encomendó la tarea de construir un avión de combate de alta velocidad y altamente
maniobrable para competir con los aviones Messerschmitt que estaban saliendo.
El Modelo Lockheed 22 salió en Diciembre de 1938 y tuvo su primer vuelo el 27 de Enero
de 1939.
Este avión sería más tarde el P-38 Lightning, y sería uno de los aviones más exitosos de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en su época.
Lockheed considera el mes de Junio de 1943 como el mes de nacimiento de SkunkWorks:
“El Servicio de Comando Táctico Aéreo (ATSC) de la Fuerza Aérea se reunió con
Lockheed Aircraft Corporation para expresar su necesidad de un jet de combate.
Un jet Alemán que se fue convirtiendo rápidamente en una amenaza dio a Lockheed la
oportunidad de desarrollar un fuselaje en torno a los motores más poderosos a los que las
Fuerzas Aliadas tenían acceso, El British Goblin.
Lockheed fue seleccionada para desarrollar el jet a causa de su pasado interés en

desarrollar jets y sus previos contactos con la Fuerza Aérea. Un mes después de la
reunión de la ATSC y Lockheed, un joven ingeniero de nombre “Clarence L. “Kelly”
Johnson y otros ingenieros asociados emitieron el parte inicial de la propuesta para el XP-
80 a la ATSC.
Dos días más tarde la luz verde fue dada a Lockheed para comenzar el desarrollo y
Skunkworks fue fundada, con Kelly Johson a la cabeza. El contrato formal para el XP-80
no llegó a Lockheed hasta el 16 de Octubre de 1943; unos cuatro meses después de que
el trabajo ya había comenzado.
Esto resultaría ser una práctica común dentro de Skunk Works. Muchas veces un cliente
vendría a Skunkworks con una petición y con un apretón de manos el proyecto
comenzaría, sin contratos en vigor, sin procesos de presentación oficial.
Kelly Johnson y su equipo de desarrollo Skunkworks diseñaron y construyeron el

XP-80 en sólo 143 días, siete días menos que el que se especifica como el máximo
permitido en virtud del contrato.”
Más tarde, cerca del final de La Segunda Guerra Mundial, a Skunkworks se le encomendó
la tarea de desarrollar el primer jet de combate operacional de los Estados Unidos (El P-
80 Shooting Star). Un pequeño equipo de ingeniero liderado por Kelly Johnson crearon el
primero prototipo en sólo 143 días. (Kelly Johnson encabezó Skunkworks hasta 1975. Fue
sucedido por Ben Rich.)
En 1955, Skunkworks recibió un contrato para construir un avión espía conocido como el
U-2 con la intención de sobrevolar la Unión Soviética y fotografiar sitios de interés
estratégico. El U-2 fue probado en el Lago Groom en el desierto de Nevada. El primer
sobrevuelo se llevó a cabo el 4 de Julio de 1956.
El U-2 dejó de sobrevolar cuando el piloto Francis Gary Powers fue derribado durante una
misión el 1º de Mayo de 1960 al sobrevolar Rusia.
El Lockheed U-2R/TR-1 volando.

Skunkworks predijo que el U-2 tendría una vida de operación limitada sobre la Unión
Soviética. La CIA estuvo de acuerdo. Skunkworks obtuvo un contrato a finales de 1959
para construir cinco aviones A-12 con un costo de USD$96 millones.
La construcción de un avión Mach 3.0+ de titanio planteó enormes dificultades y el
primero vuelo no ocurrió hasta 1962. Varios años después, la Fuerza Aérea de Estados
Unidos se interesó en el diseño y ordenó el SR-71 Blackbird, una versión biplaza
mejorada del A-12. Este avión voló por primera vez en 1966 y se mantuvo en servicio
hasta 1998.
El único avión biplaza de entrenamiento de un A-12 construido SR-71 Blackbird.

apodado “Titanium Goose”.
En exhibición en el Centro de Ciencias de California.
El D-21 Drone, similar en diseño al Blackbird, fue construido para sobrevolar las
instalaciónes de pruebas nucleares de Lop Nur en China. Este se situó encima de un A-12
especialmente modificado, conocido como el M-21, del cual hay dos construidos.
Ningún D-21 fue exitosamente recuperado después de haber sido lanzado como M-21,
aunque algunos se desplegaron y recuperados de B-52.
En 1976 Skunkworks comienza la producción de un par de tecnologías de sigilo

manisfestantes para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llamado Have Blue en el
edificio 82 en Burbank, estos los cuales fueron construidos en sólo 18 meses, fueron un
paso revolucionario hacia adelante en la tecnología aeronáutica.
Después de una serie de pruebas de vuelo exitosas comenzando en 1977, la Fuerza

Aérea adjudicó el contrato para construir el jet de combate sigiloso F-117 a Skunkworks el
1º de Noviembre de 1978.
Después del fin de la Guerra Fría en 1989, Lockheed reorganizó sus operaciones y
trasladó Skunkworks al Sitio 10 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
en Palmdale, California, donde permanece en funcionamiento el día de hoy.
Aviones de Skunkworks:
• P-38 Lightning
• P-80 Shooting Star
• Lockheed XF-90
• F-104 Starfighter
• Lockheed U-2
• QT-2PC PRIZE CREW
• Lockheed YO-3
• Lockheed A-12
• SR-71 Blackbird
• Lockheed D-21/M-21
• XST (Have Blue)
• F-117 Nighthawk
• F-22 Raptor
• Lockheed Martin X-35
• Lockheed X-27
• Lockheed Martin Polecat
• Quiet Supersonic Transport
• Lockheed Martin Cormorant
Buques de Skunkworks:
• Sea Shadow
Término de Origen de Skunkworks.
El término “Skunk Works” vino de la tira cómica Al Capp Li’l Abner, que fue muy popular
en los años 1940s. En el comic “Skonk Works” era un carter todavía operado por Big
Barnsmell, conocido como “El hombre al interior de Skonk Works”. En sus instalaciones
secretas, el hacía “Jugo de Alegría Kickapoo” al machacar zorrillos muertos y zapatos
viejos en una cuba ardiendo.
Las instalaciones originales de Lockheed durante el desarrollo del P-80 Shooting Star,
estaban localizadas junto a una maloliente fábrica de plástico. De acuerdo a la memoria
de Ben Rich, un ingeniero se presentó a trabajar un día con un uniforme de defensa civil
con una máscara de gas como una broma. Para comentar sobre el olor y la secrecía que
entrañaba el proyecto, otro ingeniero, Irving Culver se refirió a las instalaciones como
“Skunk Works”.
Dado que el desarrollo era demasiado secreto los empleados recibieron orden de tener
mucho cuidado incluso en la forma que respondieran las llamadas telefónicas. Un día,
cuando el Departamento de la Marina estaba tratando de contactar a Lockheed para la
gestión del P-80, la llamada fue accidentalmente transferida al escritorio de Culver.
Culver contestó la llamada diciendo “SkonkWorks habla Culver”, “Qué?” contestó la voz al
otro lado, “Skonk Works” repitió Culver. Y así se le quedó el nombre. Más tarde Culver
dijo en una entrevista en 1993 que “cuando Kelly Johnson supo del incidente, me despidió
inmediatamente. En realidad no importaba, ya que se me acercaba para despedirme dos
veces diarias de todas maneras”.
A petición de los titulares de derechos de autor de la tira cómica, Lockheed cambió el

nombre de la compañía de desarrollo avanzado a “Skunk Works” en los años 1960s.
El nombre “Skunk Works” y el diseño del zorrillo son ahora marca registrada de Lockheed
Martin Corporation.
El término “Skunk Works” es una marca registrada de Lockheed Martin; la compañía

también tiene varios registros de la misma con la Oficina de Patentes y Marcas de los
Estados Unidos. Se han presentado varios problemas en contra de solicitantes de registro
de nombres de dominio que contienen variaciones en el término bajo la Policía Anti-
Ciberocupación y han perdido un caso ante el dominio .uk, en contra de una empresa de
venta de semillas de cannabis y parafernalia, que utiliza la palabra “skunkworks” en su
nombre de dominio (que se refiere a “skunk” como una variedad de la planta cannabis).
Lockheed Martin registró el dominio con el fin de interrumpir su actividad y la confusión

que esta pudiera generar al consumidor. La parte demandada argumentó que Lockheed
“utilizó su tamaño, recursos y posición financiera para usar tácticas abusivas encontra de
una compañía muy pequeña.”
Proyectos Durante La Guerra Fría
En 1954, el C-130 Hercules, un transporte de cuatro motores muy duradero, voló por
primera vez. El tipo sigue en producción hasta la fecha.
Los primeros C-130 Hercules, más adelante en la nariz del avión se implementaría un radar.
En 1956, Lockheed recibió un contrato para el desarrollo del Misil de Lanzamiento por
Submarino Balístico Polaris, esto sería seguido por los misiles nucleares Poseidon y
Triton.
Durante los años 1960s, Lockheed comenzó el desarrollo de los aviones grandes: El
transporte militar C-5 Galaxy y el avión civil L-1011 TriStar. Ambos proyectos encontraron
demoras y sobrecostos. El C-5 fue construido con requerimientos iniciales no muy claros y
sufrío de deficiencias estructurales, las cuales Lockheed se vio forzada a corregir con su
propio dinero.
El Tristar compitió por el mismo mercado con el Douglas DC-10; retrasos en el desarrollo
del motor Rolls-Royce causaron la caída del Tristar detrás del DC-10. Los proyectos C-5 y
L-1011, junto con (cancelado) Helicoptero Cheyenne AH-56ª de la Armada de los Estados
Unidos provocaron que Lockheed perdiera cantidades masivas de dinero durante los
1970s.
Ya ahogada en deudas, Lockheed (en ese entonces el contratista número uno de la

Defensa de los Estados Unidos) pidió al Gobierno de los Estados Unidos un préstamo de
garantía, a fin de evitar cierta insolvencia. La medida fue fuertemente debatida en el
Senado de los Estados Unidos. El principal antagonista fue el Senador William Proxmire
(D-Wis), el némesis de la Lockheed y su presidente, Daniel J. Haughton. Tras un feroz
debate, el Vicepresidente Spiro T. Agnew emitió un dramático voto a favor de la medida
para romper el empate.
Otros diseños de Lockheed incluyeron el F-104 Starfighter (finales de los 1950s), el primer
avión de combate Mach 2 del mundo y el C-141 Starlifter y transportes de cuatro motores.
Escándalos de Soborno.
Los escándalos de soborno de la Lockheed fueron una serie de sobornos y contribuciones

ilegales hechos por oficiales de Lockheed a finales de los 1950s hasta los 1970s.
A finales de 1975 y principios de 1976, un subcomité del Senado de los Estados Unidos
liderado por el Senador Frank Church concluyó que miembros de la junta de Lockheed
habían pagado a miembros de Gobiernos amigos para garantizar contratos para aviones
militares.
En 1976 fue revelado públicamente que Lockheed había pagado USD$22 millones en
sobornos a oficiales foráneos en el proceso de negociación para la venta de aviones
incluyendo el F-104 Starfighter, el llamado “Trato del Siglo”.
El escándalo causó considerables controversias políticas en Alemania Occidental,
Holanda, Italia y Japón. En los Estados Unidos el escándalo condujo a la aprobación de la
Ley de Prácticas Corruptas, y casi condujo a la caída de la dañada sociedad (ayudada por
las escasas ventas del avión L-1011). Haughton renunció a su puesto de Presidente de
Lockheed.
Línea del Tiempo.
• 1912: Se establece la Alco Hydro-Aeroplane Company.

• 1916: La compañía es renombrada Lougheed Aircraft Manufacturing Company.
• 1926: Se forma la Lockheed Aircraft Company.
• 1929: Lockheed se convierte en una división de Detroit Aircraft.
• 1932: Robert y Courtland Gross toman control de la compañía después de la
quiebra de Detroit Aircraft. La compañía cambia su nombre a Lockheed Aircraft
Corporation, reconociendo la reorganización de la compañía en una junta de
directores.
• 1943: Se funda Lockheed Skunk Works en Burbank, California.
• 1954: Primer vuelo del C-130 Hercules.
• 1954: Primer vuelo del U-2.
• 1976: Los escándalos de soborno de Lockheed.
• 1977: La compañía cambia su nombre a Lockheed Corporation, para reflejar las
actividades no-aviación de la compañía.
• 1978: El Aeropuerto Hollywood-Burbank de la compañía es vendido a ciudades
cercanas y se convierte en el Aeropuerto Burbank-Glendale-Pasadena (más tarde
sería nombrado Aeropuerto Bob Hope en el 2003.)
• 1985: Adquiere Metier Managment Systems.
• 1986: Adquiere Sanders Associates Electronics de Nashua, New Hampshire.
• 1991: Lockheed, General Dynamics y Boeing comienzan el desarrollo del F-22
Raptor.
• 1993: Adquiere la división de aviación de General Dynamics en Fort Worth,
constructora del F-16 Fighting Falcon.
• 1995: Lockheed Corporation se fusiona con Martin Marietta para formar Lockheed
Martin.
Divisiones.
Las operaciones de Lockheed se dividen entre varios grupos y divisiones, muchas de las
cuales siguen operando con Lockheed Martin.
Grupo de Sistemas Aeronáuticos.

