Actualizacion de Factores de Emision - UnitecInformeFinal

FUNDACIÓN PARA LA TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA
CREADA POR LA FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE
ESTUDIO:
ACTUALIZACIÓN DE FACTORES DE EMISIÓN PARA

BUSES Y TRANSPORTE DE CARGA DE LA REGIÓN
METROPOLITANA
INFORME FINAL
PARA:
COMISIÓN NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

REGIÓN METROPOLITANA
PREPARADO POR:
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD DE CHILE
Santiago de Chile
Agosto 2007
ACTUALIZACIÓN DE FACTORES DE EMISIÓN PARA BUSES Y TRANSPORTE DE CARGA DE LA R.M.
ÍNDICE GENERAL
1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 1
1.1 Presentación........................................................................................................... 1
1.2 Objetivos y Alcances ............................................................................................. 1
1.2.1 Objetivo General............................................................................................................ 1
1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................................................... 1
1.2.3 Alcances ........................................................................................................................ 2
1.3 Antecedentes generales......................................................................................... 3
2 DETERMINACION EXPERIMENTAL FACTORES DE EMISION ................................ 5

2.1 Introducción ............................................................................................................ 5
2.2 Determinación de inercia vehicular ........................................................................ 5
2.2.1 Introducción ................................................................................................................... 5
2.2.2 Factores de Pérdida para buses. .................................................................................. 8
2.2.3 Factores de Pérdida para Camiones........................................................................... 12
2.3 Ciclos de conducción ........................................................................................... 14
2.3.1 Ciclos de conducción para buses................................................................................ 14
2.3.2 Ciclos de conducción para camiones .......................................................................... 18
2.4 Programa y protocolo de pruebas en dinamómetro ............................................ 23
2.4.1 Programa de mediciones en laboratorio 3CV ............................................................. 23
2.4.2 Protocolo de pruebas en laboratorio 3CV ................................................................... 25
3 RESULTADOS EXPERIMENTALES ........................................................................... 28

3.1 Resultados estudio CONAMA RM ....................................................................... 28
3.1.1 Camiones Livianos ...................................................................................................... 28
3.1.2 Camiones Medianos .................................................................................................... 29
3.1.3 Camiones Pesados...................................................................................................... 31
3.1.4 Buses........................................................................................................................... 33
3.2 Resultados estudio GEF ...................................................................................... 35
4 FACTORES DE EMISION PROPUESTOS ................................................................. 38

4.1 Factores de emisión para camiones .................................................................... 38
4.2 Factores de emisión para buses .......................................................................... 42
4.3 Comparación de resultados experimentales vs. COPERT III ............................. 43
4.3.1 Camiones livianos........................................................................................................ 45
4.3.2 Camiones medianos .................................................................................................... 47
4.3.3 Camiones pesados ...................................................................................................... 50
5 CONCLUSIONES......................................................................................................... 54
Anexo A: Procedimiento coastdown experimental
Anexo B: Factores coastdown teóricos
Anexo C: Procedimiento coastdown teórico
Anexo D: Metodología Ciclos de Conducción
Universidad de Chile 1
Índice de Figuras
Figura 2.1: Carga según Factor chasis OH1115................................................................................. 9

Figura 2.2: Carga según Factor chasis OF1318 ................................................................................. 9
Figura 2.3: Carga según Factor chasis OH1420............................................................................... 10
Figura 2.4: Carga según Factor chasis B7........................................................................................ 10
Figura 2.5: Carga según Factor chasis B9........................................................................................ 11
Figura 2.6: Diferencia entre valores obtenidos y valores teóricos .................................................... 11
Figura 2.7: Ciclo de conducción CTSAL ........................................................................................... 15
Figura 2.8: Ciclo de conducción CTST-1 .......................................................................................... 16
Figura 2.9: Ciclo de conducción CTST-2 .......................................................................................... 17
Figura 2.10. Ciclo de conducción para camiones Livianos............................................................... 19
Figura 2.11. Ciclo de conducción para camiones Medianos ............................................................ 20
Figura 2.12. Ciclo de conducción para camiones pesados .............................................................. 22
Figura 3.1. Resultados de emisiones para Camiones Livianos por categoría.................................. 29
Figura 3.2. Resultados de emisiones para camiones medianos por categoría ................................ 31
Figura 3.3. Resultados de emisiones para camiones pesados por categoría .................................. 32
Figura 3.4. Resultados de emisiones para Buses con Ciclos Santiago............................................ 34
Figura 3.5. Resultados de emisiones para Buses con Ciclo FIGE-2-fases ...................................... 35
Figura 3.6. Resultados de emisiones para Buses con Ciclos Santiago............................................ 36
Figura 3.7. Resultados de emisiones para Buses con Ciclo FIGE-2-fases estudio GEF ................. 37
Figura 4.1. Camiones livianos, resultados de CO............................................................................. 45
Figura 4.2. Camiones livianos, resultados de HC ............................................................................. 46
Figura 4.3. Camiones livianos, resultados de NOx ........................................................................... 46
Figura 4.4. Camiones livianos, resultados de MP............................................................................. 47
Figura 4.5. Camiones medianos, resultados de CO ......................................................................... 48
Figura 4.6. Camiones medianos, resultados de HC ......................................................................... 49
Figura 4.7. Camiones medianos, resultados de NOx ....................................................................... 49
Figura 4.8. Camiones medianos, resultados de MP ......................................................................... 50
Figura 4.9. Camiones pesados, resultados de CO ........................................................................... 51
Figura 4.10. Camiones pesados, resultados de HC ......................................................................... 52
Figura 4.11. Camiones pesados, resultados de NOx ....................................................................... 52
Figura 4.12. Camiones pesados, resultados de MP ......................................................................... 53
Índice de Tablas
Tabla 2.1 : Buses medidos en pruebas de Coastdown ...................................................................... 8

Tabla 2.2: Factores F0, F1 y F2 para buses......................................................................................... 8
Tabla 2.3: Valores Promedio para coeficiente de rodadura.............................................................. 12
Tabla 2.4: Valores Promedio para coeficiente de arrastre................................................................ 13
Tabla 2.5: Factores teóricos F0, F1 y F2 para camiones ................................................................... 14
Tabla 2.6: Características principales del Ciclo CTSAL (Ciclo Transantiago Alimentador).............. 15
Tabla 2.7: Características principales del Ciclo CTST-1 .................................................................. 16
Tabla 2.8: Características principales del Ciclo CTST-2 .................................................................. 17
Tabla 2.9 . Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Livianos.............................................. 19
Tabla 2.10. Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Medianos .......................................... 20
Tabla 2.11. Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Pesados............................................ 21
Tabla 2.12: Resumen programa de pruebas laboratorio 3CV .......................................................... 23
Tabla 2.13: Detalle programa de pruebas laboratorio 3CV .............................................................. 24
Tabla 3.1: Resumen de emisiones Camiones Livianos .................................................................... 28
Tabla 3.2: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Livianos .................................... 29
Tabla 3.3: Resumen de emisiones Camiones Medianos.................................................................. 30
Tabla 3.4: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Medianos.................................. 30
Tabla 3.5: Resumen de emisiones Camiones Pesados ................................................................... 31
Tabla 3.6: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Pesados ................................... 32
Tabla 3.7: Resumen de emisiones Buses con Ciclo Santiago ......................................................... 33
Tabla 3.8: Resumen de emisiones Buses con Ciclo FIGE-2 fases .................................................. 33
Tabla 3.9: Detalle emisiones por categoría Buses Ciclo Santiago ................................................... 34
Tabla 3.10: Detalle emisiones por categoría Buses Ciclo FIGE-2-fases .......................................... 34
Tabla 3.11: Detalle emisiones por categoría para buses en el estudio GEF.................................... 36
Tabla 4.1: Velocidades medias por ciclo de conducción y sus fases ............................................... 38
Tabla 4.2: Resultados de emisión por fase para camiones livianos ................................................. 39
Tabla 4.3: Resultados de emisión por fase para camiones medianos ............................................. 40
Tabla 4.4: Resultados de emisión por fase para camiones pesados ............................................... 41
Tabla 4.5: Resultados de emisión por fase para camiones pesados ............................................... 42
Tabla 4.6: Fracción COPERT/LABORATORIO para factores de emisión........................................ 44
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Presentación
El presente documento corresponde al Segundo Informe del estudio denominado

“Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la
Región Metropolitana”. Este estudio ha sido encargado por la Comisión Nacional del
Medio Ambiente a la Fundación para la Transferencia Tecnológica creada por la
Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, designando
ésta como unidad ejecutora al Departamento de Ingeniería Mecánica.
1.2 Objetivos y Alcances
1.2.1 Objetivo General
Determinar factores de emisión experimentales para buses y camiones medidos bajo

condiciones operacionales y con combustibles característicos de la Región
Metropolitana.
1.2.2 Objetivos Específicos
Asociado al objetivo general señalado en el párrafo anterior, se identifican los

siguientes objetivos específicos:
a) Realización de un programa de mediciones para determinar pérdidas de potencia

de los vehículos en pista (coast down) para las distintas categorías de camiones
que se medirán en laboratorio.
b) Determinación de factores de emisión en g/km (gramos por kilómetro) para buses
y camiones, en función de la velocidad media de desplazamiento del vehículo,
para los siguientes contaminantes: material particulado (MP10), monóxido de
carbono (CO), hidrocarburos totales (HC), óxidos de nitrógenos (NOx), dióxidos
de carbono (CO2) y número de partículas. Esto sobre la base de los resultados
medidos en el 3CV para estos contaminantes.
c) Determinación de los factores de emisión debe utilizar metodologías reconocidas
internacionalmente, sobre una muestra representativa del parque de camiones y
buses, empleando condiciones de operación y tecnologías presentes en la
Región Metropolitana.
d) Análisis comparativo de los factores de emisión determinados respecto de los

factores de emisión utilizados en el último inventario oficial de CONAMA
Metropolitana del año 2000.
1.2.3 Alcances
Para definir los alcances del presente estudio se describen los siguientes aspectos:
Delimitación Geográfica, Tamaño de la Muestra y Ciclos de Conducción.
1.2.3.1 Delimitación Geográfica
Con el objetivo de obtener factores de emisión representativos para camiones y

buses de la ciudad de Santiago, se medirán vehículos que representen las
categorías vehiculares presentes en el parque vehicular caracterizado para Santiago.
1.2.3.2 Tamaño de la muestra
Originalmente, el proyecto contempla medir 46 vehículos pesados, repartidos en 22

buses y 24 camiones. Los buses incluyen las categorías buses rurales, interurbanos
y licitados (Transantiago y Pre-Transantiago). En el caso de los camiones se
consideran camiones en todas las categorías correspondientes al parque vehicular
maximizando los diferentes tipos de carrocerías de manera de representar al parque
de camiones actual.
La relación entre buses y camiones de la muestra efectivamente medida en el

laboratorio 3CV fue modificada, repartiéndose en 8 buses y 38 camiones,
manteniéndose el total de 46 vehículos. Esta modificación tuvo como causa principal
la dificultad para conseguir buses pertenecientes a Transantiago ya que las pruebas
experimentales coincidieron con la puesta en marcha del sistema de transporte
público. Se acordó concentrar las mediciones del presente estudio en camiones, para
los cuales existen muy pocos datos locales de factores de emisión, dejando los
factores de emisión de buses para estudios posteriores en los cuales sea más fácil
sacar vehículos de su circulación habitual.
1.2.3.3 Ciclos de Conducción
Los ensayos se realizarán bajo los ciclos de conducción propios de la ciudad de

Santiago, determinados experimentalmente para buses y camiones en el estudio
“Determinación de Factores de Emisión para Vehículos Pesados en la Región
Metropolitana” y en el estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación
Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago”.
1.3 Antecedentes generales
La contaminación atmosférica que afecta a la Región Metropolitana es causada

principalmente por el desarrollo de ciertas actividades humanas, las cuales emiten a
la atmósfera sustancias que provocan daño a las personas, animales, plantas,
objetos, FIGE. Dentro de éstas una responsabilidad relevante sobre las emisiones
totales corresponde al sector transporte, donde, a modo de ejemplo, los buses son
responsables de un 21% de las emisiones de Material Particulado MP10 en Santiago
y los camiones del 13% de estas emisiones.
En el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Metropolitana (en adelante PPDA), aprobado por el D.S. Nº 58, del 29 de enero de
2004, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que corresponde a un
instrumento de gestión ambiental a largo plazo que persigue reducir las emisiones de
substancias dañinas al aire y así cumplir con las normas de calidad atmosféricas
primarias vigentes en Chile, se establecen estrategias para el cumplimiento de metas
de reducción de emisiones, para todos los tipos de fuentes emisoras presentes en
Santiago. El inventario de emisiones desarrollado en el año 2000 permite concluir
que las metas más críticas corresponden a aquellas asociadas al transporte y dentro
de éstas las asociadas a vehículos pesados que utilizan motores de ciclo diesel.
Tanto para la elaboración de inventarios de emisiones como para la evaluación del

cumplimiento de metas establecidas en el PPDA, se dispone de modelos de
estimación de emisiones de fuentes móviles (MODEM) y de administración de
inventarios de emisiones para la evaluación de escenarios (SAIE). Estos modelos
llevan implícita una metodología de cálculo de emisiones que toma en consideración,
por una parte, el nivel de actividad de las fuentes y, por otra, las tasas unitarias de
emisión asociadas a las diversas tecnologías vehiculares, denominadas factores de
emisión. El nivel de actividad es posible ser obtenido, tanto para escenarios base
como de análisis de políticas y estrategias, a través del modelo estratégico de
transporte ESTRAUS. Los factores de emisión, por su parte, deben ser obtenidos
experimentalmente a través de ensayos transientes en dinamómetro de chasis,
utilizando ciclos de conducción típicos de la ciudad en estudio, lo que hasta ahora ha
sido posible aplicar a vehículos livianos y medianos que utilizan motores ciclo otto,
siendo necesario, para el resto de las categorías vehiculares (vehículos livianos,
medianos y pesados ciclo diesel), utilizar factores de emisión entregados por la
literatura internacional. Este aspecto, sin lugar a dudas constituye una debilidad para
la aplicación de los modelos antes señalados, dado que los factores utilizados llevan
implícito tecnologías vehiculares y parámetros operacionales que no necesariamente
representan a la flota local de dichas categorías vehiculares.
Por otra parte, el Centro de Control y Certificación Vehicular, 3CV, perteneciente al

