Fundamentos de La Investigación

Instituto Tecnológico de Querétaro
Fundamentos de Investigación
INGENIERIA MECÁNICA
FUNDAMENTOS DE INVESTIGACION
PROFESOR: ORLANDO PEREZ VAZQUEZ .
“Comparación entre las tecnologías en

las turbinas de los aviones Airbus y
Boeing”
“Comparación entre las tecnologías en las turbinas de los aviones Airbus y Boeing”
PRESENTACION
La presente investigación se realizó durante el periodo Agosto-Diciembre del año 2006,

en la materia de Fundamentos de la Investigación, tocando el tema comparativo entre las 2
empresas aeronáuticas más importantes del mundo, Boeing y Airbus.
Para tal motivo realizamos una investigación documental, tomando como referencia los
medios de investigación secundarios, que fueron la consulta de libros, videos e Internet, y
enfocado a las características de cada una de las empresas (como son la antigüedad, participación
en el mercado, nivel tecnológico, cantidad de población que mueve, tecnología propia
desarrollada, etc.).
JUSTIFICACION
“Comparación entre las tecnologías en las turbinas de los aviones Airbus y Boeing” 2
Este trabajo de investigación se elaboró durante el periodo Agosto-Diciembre del año

2006, con el fin de aprobar la materia de Fundamentos de la Investigación debido a que le fue
asignado un valor del 50% de la calificación del semestre.
INDICE
DESARROLLO DE LA IDEA DE INVESTIGACIÓN 6
IDEA DE LA INVESTIGACIÓN 7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 8
PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN 9
OBJETIVOS 10
LIMITACIÓN Y DELIMITACIÓN 11
MARCO TEÓRICO (datos técnicos) 12
Hipótesis 14
Antecedentes Teóricos 15
Partes del Avión 18
Fuerzas que actúan sobre el avión en vuelo 21
Como se crea la sustentación 22
Ejes sobre los que se mueve el avión 24
Superficies Flexibles de control 25
Superficies Flexibles de las alas 26
Otros dispositivos de control situados en las alas 26
Superficies Flexibles de la cola 27
Sistema Propulsor (Motor) 29
Componentes del Motor de Turbina 34
Tipos de Turbinas 36
HISTORIA DE LAS COMPAÑÍAS AIRBUS Y BOEING 41
Compañía Airbus 41
Compañía Boeing 43
Glosario de términos técnicos 46
ANÁLISIS DE DATOS 49
CONCLUSIONES 54
BIBLIOGRAFÍA 55
DESARROLLO DE LA IDEA DE INVESTIGACION
Esta idea surgió porque interesó el funcionamiento de las turbinas y el cuestionamiento

que uno se hace sobre los aviones (¿cómo vuelan?, ¿por qué se mantienen estables en el aire?,
etc.), además de ampliar la información sobre este tema para futuras consultas.
IDEA DE LA INVESTIGACION
“Comparación entre las tecnologías en las turbinas

de los aviones Airbus y Boeing”
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
o ¿Cuál es el rendimiento de las turbinas actuales?
o ¿Qué relación hay entre la potencia de la turbina con el diseño del avión?
o ¿Cuáles son las exigencias del mercado para desarrollar mejores turbinas?
o ¿Cuáles son los costos que generan?
o ¿Qué tan seguros son las turbinas?
o ¿Hacia donde se dirige el desarrollo de las turbinas de los aviones Airbus y

Boeing?
o Comparando ambas empresas ¿Cuál resulta ser más importante para satisfacer las
exigencias del mercado?
o ¿Cuál produce mayor tecnología?
PROBLEMA DE LA INVESTIVACION
Siendo Airbus y Boeing las empresas aeronáuticas más importantes del mundo en la
actualidad, comparar la tecnología de sus motores (turbinas), abarcando las características de
ambas empresas, los costos que se producen, seguridad, rendimiento y cual satisface las
demandas del mercado en la actualidad.
OBJETIVO
Saber los principios de la Aerodinámica y el funcionamiento de las turbinas. Y habiendo