• Lockheed-California Company en Burbank, California.
• Lockheed-Georgia Company en Marietta, Georgia.
• Lockheed Advanced Aeronautics Company en Saugus, Georgia.
• Lockheed Aircraft Service Company en Ontario, California.
• Lockheed Air Terminal, Inc. ahora llamada Aeropuerto Bob Hope.
Grupo de Misiles, Espacio y Electrónicos.
• Lockheed Missiles & Space Company, Inc. en Sunnyvale, California.
• Lockheed Space Operations Company en Titusville, Florida.
• Lockheed Engineering and Management Services Company, Inc. en Houston,
Texas.
• Lockheed Electronics Company, Inc. en Plainfield, New Jersey.
Grupo de Sistemas Marinos.

• Lockheed Shipbuilding Company en Seattle, Washington.
• Lockport Marine Company en Portland, Oregon.
• Advanced Marine Systems en Santa Clara, California.
Grupo de Sistemas de Información.

• Datacom Systems Corporation en Teaneck, New Jersey.
• CADAM Inc. en Burbank, California.
• Lockheed Data Plan, Inc. en Los Gatos, California.
• DIALOG Information Services, Inc. en Palo Alto, California.
• Metier Management Systems en Londres, Inglaterra.
• Integrated Systems and Solutions en Gaithersburg, Maryland.
Lockheed Martin Aeronautics.
Es una de las unidades principales de Lockheed Martin con sus instalaciones en Fort
Worth, Texas.
Lockheed Martin Aeronautics también tiene sede en Marietta, Georgia y Palmadale,

California. Palmadale es el hogar del Programa de Desarrollo Avanzado conocido como
Skunk Works. Varios subensambles son producidos en diferentes locaciones (Florida,
Mississippi, Pennsylvania y West Virginia.)
Mientras que la formación de Lockheed Martin en 1995 fue una fusión de iguales
(Lockheed y Martin Marietta), por mucho la mayor parte de contribuciones a Lockheed
Martin fue producto del portafolio de Lockheed.
Este incluía el C-5, C-130 Hercules y C-141 (transporte), así como el F-2, F-16, F-117,
F-22 Raptor y F-35 Lightning II.
El que es por mucho el proyecto más importante de Lockheed Martin Aeronautics es el F-

35 Lightning II. Con un valor potencial de USD$200mil millones la primer orden es de
aproximadamente 3,000 unidades, excluyendo las ordenes de exportación.
El F-22 Raptor, aunque en términos menores (de pedidos) es aún de gran importancia
para Lockheed Martin (y su filial Boeing).
Productos de Lockheed.
Aviones de Transporte Civil.
Lockheed Vega
El Vega era un monoplano construido por la Lockheed a partir de 1927. Se hizo famoso al
ser utilizado por varios pilotos para romper distintas marcas, atraídos por sus
características de resistencia y largo alcance. Amelia Earhart se convirtió en la primera
mujer en sobrevolar el Atlántico en solitario y sin escalas, y Wiley Post dio con el suyo la
vuelta al mundo en dos ocasiones.
Lockheed Vega volado por Amelia Earhart.
Diseño y Desarrollo.
Diseñado por John K. Northrop y Gerard F. Vultee, cada uno de los cuales formaría más
tarde sus propias compañías, el avión estaba originalmente destinado a servir en las rutas
de la compañía aérea de la propia Lockheed. Se propusieron construir un aparato de
cuatro plazas que no solo fuese robusto, sino también el más rápido. Empleando los
últimos diseños en fuselajes monocasco, planos cantiléver y el mejor motor disponible, el
Vega logró alcanzar las velocidades prometidas.
El fuselaje era monocasco y muy limpio construido a partir de láminas de chapeado sobre
costillas de madera. El aparato se construía a partir de dos mitades de contrachapado
conformadas bajo presión en unos grandes moldes de hormigón para después pegar esas
dos mitades entre sí. Al emplearse este procedimiento, el mástil de las alas debía
mantenerse despejado, por lo que se decidió producir un único mástil cantiléver montado
en lo más alto del avión. La única parte que no resultaba particularmente aerodinámica
era el tren de aterrizaje, aunque las versiones de producción montaban un chasis en las
ruedas para corregir este defecto. Tanto el piloto como los cuatro pasajeros se alojaban
en cabinas cerradas, y era impulsado por un motor radial refrigerado por aire (Wright J-5
Whirlwind de 225 cv nominales.
En Servicio.
El primer Vega 1 (nº 2788 y más tarde matriculado NX913), voló desde la planta de
Lockheed en Los Angeles el 4 de Julio de 1927 y fue adquirido por el empresario
periodístico George Hearst para competir en la Carrera Dole de Oakland a Hawaii que
apadrinada por James D. Dole, comenzó el 16 de Agosto de 1927.
El Vega, entonces bautizado Golden Eagle y pilotado por Jack Forst y Gordon Scott,
desapareció sin dejar rastro en el curso de la competición. Sin embargo, y por suerte para
Lockheed, la misteriosa desaparición de este avión no entorpeció las futuras ventas del
modelo. Al cabo de seis años, las virtudes del Vega eran conocidas en el mundo entero.
La fama de este modelo se labró gracias a una serie de éxitos aeronáutico-deportivos.
Por ejemplo, podemos destacar que en un Vega tuvo lugar el primer vuelo a través del
Ártico y el primero de exploración sobre el continente Antártico (Hubert Wilkins y Eilson en
el Vega 1 con flotadores X3903), la primera travesía trasatlántica llevada a termino por
una mujer, de Terranova a Irlanda (Amelia Earhart en el Vega 5B NC7952) y la primera
circunvalación del mundo en solitario (Wiley Post en el Vega 5B bautizado “The Winnie
Mae”.)
Podía mantener la velocidad, por aquel entonces alta, de 193 km/h (120 mph), y tenía una
velocidad máxima de 217 km/h (135 mph). Sin embargo, la capacidad para cuatro
pasajeros (además del piloto) se consideraba demasiado pequeña para destinarlo al uso
comercial.
Un cierto número de compradores privados realizaron pedidos para este diseño, y hacía
finales de 1928 se habían producido 68 ejemplares. En la National Air Races de 1928 en
Cleveland, el Vega se hizo con todos los premios de velocidad.
Buscando mejorar el diseño, Lockheed produjo el Vega 5 en 1929. Al añadir el motor Pratt
& Whitney Wasp B se redujo el peso lo suficiente como para añadir otros dos asientos.
Unas nuevas cubiertas permitieron aumentar la velocidad de crucero hasta los 249 km/h
(155 mph) y la velocidad máxima hasta los 266 km/h (165 mph).
No obstante, incluso la nueva configuración de seis asientos demostró resultar demasiado
escasa, y el Vega 5 se adquirió sobre todo para aviación privada y transporte ejecutivo.
Se construyeron 64 ejemplares de esta variante.
Cuando concluyo la produción se habían construido 128 Vega: 115 por Lockheed, nueve
por Detroit Aircraft Corporation (de la que Lockheed fue una división industrial entre 1.929
y 1.931) y cuatro por otros fabricantes.
Vega 1 propulsado por un motor Wright Whirlwind J-5.
Variantes de Lockheed Vega.
• Vega 1: Versión original de serie propulsada opcionalmente por motores Wright

Whirlwind J-5, J-5A, J-5B y J-5C.
• Vega 2: Versión de serie que difería primordialmente por la instalación de un motor
Wright J-6 Whirlwind.
• Vega 2A: Rediseño de un Vega 2 para poder operar con mayor peso bruto
• Vega 2D: Rediseño de dos Vega 1 y un Vega 2 a raíz de la introducción de un
motor Pratt & Whitney Wasp Junior.
• Vega 5: Versión principal de serie (35 construidos), que incorporaba motores Pratt
& Whitney Wasp-A, Wasp-B y Wasp-C1, la mayoría bajo capós NACA de baja
resistencia.
• Vega 5A Executive: Básicamente como el Vega 5, pero con interior reformado.
• Vega 5B: Similar al Vega 5, pero previsto para operar con una disposición interior
de siete asientos y con mayor peso bruto.
• DL-1: Versión del Vega 5C con fuselaje de aleación ligera (durante la dependencia
industrial de la Detroit Aircraft Corporation.)
• DL-1B: Similar al DL-1, pero con seis asientos para su empleo como transporte de
pasaje.
• DL-1 Special: Un ejemplar exportado a Gran Bretaña para su utilización en carreras
y en intentos de batir récords.
• UC-101: Diseño de la USAF (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) para un Vega
5C incautado.
Lockheed Vega Supervivientes.
Tanto el “Winnie Mae” de Wiley Post como los Vega de Amelia Earhart se encuentran en
exhibición en el Museo Nacional del Aire y del Espacio de Estados Unidos. Se cree que
existen otros cuatro, al menos uno de los cuales aún estaría en condiciones de volar.
Especificaciones del Lockheed Vega 5C.
• Tipo: Monoplano con cabina cerrada para siete plazas.

• Tripulación: 1
• Longitud: 8.38mts
• Envergadura: 12.50mts
• Altura: 2.59mts
• Superficie alar: 25.548mts²
• Peso en vacío: 1,160kg
• Peso máximo: 2,150kg
• Motor Propulsor: Pratt & Whitney SC-1 de 450cv
• Número de motores: 1
• Velocidad máxima: 300 km/h
• Velocidad de crucero: 265 km/h
• Autonomía normal: 885kms
• Techo de servicio: 5.480mts
• Ritmo de ascenso: 396 m/s
Lockheed Vega 5C
Lockheed L-10 Electra.
El Lockheed L-10 Electra era un avión comercial bimotor construido íntegramente con
metal por Lockheed Aircraft Corporation en los años 30 para competir con el Boeing 247 y
el Douglas DC-1.
Lockheed L-10 Electra/C-36.
Diseño y Desarrollo del Lockheed L-10 Electra.
El Electra fue el primer diseño bimotor y totalmente metálico de Lockheed (nótese que
algunos de los diseños de madera de Lockheed, tales como el Orion habían sido
construidos en metal por Detroit Aircraft Corporation). El nombre de Electra proviene de
una de las estrellas de la constelación de las Pléyades. El prototipo realizó su primer
vuelo el 23 de febrero de 1934.
Los trabajos del Electra en el túnel de viento fueron realizados en la Universidad de
Michigan, en gran parte por el becario Clarence Johnson. Este estudiante sugirió realizar
dos cambios en el diseño: cambiar la cola simple por otra doble (sistema posteriormente
patentado por Lockheed) y retirar algunos alerones demasiado grandes. Ambas
sugerencias fueron incorporadas a la línea de producción. Tras recibir su titulación
superior, Johnson entró a trabajar en Lockheed llegando a liderar los skunk works de
desarrollo de aviones como el SR-71 Blackbird.
Historia Operativa Lockheed L-10 Electra.
La aviadora Amelia Earhart desapareció en un Electra bastante modificado mientras

intentaba dar la vuelta al mundo en 1937.
Posteriormente en 1937, H.T. "Dick" Merrill y J.S. Lambie consiguieron realizar el
considerado primer vuelo comercial de ida y vuelta sobre el Océano Atlántico, hecho
premiado con el Harmon Trophy. En el viaje de ida llevaron noticias sobre el desastre del
Hindenburg, y en el de vuelta, diferentes fotografías de la coronación de Jorge VI.
Muchos de los Electra y sus variantes (L-12 Electra Junior y L-14 Super Electra) fueron
utilizados en tareas militares durante la Segunda Guerra Mundial con la denominación C-
36 de la USAAF. Al final de la Guerra el diseño ya resultaba obsoleto.
Variantes del Lockheed L-10 Electra.
El L-10 Electra fue producido en diversas variantes para usos tanto civiles como militares
con un total de 149 unidades.
- Electra 10A
Propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior-SB; 101 unidades
construidas.
• 3 como Y1C-36 / C-36 / UC-36.
• 15 como C-36A, posteriormente renombrados como UC-36A.
• 3 como XR20-1 / R20-1 para el Secretario de Marina.
• 1 como Y1C-37 / C-37 / UC-37 para el Jefe de la Oficina de la Guardia Nacional.
- Electra 10B
Propulsado por dos motores Wright R-975-E3 Whirlwind; 18 unidades construidas.
• 7 aviones C-36C, posteriormente renombrados como UC-36C.
• 1 aviones XR30-1 para uso del Secretario del Tesoro y operado por los
Guardacostas de los Estados Unidos.
- Electra 10C
Propulsado por dos Pratt & Whitney Wasp-SC1W; 8 fabricados para Pan American
Airways.
- Electra 10-D
Propuesta de versión de transporte militar, nunca se fabricó.
- Electra 10-E
Básicamente similar al Electra 10-A pero propulsado por motores radiales Pratt &
Whitney Wasp-S3H1; de las 15 unidades construidas la más famosa fue la
matriculada NR-16020 en la que en un intento de circunnavegar la Tierra,
desaparecieron sin dejar rastro el 2 de Julio de 1.937 Amelia Earhart y su
navegante Fred Noonan.
- NR30-1
Designación aplicada a un único avión de transporte convertible en ambulancia
utilizado por la Guardia Costera de EE UU.
- XC-35
Versión experimental presurizada propulsada por motores turboalimentados Pratt &
Whitney XR-1340-43. El único aparato fabricado fue probado para el Departamento
de Guerra, trabajo por el cual el USAAC recibió el Collier Trophy de 1937. El XC-35
se encuentra actualmente incluido en la colección del Museo Nacional del Aire y del
Espacio.
Lockheed L-10 Electra XC-35.