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, ha obtenido recursos para la
instalación de un laboratorio de emisiones de vehículos pesados, con el objeto de
realizar campañas de ensayos de emisiones sobre flotas de buses convencionales y

con diversas tecnologías alternativas a la tecnología diesel. Este laboratorio ya se
encuentra operativo.
En este contexto, la Comisión Nacional del Medio Ambiente, Dirección Región

Metropolitana, encargó el estudio: Determinación de Factores de Emisión para
Vehículos Pesados en la Región Metropolitana. Etapa I, cuyos principales productos
fueron la caracterización del parque vehicular del sector transporte de carga en la
Región Metropolitana, en cuanto a categorías vehiculares y nivel de actividad; y la
generación de ciclos de marcha característicos por categoría. Asimismo, este estudio
elaboró una propuesta metodológica para la realización de ensayos experimentales
conducentes a la determinación de factores de emisión para vehículos pesados de la
Región Metropolitana.
Por otra parte, SECTRA (Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte,

Unidad de Transporte y Medioambiente) licitará un estudio “Investigación de factores
de emisión para vehículos de carga” donde se determinarán factores de emisión
locales, para las categorías de camiones que utiliza el modelo de emisiones
MODEM. Con este propósito se realizarán mediciones de emisión de contaminantes
en ruta (a bordo de los vehículos) complementadas con mediciones en laboratorio
(Centro de Control y Certificación Vehicular, 3CV) del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones), así como también una actualización de la composición del
parque de camiones en el Gran Santiago.
El presente estudio está orientado a ejecutar un programa de ensayos destinado a la

determinación de factores de emisión para buses de transporte público y camiones
de transporte de carga de la Región Metropolitana, con el objeto de mejorar la
metodología actualmente utilizada para caracterizar las emisiones reales en ruta de
dichas categorías vehiculares. Se espera que estos antecedentes permitan un mejor
diseño de estrategias para el cumplimiento de las metas de reducción de emisiones
establecidas en el PPDA al año 2010.
El programa de mediciones que se llevará a cabo en el laboratorio de vehículos

pesados del 3CV se complementará con las mediciones de buses que se están
desarrollando durante el presente año en el estudio “Desarrollo de pruebas de campo
para la evaluación comparada de tecnologías de buses para Santiago” y con el
estudio de la SECTRA “Investigación de factores de emisión para vehículos de
carga”.
2 DETERMINACION EXPERIMENTAL FACTORES DE

EMISION
2.1 Introducción
La determinación de factores de emisión se efectuará a partir de mediciones

realizadas en el laboratorio de emisiones de vehículos pesados perteneciente al
Ministerio de Transportes, en el Centro de Control y Certificación Vehicular 3CV. Este
laboratorio cuenta con un dinamómetro de chasis de rodillo único, túnel de dilución,
sistema de muestreo de volumen constante, banco de analizadores para gases y
sistemas de medición de material particulado.
Se seleccionará una muestra de 46 vehículos pesados, los cuales serán en el

dinamómetro de chasis, obteniéndose resultados de emisión en gr/km para varios
compuestos gaseosos y material particulado respirable. Para efectuar estas
mediciones es necesario definir las condiciones de inercia y los ciclos de conducción
asociados a cada tecnología vehicular. El detalle de cómo definir estas condiciones
se describe a continuación, de acuerdo al nivel de avance desarrollado a la fecha de
edición del presente informe.
2.2 Determinación de inercia vehicular
2.2.1 Introducción
La determinación de inercia se realiza mediante dos procedimientos, el primero es

experimental y el segundo es teórico, lográndose con ambos la definición de
parámetros de inercia que deben ser programados en el dinamómetro de chasis. A
continuación se entregan detalles de ambos procedimientos.
Descripción del procedimiento experimental de Coastdown
Las pruebas en dinamómetro de chasis deben considerar un procedimiento de

desaceleración libre (Coastdown), de manera de simular correctamente la operación
de los buses en condiciones reales. El procedimiento de Coastdown está enfocado a
cuantificar los factores que provocan las pérdidas al desplazamiento de un vehículo
por resistencia en ruta. Para imitar correctamente en el dinamómetro de chasis la
operación de los vehículos, hay que considerar los factores que contribuyen a las
pérdidas por resistencia al desplazamiento en ruta. La ecuación que describe el
movimiento de cualquier vehículo es la siguiente:
dV 1
mV = ρAC DV 3 + µmgV + mgV sin θ ec. 3.1
dt 2
Donde:
1 dV
mV : Potencia inercial del vehículo
2 dt
1
ρAC DV 3 : Pérdida de potencia debida a resistencia aerodinámica
2
µmgV : Pérdida de potencia debida a resistencia a la rodadura
mgV sin θ : Pérdida/Aumento de potencia debida (o) a cambios de elevación
m = masa vehicular
V = velocidad
ρ = densidad del aire
A = área frontal
CD = coeficiente de resistencia
µ = coeficiente de pérdida de rotación
g = aceleración debida a gravedad
θ = pendiente de carretera
Considerando que el coeficiente de resistencia del vehículo y la resistencia de

rodadura no se pueden determinar con medidas estáticas, se debe desarrollar un
método empírico para determinar estos valores. Se colocó cada vehículo del
programa en un camino nivelado a aproximadamente 60 Km/h y se permitió que el
vehículo se decelerara libremente mientras se recopilaban los datos mediante
sistemas de posicionamiento global (GPS). Para poder eliminar efectos residuales de
la elevación se permitió que el vehículo se acelerara en las dos direcciones.
Después, se manipularon los datos de velocidad-tiempo para obtener un mapa de

deceleración (dV/dt) versus la velocidad cuadrada (V2). Para determinar la
deceleración vehicular, se puede reescribir la ecuación 3.1 de la siguiente manera.
dV ρAC D 2
= V + µg ec. 3.2
dt 2m
ρAC D
Donde los términos y µg son las constantes F2 y F0, respectivamente.
2m
Sometiendo a una regresión lineal de mínimos cuadrados los datos de la aceleración

(dV/dt) versus la velocidad cuadrada (V2), se determinaron los coeficientes F2 y F0 y
éstos se utilizaron para simular las pérdidas en el dinamómetro.
La Figura 3.1 presenta los datos reales del término dV/dt vs V2 para un bus chasis
VOLVO B7RLE después de diez aceleraciones. Solucionando la ecuación con las
constantes derivadas empíricamente de F2 (-0.0003) y F0 (-0.0447) se obtuvo un

valor para CD de 0.686 y para µ de 0.0084. Los valores normales CD y µ para un
vehículo de son 1.0003 y 0.0047, respectivamente.
0.1
y = -0.0003x - 0.0447
0.05 R2 = 0.5988
0
0 50 100 150 200 250 300
-0.05
dV/dt [m/s^2]
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
V^2 (m^2/s^2)
Figura 3.1: Tasa de deceleración para bus B7RLE
El procedimiento antes mencionado se obtuvo del estudio “Desarrollo de Pruebas de

Campo para la Evaluación Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago” y de
la metodología SAE J1263.
Valores utilizados
Para el presente estudio se utilizarán valores de Coastdown (F2 y F0) obtenidos de

dos fuentes. Para los buses de la Región Metropolitana se consideran los valores
obtenidos en Sexto Informe del estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la
Evaluación Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago” que determina de
manera experimental los factores que provocan pérdidas al desplazamiento de un
vehículo. En tanto que para el caso de camiones de la Región Metropolitana se
utilizan factores teóricos obtenidos de acuerdo a metodologías reportadas en
publicaciones internacionales (Assessment and Reliability of Transport Emission
Models and Inventory Systems - ARTEMIS). Para ambas fuentes se entregan
detalles en las secciones siguientes.
2.2.2 Factores de Pérdida para buses.
En el estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación Comparada de

Tecnologías de Buses para Santiago” se determinó teórica y empíricamente el
Coastdown de 5 buses representativos de la flota de buses urbanos de Santiago.
Muestra Analizada
La muestra analizada en el estudio antes mencionado incluyó 2 buses de estándar

Transantiago, un bus rígido y un bus articulado, y 3 buses amarillos tipo M. En la
Tabla 2.1 se presentan las características de cada bus.
Tabla 2.1 : Buses medidos en pruebas de Coastdown
Tecnología Patente Tipo Bus Peso Norma

M.3.1 YE9703 OH1115 10.300 Euro 3
M.1.1 LY1419 OF1318 11.980 Euro 1
M.2.2 TE3776 OH1420 12.350 Euro 2
B2.3.2 ZN6612 B7RLE 14.410 Euro 3
C2.3.1 ZN5590 B9SALF 22.330 Euro 3
El procedimiento experimental utilizado por el estudio citado para determinar los

factores de inercia requeridos por el dinamómetro, representados por F0 y F2, se
presenta en detalle en el Anexo A.
Resultados Procedimiento Experimental Coastdown:
Los resultados obtenidos experimentalmente para los factores F0 y F2, en el caso de

buses de la Región Metropolitana, se presentan en la tabla siguiente, donde se
comparan con los resultados teóricos obtenidos con la metodología ARTEMIS (ver
Anexo B).
Tabla 2.2: Factores F0, F1 y F2 para buses
Características M Fo F1 F2
Chasis Factor [kg] [N] [N]/[km/h] [N]/[km/h]^2 ∆ Fo ∆ F2
Teórico 10,347 723 0.00 0.17 100% 100%
OH1115
U Chile 10,347 593 0.00 0.32 82% 187%
Teórico 11,930 834 0.00 0.18 100% 100%
OF1318
U Chile 11,930 750 0.00 0.37 90% 204%
Teórico 12,140 848 0.00 0.18 100% 100%
OH1420
U Chile 12,140 949 0.00 0.28 112% 156%
Teórico 14,330 916 0.00 0.19 100% 100%
B7
U Chile 14,410 644 0.00 0.33 70% 172%
Teórico 22,685 1490 0.00 0.23 100% 100%
B9
U Chile 22,685 1434 0.00 0.53 96% 231%
Nota: Las diferencias se calculan respecto del valor teórico obtenido.
A continuación se presentan los gráficos de carga para cada valor del Factor de
Carga a diferentes velocidades y el valor teórico bajo el procedimiento que se explica
en la sección siguiente, de manera de poder comparar los resultados obtenidos por
ambas vías (teórica y experimental) y validar los mismos.
3500
3000 Teorico
U Chile
2500
Carga [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidad [km/h]
Figura 2.1: Carga según Factor chasis OH1115
3500
3000 Teorico
U Chile
2500
Carga [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidad [km/h]
Figura 2.2: Carga según Factor chasis OF1318
3500
3000 Teorico
U Chile
2500
Carga [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidad [km/h]
Figura 2.3: Carga según Factor chasis OH1420
3500
3000 Teorico
U Chile
2500
Carga [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidad [km/h]
Figura 2.4: Carga según Factor chasis B7
3500
3000 Teorico
U Chile
2500
Carga [N]
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Velocidad [km/h]
Figura 2.5: Carga según Factor chasis B9
Por último, en la figura 3.6 el estudio realiza un análisis del error por el uso de
valores teóricos de Coastdown en los ciclos de conducción, lo que permite definir
cuando se está sub-estimando (caso B7) o sobre-estimando las emisiones (casos
OH1115, OF1318, OH1420 Y B9).
140%
118% Teorico
120% 110%
107% U de Chile
99%
100%
85%
Carga [%]
80%
60%
40%
20%
0%
OH1115 OF1318 OH1420 B7 B9
Chasis
Figura 2.6: Diferencia entre valores obtenidos y valores teóricos
2.2.3 Factores de Pérdida para Camiones
Para determinar los factores de pérdida para camiones se utiliza como base el
estudio “Heavy duty vehicle emissions” publicado por ARTEMIS, donde se reportan
valores para los factores de pérdida por rodadura y por roce del aire (mayores
detalles en Anexo B).
Para determinar los factores de pérdida por rodadura (F0) y por arrastre del aire (F2),
el estudio considera especificaciones de los vehículos tales como masa, resistencias
al movimiento y pérdidas parásitas, determinadas a través de análisis de datos
estadísticos, revisión bibliográfica y mediciones experimentales sobre vehículos.
Adicionalmente, los factores obtenidos mediante los grupos de datos agrupados son
calibrados, para cada categoría de vehículo, mediante la comparación de consumos
de combustible obtenidos de modelos existentes y aquellos que entregan mediciones
en ruta, reportes de pruebas en Revistas Técnicas, información publicada por el
rubro de transporte y la base de datos de ARTEMIS.
Los valores reportados por ARTEMIS se presentan en las tablas 3.3 y 3.4, de donde
se obtienen valores para µ (Rolling Resistance Coefficients) y CD (Drag Coefficient).
Tabla 2.3: Valores Promedio para coeficiente de rodadura
Fuente: Heavy duty vehicle emissions -Final Report for ARTEMIS WP 400. Rexeis Martin, Hausberger
Stefan, Riemersma Iddo, Leonid Tartakovsky, Yoram Zvirin, Cornelis Erwin, Julio 27 de 2005.
Tabla 2.4: Valores Promedio para coeficiente de arrastre
Fuente: Heavy duty vehicle emissions -Final Report for ARTEMIS WP 400. Rexeis Martin, Hausberger
Stefan, Riemersma Iddo, Leonid Tartakovsky, Yoram Zvirin, Cornelis Erwin, Julio 27 de 2005.
Como se observa, los factores dependen del peso bruto y el área frontal, en el caso
del coeficiente de pérdida por roce con el aire, y únicamente del peso en el caso del
coeficiente de pérdida por rodadura.
La metodología para determinar los factores F0 y F2 a través de los factores

reportados por ARTEMIS es idéntica a la utilizada en el caso de buses, es decir µg
ρAC D
y son las expresiones para F0 y F2, respectivamente.
2m
De esta forma se obtienen los valores entregados en la Tabla 3.5, para distintos
chasis correspondientes a camiones existentes en la Región Metropolitana
(identificados por marca y modelo). Como se observa en la sección anterior, al
comparar los resultados obtenidos experimentalmente por la Universidad de Chile y
los obtenidos aplicando los factores publicados por ARTEMIS, existen diferencias de
hasta 18% en el caso de buses (ver Figura 2.6). Los valores indicados a continuación
serán usados en las mediciones de camiones del presente estudio.
Tabla 2.5: Factores teóricos F0, F1 y F2 para camiones