obtenido la información necesaria, hacer una comparación entre las compañías Airbus y Boeing
para determinar que área domina cada compañía en el mercado, además de comparar la eficiencia
de las turbinas de cada compañía.
LIMITACION Y DELIMITACION
LIMITACION.
El siguiente trabajo fue una investigación documental, los límites que enfrentaron los
integrantes del equipo fueron la consulta en libros, y en las distintas páginas de Internet de las
compañías dedicadas al vuelo comercial.
Debido a que en el país no hay una fuente de información clara, precisa y concreta en
cuanto al tema elegid; en dicho trabajo no se llevo a cabo una investigación de campo por los
mismos motivos.
DELIMITACIÓN
El presente trabajo de investigación está enfocado hacia las nuevas tecnologías de turbinas
de los aviones comerciales más importantes (Boeing y Airbus)
MARCO TEORICO (datos técnicos)
GLOBALIZACIÓN
La globalización es el proceso por el que la creciente comunicación e interdependencia

entre los distintos países del mundo unifica mercados, sociedades y culturas, a través de una serie
de transformaciones sociales, económicas y políticas que les dan un carácter global. Así, los
modos de producción y de movimientos de capital se configuran a escala planetaria, mientras los
gobiernos van perdiendo atribuciones ante lo que se ha denominado la "sociedad en red". En éste
marco se registra un gran incremento del comercio internacional y las inversiones, debido a la
caída de las barreras arancelarias y la interdependencia de las naciones.
En los ámbitos económicos empresariales, el término se utiliza para referirse casi

exclusivamente a los efectos mundiales del comercio internacional y los flujos de capital, y
particularmente a los efectos de la liberalización y desregulación del comercio y las inversiones,
lo que a su vez suele denominarse como “libre comercio”.
En los últimos años ha aumentado vertiginosamente la parte de las relaciones económicas

entre personas de distintos países. Este incremento de las actividades económicas transfronterizas
asume distintas formas:
1. Comercio internacional: Se consagra a las importaciones de otros países una

proporción creciente del gasto en bienes y servicios, y una proporción creciente de la producción
de los países se vende al extranjero en calidad de exportación. Entre los países ricos o
desarrollados, la proporción del comercio internacional en el producto total (exportaciones más
importaciones en relación con el PIB) aumentó de 27% en 1987, a 39% en 1997. En los países en
desarrollo subió del 10% al 17%. (El origen de muchos de estos datos es el trabajo del Banco
Mundial titulado World Development Indicators 2000 (Indicadores del desarrollo mundial).
2. Inversión extranjera directa (IED). Las empresas constituidas en un país invierten

cada vez más en el establecimiento y funcionamiento en otros países. En 1998, firmas
estadounidenses invirtieron en el exterior US$133.000 millones y empresas extranjeras
invirtieron US$193.000 millones en los Estados Unidos. En todo el mundo las corrientes de IED
se triplicaron con creces entre 1988 y 1998, pasando de US$192.000 millones a US$610.000
millones, y en relación con el PIB, la proporción de la IED generalmente va en aumento, tanto en
los países desarrollados como en desarrollo. Estos últimos recibieron, como promedio, alrededor
de una cuarta parte de las corrientes de IED movilizadas en todo el mundo entre 1988 y 1998,
aunque la proporción varió bastante de un año a otro.
CORRIENTES DE LOS MERCADOS DE CAPITAL.
En muchos países (especialmente en el mundo industrializado) los ahorristas diversifican

cada vez más sus carteras para incluir activos financieros extranjeros (bonos, capitales y
préstamos en el exterior) y los prestatarios, también en grado creciente, recurren a fuentes de

fondos externas, además de las internas. Si bien la afluencia de capitales de esta clase hacia los
países en desarrollo también aumentó considerablemente durante los años noventa, ha sido
mucho más inestable que las corrientes comerciales o de IED; asimismo, se ha limitado a un
grupo reducido de países que constituyen “mercados emergentes”.
LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO (OMC)
La OMC es considerada la principal institución del proceso de globalización (o de

generalización del "libre comercio"). Con la excusa de liberalizar el comercio, la OMC crea las
condiciones para que las grandes empresas transnacionales (como Nike, Shell, Sony, Mitsubishi,
Elf, Telefónica, British Petroleum, Endesa, Microsoft, General Electric, etc.) puedan dominar la
economía mundial a su antojo, destruyendo el medio ambiente y perpetuando la pobreza y la
miseria, en su búsqueda de poder y beneficios.
Este término de globalización está determinado por dos variables:
1. Una se refiere a la globalización de carácter financiero que ha tenido lugar en el