Lockheed L-10 Electra Supervivientes.
Canadá acoge a dos Model 10A. El primer avión de la flota de Air Canada (entonces
Trans-Canada Air Lines) fue un Electra L10A. Dos Electra fueron entregados a Trans-
Canada Air Lines (TCA) en 1937. Su base estaba en Winnipeg y eran utilizados para el
entrenamiento de pilotos. Trans-Canada Air Lines encargó tres más para servicios
transcontinentales, siendo el "CF-TCC" uno de ellos. Estos antiguos aviones de TCA junto
con otros 10A fueron adquiridos por la Real Fuerza Aérea de Canadá (RCAF) durante la
Segunda Guerra Mundial, siendo vendidos posteriormente a operadores privados.
Entre el 7 y el 10 de julio de 1967 Ann Pellegreno dio la vuelta al mundo con un 10A de
TCA para conmemorar el último vuelo de Amelia Earhart 30 años antes. Tras este vuelo el
Museo de la Aviación de Canadá compró el aparato, fabricado en 1937 y primera
aeronave nueva adquirida por Trans-Canada Air Lines, que la utilizó hasta que fue
transferida a la RCAF en 1939. Vendida en 1941 a un operador privado, voló hasta 1967
para distintos propietarios. Air Canada restauró la aeronave en 1968 y la donó al Museo.
El CF-TCC, otro de los primeros aviones de la TCA, fue localizao en Florida por un
empleado de Air Canada que pasaba allí sus vacaciones a principios de los 80. Se reparó
para poder ser llevado de vuelta a Winnipeg, donde fue restaurado. En 1987 realizaría
distintos vuelos por Canadá para conmemorar el 50 aniversario de Air Canada.
Air Canada mantiene el aparato y lo utiliza para vuelos promocionales. La aeronave fue
expuesta en la Feria Mundial del Transporte y las Comunicaciones de 1986 de
Vancouver. En 2006 voló de Toronto a Washington DC como parte de los eventos del
Airlines International Show [1]. Durante la mayor parte del año el TCC reside en el
Western Canada Aviation Museum, donde es una de las mayores atracciones.
Dos L10 Electra se conservan en el Museo del Transporte y la Tecnología de Nueva

Zelanda en Auckland. Otro Electra con base en Auckland, propiedad de Rob Mackley, se
encuentra en proceso de restauración para volver a volar.
Lockheed L-10A Electra “CF-TCC” en el Museo Occidental de la Aviación de Canadá.

Operadores del Lockheed L-10 Electra.
Operadores Militares
• Argentina
• Australia
• Brasil
• Canadá (Royal Canadian Air Force)
• Colombia
• Honduras
• España
• Reino Unido (Royal Air Force)
• Estados Unidos (United States Air Force)
• Japón
• Rusia (Unión Soviética)
• Venezuela
• Yugoslavia
Operadores Civiles.
• British Airways
• Canadian Airlines
• Chicago & Southern
• Continental Airlines
• Delta Air Lines
• Eastern Airlines
• LOT Polish Airlines (10 unidades entre 1936 y 1939)
• National Airways
• Northwest Airlines
• Trans-Canada Air Lines
Especificaciones (L-10A Electra).
Características Generales
• Tripulación: 2
• Altura: 3.1mts
• Superficie de alas: 42.6mts
• Peso vacío: 2,930 kg
• Peso cargado: 4,760 kg
• Motor propulsor: Pratt & Whitney R-985-13.
Rendimiento
• Alcance en vuelo: 1.150 km
• Razón de ascenso: 300 m/min
Lockheed Constallation.
El Lockheed Constellation, fue el aparato comercial de mayores dimensiones, el más

potente y también el más caro; afectuosamente llamado "Connie" fue un avión de cuatro
motores construido por Lockheed en su planta de Burbank, California (Estados Unidos)
entre 1943 y 1958. Se produjeron un total de 856 naves en cuatro modelos, todos
distinguidos por su elegante fuselaje en forma de delfín y su triple cola. Fue usado tanto
en aerolíneas civiles como en el transporte militar y también fue el transporte presidencial
del Presidente Eisenhower. Está catalogado como uno de los aviones más hermosos
jamás producidos.
Lockheed Constellation.
Diseño y Desarrollo del Lockheed Constellation.
Desde 1937, Lockheed había trabajado en el “L-044 Excalibur”, una aeronave presurizada
para pasajeros con cuatro motores. En 1939 Transcontinental and Western Airlines (TWA)
controlada por su accionista mayoritario el multimillonario Howard Hughes acompañado
del director Jack Frye, hizo la solicitud de un avión con capacidad para 40 pasajeros con
un rango de 5,630 km, excediendo las capacidades técnicas del diseño del Excalibur.
Los requerimientos de la TWA resultaron en el “L-049 Constellation”, diseñado por los

ingenieros de cabecera de la Lockheed, Clarence "Kelly" Johnson y Hall L. Hibbard.
Willis Hawkings, otro ingeniero de Lockheed, sostuvo que el programa Excalibur fue una
cubierta para desarrollar el Constellation.
El ala del Constellation es la misma que usó el caza Lockheed P-38 Lightning, sin
embargo tenía una escala más grande. La cola triple distintiva mantenía la altura del avión
baja, permitiendo que se ajustara a los hangares existentes, pero dentro de sus nuevas
características incluía controles asistidos hidráulicamente y un sistema térmico de
descongelamiento usado en el borde de las alas y el estabilizador. Con el estallido de la
Segunda Guerra Mundial, los aviones de la TWA (cuyo nombre cambió a Trans World
Airlines) que habían entrado a producción fueron convertidos bajo órdenes en el
transporte militar “C-69”, y en total 22 aviones se destinaron a la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (United States Army Air Forces).
El primer prototipo (con registro civil NX-25600) voló el 9 de Enero de 1943, en un tramo
simple de pruebas entre Burbank y MurocField. Eddie Allen, quien provenía de Boeing,
voló en el asiento izquierdo asistido por Milo Burcham como copiloto.
Rudy Thoren y Kelly Johnson también estaban a bordo. Con sólo 22 C-69’s entregados
antes del final de las hostilidades, los militares cancelaron el resto del encargo. Los
aviones que se encontraban en producción finalmente se destinaron al uso civil,
recibiendo TWA el primero el 1 de Octubre de 1945.
El primer vuelo trasatlántico partió de Washington DC el 3 de Diciembre de 1945, vía

Gander llegando a París al día siguiente. Existen rumores que aseguran que Hughes fue
bastante influyente en el diseño del Constellation, pero resultan inconsistentes. Él
solamente hizo varias sugerencias del desempeño y características requeridas, así como
el aspecto de la cabina, el resto del trabajo se lo dejó a Lockheed.
Lockheed también propuso su modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió
la denominación XB-30 pero el avión no llego a producirse.
Historia Operacional del Lockheed Constellation.
Trans World Airlines abrió el servicio aéreo intercontinental de la posguerra el 6 de

Febrero de 1946 con un vuelo desde Nueva York hasta Paris con un Constellation.
El 17 de Junio de 1947, Pan American World Airways abrió el servicio de la primera ruta
regular alrededor del mundo con sus “L-749 Clipper America”. El famoso vuelo de Pan Am
101 se mantuvo en servicio por 50 años.
Como primer avión de pasajeros presurizado en ser usado ampliamente, el Constellation

ayudó al promover la comodidad en los viajes aéreos para las masas. Algunos de los
operadores más famosos de Constellation son TWA, Pan American World Airways,
Eastern Airlines, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufhtansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP
Portugal, Trans-Canada (Air Canada), Aeropostal (Línea Aeropostal Venezolana) y
VARIG.
Dificultades Iniciales.
El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros diez meses de operaciones de

aerolínea, cortando temporalmente su operación como avión de pasajeros. El 18 de Junio
de 1946 el motor de un avión de Pan Am prendió fuego y cayó; la tripulación fue capaz de
realizar un aterrizaje de emergencia sin pérdidas de vidas. Sin embargo el 11 de julio del
mismo año un avión de TWA fue víctima de fuego a bordo, estrellándose y matando a 5
de las 6 personas a bordo.
Los accidentes suscitaron la suspensión de la certificación del Constellation hasta que
Lockheed modificara el diseño con el fin de corregir estos problemas.
El Constellation, como otros aviones propulsados por motores de pistón de su época,

experimentaron una serie de fallas en sus motores, haciéndolos merecedores del apodo
“los mejores aviones de pasajeros de tres motores del mundo”.
Marcas.
Elegante y poderoso, el Constellation batió nuevas marcas. El 17 de Abril de 1944, el

segundo L-049 pilotado por Howard Hughes y el Presidente de la TWA Jack Frye, voló
desde Burbank, California a Washington DC en 6 horas y 57 minutos (3690 km, a una
velocidad promedio de 531 km/h).
En el viaje de regreso, la aeronave hizo una parada en el Wright Field para darle a Orville
Wright su último vuelo en avión tras más de 40 años de su histórico primer vuelo
propulsado; él comentó que la envergadura de las alas del Constellation era mayor que la
distancia de su primer vuelo en el Flyer III.
El 29 de Septiembre de 1957, un L-1649A Starliner voló desde Los Angeles a Londres en
18 horas y 32 minutos (8694 km a una velocidad promedio de 469 km/h).
El L-1649A mantiene aún la marca del vuelo de mayor duración para un avión de
pasajeros, ya que durante el vuelo inaugural de TWA de Londres a San Francisco el 1 y 2
de Octubre de 1957, el avión voló por el considerable tiempo de 23 horas y 19 minutos
(cubriendo una distancia de 8581.4 km a 367.95 km/h.)
Lockheed Constellation L-1649A de TWA.
Su Reemplazo.
Con la llegada de los jets de pasajeros, como el De-Havilland Comet, el Boeing 707, el
Convair 880 y el Douglas DC-8, los aviones de pasajeros propulsados por motor a pistón
se volvieron obsoletos.
Las primeras rutas en ceder su paso a los jets fueron los grandes tramos sobre el mar,
pero los Constellation continuaron volando en rutas domésticas (dentro de los Estados
Unidos). El último vuelo de pasajeros programado para un avión de aerolínea de cuatro
motores a pistón en los Estados Unidos fue realizado por un TWA L-749 el 11 de mayo de
1967 desde Filadelfia a Kansas City. Muchos Constellation continuaron en servicio como
cargueros en los años siguientes.
Línea del Tiempo Lockheed Constellation.
• Junio de 1939: Comienza el diseño inicial.