Marca Modelo Area Peso Vacio Peso Bruto Carga M Fo F1 F2
[M^2] [Kg] [Kg] [Kg] [kg] [N] [N]/[km/h] [N]/[km/h]^2
MITSUBISHI CANTER 3,9 LTS 4.7 3100 6100 3000 4600 346 0 0.14
VOLKSWAGEN 14 150-2 5.0 12600 20500 7900 16550 1246 0 0.15
INTERNATIONAL 4900 DTA 466 5.0 12600 20500 7900 16550 1246 0 0.15
FORD CARGO 3530 5.0 5600 26500 20900 16050 1208 0 0.15
VOLKSWAGEN 14 150 6.2 5900 10000 4100 7950 598 0 0.18
FORD CARGO 1516 5.9 9500 21500 12000 15500 1045 0 0.17
MACK DM 690 5.0 13000 19000 6000 16000 1043 0 0.15
KIA FRONTIER 3,0 LTS. 4.5 2770 5270 2500 4020 303 0 0.13
INTERNATIONAL 4900 DTA 466 7.3 12600 20500 7900 16550 1116 0 0.21
IVECO 190 30T 5.0 6500 45000 38500 25750 1938 0 0.15
Nota: Se considera el camión cargado en un 50% de su capacidad.
2.3 Ciclos de conducción
Se determinan de manera experimental ciclos de conducción para buses y camiones

del parque vehicular de la Región Metropolitana, de acuerdo a la metodología
reportada en el estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación
Comparada de Tecnologías de Buses para Santiago” (mayores detalles en Anexo D).
2.3.1 Ciclos de conducción para buses
El primer ciclo corresponde al ciclo propuesto para servicios alimentadores (CTSAL,

Ciclo TranSantiago ALimentador), y los dos nuevos ciclos que representan a los
buses que seguirán los recorridos tróncales de Transantiago en su etapa de régimen:
el ciclo para buses articulados de 18 metros (CTST-1, Ciclo TranSantiago Troncal 1)
y el ciclo para buses rígidos de 12 metros (CTST-2, Ciclo TranSantiago troncal 2).
A continuación se muestran las principales variables de cada ciclo así como sus
gráficos explicativos. Cabe destacar que cada ciclo esta compuesto por dos fases de
600 segundos cada una, de manera de ajustarse a los requerimientos técnicos del
3CV.
2.3.1.1 Ciclo Transantiago Alimentador (CTSAL)
El ciclo CTSAL (Figura 2.7) corresponde al ciclo de circuitos alimentadores de

Transantiago, el cual está compuesto por 2 etapas de 600 segundos, que
representan baja y alta velocidad respectivamente. Las principales variables del ciclo
obtenido son las que se muestran en la
Tabla 2.6. Se observa que el ciclo final tiene una velocidad promedio de 22,54 km/hr
y un porcentaje de tiempo detenido de 20%.
Tabla 2.6: Características principales del Ciclo CTSAL (Ciclo Transantiago Alimentador)
Características Fase 1 Fase 2 Ciclo Total
Nº puntos [seg] 600 600 1200
Ralentí [%] 30% 10% 20%
Operación [%] 70% 91% 80%
Aceleración [%] 43% 57% 50%
Frenada [%] 27% 34% 30%
Vel. Prom. [km/h] 14.51 30.55 22.54
2
Acel. Prom. [m/s ] 0.58 0.58 0.58
2
Fren Prom. [m/s ] -0.89 -0.95 -0.90
Vel. max. [km/h] 49.41 64.52 64.52
70
60
50
Velocidad [km/h]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [segundos]
Figura 2.7: Ciclo de conducción CTSAL
2.3.1.2 Ciclo Transantiago Troncal Buses Articulados (CTST-1)
El ciclo CTST-1 (Figura 2.8) corresponde al ciclo de los buses articulados de 18

metros, siguiendo el servicio más representativo de cada eje troncal. Utilizando esta
información se determinó el ciclo para buses articulados de 18 metros. La velocidad
promedio del ciclo es de 20.11 km/h y el tiempo detenido es de 29% (Tabla 2.7).
Tabla 2.7: Características principales del Ciclo CTST-1

Nº puntos [seg] 600 600 1200
Ralentí [%] 38% 19% 29%
Operación [%] 62% 81% 71%
Frenada [%] 27% 37% 32%
Vel. Prom. [km/h] 13.52 26.65 20.11
2
Acel. Prom. [m/s ] 0.61 0.59 0.60
2
Fren Prom. [m/s ] -0.78 -0.70 -0.72
Vel. max. [km/h] 49.15 59.73 59.73
70
60
50
Velocidad [Km/h]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [segundos]
Figura 2.8: Ciclo de conducción CTST-1
2.3.1.3 Ciclo Transantiago Troncal Buses Rígidos (CTST-2)
En el caso de los buses rígidos de 12 metros, ciclo CTST (Figura 2.9) se utilizó la
misma metodología que en los buses articulados, se siguieron los mismos servicios
para cada Troncal debido a que este tipo de buses solo se utilizará en operación
Troncal. La velocidad promedio del ciclo es de 20.37 km/h y el tiempo detenido es de
29% (Tabla 2.8).
Tabla 2.8: Características principales del Ciclo CTST-2

Nº puntos [seg] 600 600 1200
Ralentí [%] 39% 18% 29%
Operación [%] 61% 82% 71%
Frenada [%] 27% 36% 32%
Vel. Prom. [km/h] 13.21 27.49 20.37
2
Acel. Prom. [m/s ] 0.69 0.63 0.66
2
Fren Prom. [m/s ] -0.82 -0.79 -0.79
Vel. max. [km/h] 48.45 61.28 61.28
70
60
50
Velocidad [Km/h]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [Segundos]
Figura 2.9: Ciclo de conducción CTST-2
2.3.1.4 Buses rurales e interprovinciales
Actualmente no existe un ciclo representativo para las categorías de buses rurales e

interprovinciales. Estos se determinarán experimentalmente durante el desarrollo del
presente estudio de acuerdo a la misma metodología empleada en los ciclos
existentes para buses y camiones, previo a las mediciones en laboratorio 3CV.
2.3.2 Ciclos de conducción para camiones
Los ciclos de conducción para camiones se obtuvieron midiendo 3627 horas de

registros de velocidad instantánea, de las cuales 1538 horas corresponden a
mediciones en camiones Livianos y Medianos (PBV<16 ton), y 2077 horas fueron
medidas en camiones Pesados (PBV>16 ton). A partir de estos dos grupos de
información se generaron tres procesos de análisis, que generan tres ciclos de
conducción.
El análisis de la información recolectada permitió generar tres ciclos de conducción.

Estos ciclos consideran el tipo de camión de acuerdo a su peso (Liviano, Mediano y
Pesado) y la velocidad promedio de recorrido. Estas variables incluyen las distintas
características de dinámica de conducción observadas en las trazas velocidad
tiempo medidas en terreno.
Cabe destacar que los ciclos que se presentan a continuación corresponden a la

modificación de los ciclos obtenidos en el estudio “Determinación de Factores de
Emisión para Vehículos Pesados en la Región Metropolitana”, las modificaciones
corresponden a la duración del ciclo que pasa de 1600 segundos a 1200 y de tres
fases a solo dos fases. Se considera a su vez separar el ciclo de camiones livianos y
medianos en dos ciclos independientes.
Los intervalos se escogen considerando que el tiempo medido sea equitativo para
cada intervalo, de manera de que no sea necesario multiplicar por un factor cada
fase para obtener las emisiones totales.
2.3.2.1 Camiones livianos
El ciclo de camiones Livianos esta compuesto por dos fases que corresponden a las
velocidades medias entre 0 a 27 kph y entre 27 y 61 kph, con un total de 428.083
segundos de conducción medidos experimentalmente.
Los ciclos de conducción, obtenidos bajo el procedimiento descrito en el Anexo D,

son una combinación de segmentos medidos en diferentes camiones, los cuales
suman 1200 segundos en total, y que reproducen las características de dinámica de
conducción existente en el grupo original de datos recolectados.
El ciclo de conducción correspondiente a las categorías camiones Livianos se

muestra en la Figura 2.10, en tanto que las características del ciclo de conducción
tales como numero de registros, porcentaje de tiempo detenido, velocidad promedio,
entre otras, se muestran en la Tabla 2.9.
De la Tabla 2.9 se desprende que la velocidad promedio para esta categoría es de

28 km/hr y que porcentaje de segundos con vehículo detenido (ralentí) es de 12%. La
columna rotulada “Real” indica los datos originales obtenidos de mediciones en
terreno con buses en operación normal equipados con GPS, mientras que la
columna “Ciclo” indica los parámetros de cada fase del ciclo generado a partir de los
datos reales.
Tabla 2.9 . Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Livianos

Fase 1: 3 a 27 [Km/hr] Fase 2: 27 a 61 [Km/hr]
Características Ciclo Total
Real Ciclo Real Ciclo
Nº puntos [seg] 217652 600 210431 600 1200
Ralentí [%] 22.507 23.000 4.178 0.000 12%
Operación [%] 77.493 77.000 95.822 100.000 88%
Aceleración [%] 40.694 n/d 52.323 n/d 49%
Frenada [%] 36.225 n/d 42.7 n/d 39%
Vel. Prom. [Km/hr] 20.17 20.281 42.643 40.713 28
Acel. Prom. [m/s2] 0.402 0.482 0.305 0.417 0.44
Fren Prom. [m/s2] -0.435 -0.536 -0.369 -0.545 -0.53
Vel. max. [Km/hr] 78.988 49.226 100.786 71.561 72
Correlación [%] 100 77 100 79 n/d
80
70
60
50
Velocidad [km/h]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [segundos]
Figura 2.10. Ciclo de conducción para camiones Livianos
2.3.2.2 Camiones medianos
El ciclo de camiones medianos esta compuesto por dos fases que corresponden a
las velocidades medias entre 0 a 25 kph y entre 25 y 60 kph. Los intervalos
escogidos de manera que el tiempo medido sea equitativo para cada intervalo,
contienen un total de 383.127 datos obtenidos durante el seguimiento operacional.
Los ciclos de conducción obtenidos de dichos datos y mediante el procedimiento
descrito en el Anexo A del presnte informe, suman 1200 segundos en total, y
reproducen las características de dinámica de conducción existente en el grupo
original de datos experimentales. El ciclo de conducción correspondiente a la
categoría de camiones Medianos se muestra en la Figura 2.11.
Tabla 2.10. Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Medianos