• Mayo de 1942: La construcción comienza con el modelo L-049.
• Enero 9 de 1943: Primer vuelo.
• Octubre 19 de 1946: Primer vuelo del modelo L-649.
• Abril 18 de 1947: Primera producción del modelo L-749.
• Octubre 13 de 1950: Primer vuelo del modelo L-1049 “Super Constellation”.
• Octubre 11 de 1956: Primer vuelo del modelo L-1649 “Starliner”.
Variantes del Lockheed Constellation.
El Constellation fue producido en versiones tanto civiles como militares. Las versiones
militares iniciales llevaron la designación de Lockheed “L-049”. Cuando se acercó la
Segunda Guerra Mundial, se completaron algunos como versiones civiles “L-049
Constellation".
El primer Constellation construido específicamente para pasajeros fue el más poderoso

“L-649” y tras él vino el “L-1049 Super Constellation” y el “L-1649 Starliner”.
Las versiones militares incluyeron al “C-69” y el “C-121” para la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos, y el “R70”, “R7V-1” , “WV-1 (L-1049G)”, WV-2 (L-1049H) (conocido como
“Willie Victor”) y varias variantes designadas EC-121 para la Armada de los Estados
Unidos.
Lockheed Constellation C-69 de la USAF (United States Air Force)

Operadores del Lockheed Constellation.
Los Constellation fueron usados por docenas de aerolíneas y fuerzas aéreas alrededor
del mundo. Tras suplir la orden inicial de la TWA durante la Segunda Guerra Mundial, los
clientes se acumularon rápidamente, con más de 800 aviones construidos. En servicio
militar, la Armada y la Fuerza Aérea Estadounidense volaron la famosa variante EC-121
WarningStar hasta 1978, cerca de 40 años después de que comenzara el trabajo en el
primer L-049. Pakistan International Airlines fue la primera aerolínea de un país asiático
en volar el Super Constellation.
Ejemplares de Lockheed Constellation Supervivientes.
• Dos Constellations, el VC-121E “Columbine III” usado como avión Presidencial

para Dwight D. Eisenhower, y un EC-121 Warning-Star fueron completamente
restaurados en una muestra del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados
Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca a Dayton, Ohio.
Una importante flotilla de Air Force One son exhibidos en el Museo Pima Air, en
Tucson, Arizona, usados por el Presidente Eisenhower y sus sucesores.
• Un Lockheed C-121A militar (Bataan) transporte personal del famoso General
MacArthur se encuentra en exhibición en Planes of Fame en Valle, Arizona.
Este avión se encuentra en condiciones de vuelo.
• El grupo “Save a Connie”, con sede en Kansas City, Missouri, tiene un Super G
Constellation con los colores originales de TWA (con el título “Save a Connie”,
reemplazando Trans World Airlines, así que lleva las siglas SAC en vez de TWA)
que vuela a exhibiciones aéreas alrededor de los Estados Unidos.
• El fabricante de relojes suizos Breitling es responsable de una restauración de un
Constellation que ha sido destacado desde entonces en sus anuncios.
• La Sociedad de Restauración de Aviones Históricos (Historical Aircraft Restoration
Society ó HARS) adquirió y restauró un USAF C-121C Super Constellation (54-
0157). El avión fue pintado con una apariencia de QANTAS (con las letras usuales
de QANTAS pero con la palabra “CONNIE”) y registrado en Australia como VH-
EAG. La aeronave se encuentra en Wollongong.
Lockheed Constellation C-121A militar superviviente.

Especificaciones del Lockheed Constellation.
(L-1049-G Super Constellation)

• Tripulación: 5 personas, variable.
• Capacidad: Típicamente de 62 a 95 pasajeros, con capacidad de hasta 109 plazas.
• Longitud total: 40.43mts
• Envergadura total: 43.48mts
• Altura total: 7.54mts
• Carga útil: 29,385 kg
• Máximo peso de despegue: 61,875 kg
• Coeficiente de resistencia o arrastre al viento: 0.0211
• Relación de aspecto de las alas: 9.17
• Motores: Cuatro Curtiss-Wright Duplex-Cyclone R-3350-DA3 Turbo Compound,
radiales de 18 cilindros en doble estrella, supercargados, con hélices de 3 palas
cada uno, con una potencia unitaria de 3250 hp (2437,5 kW).
• Velocidad máxima: 610 km/h
• Velocidad de crucero: 570 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida: 160 km/h
• Altitud de máxima eficiencia en la velocidad: 6,890mts
• Techo de servicio: 7,620mts
• RAT de ascenso a nivel del mar: 8.23 m/s
• Rango de operación: 8,700 km
• Carga alar: 424.79 kg/m2
• Relación peso potencia: 39W/kg
Lockheed Constellation L-1049G Super Constellation.

Lockheed L-1011 TrisStar.
El Lockheed L-1011 TriStar, comunmente llamado L-1011 (pronunciado "ele-diez-once"),

fue el tercer avión a reacción de pasajeros de fuselaje ancho que realizó servicios,
después del Boeing 747 y del McDonnell Douglas DC-10. Al igual que este último, el
TriStar dispone de 3 motores de reacción. Entre 1968 y 1984, la compañía Lockheed
Corporation fabricó un total de 250 TriStars.
Sin duda alguna, la compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama

de productos militares, mas su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta
hacia 1927 cuando el monomotor de 6 asientos “Vega” fue introducido y posteriormente le
seguirían el “Sirius”, “Altair” y el “Orion”. El bimotor “Electra” fue considerado como la
aeronave más rápida de 1934.
El glorioso tetramotor transatlántico “Constellation” nació en 1943. En 1966, Lockheed

empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011 TriStar,
que se convertiría en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del
conocido Douglas DC-10.
A pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo,
el TriStar tendría muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el
servicio, eficiencia económica y, especialmente, en cuestiones tecnológicas por la
experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación, considerándosele el avión
más avanzado durante el tiempo de su introducción.
No solo fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su
construcción y métodos de operación jamás usados.
Lockheed L-1011 TriStar.

El Nacimiento de un Tri-Jet.
En 1966, 4 años antes de la inauguración del servicio del venerable veterano Boeing 747,
muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano
alcance y de fuselaje ancho.
Las primeras especificaciones las puso American Airlines quien requería de un avión de
gran capacidad, de corto a mediano alcance, bimotor, con capacidad de despegar de
pequeños aeropuertos específicamente de "La Guardia" de Nueva York. Después
Lockheed habría de establecer finalmente la totalidad del diseño, a las que se sumarían
propuestas de Eastern Airlines que apoyaba un diseño tri-jet para una mejor cobertura
para sus rutas más largas, abriendo la era de ETOPS (Extended Twin-engined
Operations) y se sumó después TWA que también pedía un tri-jet.
Y después de dialogar con varias aerolíneas, todas empezaron a coincidir en un modelo

de 3 turbinas con la capacidad de cubrir vuelos transcontinentales como una variante. Sus
características eran de 330 asientos, peso máximo de 181.6 toneladas, y la capacidad de
volar costa a costa de Estados Unidos de Norte América con motores de 187 kn.
Para Diciembre de 1967, Lockheed estaba cerrando la fase de diseño y empezaba a

ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365. La decisión de 3 motores significó la
automatización de diversos procedimientos, con pocas restricciones en condiciones de
visibilidad nula en despegues y aterrizajes y mayor seguridad en caso de fallas; y cuando
Lockheed finalizaba el diseño del L-1011, Douglas también estaba finalizando el diseño
de su prototipo DC-10.
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10.
Muchas similitudes físicas fueron encontradas entre ambos aviones que se convertirían
en una cuestión incómoda; pero de todas formas ambos fueron construidos con las
mismas especificaciones y eran de una u otra forma parientes lejanos. Los parámetros del
diseño estuvieron fuertemente influidos por las restricciones geométricas y dimensionales
de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así
que, aunque similares, no eran idénticos.
Para distinguir entre ambos, la diferencia más notable es la posición del motor de cola.
Douglas optó por una configuración de ducto recto con el motor montado sobre la cola
siguiendo el orden de desempeño de los motores; por otra parte Lockheed prefirió colocar
el tercer motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unido
a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el ducto en forma de S.
Es más similar al diseño de los Boeing 727 que al del Douglas DC-10.
A principios de 1971, Rolls & Royce queda en bancarrota, aunque afortunadamente pudo
rápidamente recuperarse. Sin embargo este tiempo supuso para Lockheed un retraso y
un avance para el DC-10, que se empezó a ofrecer antes que el TriStar ya que el DC-10
tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric y Pratt & Whitney, y en el
TriStar sólo fueron utilizados los motores RB211.
Similitud entre un Lockheed L-1011 (izquierda) y un Douglas DC-10 (derecha).
Lanzamiento del TriStar.
Para los inicios de 1968, tanto Lockheed y Douglas habían finalizado ya sus prototipos y
empezaron a recibir los pedidos de muchas aerolineas estadounidenses. Pero Lockheed
quedó sorprendida cuando se le veía al DC-10 por encima del L-1011 en la capacidad de
volar transcontinentalmente, y en los requerimientos de carga de TWA y Eastern Airlines.
Para marzo, el avión fue llamado "TriStar" siguiendo la tradición de la compañía de
nombrar a los aparatos según algunas características propias. Así que L-1011 significa:
• L: Lockheed.
• 10: Número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje.
• 11: Número de bombas del sistema hidráulico:
o 4 EDP (Engine Driven Pump)
o 2 ATM's (Air Turbine Motors)
o 2 AC Pumps
o 1 RAT (Ram Air Turbine)
o 2 PTU (Power Transfer Unit)
o Total 11.
Finalmente en la mañana del 28 de Marzo, TWA llegó a un acuerdo con Lockheed, horas
después, siguió el trato Eastern Airlines.
Diseño del Lockheed L-1011.
La versión inicial del L-1011 pudo haber sido configurada para 270 asientos divididos en 3
clases, o 400 en una sola clase, con diez sillas trasversalmente. Tenía una capacidad
transcontinental al máximo rendimiento y también era capaz de despegar de La Guardia
(Nueva York) hacia Chicago en un caluroso día al máximo de su capacidad.
Rolls-Royce fue seleccionada como la base del motor del avión porque los ingenieros de
Lockheed creyeron que el constructor de motores inglés podría darle la fuerza necesaria
en los motores para el TriStar; siendo previamente evaluados los motores Pratt & Whitney
JT9D y General Electric CF6.
Escogieron los motores RB211 de ventilador grande porque tenían el nivel más bajo de
consumo de combustible, gran fuerza de empuje y baja emisión de contaminantes
sonoros y productos de combustión.
Para la producción inicial del TriStar se planeaba que su longitud fuera de 54.2mts, una
altura de 18.88mts y una envergadura de 47.35mts.
Se planearon 6 puertas para pasajeros: 2 adelante y una detrás del ala de cada lado más
un juego de salidas de emergencia; al igual que el DC-10, el L-1011 fue diseñado con una
planta inferior para preparar alimentos a la carta en los vuelos transcontinentales.
Especificaciones (L-1011-200 TriStar)
Características generales
• Tripulación: 3 (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo).
• Capacidad: 400 pasajeros en una clase o 253 pasajeros en tres clases.
• Carga: 20,759 kg
• Altura: 16.70mts
• Peso máximo de despegue: 209,000 kg
• Motor: 3 Turbofan Rolls-Royce RB.211-524B
Rendimiento
• Velocidad máxima operativa: Mach 0,95
• Velocidad crucero: Mach 0,90
• Techo de servicio: 10,970mts
Operadores Principales del TriStar.
• Air Canada
• ANA
• American Trans Air
• Air Atlanta
• Air Transat
• British Airways
• Delta Airlines
• Euro Atlantic Airways
• Pacific Southwest Airlines
• Panam American Airways
• Rich International
• TAP Portugal
• TWA
• Saudi Royal Flight
Prototipo.
La manufactura del primer L-1011 comenzó en Marzo de 1969, pero el ensamblado

empezó hasta el 24 de Junio. El trabajo en el primer fuselaje estuvo completado en 1970;
la cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una
gran grúa y la cabina ventral en conjunto con el cono de presión fueron unidos seguidos
de las alas.
En Junio, el primer trío de motores RB211 llegar de Rolls-Royce y fueron instalados.
Finalmente, borde del estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo fueron
juntados.
El 20 de Julio, el prototipo estuvo estructuralmente finalizado. El 1 de Septiembre, llegó la
fecha de la salida del L-1011, a la cual fue invitado el Gobernador de California: Ronald
Reagan, el Presidente de la Lockheed California Company Chuck Wagner presentó un
modelo del L-1011 al gobernador y siguiendo con las salidas reglamentarias del aparato,
fue llevado hacia los hangares adjuntos para realizarles pruebas de motores, carga,
instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de Noviembre, dos y medio años después de la fecha de lanzamiento, el TriStar

salió de Palmdale en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al
despegue fue de 151 toneladas que incluían 38.6 ton de combustible, 18 ton de
instrumentos de prueba, que incluían botes de agua que simulaban el peso de los
pasajeros y el equipaje y demostraban los cambios del centro de gravedad del avión; la
distancia ocupada al despegue fue de solo 1.6 km a una velocidad de despegue de 282
km/h.
Primer prototipo del Lockheed L-1011 TriStar listo para salir a su primer vuelo.
Producción Lockheed L-1011.
En el principio del programa L-1011, la decisión fue que se debía construir una nueva
planta que fuera capaz de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la
mayoría de las partes fueron construidas en Burbank, Lockheed gasto más de 50 millones
de dólares en construir la Planta 10 en Palmdale, California para el ensamblaje final.
La llamada “Fabrica Estrella en el Desierto” fue un diseño totalmente nuevo de 667 acres.
El complejo de 7 edificios fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en
la producción de aeronaves y soporte logístico; y el lugar resultaba idóneo también en
cuestiones del clima porque el área era seca y muchos trabajos podían llevarse cabo al
aire libre.
El 20 de Julio de 1970, el complejo fue inaugurado por Ronald Reagan el Gobernador de