Nº puntos [seg] 195236 600 187891 600 1200
Ralentí [%] 23,366 23,333 6,165 5,333 14%
Operación [%] 76,634 76,667 93,835 94,667 86%
Aceleración [%] 40,674 n/d 53,468 n/d 49%
Frenada [%] 35,320 n/d 39,647 n/d 37%
Vel. Prom. [Km/hr] 18,818 17,824 40,55 38,536 25.06
Acel. Prom. [m/s2] 0,417 0,494 0,38 0,483 0.49
Fren Prom. [m/s2] -0,461 -0,539 -0,505 -0,685 -0.61
Vel. max. [Km/hr] 78,247 49,504 122,917 74,302 74.30
Correlación [%] 100 76 100 81 n/d
80
70
60
50
Velocidad [Km/h]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [Segundos]
Figura 2.11. Ciclo de conducción para camiones Medianos
La Tabla 2.10 entrega características del ciclo de conducción tales como número de
registros, porcentaje de tiempo detenido, velocidad promedio, entre otras. De estos
datos cabe mencionar que la velocidad promedio para el ciclo de camiones medianos
es de aproximadamente 25 km/hr, y el porcentaje de tiempo con vehículo en Ralentí

es de 14%.
2.3.2.3 Camiones pesados
Al igual que en camiones Livianos y Medianos, los subgrupos de velocidad generan

dos fases dentro de cada ciclo de conducción. Estas fases corresponden a
velocidades inferiores a 33 kph, y entre 33 y 69 kph.
Los ciclos de conducción obtenidos a partir de 905.111 datos son una combinación
de segmentos medidos en diferentes camiones. Nuevamente, estos se suman y
forman un ciclo de 1200 segundos en total, en el cual las características de dinámica
de conducción existente en el grupo original de datos recolectados, es representada
adecuadamente.
El ciclo de conducción correspondiente a las categorías camiones Pesados se

muestra en la Figura 2.12, las características del ciclo de conducción tales como
numero de registros, porcentaje de tiempo detenido, velocidad promedio, entre otras,
se muestran en la Tabla 2.11 dividido por fases.
De la Tabla 2.11 se obtiene que la velocidad promedio para el ciclo de camiones

pesados es de 29.32 km/hr y que el porcentaje de tiempo de vehículo detenido es de
12%, siendo este el menor de los tres ciclos.
Tabla 2.11. Caracterización Ciclo de Conducción Camiones Pesados

Nº puntos [seg] 441857 600 463254 600 1200
Ralentí [%] 17,374 20 2.577 4,167 12%
Operación [%] 82,626 80 97.423 95,833 88%
Aceleración [%] 44,473 n/d 53.642 n/d 51%
Frenada [%] 37,437 n/d 42.834 n/d 37%
Vel. Prom. [Km/hr] 21,082 20,678 50,848 20,678 29.32
Acel. Prom. [m/s2] 0,259 0,357 0,219 0,357 0.35
Fren Prom. [m/s2] -0,299 -0,401 -0,269 -0,401 -0.45
Vel. max. [Km/hr] 91,498 56,208 105,138 79,006 79.01
Correlación [%] 100 74 100 74 n/d
90
80
70
60
Velocidad [Km/h]
50
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tiempo [segundos]
Figura 2.12. Ciclo de conducción para camiones pesados
2.4 Programa y protocolo de pruebas en dinamómetro
2.4.1 Programa de mediciones en laboratorio 3CV
El programa de mediciones en laboratorio 3CV se presenta en la Tabla 2.12 y

contempló la medición de 8 buses de transporte público (Transantiago) y 38
camiones clasificados según sus pesos brutos (livianos, medianos y pesados).
Tabla 2.12: Resumen programa de pruebas laboratorio 3CV
Tipo de vehículo Categoría Norma de emisión # Vehículos

EURO1 2
Transporte
Bus EURO2 2
público
EURO3 4
S/N 3
EURO1 8
Pesado
EURO2 3
EURO3 3
S/N 2
EURO1 4
Camión Mediano
EURO2 3
EURO3 2
S/N 2
EURO1 2
Liviano
EURO2 3
EURO3 3
Total 46
El detalle de los distintos vehículos incluidos en el programa de medición, ordenados

cronológicamente según su ingreso al laboratorio 3CV, se indica en la Tabla 3.13.
Tabla 2.13: Detalle programa de pruebas laboratorio 3CV
Fecha Tipo vehículo Norma Año Tara Carga Marca Modelo

6-Dic Bus Estandar Transantiago E-III 2005 Volvo B9SALF
7-Dic Bus Estandar Transantiago E-III 2006 Volvo B9SALF
14-Dic Bus Estandar Transantiago E-III 2005 Volvo B7RLE
18-Dic Bus Pre - Transantiago E-I 1994 MBz OF-1318
19-Dic Bus Pre - Transantiago E-I 1995 MBz OF-1318
20-Dic Bus Pre - Transantiago E-II 2000 MBz OH-1420
21-Dic Bus Pre - Transantiago E-II 1998 MBz OH-1420
2-Ene Bus Estandar Transantiago E-III 2005 Volvo B7RLE
3-Ene Camión Pesado S/N 1988 MBz OM 2235
8-Ene Camión Pesado S/N 1982 MBz OM 1626
10-Ene Camión Pesado E-II 1997 MBz L 1620/51
15-Ene Camión Pesado E-II 1997 MBz L 1620/51
17-Ene Camión Pesado E-III 2006 Scania P310
29-Ene Camión Pesado E-I 1997 Volvo FH12
26-Feb Camión Pesado E-I 1992 6500 Iveco 190.30T
6- Mar Camión Pesado E-I 1996 5600 Ford Cargo 3530
7-Mar Camión Mediano E-I 1993 5000 Volkswagen 14150
8-Mar Camión Mediano E-II 2004 3100 Mitsubishi Canter
13-Mar Camión Liviano E-II 2003 2770 Kia Frointer
14-Mar Camión Pesado E-I 2002 9500 Ford Cargo 1516
15-Mar Camión Pesado E-I 1996 12600 International L4900
20-Mar Camión Pesado E-I 1996 12600 International L4900
21.Mar Camión Mediano E-I 1997 6900 Volkswagen 14150
22-Mar Camión Pesado E-I 2003 13000 Mack DM 690
14-May Camión Liviano (Plataforma) S/N 1993 2000 3500 Isuzu NKR
15-May Camión Pesado (Tracto) E-II 2001 7500 24000 Scania 124L
16-May Camión Pesado (Plataforma) S/N 1980 9200 15000 Scania 111
17-May Camión Mediano (Plataforma) E-II 2000 3000 6000 Chevrolet NPR 70PL
22-May Camión Pesado (Tracto) E-III 2006 8500 24000 MAN TGA 28.360
23-May Camión Pesado (Tracto) E-III 2007 7000 24000 MAN TGA 18.430
24-May Camión Liviano E-II 2005 2000 2500 Kia Frointer
28-May Camión Mediano E-I 1996 2800 5000 Kia K3600S
30-May Camión Mediano S/N 1993 3500 4500 Kia K3500
31-May Camión Liviano S/N 1986 3000 3500 Isuzu NKR
04-Jun Camión Mediano E-I 1996 3000 4500 Hyundai Mighty
05-Jun Camión Mediano (Furgon) E-I 1997 3500 5000 Kia K3600S
06-Jun Camión Liviano E-II 2003 2000 2500 KIA Frointer
07-Jun Camión Mediano E-III 2004 3500 5000 Volkswagen 8120
11-Jun Camión Liviano E-III 2006 2000 2000 Hyundai H-100
13-Jun Camión Liviano E-I 1997 1500 1750 Kia K2400
14-Jun Camión Liviano E-III 2006 1800 1750 Kia Frointer II
18-Jun Camión Liviano E-I 1994 1750 2000 Kia K2400
20-Jun Camión Liviano E-III 2006 2000 1700 Kia Frointer II
21-Jun Camión Liviano E-II 1998 2000 2000 Kia K2400
25-Jun Camión Mediano (biodiesel) E-II 2000 3000 6000 Chevrolet NPR 70PL
03-Jul Camión Mediano S/N 1989 3000 6000 Isuzu NPR
04-Jul Camión Mediano E-III 2005 3500 6000 Hyundai Migthty HD72
2.4.2 Protocolo de pruebas en laboratorio 3CV
Las mediciones de emisiones de la flota experimental en estudio se realizarán en el

Laboratorio de Vehículos Pesados del 3CV. El laboratorio de Vehículos cuenta con el
siguiente equipamiento:
• Dinamómetro eléctrico de chasis: marca AVL-Zöllner, con rodillo simple de 48

pulgadas. La capacidad de inercia máxima es de 30 [ton] y su potencia máxima
de 300 [kW].
• Túnel de doble dilución: marca AVL-Pierburg, de acero inoxidable, con sistema
de muestreo gravimétrico para material particulado. Esta configuración cumple
con la Directiva Europea 1999/96 EC.
• Sistema de muestreo de volumen constante: mediante control de flujo por
venturi, con sistema de regulación de temperatura de los gases de escape
diluidos mediante un intercambiador de calor. El equipo cuenta con dos pares
de bolsas para la acumulación de muestra de gases de escape diluidos y de
aire de dilución.
• Sistema analizador de gases: marca AVL-Pierburg, con método FID (Flame
Ionization Detector) para hidrocarburos totales (HCT) y metano (CH4). Método
NDIR (Non-Dispersive Infra-Red) para monóxido de carbono (CO) y dióxido de
carbono (CO2). Método CLD (Chemiluminescence Detector) para óxidos de
nitrógeno (NOx) y dióxidos de nitrógeno (NO2).
• Termodilutor: comprende un termodilutor de la muestra, regulable en rangos de
dilución entre 18 y 1800 veces y de temperaturas de entre 0 y 400ºC. El equipo
CPC (Condensation Particle Counter), permite medir las concentraciones de
número de partículas sólidas en la muestra termoacondicionada, en rango de
tamaños desde 10 nm.
• Medidor de partículas: equipo marca Rupprecht & Patashnick Co. Inc, modelo
Teom Serie 1105, para medir la concentración instantánea de la masa de
partículas totales, en microgramos por metro cúbico.
Los equipos del laboratorio, a excepción del Termodilutor-CPC y Teom, están

integrados a través de un Sistema de Automatización que controla y sincroniza la
operación de los equipos, registra los valores medidos y calcula las emisiones de
THC, NOx, CO, CO2 y Material Particulado durante la prueba en gramos por
kilómetro.
Para la determinación de las sustancias contaminantes emitidas, los buses de la flota

experimental fueron sometidos a ciclos de conducción simulados sobre el
dinamómetro de chasis. Dichos ciclos son una representación de las condiciones de
carga, velocidad y aceleración a las que es sometido el vehículo en la operación real
en la vía pública.
Durante el desarrollo del ciclo, la totalidad de los gases de escape son recolectados
a través de una sonda que los conduce al túnel de dilución, donde se mezclan con
aire ambiente adecuadamente filtrado, para generar una muestra diluida. Las
condiciones constructivas del túnel permiten una homogenización de la muestra, la

que es posteriormente conducida a los distintos instrumentos de análisis, para la
determinación de las concentraciones de cada sustancia en estudio. El flujo de los
gases diluidos es conocido y prácticamente constante, debido al uso del equipo CVS-
CFV, que cuenta con venturis cuyos coeficientes de calibración conocidos permiten
el cálculo de dicho flujo. Para mayor exactitud en la estimación del éste, el equipo
CVS-CFV posee un intercambiador de calor, que regula la temperatura de la muestra
diluida.
A continuación se presenta el método de medición para la concentración de cada

sustancia en estudio:
Monóxido de Carbono (CO) y Dióxido de Carbono (CO2):
Para la determinación de estos contaminantes, una muestra diluida es extraída

desde el túnel de dilución y es conducida hasta el banco analizador de gases IRD.
De esta forma la concentración es determinada con una frecuencia de 2 Hz y
posteriormente integrada para todo el ciclo de conducción, calculándose la
concentración media para ambos contaminantes. Simultáneamente, otra muestra es
dirigida a la bolsa de muestreo del equipo CVS-CFV, para ser también acumulada
durante todo el ciclo. En la bolsa es analizada al final de la prueba. Este segundo
valor es contrastado con el resultado modal para efectos de validación.
Hidrocarburos Totales (HCT):
Para analizar este contaminante, se utiliza una sonda calefaccionada a 190 [ºC], que
conduce la muestra desde el túnel de dilución a un analizador FID. Para este caso,
como para el anterior, los valores son muestreados por el analizador a una
frecuencia de 2 Hz y posteriormente integrado para la determinación de la
concentración media obtenida para el ciclo.
Oxidos de Nitrógeno (NOx):
Para la determinación de esta sustancia, una muestra es extraída desde el túnel y

conducida a través de una sonda calefaccionada a 190 [ºC], a un analizador CLD,
donde es muestreada con una frecuencia de 2 Hz, durante todo el ciclo, y
posteriormente integrada para calcular el valor medio.
Material Particulado:
La masa total de material particulado es determinado a través del método

gravimétrico. Para ello una muestra de los gases diluidos es conducida a través de
filtros que acumulan el material particulado. Dichos filtros son pesados en una
cámara de pesaje acondicionada, previa estabilización de 3 o mas horas, en
condiciones de humedad y temperatura controladas. La masa de material particulado
es determinado por diferencia del peso del filtro con material particulado, menos el
peso del filtro medido antes del ensayo (método gravimétrico). Adicionalmente, otra
muestra es conducida al equipo TEOM, que calcula instantáneamente la

concentración de material particulado, mediante un elemento oscilante, por variación
de la frecuencia de oscilación, asociada a la variación de la masa en un filtro
dispuesto en dicho elemento.
El protocolo a utilizar en el laboratorio 3CV, está compuesto por los siguientes pasos
y sus correspondientes repeticiones, definidos para garantizar la representatividad de
las emisiones medidas en el dinamómetro del laboratorio.
1) Ajuste de sensores y equipos de recolección de datos