California. El edificio principal, tenía un espacio de suelo de cerca de 1.3 millones de mts²
y emplearon a cerca de 6,000 personas durante la producción inicial de 39 aviones TriStar
en las líneas de ensamblajes, ensamblajes finales y pruebas de vuelo. A su máxima
capacidad, un Tristar podía ser certificado en tan solo 2 días.
Uno de los más grandes retos de la producción fue que pudieran asegurar los
subcontratistas de materiales especiales y equipos, como los 3 constructores de
aeronaves de la costa este de Estados Unidos que fueron lanzados para la planificación
de una aeronave mayor. El primer contrato fue firmado con Avco Structures de Nashville,
Tennessee para la manufactura de las alas. La producción de las puertas de pasajeros
fue asignada a Kawasaki Heavy Industries de Japón.
Desarrollo de la Familia L-1011.
La familia L-1011 básicamente se compone de modelos de cuerpo entero y un modelo de

fuselaje recortado.
Cuerpo entero: L-1011-1. L-1011-50, L-1011-100. L-1011-150, L-1011-200, L-1011-250.
Fuselaje recortado en 4,3 mts: L-1011-500.
Los modelos -1,-50,-100,-150, son similares al modelo -1 pero con mejoras en capacidad
de combustible, alcance y máximo peso de despegue. Todos estos modelos equipados
con motores Rolls Royce RB-211-522 de alrededor de 42,000 lbs de empuje. Los modelos
-200 y -250 equipados con motores Rolls Royce RB-211-524 de entre 48,000 y 50,000
libras de empuje, dependiendo de la versión RB-211-524B02 o RB-211-524B04. Estos
modelos representaron para Lockheed versiones "pesadas" del L-1011, que le permitieron
entrar en mercados de alto desempeño en climas calientes como Arabia Saudita (Saudia)
y Barhain (Gulf Air). El modelo -500 de fuselaje recortado con motores -524 representó el
intento de Lockheed por competir en los mercados de largo alcance a los cuales le
apuntaba el Douglas DC-10-30, sin embargo por su capacidad de pasajeros reducida, 315
pasajeros en configuración de alta densidad, jamás pudo competir al DC-10-30
mencionado.
Transportes Militares.
Lockheed C-130 Hercules.
El Lockheed C-130 Hércules es un avión de transporte medio con cuatro turbohélices

(casi siempre Allison T56-A) implantados en ala alta, con un compartimiento de carga
libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente
presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de
tropas.
El Hércules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de

cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de Extracción de Carga en Paracaídas a Baja
Altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación médica, ayuda
humanitaria etc.
La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12.50mts de longitud,
3.14mts de ancho y 2.74mts de altura en su punto más bajo. La versión H, la más
extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 que le proporcionan magníficas
prestaciones de despegues cortos. En el nariz llevan un indicador de posición de choque
y un radar de navegación AN /APN 59.
En una misión táctica real, un C-130H puede llevar hasta 19,686 kg de carga a una
distancia de 2,298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes
en plena carga en 1,300mts, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta
850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2
Helicópteros AH-1 Cobra semi desmontados.
Éste es el principal avión de transporte táctico de los Estados Unidos, Reino Unido,
Canadá, España, Argentina, Chile y otros países. Es capaz de despegar y aterrizar en
pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como
transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran
multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento
meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero
antitanque (modelo AC-130 Spectre). En total existen más de 40 versiones diferentes del
Hércules que son usadas por más de 50 países.
En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de
confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares
y de ayuda humanitaria por todo el mundo.
Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El Primer Hercules.
El C-130 Hércules es el transporte militar más popular y extensamente utilizado de

occidente, y ha estado más tiempo en fabricación que cualquier otro avión en la historia y
aún sigue en fabricación (a más de 50 años de su primer vuelo).
El C-130 nació por un requerimiento de 1951 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
(USAF) para un transporte táctico. Lockheed, Boeing, Douglas y Fairchild fueron invitadas
a competir por el contrato.
El 23 de Agosto de 1954 sale de la fábrica el primer prototipo del C-130, llamado por
entonces YC-130. Contaba con un piso bajo, un tren de aterrizaje adaptado a terrenos de
forma irregular, cabina presurizada, depósitos integrados, motores a turbohélice y un
sistema STOL (despegue y aterrizaje corto). El prototipo YC-130 voló por primera vez el
23 de Agosto de 1954, empleando el motor turbohélice Allison YT56 A-1. Los dos
primeros prototipos YC-130A fueron fabricados en los talleres “Skunk Works” de la
Lockheed en Burbank (California), mientras que el resto de la producción (que supera los
2,000 aviones) se fabricaron en la fábrica de Marietta en Georgia.
El primer C-130A que se produjo voló el 7 de Abril de 1965 (cabe mencionar que este
avión aun vuela con la Fuerza Aérea Mexicana) y se suministró a la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos en Diciembre de ese mismo año. A pesar de los años ningún avión ha
resultado más práctico en cuanto al transporte de personal, equipos, vehículos, equipos y
suministros a un escenario de combate.
Los 2 prototipos Lockheed YC-130 Hercules.
Construcción y Modificaciones del Lockheed C-130 Hercules.
Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio a la parte

posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio un cambio de
imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO (despegue asistido por
reactores) y motores T56-9 de mayor empuje.
Las características más sobresalientes del C-130 fue dotarlo de una rampa inferior, para
acceso de carga desde el piso, las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrir la
puerta incluso en vuelo, su estructura básica está construida en aluminio de alta
resistencia y algunas piezas de titanio.
Operadores Principales del Lockheed C-130 Hercules.
• Argentina • México
• Australia • Marruecos
• Austria • Países Bajos
• Bangladesh • Nueva Zelanda
• Bélgica • Nigeria
• Bolivia • Noruega
• Brasil • Pakistán
• Camerún • Polonia
• Canadá • Portugal
• Chile • Rumania
• República de China • Arabia Saudita
• Colombia • Singapur
• Dinamarca • Sudáfrica
• Ecuador • Corea del Sur
• Egipto • España
• Etiopía • Sri Lanka
• Francia • Sudán
• Grecia • Suecia
• Honduras • Tailandia
• Indonesia • Túnez
• Irán • Turquía
• Iraq • Emiratos Árabes Unidos
• Israel • Reino Unido
• Italia • Estados Unidos
• Japón • Uruguay
• Jordania • Venezuela
• Kuwait • Yemen
• Libia • Zambia
• Malasia
Un KC-130H del Ejército del Aire Español cargando combustible a 2 cazas F/A-18.
Variantes y Usuarios del Lockheed C-130 Hercules.
• La primera versión de fábrica fue la C-130A con la que se equipó la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos. Esta versión no montaba inicialmente la nariz de “pinocho”
que llevaron todas las versiones a partir del C-130B y que llevaba equipos de
aviación. Del C-130A solo quedan las unidades de Chad, Bolivia, Honduras,
México y Perú, aunque profundamente modificadas a estándares posteriores.
• El C-130B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar la nariz o morro
característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas
Hamilton Standard 54H60-91 de 4.17mts de diámetro de giro. La versión B del
Hercules no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de
alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia
aerodinámica. Los usuarios de esta versión son Argentina, Chile, Colombia,
Ecuador, Filipinas, Grecia, Indonesia, Pakistán, Jordania y Sudáfrica. La Marina
estadounidense uso la versión C-130B con algunas variantes y a la que denominó
C-130F.
• En 1961 la producción de Hercules cambió a la variante C-130E, que se convirtió
en estándar para la USAF, esta versión introdujo motores Allison T56-A7 para
mejorar rendimiento en despegues y aumentó el peso máximo a despegue de 56
tons a 79 tons para lo que se reforzaron los largueros del ala. Además el C-130E
añadió depósitos externos de combustible bajo las alas, además de una cabina
más moderna y nuevos sistemas de navegación. La USAF, la Guardia Nacional del
Aire y la reserva Aérea son usuarios del C-130G, aunque con equipos de la versión
posterior C-130H. También son usuarios de esta versión Arabia Saudita, Australia,
Brasil, Canadá, Israel, Kuwait y Pakistán.
• La versión C-130G fue la evolución de la E según los estándares de la Marina de
los Estados Unidos.
• La versión básica de exportación fue la C-130H que voló en Marzo de 1965 por
primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo
conjunto de aviación. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes
más cortos. A partir de esta versión han sido desarrollados múltiples sub-variantes,
por ejemplo 2 C-130H Marroquíes emplean radares de apertura sintética (SLAR),
Arabia Saudita ha convertido a uno en avión-hospital, y hay versiones de patrullaje
marítimo para Indonesia y Malasia. La variante H sirve en la USAF (que la adoptó
en 1975 para sustituir a otros Hercules.
• La versión C-130K es una modificación de la C-130H con equipos autóctonos para
la RAF.
• La puesta al día del Hercules llegó con la variante C-130J, con una disposición de
cuatro turboprops compuestos de seis palas. La carlinga está totalmente
actualizada con cuatro pantallas de cristal líquido. Además se vuelve a las alas
rectas del C-130B. El objetivo de esta versión es competir con el A400 M en la
sustitución de gran parte de los Hercules en servicio, además de introducirse en el
mercado de Europa del Este. De momento Estados Unidos, Gran Bretaña,
Australia, Japón son algunos de sus compradores.
• Quizá la más famosa sea el KC-130 , derivado de las variantes F o H normalmente,
proporciona una plataforma barata de repostaje en vuelo, la ventaja del KC-130 es
que se pueden desmontar los depósitos de 13,627 litros para convertirlo de nuevo
en un avión de transporte. Los usa el USMC y una serie de usuarios extranjeros
(Arabia Saudita, Argentina, Brasil, Canadá, España, Indonesia, Israel, Reino Unido
y Singapur).
• La versión DC-130 la usa la Marina Estadounidense para remolcar blancos en
prácticas de tiro.
• La versión EC 130E se utilizó como campo de pruebas para una avión de
coordinación de información táctica en el campo de batalla o se usan para realizar
versiones Elint y Jamming , Además de misiones de inteligencia de señales Sigint y
de comunicaciones Commint. Este avión tiene un espacio para consolas centrales
de operadores de señales y coordinadores de campo de batalla. La sub-variante
EC-130H se usa para perturbaciones de equipos electrónicos (Jamming) con una
serie de antenas acopladas a la cola.
• El EC-130V fue un intento para desarrollar una versión de AEW&C para la guardia
costera, pero el programa fue cancelado por su elevado costo.
• El HC-130 es una versión usada para el repostaje y apoyo de helicópteros de
rescate, especialmente en la misión de rescate de pilotos caídos sobre territorio
enemigo.
• El LC-130 son Hércules de carga con patines para hielo adaptados en el tren de
aterrizaje con el fin de prestar apoyo a bases antárticas estadounidenses, y los
opera tanto la USAF como la Marina estadounidense, y están basados en la base
NAS Point Mugu.
• Otras de las versiones conocidas es la AC-130, en sus sub-variantes A, E y H, esta
versión es una plataforma artillada del Hércules con el objetivo del apoyo a las
fuerzas de tierra. Esta variante tiene un rastreador APQ-133, un radar AN/APQ 136
MTI , nuevo ordenadores de control de fuego y sobre todo armamento en el lado
izquierdo del aparato, entre lo que destacamos 2 cañones de 20 mm GAU 8
Avenger o GAU 12 Vulcan de 20 mm, ametralladoras de 12,70 mm e incluso en
algunas operaciones anticarro un cañón que lanza obuses de 105 mm . En un
espacio aéreo dominado es un arma poderosa contra tropas de infantería o incluso
acorazadas.
• El MC 130 Combat Talon II es una variante de apoyo a operaciones especiales.
Está equipado con engranaje Fulton STAR para la recuperación de agentes en
tierra, dispone de radar de navegación y largo alcance APQ-170, sensores
infrarrojos FLIR, además sirve de apoyo a helicópteros de rescate, perturbadores
ALQ-172 y dispensadores de chaff y bengalas.
Un C-130 Hercules haciendo despliegue de bengalas, a esto se le conoce como “Bengalas de Angel” debió a la forma que toma.
• EL JC-130A Hércules está destinado al seguimiento de misiles y satélites.

Finalmente, una de las más curiosas versiones es la C-130D, equipada con
esquíes y destinado a dar apoyo a las estaciones del Sistema de Alerta Temprana
contra misiles balísticos intercontinentales, en la zona del Ártico.
Como curiosidad cabe destacar la version que los Marines tienen para dar apoyo a la
patrulla acrobática "Blue Angels" de la U.S. Navy apodado Fat Albert ("Gordo Alberto") se
denomina C-130T, y participa en las exhibiciones con un espectacular despegue asistido
por cohetes (JATO).
Fat Albert de la US Navy en un despegue asistido por cohetes.
Características.
• Tripulación: 5
• Capacidad: 92 soldados ó 64 paracaidistas ó 74 camillas y personal médico.
• Carga: 20,000 kg
• Altura: 11.40mts
• Peso útil: 33,000 kg
• Peso máximo de despegue: 69,750 kg
• Motor: 4 turbohélices Allison T56-A-15.
Lockheed C-141 Starlifter.
El Lockheed C-141 Starlifter fue un avión de transporte estratégico que formó parte de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Creado como reemplazo de los aviones con
motorización a pistón, como el C-124 Globemaster II, el C-141 fue diseñado con los
requerimientos de creados en los años 60, realizando su vuelo inaugural en 1963.
Las entregas de las 285 aeronaves encargadas empezaron en 1965: 284 para el Military
Airlift Command de la USAF, y uno para la NASA. La aeronave permaneció en servicio
durante cerca de 40 años, hasta que la USAF dio de baja el C-141 del servicio el 5 de
Mayo de 2006, reemplazando los C-141 con el C-17 Globemaster III.
Lockheed C-141 Starlifter.
Variantes del C-141 Starlifter.
C-141A
El primer modelo de la familia Starlifter, designado como C-141A, podía transportar 138
pasajeros o hasta 28,900 kg de cargamento. El C-141 también podía transportar
cargamentos especiales, como el misil intercontinental Minuteman. Pronto, la USAF
descubrió que el volumen de la bodega de carga era relativamente escaso en
comparación a la capacidad de carga; normalmente se quedaba sin espacio físico antes
de alcanzar su límite de peso máximo a transportar.
La NASA se hizo finalmente con el avión de demonstración de Lockheed, designado

como L-300. El avión fue modificado para albergar el telescopio del Observatorio
Aerotransportado Kuiper para su uso a altitudes muy elevadas. Este avión de la NASA fue
bautizado como NC-141A y se encuentra actualmente almacenado en el Centro de
Investigación de la NASA en Ames, California.
C-141B
Para corregir las deficiencias percibidas en el modelo original, y para utilizar el C-141 al
máximo de sus posibilidades, los 270 C-141A que estaban en servicio fueron alargados,
añadiendo el volumen de carga necesario. Estas aeronaves modificadas fueron
denominadas C-141B. Secciones adicionales de fuselaje fueron añadidas delante y detrás
de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 metros. También, en esta versión se modificó el
fuselaje para ofrecerle capacidad de reabastecimiento en vuelo.
La conversión de estas aeronaves ser realizó entre 1977 y 1982, realizándose la primera
entrega en diciembre de 1979. Se estimó que el programa de alargamiento era
equivalente a la compra de 90 nuevas aeronaves, en términos de incremento de
capacidad.
SOLL II
En 1994, trece C-141B se modificaron al nivel SOLL II (Special Operations Low-Level II),
que ofrecía a la aeronave la capacidad de volar a baja altitud durante la noche y medidas
defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por el Air Mobility Command
conjuntamente con el Air Force Special Operations Command.
C-141C
Sesenta y tres aeronaves fueron mejoradas en los años 90 al estándard C-141C, con
aviónica y sistemas de navegación mejorados, para disponer de una flota de transporte
aéreo moderna hasta que el número de C-17 Globemaster III fuese suficiente para
reemplazarlos.
Variante del Lockheed NC-141A de la NASA.

Lockheed C-5 Galaxy.
El C-5 Galaxy es un avión a reacción de transporte militar logístico pesado diseñado para
proporcionar a distancias intercontinentales el equivalente estratégico del puente aéreo.
Es el transporte militar estadounidense más grande y uno de los más grandes del mundo,
diseñado para llevar una carga de gran tamaño. El C-5 fue diseñado y producido por
Lockheed y es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Un C-5 Galaxy de la USAF.
Misión del C-5 Galaxy.
El C-5, con su enorme capacidad de carga útil, proporciona la conexión aérea del teatro
internacional del Air Mobility Command (AMC) en la ayuda de la defensa nacional de los
Estados Unidos. Los C-5 y los C-17 Globemaster III son socios en el concepto estratégico
de conexión aéreo de AMC.
El avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas,
(incluidos carros de combate) a cualquier punto del mundo en corto tiempo, después
proporciona la ayuda de campo requerida para ayudar a sostener la fuerza que ya está en
combate.
Historia del C-5 Galaxy.
El primer C-5A Galaxy (# 66-8303) salió de fábrica el 2 de Marzo de 1968. El 30 de Junio

de 1968 Lockheed-Georgia Co. comenzó la prueba de vuelo su nuevo transporte pesado
C-5A Galaxy con el primer vuelo de la aeronave que llevaba el aire bajo el código "Allen-
zero-three-heavy". Sobre la terminación de la prueba el primer C-5A fue transferido a la
unidad transitoria del entrenamiento en la base de la fuerza aérea de Altus, en Diciembre
de 1969. Lockheed entonces entregó el primer Galaxy operacional a la 437a Ala Aérea,
Base de la Fuerza Aérea de Charleston, en Junio de de 1970.
Varios C-5 se colocan en Altus AFB; Dover AFB; y Travis AFB. AMC transfirió algunos C-
5 a los componentes de la Reserva aérea comenzando con el kelly AFB, Texas, en 1985;
seguido por la base de la Guardia Aérea Nacional de Stewart; y a la base de la Reserva
Aérea de Westover, Massachusetts. En Octubre de 2005 comenzaron a formarse una
escuadrilla en la base de fuerza aérea de Wright-Patterson cerca de Dayton. Esta unidad
se compone sobre todo del avión transferido de Dover AFB, y sustituye los C-141 de la
escuadrilla, que estaban a punto de retirarse.
A mediados de los años setenta, se encontraron grietas en el ala. Debido a ello toda la
flota de C-5A fue restringida a un máximo de 22,700 toneladas de carga. Para aumentar
su capacidad de elevación y vida de servicio, 77 C-5A experimentaron un programa
reacondicionamiento a partir de 1981 hasta 1987. En el ala reajustada, se utilizó una
nueva aleación de aluminio que no existía diez años antes. El C-5A con nuevas alas
finalmente fue entregado en julio de 1986.
El primer C-5B que incorporaba mejoras significativas tales como alas consolidadas y
aviónica actualizada y fue entregado a la base de fuerza aérea de Altus en enero de 1986.
La producción C-5 concluyó con la entrega del avión modelo "B" en abril de 1989.
En marzo de 1989, el último avión de 50 C-5B fue añadido a los 76 C-5A en la estructura
de la fuerza del puente aéreo de la fuerza aérea. El C-5B incluye todas las mejoras de C-
5A así como más de 100 modificaciones adicionales del sistema para mejorar fiabilidad y
capacidad de mantenimiento. Los 50 C-5B fueron programados para permanecer en la
fuerza de reserva, compartido por las unidades comparablemente clasificadas.
Dos variantes especialmente modificadas del C-5C fueron creadas para la NASA. Este
avión, números 68-0213 y 68-0216, fueron reajustados para el uso en el transporte de
grandes cargas útiles, tales como satélites y, como tal, tiene una capacidad de carga
interna más grande que cualquiera de las otras variantes del C-5. Un número de otras
modificaciones fueron hechas, incluyendo la adición de una segunda entrada para la
energía de tierra que se puede entonces utilizar para alimentar cualquier equipo energía
dependiente que pueda formar parte de la carga. Los C-5C son utilizados por los equipos
de la fuerza aérea en el favor de la NASA.
De acuerdo con un estudio reciente que demostraba que el 80% de la vida de servicio de
la estructura de avión C-5 había pasado ya, la AMC comenzó un programa agresivo para
modernizar el C-5. El programa de la modernización de la aviónica C-5 comenzó en 1998
e incluye el aumento de la aviónica a la conformidad global de la gerencia del tráfico
aéreo, mejorar la navegación y el equipo de seguridad, y la instalación de un nuevo
sistema de piloto automático. Otra parte del plan es un programa reacondicionamiento a
nivel de ingeniería y de mejorar la fiabilidad, que incluye los nuevos motores General
Electric CF6-80, pistones y unidades de potencia auxiliar, con mejoras a la capa externa y
marco del avión, tren de aterrizaje, carlinga y sistema de presurización. El motor CF6
produce un 22% más de empuje que los motores originales del C-5 que darán lugar a una
carrera de despegue un 30% más corta, a un ratio 38% mayor de subida para llegar a su
cota operacional, a una carga perceptiblemente mayor y a una gama más larga entre
reaprovisionamiento de combustible.
El programa de la modernización C-5M planea aumentar la relación misión-capacidad a
un mínimo del 75%. Durante los 40 años próximos, la fuerza aérea de Estados Unidos
estima que el C-5M ahorrará sobre los 20 mil millones dólares. La primera de 111
conversiones previstas a C-5M fue terminada el 16 Mayo de 2006.
Lockheed C-5 Galaxy de la USAF cargando en un aeropuerto.
Aviones de Caza o Combate.
P-38 Lightning
El Lockheed P-38 Lightning fue uno de los cazas estadounidenses más importantes de la
Segunda Guerra Mundial, así como también uno de los más famosos, rápidos y
poderosos. Su forma es muy característica y a ella le debe gran parte de su fama.
P-38 Lightning, uno de los más famosos aviones de La Segunda Guerra Mundial.
Diseñado en respuesta a los requerimientos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados
Unidos (United States Army Air Corps o USAAC), el P-38 contaba con un diseño de
fuselaje doble distintivo (twin booms) y una barcaza central en medio de las alas que
contenía la cabina y el armamento. Fue usado como bombardero en picado, bombardeo
de vuelo plano, ataque al suelo con ráfagas de armamento ligero (técnica de
ametralladora o strafing), así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y
principalmente como escolta de largo alcance usando dos tanques auxiliares y
desechables de combustible bajo sus alas.
Usado principalmente en las operaciones del teatro del Pacífico y en las operaciones del
teatro de China-Birmania-India, durante la Segunda Guerra Mundial, volado por los pilotos
norteamericanos que albergan el mayor número de victorias registradas a la fecha. El
piloto norteamericano Richard I. Bong es el máximo as de la aviación estadounidense con
40 victorias registradas en el P-38 que él bautizara “Marge”, seguido por el segundo as
Tomas McGuire quien registra un total de 38 victorias. En el teatro del Pacífico Sur
Occidente, fue el principal caza del US Air Force antes de la aparición en grandes
cantidades del famoso North American P-51D Mustang . El P-38 Lightning fue el único
caza norteamericano que perduró en producción durante todo el tiempo de la participacion
de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, período comprendido desde Pearl
Harbor hasta la rendición de Japón (VJ-day).
A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunados accidentes, el ejército

norteamericano creyó en el proyecto y fueron incorporados a esta arma. Las esperanzas
puestas en este avión fueron bien fundadas, convirtiéndose en el terror de los cazas
japoneses y avanzadas. El P-38 fue apodado como el "diablo de dos colas" por sus
antagonistas. Este avión fue usado para la intercepción y destrucción, a 885 km de su
base en Guadalcanal, del bombardero Mitsubishi G4M que transportaba al famoso
almirante japonés Isoroku Yamamoto .
Diseño.
Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo
Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud,
teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altitud”.
Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al menos 360 mph (580
km/h) a una altitud y ascenso de 20,000 pies (6100 m) en menos de 6 minutos, el
conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo a esa
fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo
motor Allison V-1710 con el que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo
propósito, al igual que el fallido Vultee XP1015.
Lockheed YP-38 (1943).