2) Corrida de calentamiento para que tanto el dinamómetro como el vehiculo
entre en régimen normal de funcionamiento.
3) Ciclo FIGE en sus dos fases, con dos repeticiones por fase.
4) Corrida de calentamiento para que tanto el dinamómetro como el vehiculo
entre en régimen normal de funcionamiento.
5) Ciclo representativo para la Región Metropolitana según categoría, dos fases,
dos repeticiones.
En los buses se aplicaron todos los pasos 1-5, mientras que en camiones solo se
midió un ciclo, es decir solo se aplicaron los pasos 1, 4 y 5.
Por último, cabe destacar que todas las corridas se realizaron con combustible
comercial.
3 RESULTADOS EXPERIMENTALES
3.1 Resultados estudio CONAMA RM
El programa de medición de emisiones en el laboratorio de vehículos pesados 3CV

se realizó de acuerdo a las fechas indicadas en la Tabla 3.13. Este programa
consideró mediciones en Diciembre 2006 y Enero-Marzo-Abril 2007.
A continuación se presentan los resultados separados por categorías: camiones

livianos, medianos, pesados y buses.
3.1.1 Camiones Livianos
Les resultados individuales de Camiones Livianos medidos con el ciclo definido

anteriormente en este informe (CCAMLIV) se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 3.1: Resumen de emisiones Camiones Livianos
HC NOX CO MP CO2 Consumo

Modelo Ciclo Norma
[g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [km/lt]
ISUZU NKR CCAMLIV S/N 0.85 2.13 2.20 0.58 325 8.05
ISUZU NKR CCAMLIV S/N S/I S/I S/I S/I S/I S/I
KIA K2400 CCAMLIV E-I 0.30 0.99 0.93 0.30 239 11.02
KIA K2400 CCAMLIV E-I 0.30 1.04 0.93 0.25 239 11.03
KIA FRONTIER 2.7 CCAMLIV E-II 0.03 1.22 0.21 0.04 273 9.74
KIA K 2400 CCAMLIV E-II 0.34 1.52 1.19 0.18 278 9.49
KIA K 2400 CCAMLIV E-II 0.32 1.51 1.11 0.15 276 9.57
HYUNDAI PORTER CCAMLIV E-III 0.07 0.59 0.35 0.04 254 10.46
HYUNDAI PORTER CCAMLIV E-III 0.09 0.58 0.43 0.09 258 10.30
KIA FRONTIER 2500 CCAMLIV E-III 0.03 0.61 0.22 0.04 286 9.29
KIA FRONTIER 2500 CCAMLIV E-III 0.02 0.64 0.24 0.05 286 9.31
KIA FRONTIER II 2.5 CCAMLIV E-III 0.06 0.61 0.33 0.06 272 9.76
KIA FRONTIER II 2.5 CCAMLIV E-III 0.05 0.61 0.35 S/I 276 9.64
S/N: vehículo convencional, sin norma de emisión; S/I: sin información disponible
De la tabla anterior se obtiene la tabla 4.2 donde se agrupan las emisiones según la
norma de emisión correspondiente. Se observa que en la mayoría de los
contaminantes existe una directa relación entra la norma y las emisiones: estas se
reducen a medida que aumenta la norma.
Tabla 3.2: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Livianos
HC NOX CO MP CO2
Categoría
[g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km]
S/N 0.85 2.13 2.20 0.58 325
E-I 0.30 1.02 0.93 0.27 239
E-II 0.13 1.22 0.54 0.08 267
E-III 0.05 0.61 0.32 0.06 272
En la siguiente figura se presentan las emisiones gráficamente, en gramos por

kilómetro, manteniendo la misma escala para las tres categorías de peso, y
dividiendo las emisiones de CO2 por un factor de ajuste igual a 100.
14
12
10
Emisiones [g/km]
8 S/N
E-I
E-II
6 E-III
4
3.2
2.7 2.7
2.2 2.4
2.1
2
0.8 1.0 1.2 0.9
0.6 0.5 0.6
0.3 0.1 0.3 0.3 0.1
0.1 0.1
0
HC NOX CO MP CO2/100
Figura 3.1. Resultados de emisiones para Camiones Livianos por categoría
3.1.2 Camiones Medianos
Les resultados individuales de Camiones Medianos medidos con el ciclo definido

anteriormente en este informe (CCAMMED) se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 3.3: Resumen de emisiones Camiones Medianos

Modelo Ciclo Norma
KIA K3500 CCAMMED S/N 0.92 4.33 6.01 0.55 481 5.40
KIA K3500 CCAMMED S/N 1.13 4.74 5.21 0.59 513 5.07
ISUZU NKR CCAMMED S/N 1.00 4.17 2.19 0.59 343 7.63
ISUZU NKR CCAMMED S/N 1.00 4.20 2.14 0.38 334 7.83
HYUNDAI MIGHTY CCAMMED E-I 1.01 3.46 3.85 0.35 473 5.52
HYUNDAI MIGHTY CCAMMED E-I 1.14 3.50 3.91 0.39 479 5.45
KIA 3600 CCAMMED E-I 0.48 3.96 1.69 0.16 346 7.60
KIA 3600 CCAMMED E-I 0.52 3.98 1.71 0.12 344 7.64
CHEVROLET NPR 70 CCAMMED E-II 0.48 3.97 1.48 0.21 467 5.66
CHEVROLET NPR 70 CCAMMED E-II 0.52 3.93 1.51 0.18 475 5.56
VOLKSWAGEN 8.120 CCAMMED E-III 0.26 3.79 1.17 0.18 490 5.41
VOLKSWAGEN 8.120 CCAMMED E-III 0.25 3.74 1.18 0.14 481 5.50
S/N: vehículo convencional, sin norma de emisión
De la tabla anterior se obtiene el resumen siguiente, donde se agrupan las emisiones

según norma de emisión. Al igual que en camiones livianos el comportamiento de las
emisiones tiene relación con la norma de emisión en la mayoría de los
contaminantes; la excepción es con NOx, donde no se aprecian grandes
reducciones. Cabe destacar que el consumo de combustible relacionado con las
emisiones de CO2 es mayor para los vehículos Euro III.
Tabla 3.4: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Medianos
HC NOX CO MP CO2
Categoría
S/N 1.01 4.36 3.89 0.53 418
E-I 0.79 3.72 2.79 0.25 411
E-II 0.50 3.95 1.49 0.19 471
E-III 0.26 3.76 1.18 0.16 486
En la siguiente figura se presentan las emisiones promedio gráficamente.
14
12
10
Emisiones [g/km]
8 S/N
E-I
E-II
6 E-III
4.7 4.9
4.4 4.2 4.1
4.0 3.8 3.9
4 3.7
2.8
2 1.5
1.0 1.2
0.8
0.5 0.5
0.3 0.3 0.2 0.2
0
Figura 3.2. Resultados de emisiones para camiones medianos por categoría
3.1.3 Camiones Pesados
Les resultados individuales de Camiones Pesados con el ciclo definido anteriormente

en este informe (CCAMPES) se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 3.5: Resumen de emisiones Camiones Pesados

Modelo Ciclo Norma HC NOX CO MP CO2 Consumo
SCANIA R 124 GB CCAMPES E-II 0.62 5.66 1.15 0.20 514 5.14
SCANIA R 124 GB CCAMPES E-II 0.58 5.56 1.07 0.20 494 5.36
M.BENZ L 1620 CCAMPES E-II 1.89 8.67 6.29 1.71 724 3.60
MAN TGA 28 360 CCAMPES E-III 0.54 9.03 1.86 0.17 1055 2.51
MAN TGA 28 360 CCAMPES E-III 0.57 9.13 1.79 0.18 1054 2.52
MAN TGA 18.430 CCAMPES E-III 0.22 6.80 5.66 0.46 1031 2.56
MAN TGA 18.430 CCAMPES E-III 0.19 6.75 7.97 0.37 974 2.70
SCANIA P310 CCAMPES E-III 0.51 12.24 1.24 S/I 905 2.93
SCANIA DS 111 CCAMPES S/N 2.23 12.50 7.33 1.46 1064 2.46
SCANIA DS 111 CCAMPES S/N 2.38 12.14 7.25 1.07 1113 2.35
M.BENZ 1617 CCAMPES S/N 1.97 13.16 4.44 1.11 940 2.79
M.BENZ 1617 CCAMPES S/N 1.93 12.56 4.54 0.94 901 2.91
De la tabla anterior se obtiene el resumen siguiente, donde se agrupan las emisiones

según norma de emisión. En el caso de Camiones Pesados no hay datos disponibles
para camiones con normativa Euro-I. Por otro lado, las emisiones de CO2
relacionadas con el consumo de combustible de los camiones Euro-II es muy bajo
respecto a las otras dos categorías. Este hecho se debe tener en cuenta a la hora de
comparar emisiones.
Tabla 3.6: Promedio emisiones por norma de emisión, Camiones Pesados
HC NOX CO MP CO2
Categoría
S/N 2.13 12.59 5.89 1.15 1004
E-I S/I S/I S/I S/I S/I
E-II 1.30 8.32 4.34 1.07 683
E-III 0.41 8.79 3.70 0.29 1004
S/I: sin información disponible
En la siguiente figura se presentan las emisiones gráficamente.
14
12.6
12
10.0 10.0
10
8.8
8.3
Emisiones [g/km]
8 S/N
6.8 E-I
E-II
5.9
6 E-III
4.3
4 3.7
2.1
2
1.3 1.1 1.1
0.4 0.3
0
Figura 3.3. Resultados de emisiones para camiones pesados por categoría
3.1.4 Buses
Les resultados de Buses con los ciclos definidos anteriormente en este informe se
presentan en las siguientes tablas. La tabla 4.7 muestra los resultados de Buses
medidos bajo los ciclos Santiago; la tabla 4.8 presenta los resultados para los
mismos buses medidos bajo el ciclo FIGE fases 1 y 2.
Tabla 3.7: Resumen de emisiones Buses con Ciclo Santiago

Modelo Ciclo Norma
M.BENZ OF 1318 CTSA E-I 0.71 8.55 7.94 1.09 1005 2.61
M.BENZ OF 1318 CTSA E-I 0.75 8.42 6.77 0.86 957 2.75
VOLVO B9 CTSM1 E-III 0.25 11.20 12.57 0.96 1542 1.70
VOLVO B9 CTSM1 E-III 0.24 11.38 12.90 0.81 1547 1.70
VOLVO B9 CAIO CTST1 E-III 0.33 14.46 14.26 0.76 1686 1.56
VOLVO B9 CAIO CTST1 E-III 0.35 14.12 13.31 0.72 1612 1.63
VOLVO B7 MARCO POLO CTST2 E-III 0.08 11.68 6.71 0.96 1481 1.79
VOLVO B7 MARCO POLO CTST2 E-III 0.08 11.60 6.37 0.70 1467 1.80
VOLVO B7 CTST2 E-III -0.03 8.15 0.28 0.02 1020 2.61
VOLVO B7 CTST2 E-III -0.02 8.07 0.34 0.08 1017 2.62
Tabla 3.8: Resumen de emisiones Buses con Ciclo FIGE-2 fases

Modelo Ciclo Norma
M.BENZ OF 1318 FIGE_2_fases E-I 0.51 4.90 3.01 0.40 561 4.70
M.BENZ OH 1420 FIGE_2_fases E-II 0.30 4.96 2.08 0.42 757 3.50
M.BENZ OH1420 FIGE_2_fases E-II 0.64 4.86 1.49 0.22 512 5.16
M.BENZ OH1420 FIGE_2_fases E-II 0.67 4.66 1.38 0.21 499 5.29
VOLVO B7 FIGE_2_fases E-III -0.01 4.05 0.17 0.02 496 5.37
VOLVO B7 FIGE_2_fases E-III -0.01 3.93 0.18 0.02 490 5.43
VOLVO B7 MARCO POLO FIGE_2_fases E-III 0.04 5.91 4.70 0.68 708 3.72
VOLVO B7 MARCO POLO FIGE_2_fases E-III 0.04 5.80 4.65 0.62 718 3.67
VOLVO B9 FIGE_2_fases E-III 0.19 5.70 4.67 0.37 784 3.36
VOLVO B9 FIGE_2_fases E-III 0.19 5.64 4.25 0.42 779 3.39
VOLVO B9 CAIO FIGE_2_fases E-III 0.21 6.71 4.32 0.34 821 3.21
VOLVO B9 CAIO FIGE_2_fases E-III 0.22 6.96 3.79 0.27 810 3.26
De las tablas anteriores se obtienen la tabla 4.9 y 4.10, donde se agrupan las
emisiones según norma de emisión.
Tabla 3.9: Detalle emisiones por categoría Buses Ciclo Santiago
HC NOX CO MP CO2
Categoría
E-I 0.73 8.48 7.36 0.97 981
E-II S/I S/I S/I S/I S/I
E-III-B7 0.08 11.64 6.54 0.83 1474
E-III-B9 0.29 12.79 13.26 0.81 1597
E-III-B7-Filtro 0.00 8.11 0.31 0.05 1019
Tabla 3.10: Detalle emisiones por categoría Buses Ciclo FIGE-2-fases
HC NOX CO MP CO2
Categoría
E-I 0.42 5.50 2.42 0.32 567
E-II 0.54 4.83 1.65 0.28 589
E-III-B7 0.04 5.86 4.68 0.65 713
E-III-B9 0.20 6.25 4.26 0.35 799
E-III-B7-Filtro 0.00 3.99 0.18 0.02 493
En el siguiente grafico se presentan las emisiones gráficamente.
18
16.0
16
14.7
14 13.3
12.8
12 11.6
Emisiones [g/km]
10.2 E-I
9.8
10 E-II
8.5 E-III-B7
8.1
8 7.4 E-III-B9
6.5 E-III-B7-Filtro
2
0.7 1.0 0.8 0.8
0.1 0.3 0.0 0.3 0.0
0
Figura 3.4. Resultados de emisiones para Buses con Ciclos Santiago
18
16
14
12
Emisiones [g/km]
E-I
10 E-II
E-III-B7
8.0
8 E-III-B9
7.1
E-III-B7-Filtro
6.3
6 5.5
5.9 5.7 5.9
4.8 4.7 4.9
4.0 4.3
4
2.4
2 1.7
0.4 0.5 0.6