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence “Kelly”
Johnson, consideró numerosas alternativas, las cuales contaban siempre con una
configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la
potencia suficiente para los fines propuestos (sin embargo el desarrollo de motores
durante la Segunda Guerra Mundial hizo posible que otros cazas mono motores
superaran sin problema las 400 mph (640 km/h) gracias a plantas motrices que
duplicaban la potencia en relación a las primeras disponibles durante la guerra).
El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a cazas existentes. El equipo

de diseño de Lockheed escogió un diseño de doble fuselaje para acomodar la estructura
del empenaje, los motores y sus sobre alimentadores, con una barcaza aislada en medio
de las alas para albergar la cabina del piloto y el armamento. La nariz fue diseñada para
llevar dos ametralladoras Browning Cal .50, con 200 rondas por arma, otras dos
Brownings calibre 0.30 de 500 rondas por arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15
rondas. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente distinto a otros
aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento dispuesto en sus alas, lo cual
hacía que los disparos se entre cruzaran en uno o varios puntos en donde convergieran
hacia adelante.
Al tener montadas las armas en su nariz, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más
preciso al ofrecer ráfagas certeras que se podían disparar en línea recta adelante, ya que
en el otro sistema de acomodación la certeza dependía del punto de convergencia y la
habilidad o la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en esa zona. Esto significa que los
buenos tiradores podían ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían
efectuarse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza. Fácilmente un
Lightning podía disparar su mortal armamento ligero de cuatro cañones desde una
cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de
dar en el blanco, mientras que otro caza sólo tendría éxito con una distancia entre 90 y
225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar.
Sus armas encajadas tenían un característico efecto de sierra circular en la culata, que
hacían al avión ideal para ataque con ráfagas de sus ametralladoras.
El diseño de Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje en triciclo, y una

carlinga en forma de burbuja, usaba dos motores Allison V-1710 turbo-supercargados de
12 cilindros en V con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que se acoplaron
hélices de rotación contrapuesta para contrarrestar el efecto del torque lateral producido
por los motores, con los supercargadores colocados detrás de los motores dentro de cada
fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de acero
inoxidable y láminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas. Fue el primer
caza con más de 400 mph (720 km/h).
Lockheed ganó la competencia para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937
con su Model 22, y fue contratado para construir el prototipo XP-38. Dicha construcción
comenzó en julio de 1938 y el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de
febrero de 1939 el vuelo para cambiar la ubicación del avión para practicarle pruebas en
el Wright Field fue realizado para el General Henry “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo
Aéreo del Ejército Estadounidense, para demostrar el desempeño del avión.
Estableció una marca de velocidad al volar desde California hasta New York en siete
horas y dos minutos, pero aterrizó precipitadamente en la pista del Mitchel Field en
Hempstead, New York, averiándose. Sin embargo, con base en la marca establecida, el
Cuerpo Aéreo ordenó la producción de 13 YP-38’s el 27 de Abril de 1939. (La “Y” inicial
en “YP” era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de prueba, la
“X” de XP significa “experimental”).
Lockheed P-38J volando sobre California.
La fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión a la necesidad de

la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al
prototipo. Otro factor fue la repentina necesidad de Lockheed de expandir su planta en
Burbank, ya que la firma era altamente especializada en la producción de aeronaves con
fines civiles: Venturas, Harpoons, Lodstears, Hudsons y se encontraba diseñando el
Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo sino hasta
septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes.
El 13avo y último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo en junio de 1941; 12 de ellos
fueron destinados a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de
resistencia. Los YPs fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del
XP-38 hecho a mano. Eran más ligeros, incluían cambios en el ajuste de los motores, e
incorporaron la rotación contrapuesta de sus hélices, haciendo que giraran hacia afuera
de la cabina, este cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de
disparo de armamento.
Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que la cola era
inestable. Durante los vuelos de alta velocidad al acercarse a Mach 0.68, especialmente
durante vuelos en picada, la cola se agitaba violentamente y la nariz continuaba su
trayecto hacia abajo, acentuando la caída.
Una vez atrapado en esta caída en picada, el caza probablemente entraba en un efecto
de alta velocidad conocido como pérdida por compresibilidad, en el cual la alta velocidad
crea un cono acústico que parte de la nariz del avión que se acerca a la velocidad del
sonido pero no logra superarla; este cono, crea un vacío circundante al avión y por
consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión estas no
responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión.
Al entrar en pérdida por compresibilidad el piloto no tiene muchas opciones, de ser posible
puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire
más denso se disminuya la velocidad, el efecto del cono acústico y de esta manera,
recuperar los controles y obtener una oportunidad para halar el avión hacia atrás. Durante
un vuelo de prueba en mayo de 1941, el oficial de la USAAC, Mayor Signa Gillkey, decidió
estar a bordo de su YP-38 durante una pérdida por compresibilidad, recuperando el
control gradualmente usando el ajustador del elevador (elevator trim). Los ingenieros de
Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero necesitaban concentrarse
en las otras órdenes de aviones.
65 Lightnings fueron finalizados en Septiembre de 1941, con muchos más por fabricar.
P-38E con una elevada "cola de escorpión", un esfuerzo fallido por combatir las pérdidas por compresibilidad.
Para Noviembre de 1941, muchos de los retos iniciales en las líneas de ensamblaje
habían sido resueltos y había un pequeño espacio para que el equipo de ingenieros
tomara un respiro y abordara el problema de los controles bloqueados durante un vuelo
en picada. Lockheed tenía un puñado de ideas para hacer pruebas que les permitiera
encontrar una respuesta.
La primera solución que intentaron fue acomodar un servo de resorte con aletas en las
guías del eje del elevador, diseñadas para asistir al piloto cuando intentara controlar
fuerzas del timón que excedieran las 30 libras (13.5 kg) que se esperaban encontrarse
durante un vuelo en picada a alta velocidad. En ese punto las aletillas ayudarían a
multiplicar el esfuerzo de los movimientos del piloto. Al experimentado piloto de 43 años
Ralph Virden, le fue encomendada una prueba de alta velocidad con secuencias
específicas para que las siguiera, restringiendo su velocidad y habilidad en aire denso a
bajas altitudes con el fin de que el nuevo mecanismo no sobre esforzara bajo dichas
condiciones.
Una nota fue pegada al panel de instrumentos del prototipo recordando estas
instrucciones. El 4 de noviembre de 1941, Virden se subió en el YP-38 #1 y completó la
secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde experimentó una barrena de giro
(steep dive) con una alta Fuerza-G.
La cola del prototipo falló aproximadamente a los 3,000 ft (915 m) durante la recuperación
de la picada en alta velocidad, Virden perdió la vida al estrellarse fatalmente. La oficina de
diseño de Lockheed estaba naturalmente conmovida, pero lo único que pudieron hacer
los ingenieros de diseño fue declarar como fallida la solución de la asistencia servo-
mecánica para la pérdida de control en un vuelo en picada. Lockheed debía resolver este
problema; la USAAC afirmaba que se trataba de una agitación estructural, ordenando a
Lockheed revisar mucho más concienzudamente la cola.
Como la cola de los P-38’s estaba completamente laminada en aluminio, y era lo

suficientemente rígida, el problema de la agitación era un problema de ingeniería más
relacionado a una cola muy flexible. De hecho ningún P-38 sufrió de una agitación real en
su cola. Para comprobar esto, un elevador y sus estabilizadores verticales fueron
laminados con un metal aproximadamente 63% más delgado de lo normal, demostrando
que incrementando la rigidez no se hacían diferencias significativas en la vibración.
El Coronel del Ejército Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Ingeniería de Producción del

Ejército) sugirió a Lockheed el intentar colocar masa externa o contrapesas sobre y
debajo del elevador, a pesar de que el P-38 tenía ya bastantes contrapesas
elegantemente colocadas dentro de cada estabilizador vertical. Varias configuraciones de
contrapesas externas fueron equipadas y peligrosos vuelos de giro en barrena fueron
hechos para documentar su desempeño.
Explicándole a Wolfe en el Reporte No 2412, “Kelly” Johnson escribió “… la violenta

vibración no ha cambiado y la tendencia natural a entrar en picada es la misma en todas
las condiciones.” Los compensadores de peso no ayudaron en absoluto. Sin embargo, por
insistencia de Wolfe, las contrapesas externas fueron colocadas en todos los P-38
construidos a partir de ese momento.
Operaciones Postguerra.
El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos con la
llegada del jet. Cien aeronaves del modelo P-38L y F-5 Lightning fueron adquiridos por
Italia en una contratación que data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo
de uno por mes, fueron enviados a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Lightning
sirvieron en 4 Stormo y otras unidades incluyendo 3 Stormo, volando misiones de
reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de
superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas pesados, con
motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de P-38s se perdieron en
al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales.
A pesar de esto, muchos pilotos italianos amaban el Lightning, por su excelente visibilidad
en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38s italianos fueron sacados de
circulación en 1956; ninguno de ellos sobrevivió al desmantelamiento y chatarrización.
Los P-38s sobrantes fueron usados también por otras fuerzas aéreas extranjeras a los
Estados Unidos con una docena vendida a Honduras y 15 retenidos a China.
Seis F-5s y dos P-38s de dos asientos sin armamento fueron operados por el Partido
Revolucionario Dominicano con fuerzas localizadas en Cuba en 1947. La mayoría de los
Lightnings fabricados durante la guerra presente en territorio Estadounidense fueron
vendidos a US$1200 una vez cesado el conflicto, y el resto fueron chatarrizados.
Los P-38s remanentes en otros teatros de operación fueron movidos por excavadoras a
pilas de aviones abandonados y hechos chatarra; muy pocos escaparon a este destino. El
piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un Lightning,
escogiendo un modelo P-38J y lo pintó de rojo para convertirlo en un avión deportivo y de
exhibiciones aéreas. Lefty Gardner, un ex piloto de B-24 y B-17 y asociado a la Fuerza
Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 y que había sido
modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco con una franja roja y azul y le bautizó
White Lightnin’; él trabajó en sus sistemas de turboalimentación instalando intercoolers
que garantizaran óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de aire
similares a las que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico.
Los P-38s eran contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, con
Lightning de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de Reno
en Cleveland. F-5s fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la
elaboración de mapas. Desde la década de los cincuentas el uso de Lightnings declinó
fuertemente, y solo un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar.
Un ejemplar es un P-38L propiedad de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas,
pintado en los colores de Charles MacDonald’s Putt Putt Maru. Otros dos ejemplares son
F-5Gs que fueron adquiridos y volados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están
en Chino, California en el Yanks Air Museum, y en McMinnville Oregon en el Evergreen
Aviation Museum.
Cuatro P-38 volando en formación.

Especificaciones.
• País: Estados Unidos.

• Tripulación: 1, algunas versiones 2
• Dimensiones:
o Largo: 11.53 m (37 ft 10 in)
o Envergadura alar: 15.85 m (52 ft)
o Altura: 3.00 m (9ft 10m)
o Superficie alar: 30.43 m2 (327.5 ft2)
• Pesos:
o Vacío: 5,800 kg ó 12,780 lb.
o Carga máxima: 7,940 kg (17,500 lb)
o Máximo al despegue: 9,798 kg (21,600 lb)
o Carga alar 53.4 lb/ft² (260.9 kg/m²)
• Velocidad Máxima:
o 710.572 km/h con el sistema de Potencia de Guerra de Emergencia (WEP
Rating ó agua-metanol) activado, alcanzando una potencia calculada de
o 664 km/h en potencia normal militar
• Velocidad de entrada en pérdida: 105 mph (91 IAS ó 169 km/h)
• Techo de servicio: 44,000 ft (13,400 m)
• Rata de ascenso: 4,750 ft/min (24.13 m/s)
• Alcance: 1,300 millas (2,085km) en combate , cerca de 3,300 millas (5,300 km) con
tanques auxiliares
• Planta motriz: Dos Allison V-1710-111 ó -113 de 1,725 bhp (1,294 kW con sistema
WEP) ó 1425 hp (1069 kW sin agua-metanol) cada uno (Certificado por Lockheed y
Allison Industries), turbocargados y con supercargadores de doble etapa, con
disposición en V de 12 cilindros de 1710 cu. In2 (28,021 cc) de desplazamiento
unitario y enfriados por líquido (usando refrigerante compuesto por etilen-glycol).
Sus hélices denominadas Electric eran de tres palas y eran fabricadas por Curtiss-
Wright, forjadas en duraluminio.
• Armamento:
• Un canon Hispano-Suiza HS.404 M2 de 20 mm, con 150 rondas; y 4
ametralladoras Colt-Browning MG53-2, Calibre .50 (12.7 mm) con 500 rondas por
arma. La tasa de fuego se aproximaba a cerca de 650 rondas por minuto para el
cañón de 20X110 mm disparando proyectiles de 130 gramos a 880 km/h, y
alrededor de 850 rondas por minuto disparando proyectiles de alrededor de 45
gramos a 840 km/h con las ametralladoras.
• 4x Lanza-cohetes M10 tri-tubo de 4.5 in (112 mm) ó:
• Cohetes de Alta Velocidad para Aeronaves HVAR de 10x 5 pulgadas (254X127
mm) y/ó
• Dos bombas de 2000 lb (907 kg) o dos bombas de 1000 lb (454 kg), Cuatro
bombas de 500 lb (227 kg) ó Cuatro bombas de 250 lb (113 kg). Contaba además
con sistemas lanza humo.
Lockheed Martin F-22 Raptor.
El Lockheed Martin F-22 Raptor es un avión de combate de alta maniobrabilidad con

tecnología furtiva concebido por las compañías estadounidenses Lockheed Martin y
Boeing Integrated Defense Systems.
Fue diseñado como caza de superioridad aérea para la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos en la era de la Guerra Fría. Puede llevar a cabo todo tipo de misiones, tales como
ataque a tierra o guerra electrónica. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por
primera vez el 29 de Septiembre de 1999.
Dispone de los últimos adelantos tecnológicos, hasta el punto de haber eliminado todos
los relojes analógicos de la cabina del piloto, presentando toda la información relevante en
cuatro pantallas de CRT. Su extraña planta romboidal, junto con el recubrimiento de
losetas con forma triangular, contribuyen a dificultar la detección del radar, dándole
capacidad de baja detectabilidad. El avión es un bimotor turbofán dotado de empuje
vectorial.
Las primeras unidades empezaron a ser puestas en operación en Diciembre 2005. La

base aérea Hickman en Hawaii es la más reciente en haber recibido un escuadrón de
F-22 en Marzo de 2006.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos tiene planeado construir 183 F-22 para distribuirlos
entre 7 escuadrones.
Dos Lockheed Martin F-22 Raptor volando en formación de columna.

Historia F-22 Raptor.
En su momento el F-22 compitió con el YF-23 fabricado por Northrop/McDonnell Douglas

(voló por primera vez el 27 de Agosto de 1990) para determinar cuál podía ser el caza de
superioridad aérea del siglo XXI.
Como el ganador del concurso fue el F-22, el proyecto YF-23 fue abandonado y los dos
prototipos del avión que se construyeron, se encuentran almacenados en la base
Edwards de Estados Unidos.
El 17 de septiembre del 2002 la USAF anunció el cambio de designación del ya

consagrado F-22 al actual F/A-22, de esta forma se intenta reflejar a través de su nombre
las capacidades multifunción del avión (F por Fighter y A por Attack). Aunque el nombre
fue finalmente cambiado a F-22A en 2005.
El Raptor entró en servicio en la USAF oficialmente en Diciembre de 2005 como F-22A en

el escuadrón de caza 27 en Utah.
Debido a las pocas unidades que serán fabricadas (120 frente a las 750 que se tenían
pensadas) el coste total por unidad es de 360 millones de dólares estadounidenses. Hay
que tener en cuenta que este coste incluye los gastos de desarrollo e investigación y por
tanto cuantas menos unidades mayor es el coste total, siendo el coste unitario de cada
aeronave de 137 millones de dólares.
Aunque se considera virtualmente imposible de exportar a otras naciones, debido a que

una versión de exportación sería desprovista de gran parte de su tecnología clave, Japón
podría ser el primer operador aparte de la USAF del F-22, aunque sería discutible cuántos
sistemas clave serían desprovistos o si la unidad sería designada F-22A o F-22J.
Características F-22 Raptor.
El F-22 Raptor es un avión monoplaza diseñado para la superioridad aérea, de ahí que su
designación oficial actual sea F-22A (“F” por fighter y “A” por ser la primera versión).
Tiene una envergadura de 13,11 metros, una longitud de 19,56 metros, una altura de 5.36
metros y una superficie alar de 78,04 m2. Su peso vacío es de 14365 kilogramos y con
carga completa (combustible y armamento) es de 27216 kilogramos.
El Raptor está construido con lo último en tecnología aeronáutica y de materiales. Está

compuesto en un 16% de aluminio, un 39% de titanio y el resto de materiales compuestos
especializados. Su planta motriz está constituida por dos motores turbo fan Pratt &
Whitney F-119-PW-100 con 15600 kilogramos de empuje con postcombustión por unidad.
Cada motor posee toberas orientables que le permiten tener super maniobrabilidad debido
al denominado empuje vectorial.
El tremendo empuje de estos motores aunado a la aerodinámica superior del Raptor le
permite una velocidad máxima de Mach 2.0 sin usar postcombustión lo que posibilita un
mayor ahorro de combustible y por lo tanto mayor alcance de combate.
Además el F-22 tiene la capacidad de vuelo “super crucero”, es decir realizar misiones
completas a velocidades supersónicas, esto supone una gran ventaja ya que puede
atacar y huir antes de que el enemigo tenga la posibilidad de responder. En “super
crucero” el F-22 puede desarrollar una velocidad máxima de Mach 1.58 y diversas
pruebas demostraron que puede desarrollar una velocidad de Mach 2.5 o superior en
caso de usar postquemadores.
Radar.
Northrop Grumman AN/APG-77 multi-Doppler con capacidad todo-tiempo, modo

cartográfico y 29 modos de exploración y seguimiento; incluyendo uno nuevo llamado LPI
(Low Probability Interception, Baja probabilidad de Interceptación).
Especificaciones F-22 Raptor.
• Tipo: A multifunción, monoplaza

• Origen: Estados Unidos
• Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Co. / Boeing Company
• Tripulación: 1 piloto
Dimensiones
• Longitud: 19.56 mts
• Altura: 5.36 mts
• Superficie alar: 78.04mts2
• Planta motriz: dos turbo fan Pratt & Whitney F119-PW-100 de 15600 kg (35.000 lb)
de empuje estático con poscombustión cada uno, posee dos toberas orientables;
también denominadas «Vector de Empuje de Acceso Múltiple».
Pesos
• Vacío: 14,365 kg
• Máximo al despegue: 27,216 kg
Rendimiento
• Velocidad: Máxima velocidad a vuelo nivelado Mach 2.0 e incluso puede llegar a
Mach 2.5 o más (2,900 km/h) con postcombustión.
• Velocidad máxima en «super crucero»: Mach 1,58 (1890 km/h)
• Techo de servicio: 15240 m
Armamento
• Un cañón M-61A2 tipo gatling de 20 mm, montado internamente en la parte
superior del ala derecha (perspectiva del piloto), más liviano que la versión A1,
puede disparar 6,000 proyectiles por minuto.
• Cualquier tipo de bomba LGB (Laser Guided Bomb) como la GBU-15 o Paveway
de 2000 lb.
• GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), una bomba convencional Mk-83 de
1.000 lb con sistemas de guiado INS (Inertial Navigation System o Sistema de
Navegación Inercial) y el Sistema de Posicionamiento Global o GPS.
Un Lockheed Marting F-22 Raptor lanza un bomba GBU-32 JDAM.
Lockheed Martin SR-71 Blackbird
El Lockheed SR-71, conocido también como Blackbird y por sus tripulantes como Habu,
era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance con una velocidad maxima
de Mach 3 desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por la compañía
Skunk Works de Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el
diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.
El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados para reducir su firma en el radar. Sin
embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección
transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios
cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor. Este hecho fue
corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el
radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a
altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue
debido a acciones de combate.
Historia SR-71.
El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed,
fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño,
pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the
Article (el artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed
paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño
para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom
Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-
11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75 debido a que el
desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.
Varios Lockheed A-12 OXCART.
Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del
OXCART cambió a A-12, nomenclatura final ya que serían los motores estándares para
todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se
convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y
dos en la variante M-21.
La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12.
Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater
criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la
investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió
responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la
existencia posterior de la versión de reconocimiento.
Primer Vuelo y Uso del SR-71.
Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por
primera vez hasta el 22 de Diciembre de 1964 y en Enero de 1966 el primer avión entró
en servicio en el 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de la Fuerza Aérea de
Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF
tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 a 1991.
El 21 de Marzo de 1968, el mayor Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne

realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida
operacional, este avión acumuló un 2.985 horas de vuelo en un total 942 salidas,
incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kaneda (Okinawa) y la
base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la
Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de Marzo de 1990.
En un periodo de 17 años, desde el 20 de Julio de 1972 al 21 de Abril de 1989, los SR-71

volaron realizando las siguientes marcas:
• 3.551 misiones.
• 17.300 salidas totales.
• 11.008 horas de vuelo en misiones.
• 53.490 horas de vuelo totales.
• 2.752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
• 11.675 horas de vuelo totales a Mach 3.
Mientras estuvo desplegado en Okinawa, los SR-71 (y anteriormente, los A-12) recibieron
el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante
al avión por su aspecto peligroso.
Se construyeron un total de 32 estructuras del avión, 29 unidades como SR-71A para

misiones y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969
como entrenador híbrido designada SR-71C uniendo la mitad trasera de un YF-12 que
sufrió un accidente de aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR-71 utilizado para
pruebas estáticas.
De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes, incluyendo uno de los de

entrenamiento, de vuelo o de aterrizaje. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un
especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo
de prueba. La restante tripulación pudo eyectar con seguridad o evacuar el avión en tierra.
La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción
del presupuesto de defensa y los altos costes de operación. Las misiones de
reconocimiento del SR-71 podía ser realizadas de forma más barata, y posiblemente
mejor, utilizando satélites y aviones no tripulados.
El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado pero sus costes eran muy altos.
Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar
las partes de otros aviones para mantener la capacidad de vuelo en la flota.
En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a hacer operaciones en Enero
de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Iraq, hubo una
falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros
aviones más lentos era demasiado vulnerables y los satélites, predecibles. Se realizaron
preguntas sobre la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser
poco viable.
Diseño SR-71.
La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética
durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para
evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes
bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas
temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar
la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor
para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo.
El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de
los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la
salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas
de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares
de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos
de kilómetros.
Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los
técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del
fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales,
separadas entre sí varios decímetros.
Vista del SR-71 donde se ven las trazas de vapor de agua.

Especificaciones del SR-71A Blackbird.
Generales
• Tripulación: 2
• Altura: 5.64mts
• Superficie alar: 170mts²
• Peso en vacío: 30,600 kg
• Peso cargado: 77,000 kg
• Máximo peso al despegue: 78,000 kg
• Carga útil: 1,600 kg de sensores
• Planta motriz: 2 turborreactores con poscombustión continua Pratt & Whitney J58-1
de 145 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
• Velocidad máxima: Mach 3,3 (3,530 km/h) a 24.000 m
• Alcance de combate: 5,400 km
• Alcance en traslado: 5,925 km
• Techo de servicio: 25,900 m
• Velocidad de ascensión: 60 m/s
• Carga alar: 460 kg/m²
• Relación empuje-peso: 0.382
Panel de instrumentos de un SR-71 Blackbird.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa
Programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor
polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo
cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los
Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia,
Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se
realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los
socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.
Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24

de octubre de 2000, y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de
diciembre de 2006. El avión cuenta con tres versiones distintas, el F-35A es el modelo de
despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B, capaz de realizar despegues cortos
y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C, variante naval capaz de operar en
portaaviones.
Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Diseño F-35 Lightning II.
El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor
Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos
comunes.
El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics,
un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.
Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, lo que lanzó alguna especulación
sobre posibles vínculos con el Yakovlev Yak-141.
La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de

búsqueda. Otras mejoras son:
• Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.

• Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la
alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y
transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.
• Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.
• Coste de ciclo de vida bajos.
Casco que integra pantallas de información, empleado por los pilotos del F-35.
Características F-35 Lightning II.
Generales
• Tripulación: 1.
• Longitud: 15.37mts.
• Envergadura: 10.65mts.
• Altura: 4.5mts.
• Superficie alar: 42.7 mts².
• Peso en vacío: 12,000 kg.
• Peso cargado: 20,100 kg.
• Peso máximo al despegue: 27,200 kg.
• Planta motriz: un turbofan Pratt & Whitney F135 con poscombustión de 128 kN de
empuje en seco y 191 kN con poscombustión.
• Combustible interno:
o F-35A: 8.382 kg (18.480 lb).
o F-35B: 6.352 kg (14.003 lb).
o F-35C: 9.110 kg (20.085 lb).
• Ventilador de elevación: un Rolls-Royce Lift System utilizado en conjunto con el
motor F135 o F136 de 80 kN.
Capacidades
• Velocidad máxima: Mach 1,8 (2,205 km/h).
• Alcance máximo (con el combustible interno):
o F-35A: 2,200 km.
o F-35B: 1,667 km.
o F-35C: 2,593 km.
• Velocidad de ascensión: información clasificada por el Gobierno de los Estados
Unidos.
• Carga alar: 446 kg/m².
• Relación empuje a peso: 0,968 (con máximo de combustible); 1,22 (con 50% de
combustible).
o F-35A: 0,89 (con máximo de combustible) y 1,12 (con 50% de combustible).
o F-35B: 0,92 (con máximo de combustible) y 1,10 (con 50% de combustible).
o F-35C: 0,81 (con máximo de combustible) y 1,01 (con 50% de combustible).
• Aceleración máxima: Match 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos.
• Límites de fuerzas G: 9 g.
Armamento.

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