0.3 0.3 0.4
0.0 0.2 0.0 0.2 0.0
0
Figura 3.5. Resultados de emisiones para Buses con Ciclo FIGE-2-fases
3.2 Resultados estudio GEF
A continuación se entregan resultados generados en el estudio GEF “Desarrollo de

Pruebas de Campo para la Evaluación Comparada de Tecnologías de Buses para
Santiago”, realizado por la Universidad de Chile en el año 2006. Estos resultados
servirán como complemento al presente estudio ya que la metodología de medición
es similar entre ambos estudios y permitirán ampliar la base de datos general.
En el estudio antes citado, se efectuaron 3 campañas de medición de emisiones de

contaminantes en 8 buses que representan las tecnologías disponibles en el
transporte público de la Región Metropolitana, mediante dinamómetro de chasis,
comparando tecnologías Euro I, Euro II y Euro III, con y sin filtro de partículas, bajo
los mismos ciclos de conducción del presente estudio. Las distintas campañas
buscaban reflejar la evolución en el tiempo del comportamiento de los buses frente al
desgaste producto del uso de ellos.
Los resultados presentados a continuación corresponden a un promedio entre la

campaña 2 y 3 del estudio GEF. Los resultados se presentan en gramos kilómetro
para las 8 tecnologías existentes en Transantiago, bajo los ciclos Santiago y FIGE-2-
fases. La denominación E-I, E-II y E-III denomina las tecnologías Euro I, Euro II y
Euro II, respectivamente. Para el caso sin filtro sólo se menciona la Norma Euro
correspondiente, en tanto que se incorpora el texto “FILTRO”, cuando los resultados

corresponden a buses con filtro de partículas. Adicionalmente, cuando un bus
corresponde a tecnología Transantiago, se incorpora las letras B7 y B9, que
corresponden a buses a buses rígidos de 12 metros y articulados de 18 metros,
respectivamente.
Tabla 3.11: Detalle emisiones por categoría para buses en el estudio GEF
CO HC NOX MP10 CO2
Categ. Santiago FIGE-1-2 Santiago FIGE-1-2 Santiago FIGE-1-2 Santiago FIGE-1-2 Santiago FIGE-1-2
E-I 3.86 1.44 0.73 0.48 11.85 7.19 0.64 0.14 1000 528
E-II 1.8 1.16 0.53 0.47 8.49 6.34 0.2 0.07 1075 722
E-III 1.86 0.77 0.37 0.17 6.47 3.6 1.03 0.35 980 538
E-III-B7 4.68 3.27 0.07 0.04 11.8 6.01 0.5 0.19 1664 752
E-III-B9 14.94 4.5 0.24 0.19 12.13 6.05 0.87 0.36 1759 849
E-II-Filtro 0.36 0.18 0.04 0 9.57 5.99 0.03 0.01 1287 712
E-III-B7-Filtro 0.32 0.13 0 0.01 10.2 5.13 0.05 0.01 1314 623
E-III-B9-Filtro 0.6 0.26 0 0 12.34 6.02 0.09 0.03 1666 794
A continuación se presentan los resultados anteriores gráficamente.
20
18
16
14
E-I
E-II
Emisiones [g/km]
12
E-III
E-III-B7
10
E-III-B9
E-II-Filtro
8 E-III-B7-Filtro
E-III-B9-Filtro
6
0
HC NOX CO MP10 CO2/100
Figura 3.6. Resultados de emisiones para Buses con Ciclos Santiago
20
18
16
14
E-I
E-II
Emisiones [g/km]
12
E-III
E-III-B7
10
E-III-B9
E-II-Filtro
8 E-III-B7-Filtro
E-III-B9-Filtro
6
0
HC NOX CO MP10 CO2/100
Figura 3.7. Resultados de emisiones para Buses con Ciclo FIGE-2-fases estudio GEF
4 FACTORES DE EMISION PROPUESTOS

A partir de los resultados experimentales obtenidos en las mediciones de laboratorio
con dinamómetro de chasis y distintos ciclos de conducción, se generan factores de
emisión de CO, HC, NO, CO2 y MP10, para las diversas categorías vehiculares bajo
estudio.
Como se indica en el capítulo 2 sección 2.3, todos los ciclos de conducción utilizados
en el presente estudio están compuestos de dos fases, la primera con velocidad
media menor que la segunda, y ambas con 600 segundos de duración, quedando el
ciclo completo como la suma de sus fases. Esto permite separar los resultados de
emisión de gases y material particulado en tres casos distintos, cada uno de ellos
asociado a una velocidad media diferente. En orden ascendente estos corresponden
a Fase 1, Ciclo Completo y Fase 2.
Los valores de velocidad media para cada fase y la combinación de ambas, para
cada uno de los ciclos de conducción utilizados en este estudio, se indican en la
tabla siguiente.
Tabla 4.1: Velocidades medias por ciclo de conducción y sus fases
Categoría Fase 1 Ciclo Fase 2

Nombre del ciclo
vehicular [km/h] [km/h] [km/h]
CCAMLIV 20.28 28.00 40.71
Camiones CCAMMED 17.82 25.06 38.53
CCAMPES 20,68 29.32 37.96
CTSAL 14.51 22.54 30.55
Buses CTST-1 13.52 20.11 26.65
CTST-2 13.21 20.37 27.49
Para cada velocidad media indicada en la tabla anterior existe un valor de emisión
asociado, para cada uno de los vehículos y compuestos analizados. Los resultados
individuales por vehículo se reportan en las secciones siguientes, de camiones y
buses respectivamente.
4.1 Factores de emisión para camiones
Esta sección presenta los resultados de emisión en gramos/kilómetro para camiones

livianos, medianos y pesados; separados individualmente (Camión 1, Camión 2,
Camión 3), reunidos según su norma de emisión (S/N, E-I, E-II, E-III), agrupados por
compuesto (CO, CO2, HC, NOx, MP), y con sus valores promedio asociados.
Tabla 4.2: Resultados de emisión por fase para camiones livianos

Ciclo CCAMLIV Vel Med Camión 1 Camión 2 Camión 3 Promedio
Cont Norma Fase [km/h] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km]
FASE1 20,28 3,12 3,12
S/N PROM 28,00 2,20 2,20
FASE2 40,71 1,84 1,84
FASE1 20,28 1,62 1,62
E-I PROM 28,00 0,93 0,93
FASE2 40,71 0,66 0,66
CO
FASE1 20,28 2,10 0,71 0,52 1,11
E-II PROM 28,00 1,15 0,26 0,21 0,54
FASE2 40,71 0,77 0,09 0,08 0,31
FASE1 20,28 0,62 0,78 0,74 0,72
E-III PROM 28,00 0,23 0,39 0,34 0,32
FASE2 40,71 0,07 0,23 0,18 0,16
FASE1 20,28 416,44 416,44
S/N PROM 28,00 324,95 324,95
FASE2 40,71 288,95 288,95
FASE1 20,28 286,25 286,25
E-I PROM 28,00 239,21 239,21
FASE2 40,71 220,54 220,54
CO2
FASE1 20,28 353,94 297,50 319,42 323,62
E-II PROM 28,00 276,73 254,24 270,04 267,00
FASE2 40,71 246,02 237,09 250,57 244,56
FASE1 20,28 330,85 313,38 333,78 326,00
E-III PROM 28,00 285,92 255,74 273,93 271,86
FASE2 40,71 267,99 232,99 250,28 250,42
FASE1 20,28 1,22 1,22
S/N PROM 28,00 0,85 0,85
FASE2 40,71 0,70 0,70
FASE1 20,28 0,30 0,30
E-I PROM 28,00 0,30 0,30
FASE2 40,71 0,30 0,30
HC
FASE1 20,28 0,52 0,08 0,04 0,22
E-II PROM 28,00 0,33 0,04 0,03 0,13
FASE2 40,71 0,25 0,02 0,02 0,10
FASE1 20,28 0,04 0,10 0,07 0,07
E-III PROM 28,00 0,03 0,08 0,05 0,05
FASE2 40,71 0,02 0,08 0,04 0,05
FASE1 20,28 2,59 2,59
S/N PROM 28,00 2,13 2,13
FASE2 40,71 1,95 1,95
FASE1 20,28 1,17 1,17
E-I PROM 28,00 1,02 1,02
FASE2 40,71 0,95 0,95
NOx
FASE1 20,28 1,80 1,20 1,57 1,52
E-II PROM 28,00 1,51 0,94 1,22 1,22
FASE2 40,71 1,40 0,83 1,08 1,10
FASE1 20,28 0,93 0,86 0,89 0,89
E-III PROM 28,00 0,63 0,59 0,61 0,61
FASE2 40,71 0,50 0,48 0,50 0,49
FASE1 20,28 0,70 0,70
S/N PROM 28,00 0,58 0,58
FASE2 40,71 0,53 0,53
FASE1 20,28 0,22 0,22
E-I PROM 28,00 0,27 0,27
FASE2 40,71 0,30 0,30
MP
FASE1 20,28 0,22 0,06 0,04 0,11
E-II PROM 28,00 0,17 0,04 0,04 0,08
FASE2 40,71 0,14 0,04 0,03 0,07
FASE1 20,28 0,05 0,06 0,09 0,06
E-III PROM 28,00 0,05 0,06 0,06 0,06
FASE2 40,71 0,05 0,06 0,04 0,05
Tabla 4.3: Resultados de emisión por fase para camiones medianos

Ciclo CCAMMED Vel Med Camión 1 Camión 2 Camión 3 Promedio
FASE1 17,82 3,40 5,28 4,34
S/N PROM 25,06 2,17 5,61 3,89
FASE2 38,54 1,70 5,73 3,72
FASE1 17,82 5,52 2,80 4,16
E-I PROM 25,06 3,88 1,70 2,79
FASE2 38,54 3,26 1,28 2,27
CO
FASE1 17,82 2,48 2,48
E-II PROM 25,06 1,49 1,49
FASE2 38,54 1,12 1,12
FASE1 17,82 2,03 2,03
E-III PROM 25,06 1,18 1,18
FASE2 38,54 0,85 0,85
FASE1 17,82 423,03 610,41 516,72
S/N PROM 25,06 338,16 497,01 417,58
FASE2 38,54 306,05 454,30 380,18
FASE1 17,82 577,28 425,38 501,33
E-I PROM 25,06 476,28 345,44 410,86
FASE2 38,54 438,07 315,08 376,57
CO2
FASE1 17,82 570,95 570,95
E-II PROM 25,06 471,04 471,04
FASE2 38,54 432,93 432,93
FASE1 17,82 601,95 601,95
E-III PROM 25,06 485,70 485,70
FASE2 38,54 441,64 441,64
FASE1 17,82 1,77 1,49 1,63
S/N PROM 25,06 1,00 1,02 1,01
FASE2 38,54 0,71 0,85 0,78
FASE1 17,82 1,78 0,76 1,27
E-I PROM 25,06 1,08 0,50 0,79
FASE2 38,54 0,81 0,40 0,61
HC
FASE1 17,82 0,60 0,60
E-II PROM 25,06 0,50 0,50
FASE2 38,54 0,46 0,46
FASE1 17,82 0,35 0,35
E-III PROM 25,06 0,26 0,26
FASE2 38,54 0,22 0,22
FASE1 17,82 4,90 5,87 5,38
S/N PROM 25,06 4,18 4,54 4,36
FASE2 38,54 3,92 4,03 3,97
FASE1 17,82 4,46 5,19 4,82
E-I PROM 25,06 3,48 3,97 3,72
FASE2 38,54 3,10 3,50 3,30
NOx
FASE1 17,82 5,17 5,17
E-II PROM 25,06 3,95 3,95
FASE2 38,54 3,49 3,49
FASE1 17,82 4,95 4,95
E-III PROM 25,06 3,76 3,76
FASE2 38,54 3,31 3,31
FASE1 17,82 0,52 0,53 0,53
S/N PROM 25,06 0,49 0,57 0,53
FASE2 38,54 0,48 0,58 0,53
FASE1 17,82 0,44 0,15 0,29
E-I PROM 25,06 0,37 0,14 0,25
FASE2 38,54 0,34 0,14 0,24
MP
FASE1 17,82 0,14 0,14
E-II PROM 25,06 0,19 0,19
FASE2 38,54 0,21 0,21
FASE1 17,82 0,18 0,18
E-III PROM 25,06 0,16 0,16
FASE2 38,54 0,15 0,15
Entre los resultados de camiones pesados no se reportan valores para vehículos

EURO 1 (E-I), debido a que no fue posible obtener mediciones válidas entre los
escasos ensayos realizados.
Tabla 4.4: Resultados de emisión por fase para camiones pesados

Ciclo CCAMPES Vel Med Camión 1 Camión 2 Camión 3 Promedio
FASE1 20,68 9,44 6,34 7,89
S/N PROM 29,32 7,29 4,49 5,89
FASE2 37,96 6,43 3,76 5,10
FASE1 20,68 9,76 4,12 1,69 6,33
CO E-II PROM 29,32 6,71 2,83 1,11 4,34
FASE2 37,96 5,49 2,32 0,88 3,55
FASE1 20,68 1,85 5,18 2,57 3,47
E-III PROM 29,32 1,24 6,82 1,83 3,70
FASE2 37,96 1,00 7,47 1,53 3,80
FASE1 20,68 1334,89 1225,44 1280,17
S/N PROM 29,32 1088,40 920,52 1004,46
FASE2 37,96 989,68 800,01 894,84
FASE1 20,68 909,31 888,70 709,74 854,26
CO2 E-II PROM 29,32 744,99 736,50 504,02 682,63
FASE2 37,96 679,32 676,57 423,13 614,59
FASE1 20,68 1161,79 1337,19 1410,36 1331,38
E-III PROM 29,32 904,76 1002,35 1054,29 1003,61
FASE2 37,96 804,11 869,10 913,66 873,93
FASE1 20,68 3,29 3,20 3,24
S/N PROM 29,32 2,31 1,95 2,13
FASE2 37,96 1,91 1,45 1,68
FASE1 20,68 3,04 0,60 0,87 1,89
HC E-II PROM 29,32 2,07 0,46 0,60 1,30
FASE2 37,96 1,69 0,41 0,49 1,07
FASE1 20,68 0,71 0,34 0,91 0,64
E-III PROM 29,32 0,51 0,20 0,55 0,41
FASE2 37,96 0,43 0,15 0,41 0,31
FASE1 20,68 16,15 17,15 16,65
S/N PROM 29,32 12,32 12,86 12,59
FASE2 37,96 10,77 11,16 10,97
FASE1 20,68 10,54 10,75 8,81 10,16
NOx E-II PROM 29,32 9,07 9,52 5,61 8,32
FASE2 37,96 8,49 9,03 4,35 7,59
FASE1 20,68 16,39 8,97 13,55 12,29
E-III PROM 29,32 12,24 6,78 9,08 8,79
FASE2 37,96 10,62 5,91 7,32 7,41
FASE1 20,68 1,56 1,35 1,46
S/N PROM 29,32 1,27 1,03 1,15
FASE2 37,96 1,15 0,90 1,02
FASE1 20,68 2,26 0,71 0,22 1,36
MP E-II PROM 29,32 1,75 0,58 0,20 1,07
FASE2 37,96 1,55 0,53 0,19 0,96
FASE1 20,68 0,59 0,20 0,40
E-III PROM 29,32 0,41 0,18 0,29
FASE2 37,96 0,34 0,16 0,25
4.2 Factores de emisión para buses
Los valores obtenidos para buses provienen de un bus alimentador Tipo M con
norma de emisión EURO 1 medido con el ciclo CTSAL, un bus con estándar
Transantiago de chasis rígido Tipo B2 que fue medido según el ciclo CTST-2, y dos
buses articulados Tipo C2 medidos con el ciclo CTST-1.
Tabla 4.5: Resultados de emisión por fase para camiones pesados
Vel. Med. CTST-1 CTST-2 CTSAL

Cont. Norma Fase Promedio
[km/h] [g/km] [g/km] [g/km]
FASE1 15 8,45 8,45
E-I PROM 20 7,36 7,36
FASE2 30 6,92 6,92
CO
FASE1 15 20,65 4,75 12,70
E-III PROM 20 13,26 3,43 8,34
FASE2 30 10,06 2,79 6,43
FASE1 15 1,04 1,04
E-I PROM 20 0,73 0,73
FASE2 30 0,60 0,60
HC
FASE1 15 0,38 0,03 0,20
E-III PROM 20 0,29 0,03 0,16
FASE2 30 0,25 0,03 0,14
FASE1 15 10,80 10,80
E-I PROM 20 8,48 8,48
FASE2 30 7,57 7,57
NOX
FASE1 15 17,68 14,05 15,87
E-III PROM 20 12,79 9,87 11,33
FASE2 30 10,58 7,86 9,22
FASE1 15 0,89 0,89
E-I PROM 20 0,97 0,97
FASE2 30 1,01 1,01
MP
FASE1 15 1,09 0,50 0,80
E-III PROM 20 0,81 0,44 0,62
FASE2 30 0,69 0,41 0,55
4.3 Comparación de resultados experimentales vs. COPERT III
El modelo europeo COPERT III propone factores de emisión para una amplia gama
de categorías vehiculares, los cuales se expresan en función de la velocidad media
de recorrido. Para una determinada categoría vehicular, se proponen diferentes
curvas según la norma de emisión correspondiente (tecnología convencional y
EURO1-EURO5).
Las curvas de emisión reportadas en COPERT III han sido adaptadas al modelo de
cálculo de emisiones de la Región Metropolitana de Santiago, sirviendo de base al
inventario de emisiones de fuentes móviles. Estos valores han sido contrastados con
los resultados experimentales obtenidos en el presente estudio, para camiones y
buses.
En general, se observa que los resultados experimentales de camiones provenientes

del laboratorio de emisiones son inferiores que los factores de emisión propuestos
por el modelo COPERT III, mientras que en buses la tendencia es opuesta. Esta
afirmación, sin embargo, es variable según el tipo de vehículo y el contaminante,
como se observa en la tabla siguiente, donde se indica el factor por el que habría que
multiplicar el valor COPERT III para ajustarlo a los resultados obtenidos
experimentalmente.
En el caso de camiones livianos se presenta la tendencia general, donde los

resultados de laboratorio para CO, HC y NOx son siempre menores que la referencia
europea, siendo los hidrocarburos donde existe mayor variación. En material
particulado se aprecian resultados mayores o iguales que COPERT III en los
vehículos más antiguos (S/N, E-I), y menores para los más nuevos (E-II, E-III).
Los camiones de peso mediano muestran resultados experimentales iguales o

superiores que COPERT III solamente para CO, mientras que el resto de los
contaminantes (HC, NOx y MP) son inferiores y en torno al 50% de la referencia.
Los camiones pesados muestran la tendencia inversa, es decir que se aprecian

valores de laboratorio mayores que los factores de emisión recomendados por el
modelo europeo. Esto ocurre para CO, NOx y MP, mientras que para HC ambos
resultados son similares en los casos de vehículos convencionales sin norma, e
inferiores en los camiones más nuevos (laboratorio vs. COPERT III).
En buses existen diferencias importantes, siendo los valores experimentales mayores

que COPERT III en CO y MP. Esta tendencia también se aplica a NOx, con la
excepción de los buses más antiguos (Tipo M, E-I), donde ambos valores son
iguales. Distinto es el caso de HC, donde los resultados de laboratorio son
claramente menores que COPERT para todos los buses.
Tabla 4.6: Fracción COPERT/LABORATORIO para factores de emisión
CONV TIPO1 TIPO2 TIPO3 Total

Categoría Cont.
(S/N) (E-I) (E-II) (E-III) general
CO 0,70 0,60 0,50 0,40 0,55
CAMION HC 0,50 0,20 0,20 0,10 0,25

LIVIANO NOx 0,50 0,30 0,70 0,50 0,50
PM 1,50 1,00 0,50 0,50 0,87
CO 1,00 1,50 1,05 1,20 1,19
CAMION HC 0,60 0,50 0,30 0,30 0,43

MEDIANO NOx 0,25 0,45 0,65 0,90 0,56
PM 0,60 0,45 0,60 0,70 0,59
CO 1,75 S/I 2,50 1,40 1,88
CAMION HC 1,00 S/I 0,60 0,80 0,80

PESADO NOx 1,80 S/I 2,40 3,20 2,47
PM 1,20 S/I 1,40 1,80 1,47
CO S/I 3,40 S/I S/I 3,40
BUS HC S/I 0,60 S/I S/I 0,60

TIPO M NOx S/I 1,00 S/I S/I 1,00
PM S/I 1,80 S/I S/I 1,80
CO S/I S/I S/I 5,20 5,20
BUS HC S/I S/I S/I 0,10 0,10

TIPO B2 NOx S/I S/I S/I 2,80 2,80
PM S/I S/I S/I 5,80 5,80
CO S/I S/I S/I 10,00 10,00
BUS HC S/I S/I S/I 0,35 0,35

TIPO C2 NOx S/I S/I S/I 3,00 3,00
PM S/I S/I S/I 5,00 5,00
S/I: sin información disponible
Las grandes diferencias observadas en el caso de buses articulados tipo C2 se

deben fundamentalmente a que los valores COPERT utilizados para buses EURO 3
no consideran el tamaño o potencia del motor, correspondiendo en general a buses
de 80 pasajeros y no de 160 pasajeros. Un motor de mayor potencia y cilindrada
tiene mayores emisiones, pero el bus que lo utiliza tiene mayor capacidad de
pasajeros, por lo que el aumento en emisiones debiese contrarrestarse por menores
frecuencias en su servicio.
También destacan los bajos valores de HC obtenidos en laboratorio, comparados

con COPERT, en particular los camiones livianos y medianos así como los buses.
Estos compuestos son muy sensibles a las condiciones de muestreo durante el
transporte desde el tubo de escape a los equipos analizadores, lo que podría influir
en la comparación.
Un promedio general de todos los contaminantes y tipos de vehículo incluidos en la

tabla anterior indica que los resultados experimentales para camiones generados en
el presente estudio son 10% menores que aquellos reportados por el modelo
COPERT III. El mismo cálculo para el caso de los buses indica que los valores
experimentales son 3,25 veces más altos que el modelo utilizado como referencia.
Lo anterior indica que, en general, el inventario de emisiones de la Región

Metropolitana estaría sobreestimando los factores de emisión de camiones y
subestimando los de buses. Sin embargo, la muestra experimental que sustenta este
argumento es muy pequeña, especialmente en el caso de buses, por lo que se hace
recomendable aumentar el número de vehículos sometidos a ensayos de emisión.
A continuación se presentan los resultados experimentales y las curvas COPERT III,

además de una propuesta basada en ambos métodos, manteniendo la forma de la
curva de emisión sugerida por COPERT, ajustándola a los valores medidos en
laboratorio.
4.3.1 Camiones livianos
Los resultados detallados se presentan a continuación agrupados por contaminante.
7
14
COPERT COPERT
6
12 CAM1 CAM1
PROM PROM
5
10 AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
8 4
6 3
4 2
2 1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
Velocidad Media (km /hr) Velocidad Media (km/hr)
(a) Convencionales (b) Tipo 1

6 4
COPERT
COPERT
CAM1 4
5 CAM1
CAM2
CAM2
CAM3 3
CAM3
4 PROM
3 PROM
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
AJUSTE
AJUSTE
3 2
2
2
1
1
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
Velocidad Media (km /hr) Velocidad Media (km /hr)
(c) Tipo 2 (d) Tipo 3

Figura 4.1. Camiones livianos, resultados de CO
En general, los valores experimentales de CO siguen la misma tendencia de la curva

COPERT, pero son consistentemente menores que estos últimos. En promedio, la
reducción de la línea continua a la segmentada es de 45%.
12 8
COPERT COPERT
7
10 CAM1 CAM1
PROM 6 PROM
8 AJUSTE AJUSTE
5
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
6 4
3
4
2
2
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

6 4
COPERT COPERT
4 CAM1
5 CAM1
CAM2 CAM2
3
CAM3 CAM3
4
PROM
Emisión (g/km)
3 PROM
Emisión (g/km)
AJUSTE AJUSTE
3 2
2
2
1
1
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.2. Camiones livianos, resultados de HC
Los valores experimentales de HC son todos más bajos que la curva COPERT, en
promedio se observa un 75% de reducción entre ambas líneas.
16 12
COPERT COPERT
14
CAM1 10 CAM1
12 PROM PROM
AJUSTE 8 AJUSTE
Emisión (g/km)
10
Emisión (g/km)
8 6
6
4
4
2
2
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

8 6
COPERT
7 COPERT CAM1
5 CAM2
CAM1
6 CAM3
CAM2
AJUSTE
CAM3 4
Emisión (g/km)
5 Serie1
Emisión (g/km)
PROM
4 AJUSTE 3
3
2
2
1
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.3. Camiones livianos, resultados de NOx
Las emisiones de NOx medidas en el laboratorio 3CV siguen la misma tendencia del
modelo europeo, pero en promedio son un 50% más bajas. En los casos (c) y (d) se
observa baja dispersión entre los 3 camiones ensayados en cada tipo tecnológico.
2,5 1,0
0,9
COPERT COPERT
2,0 CAM1 0,8 CAM1
PROM PROM
0,7
AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
1,5 0,6
0,5
1,0 0,4
0,3
0,5 0,2
0,1
0,0 0,0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

0,7 0,7 COPERT
COPERT
CAM1
CAM1 CAM2
0,6 0,6
CAM2 CAM3
CAM3 PROM
0,5 0,5
PROM AJUSTE
AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
0,0 0 10 20 30 40 50 60
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad Media (km /hr)

Figura 4.4. Camiones livianos, resultados de MP
El material particulado muestra resultados más variados que los observados en

gases en esta categoría. El único camión liviano convencional ensayado generó
valores experimentales 1,5 veces más altos que el modelo COPERT. El vehículo
Tipo 1 arrojó resultados similares, por lo que no se propone ajuste a la curva original.
Las categorías Tipos 2 y 3 cuentan con 3 camiones cada una, y sus resultados en
dinamómetro son 50% inferiores que el modelo europeo.
4.3.2 Camiones medianos
Los resultados para esta categoría se presentan gráficamente a continuación,

agrupados por contaminante. Al igual que los otros casos, la línea continua
representa la curva propuesta por COPERT y actualmente utilizada en el cálculo de
inventarios de emisión de fuentes móviles en la Región Metropolitana de Santiago.
La línea segmentada corresponde al eventual ajuste que debiese realizarse para
mantener la tendencia original de COPERT en función de la velocidad media, pero
acomodándose al promedio de los valores experimentales obtenidos en el laboratorio
de emisiones 3CV. Se utiliza una velocidad media de 30 km/h para proponer el

ajuste.
14 12
COPERT COPERT
12 CAM1 CAM1
10
CAM2 CAM2
10 PROM PROM
AJUSTE 8 AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
8
6
4
4
2
2
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

7 5
COPERT COPERT
6
CAM1 4 CAM1
PROM PROM
5 AJUSTE
AJUSTE
Emisión (g/km)
3
Emisión (g/km)
3 2
2
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.5. Camiones medianos, resultados de CO
Los resultados de CO son muy similares entre ambos métodos. Los camiones Tipo 1
y Tipo 2 son prácticamente idénticos a la curva de referencia. Los dos camiones
convencionales tuvieron resultados distintos a COPERT, pero su promedio es similar.
En el caso de los camiones medianos Tipo1 se observa un 20% de aumento en los
datos experimentales, pero la tendencia con la velocidad media es prácticamente
idéntica a la propuesta por COPERT para los dos camiones de esa categoría.
12 8
COPERT COPERT
7
CAM1 CAM1
10
CAM2 CAM2
6
PROM PROM
8 AJUSTE AJUSTE
5
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
6 4
3
4
2
2 1
0
0
0 10 20 30 40 50 60
0 10 20 30 40 50 60
8 6
7 COPERT COPERT
5
CAM1 CAM1
6 PROM PROM
AJUSTE AJUSTE
4
5
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
4 3
3
2
1
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.6. Camiones medianos, resultados de HC
Todos los resultados experimentales de HC son más bajos que la curva utilizada
como referencia. El promedio de la diferencia es de 57% menor emisión.
50 30
45 COPERT COPERT
CAM1 25 CAM1
40 CAM2 CAM2
PROM PROM
35
AJUSTE 20 AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
30
25 15
20
10
15
10
5
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

20 14
18
COPERT COPERT
12
CAM1 CAM1
16
PROM PROM
10
14 AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
12
Emisión (g/km)
10
6
8
6 4
4
2
2
0 0
0 10 20 30 40 50 60
0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.7. Camiones medianos, resultados de NOx
Los óxidos de nitrógeno también manifiestan una reducción al comparar COPERT

con las mediciones locales, presentándose la mayor diferencia en los camiones
medianos convencionales. Esta diferencia disminuye a medida que las tecnologías
mejoran.
3,5 2,5
COPERT COPERT
3,0 CAM1 CAM1
CAM2 2,0 CAM2
2,5 PROM PROM
AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
1,5
Emisión (g/km)
2,0
1,5
1,0
1,0
0,5
0,5
0,0 0,0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

1,4 0,9
COPERT 0,8 COPERT

1,2
CAM1 CAM1
0,7
PROM PROM
1,0
AJUSTE AJUSTE
0,6
Emisión (g/km)
0,8 Emisión (g/km) 0,5
0,6 0,4
0,3
0,4
0,2
0,2
0,1
0,0 0,0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.8. Camiones medianos, resultados de MP
En general, los valores de material particulado obtenidos en el dinamómetro no

siguen la tendencia indicada en la curva COPERT con la velocidad media. En lugar
de disminuir el material particulado a medida que aumenta la velocidad media de
recorrido, los resultados experimentales se mantienen relativamente constantes, o
incluso presentan una tendencia inversa.
4.3.3 Camiones pesados
Los resultados detallados para la categoría pesados se presentan a continuación

agrupados por contaminante. No hubo resultados válidos para los camiones Tipo 1 ó
EURO 1, por lo que no se presenta gráfico para esta categoría.
25
COPERT
CAM1
20 CAM2
PROM
AJUSTE
Emisión (g/km)
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
(a) Convencionales
16 8
COPERT COPERT
14 CAM1 7 CAM1
CAM2 CAM2
12 CAM3 6 CAM3
PROM PROM
10 AJUSTE 5 AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
8 4
6 3
4 2
2 1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
(b) Tipo 2 (c) Tipo 3

Figura 4.9. Camiones pesados, resultados de CO
La tendencia de CO es opuesta a la observada en las categorías livianos y

medianos. En este caso los resultados experimentales superan las curvas
propuestas en el modelo COPERT, aunque las tendencias con la velocidad media se
mantienen similares entre ambos métodos. En el caso de los camiones Tipo 3 se
indica en el gráfico un camión (CAM2) que no fue considerado en la construcción de
la curva ajustada ya que los resultados de este vehículo fueron muy elevados y no
muestran la misma tendencia que los otros dos (CAM1 y CAM3).
12
COPERT
CAM1
10 CAM2
PROM
AJUSTE
8
Emisión (g/km)
0
0 10 20 30 40 50 60
(a) Convencionales
5 COPERT 3,5 COPERT

CAM1 CAM1
CAM2 3,0 CAM2
4 CAM3 CAM3
PROM PROM
2,5
AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
2,0
1,5
2
1,0
1
0,5
0 0,0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.10. Camiones pesados, resultados de HC
Los valores experimentales de HC son similares o inferiores que los indicados en

línea continua, con reducciones de 40% y 20% en los camiones Tipo 2 y Tipo 3,
respectivamente.
60
COPERT
50 CAM1
CAM2
PROM
40 AJUSTE
Emisión (g/km)
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60
(a) Convencionales
40 35
COPERT COPERT
35 CAM1 CAM1
30
CAM2 CAM2
30 CAM3 CAM3
PROM 25
PROM
25 AJUSTE AJUSTE
Emisión (g/km)
Emisión (g/km)
20
20
15
15
10
10
5 5
0
0
0 10 20 30 40 50 60
0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.11. Camiones pesados, resultados de NOx
NOx presenta resultados empíricos 2,47 veces superiores en promedio que los datos
modelados por COPERT III.
4,5
COPERT
4,0
CAM1
3,5 CAM2
PROM
3,0 AJUSTE
Emisión (g/km)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0 10 20 30 40 50 60
(a) Convencionales
2,5 1,2
COPERT
COPERT
CAM1
1,0 CAM1
CAM2
2,0 CAM2
CAM3
PROM
PROM 0,8 AJUSTE
AJUSTE
Emisión (g/km)
1,5
Emisión (g/km)
0,6
1,0
0,4
0,5 0,2
0,0
0,0 0 10 20 30 40 50 60
0 10 20 30 40 50 60

Figura 4.12. Camiones pesados, resultados de MP
Material particulado también es mayor para los valores obtenidos sobre dinamómetro
de chasis, con un promedio de 1,47 veces sobre COPERT. Se descarta un resultado
del grupo denominado Tipo 2 (CAM1) ya que los resultados son demasiado altos
(este camión también mostró altos valores para HC y CO).
5 CONCLUSIONES
Se midieron 46 vehículos pesados de carga y pasajeros (camiones y buses), que
representan 15 categorías de emisión diferentes, lo cual genera información para 4
contaminantes atmosféricos (CO, HC, NOx y MP10).
Cada vehículo fue medido mientras seguía un ciclo representativo de las condiciones
reales de operación urbana de su categoría, montado en un dinamómetro de chasis
equipado con sistemas de análisis de gases y material particulado. Los resultados se
procesaron separando cada ciclo en dos fases, con el objeto de evaluar la variación
de las emisiones con la velocidad media de recorrido.
Los resultados fueron comparados con las curvas obtenidas del modelo europeo
COPERT III, que sirven de base para el cálculo de los inventarios de emisión de
fuentes móviles en la Región Metropolitana de Santiago.
Los resultados experimentales muestran que los camiones livianos y medianos

muestran, en general, menores valores de emisión en función de la velocidad media
que las curvas provenientes del modelo COPERT III. En el caso de camiones
pesados, la comparación indica mayores valores experimentales que aquellos
indicados en el modelo referencial, con la excepción de HC, que sigue mostrando
resultados menores.
Los buses muestran resultados de laboratorio mayores que las curvas COPERT, a
excepción de los hidrocarburos, que son menores. La tabla 4.6 muestra las
diferencias entre los datos experimentales y el modelo utilizado en el inventario
actual para todas las categorías y contaminantes incluidos en el presente estudio.
Lo anterior podría indicar que el actual inventario de emisiones de fuentes móviles

podría estar sobreestimando la responsabilidad de los camiones livianos y medianos
en las emisiones totales, y subestimando en el caso de camiones pesados y buses.
Los resultados experimentales contienen entre uno y tres vehículos por cada grupo
tecnológico. Es importante ampliar el número de buses y camiones para dar mayor
robustez al análisis de los datos. Sería deseable contar con, al menos, cinco
vehículos válidamente medidos para cada categoría incluida en el análisis.
Los resultados generados en el presente estudio pueden ser complementados con

otros estudios similares, con el objeto de aumentar la base de datos disponible y
ofrecer mejores resultados, estadísticamente respaldados. Una base de datos de
esta naturaleza debiese ser actualizada permanentemente, debido al carácter
dinámico del parque vehicular, y la gran responsabilidad del sector en las emisiones
de la ciudad.

Actualizacion de Factores de Emision - UnitecInformeFinal

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FUNDACIÓN PARA LA TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA

CREADA POR LA FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE

ACTUALIZACIÓN DE FACTORES DE EMISIÓN PARA

COMISIÓN NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

2 DETERMINACION EXPERIMENTAL FACTORES DE EMISION ................................ 5

3 RESULTADOS EXPERIMENTALES ........................................................................... 28

4 FACTORES DE EMISION PROPUESTOS ................................................................. 38

Anexo A: Procedimiento coastdown experimental

Anexo B: Factores coastdown teóricos

Anexo C: Procedimiento coastdown teórico

Anexo D: Metodología Ciclos de Conducción

Figura 2.1: Carga según Factor chasis OH1115................................................................................. 9

Tabla 2.1 : Buses medidos en pruebas de Coastdown ...................................................................... 8

El presente documento corresponde al Segundo Informe del estudio denominado

1.2 Objetivos y Alcances

1.2.1 Objetivo General

Determinar factores de emisión experimentales para buses y camiones medidos bajo

1.2.2 Objetivos Específicos

Asociado al objetivo general señalado en el párrafo anterior, se identifican los

a) Realización de un programa de mediciones para determinar pérdidas de potencia

d) Análisis comparativo de los factores de emisión determinados respecto de los

1.2.3.1 Delimitación Geográfica

Con el objetivo de obtener factores de emisión representativos para camiones y

1.2.3.2 Tamaño de la muestra

Originalmente, el proyecto contempla medir 46 vehículos pesados, repartidos en 22

La relación entre buses y camiones de la muestra efectivamente medida en el

1.2.3.3 Ciclos de Conducción

Los ensayos se realizarán bajo los ciclos de conducción propios de la ciudad de

1.3 Antecedentes generales

La contaminación atmosférica que afecta a la Región Metropolitana es causada

En el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región

Tanto para la elaboración de inventarios de emisiones como para la evaluación del

Por otra parte, el Centro de Control y Certificación Vehicular, 3CV, perteneciente al

realizar campañas de ensayos de emisiones sobre flotas de buses convencionales y

En este contexto, la Comisión Nacional del Medio Ambiente, Dirección Región

Por otra parte, SECTRA (Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte,

El presente estudio está orientado a ejecutar un programa de ensayos destinado a la

El programa de mediciones que se llevará a cabo en el laboratorio de vehículos

2 DETERMINACION EXPERIMENTAL FACTORES DE

La determinación de factores de emisión se efectuará a partir de mediciones

Se seleccionará una muestra de 46 vehículos pesados, los cuales serán en el

2.2 Determinación de inercia vehicular

La determinación de inercia se realiza mediante dos procedimientos, el primero es

Descripción del procedimiento experimental de Coastdown

Las pruebas en dinamómetro de chasis deben considerar un procedimiento de

Considerando que el coeficiente de resistencia del vehículo y la resistencia de

Después, se manipularon los datos de velocidad-tiempo para obtener un mapa de

Sometiendo a una regresión lineal de mínimos cuadrados los datos de la aceleración

constantes derivadas empíricamente de F2 (-0.0003) y F0 (-0.0447) se obtuvo un

Figura 3.1: Tasa de deceleración para bus B7RLE

El procedimiento antes mencionado se obtuvo del estudio “Desarrollo de Pruebas de

Para el presente estudio se utilizarán valores de Coastdown (F2 y F0) obtenidos de

2.2.2 Factores de Pérdida para buses.

En el estudio “Desarrollo de Pruebas de Campo para la Evaluación Comparada de

La muestra analizada en el estudio antes mencionado incluyó 2 buses de estándar

Tabla 2.1 : Buses medidos en pruebas de Coastdown

Tecnología Patente Tipo Bus Peso Norma

El procedimiento experimental utilizado por el estudio citado para determinar los

Resultados Procedimiento Experimental Coastdown:

Los resultados obtenidos experimentalmente para los factores F0 y F2, en el caso de

Tabla 2.2: Factores F0, F1 y F2 para buses

Figura 2.1: Carga según Factor chasis OH1115