mundo al calor de dos fenómenos: los avances tecnológicos y la apertura de los mercados de
capitales. El Banco de Pagos Internacional ha estimado que las transacciones mundiales de dinero
(en los distintos mercados de divisas) asciende a alrededor de 1,9 billones de dólares (cuatro
veces el PIB español). Estos flujos de capitales han enriquecido y arruinado a muchos países, ya
que la solvencia de sus divisas está en función de la entrada y salida de capitales. Y eso explica,
en parte, crisis financieras como las de México, Rusia, o el sudeste asiático. De ahí que los
movimientos contra la globalización hayan reivindicado el establecimiento de la llamada Tasa
Tobin, que no es otra cosa que la creación de un impuesto que grave los movimientos de
capitales.
2. La otra globalización, se trata de las transacciones de bienes y servicios que se

realizan a nivel mundial. En este caso, son los países pobres y los mayores productores de
materias primas (que en muchos casos coinciden) los que reclaman apertura de fronteras, ya que
tanto en Estados Unidos como en la UE existe un fuerte proteccionismo. Muchas ONG de las que
se manifiestan contra la globalización quieren desarrollar el comercio, pero no los capitales.
HIPOTESIS
ANTECEDENTES TEORICOS
LEONARDO DA VINCI.
La historia de la aviación se inicia en la Edad Moderna, cuando Leonardo da Vinci

estudió hacia 1500 los principios básicos del vuelo mediante la observación de las aves, y
construyó varios inventos que debían permitirle volar utilizando únicamente su propia fuerza
muscular.
Leonardo Da Vinci (1452-1519) que dedicó gran parte de su vida a estudiar el

movimiento de las aves y a diseñar máquinas capaces de imitarlo. En sus cuadernos se
encuentran más de 500 dibujos y notas referidas a sus dispositivos u "ornitópteros" como él los
llamaba. Da Vinci introdujo una nueva dimensión en las técnicas aéreas, investigando los
fundamentos físicos del empuje y resistencia aerodinámica generados durante el vuelo. Otra
contribución de Leonardo fue su defensa sobre el "Principio del Túnel del Viento", tal fue la
magnitud de su descubrimiento que en su "Códex Atlanticus" encontramos la siguiente
afirmación: "La fuerza ejercida por un objeto
contra el aire, es la misma que la que el aire
ejerce contra el objeto".
Por desgracia, gran parte de las
investigaciones de Leonardo Da Vinci sobre la
aeronáutica fue eclipsada por otras muchas de
sus aportaciones artísticas, además, sus teorías
quedaban demasiado avanzadas para su tiempo
por lo que hubo que esperar muchos años para
que las bases de la ingeniería aeronáutica se
asentaran definitivamente.
HERMANOS MONTGOLFIER.
Joseph-Michel y Jacques-Étienne, inventores del globo

aerostático. Los hermanos eran hijos de un fabricante de papel.
Mientras jugaban con bolsas de papel invertidas sobre el fuego,
descubrieron que las bolsas subían hasta el techo. Esto les llevó
a experimentar con bolsas más grandes y materiales más
ligeros. En 1782 hicieron pruebas a cubierto con seda y lino.
El 4 de junio de 1783 hicieron su primera demostración

pública: hicieron subir una bolsa de lino de 900 m llena de aire
caliente. Su vuelo recorrió 2 Km., duró 10 minutos y alcanzó
una altitud estimada entre 1600 y 2000 metros.
El 21 de noviembre de 1783, Pilâtre de Rozier y Marquis d'Arlandes hicieron el primer

vuelo tripulado por humanos. Volaron durante 25 minutos a una altura de unos 100 metros sobre
París, logrando una distancia de nueve kilómetros.
A partir de ahí se sucedieron diferentes vuelos, incluyendo atravesar el Canal de Inglaterra

el 7 de enero de 1785 por parte de Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries. Pronto los globos de
aire caliente fueron reemplazados por globos de hidrógeno, y no volvieron hasta los años 1960,
en que una empresa (Industrias Raven) mejoró la seguridad del diseño del clásico globo de
Montgolfier, utilizando nylon para el globo y propano como combustible para el quemador.
OTTO LILIENTHAL.
“Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo, y volar,... ¡lo es todo!”
Experimentó, a menudo acompañado por su hermano Gustav, con planeadores que

evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpo del piloto y que hacía volar lanzándose
por la ladera de la colina de Rheinower. Sus primeros diseños fueron planeadores monoplanos,
más tarde diseñando y construyendo naves con otras configuraciones, como biplanos, naves con
alas en tándem, naves con alas batienties y naves con alas plegables.
Fruto de sus estudios y sus más de dos mil vuelos, realizó varias publicaciones, siendo la
más conocida una obra denominada El vuelo de los pájaros como base de la aviación, publicada
en 1889 y traducida al inglés en 1911.
Fundó una compañía de calderas y máquinas de vapor y obtuvo veinticinco patentes, una
de ellas para una máquina usada en la minería y cuatro relacionadas con la aeronáutica.
El 9 de agosto de 1896, sufrió un grave accidente, precipitándose desde 17 metros de

altura, y rompiéndose la columna vertebral. Falleció al día siguiente en una clínica de Berlín,
siendo sus últimas palabras "Opfer müssen gebracht werden!" ("¡Es necesario que haya
sacrificios!").
CLÉMENT ADER.
El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, que el 9 de octubre de
1890 consigue despegar y volar 50 m. con su Éole pero el avión queda destruido al estrellarse.
Posteriormente repite la hazaña con el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en
1897 vuela una distancia de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado
de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa,
aunque no en América.
Comenzó a interesarse por la aviación estudiando el vuelo de los pájaros y de los

murciélagos. En 1873 construyó un planeador en forma de pájaro recubierto de plumas de oca.
Siguió a este un proyecto más elaborado, el Éole, propulsado por una máquina a vapor de
concepción muy original. El ingenio, una especie de murciélago motorizado con hélice y alas
articuladas de 14 m de envergadura y un peso de 300 Kg., (piloto incluido) voló una distancia de
50 m. en 1890.
En 1897 ensayó el Avion III. Aunque voló una pequeña distancia en un vuelo de prueba,
el Avión se resultó incontrolable y poco aerodinámico y se estrelló, quedando destruido, y fue
incapaz de cumplir los requerimientos del Ministerio de la Guerra francés para demostrar que el
invento era gobernable. Después de este fracaso Ader fue olvidado como inventor del avión hasta
poco antes de su muerte. El inventor empezó a trabajar sobre los motores de automóvil con un
buen éxito. Sin embargo, el nombre (Avion) que dio a su prototipo ha servido de base para la
palabra que designa al aeroplano en algunos idiomas como el español, catalán o portugués.
HERMANOS WRIGHT
Aunque los trabajos que llevaron al desarrollo y éxito del primer avión tripulado se
realizaron de forma simultánea por varios investigadores e inventores, entre ellos al Inmigrante
Alemán Gustav Weisskopf, quien realizó un vuelo en el año 1901, se considera a los hermanos
estadounidenses Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas que trabajaron juntos en el
desarrollo de la aeronáutica, como los inventores del primer avión práctico en vuelo de la
historia.
Su primer vuelo fue el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.
Realmente lejos, su gran aportación al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo. Hasta
entonces los aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la
necesidad de inclinar las alas para cambiar de dirección. Lo metódico y minucioso del trabajo de
los Wright estableció las bases para el vuelo de
los aparatos más pesados que el aire.
Llegaron a construir el primer túnel

aerodinámico para medir la sustentación que
producen distintos perfiles a distintos ángulos de
ataque. Hicieron volar controladamente un
aeroplano de 350 Kg., construido con los
pesados materiales de la época, con un motor de
sólo 19 caballos. Es importante recordar que
también tuvieron que aprender a pilotar y muy
bien, porque las actuales reproducciones del
Flyer I son muy difíciles de volar, incluso en
manos de pilotos expertos.
PARTES DEL AVIÓN
Independientemente del tamaño y potencia, todos los aviones están formados por las
siguientes partes principales:
 Fuselaje
 Alas
 Cola
 Motor
 Tren de aterrizaje
FUSELAJE. Tiene que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor
resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulación, el pasaje y la carga. En la
parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los
correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegación.
ALAS. Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación

que permite volar al avión. En los aviones que poseen más de un motor, estos se encuentran
situados en las alas y en el caso que sean de reacción también pueden ir colocados en la cola.
Además, en las alas están ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible que
consumen los motores del avión.
Para que un avión pueda realizar las funciones básicas de despegue, vuelo y aterrizaje es
necesario que las alas incorporen también algunas superficies flexibles o movibles que introducen
cambios en su forma durante el vuelo.
Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles está incrementar la creación de
la sustentación que mantiene al avión en el aire, mediante la introducción de variaciones en el
área de las alas u ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y
aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la velocidad necesaria para despegar o
aterrizar, cuestión ésta que dependerá del peso y tamaño del avión.
Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su sección transversal
y configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como,
por ejemplo, en flecha o en delta.
Algunas de las diferentes formas de alas que podemos encontrar en los aviones
En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio

para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como el
Boeing 737-800, el 747 y el Airbus 320. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una
extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia
que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico.
Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos
que superen los mil 800 Km., ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que
disminuya la velocidad del avión.
COLA. En la mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar simple,
formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de “T”
invertida, de “T” normal o en forma de cruz, aunque también se pueden encontrar aviones con
dos y con tres estabilizadores verticales, así como en forma de “V” con estabilizador vertical y
sin éste.
Diferentes tipos de colas. (A) Estándar, (B) En forma de “T”, (C) En forma de cruz, (D) Con dos
estabilizadores verticales, (E) Tres estabilizadores verticales, (F) “V-Mariposa”.
MOTOR. Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o varios
motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamaño, los aviones pueden tener la
siguiente cantidad de motores:
 Uno (monomotor)
 Dos (bimotor)
 Tres (trimotor)
 Cuatro (cuatrimotor o tetramotor)
 Seis (hexamotor).
Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeño tamaño y llevan el motor

colocado en la nariz.
Los aviones que tienen más de un motor generalmente los llevan colgados en pilones
debajo de las alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona de la cola.
Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes:
 De émbolo o pistón (explosión)

 De reacción (turbina)
Los motores de reacción se dividen, a su vez, en tres categorías:
 Turborreactor o turbojet
 Turbofan o turboventilador
 Turbohélice o turbopropela
Diferentes tipos de motores de émbolo o pistón utilizados en aviación: (A) Radial, (B) Lineal, (C)
Opuestos, (D) En "V".
Los motores de émbolo o pistón pueden tener los cilindros colocados en forma radial,
lineal, opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos, tres o cuatro aspas fijas o de paso
variable. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hélice, mientras los turbohélices, son
motores de turbina con hélice acoplada a un reductor de velocidad.
Motor turborreactor o tubojet.
TREN DE ATERRIZAJE. Es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del avión. Los
aviones pequeños suelen tener solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra en la nariz. En
modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia aérea, esa tercera rueda se
encuentra situada en la cola. En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y
mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra
en tierra. En los aviones que tienen la rueda atrás, llamada también “patín de cola”, la nariz se
mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se encuentra en tierra.
En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad, el tren de

aterrizaje es fijo. Sin embargo, en los más grandes y rápidos es retráctil, es decir, que se recoge y
esconde completamente después del despegue, para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar
la velocidad de desplazamiento. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden, generalmente, debajo
de las alas y el delantero dentro de la nariz. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren
de aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo, que si no se recoge la fuerza que adquiere
el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje.
Cada uno de los trenes de aterrizaje situados debajo de cada ala lleva generalmente entre
dos y ocho ruedas, dependiendo del tamaño y peso del avión. El tren de aterrizaje situado la nariz
tiene una o dos ruedas. Una excepción la constituye el AN-225 Mriá, considerado el carguero
más grande del mundo, que tiene 14 ruedas en cada tren de aterrizaje bajo las alas y 4 en el tren
delantero.
Cuando un avión rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del

aeropuerto, el piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timón para mover el tren de
aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en tierra. El avión posee también frenos
hidráulicos en los trenes de aterrizaje, que actúan sobre las ruedas y detienen el avión.
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVION EN VUELO
Sobre un avión en vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales:
 Levantamiento o sustentación (L) (Lift)

 Peso (W) (Weight)
 Resistencia (D) (Drag)
 Empuje (T) (Thrust)
LEVANTAMIENTO O SUSTENTACIÓN (L). Es la fuerza de ascensión que permite

al avión mantenerse en el aire. El levantamiento o sustentación se crea principalmente en las alas,
la cola y, en menor cuantía, en el fuselaje o estructura. Para que el avión pueda volar la fuerza de
sustentación debe igualar a su peso (L=W), contrarrestando así la fuerza de gravedad.
PESO (W). Es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad sobre todos
los cuerpos situados sobre la superficie de la tierra, atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de
gravedad se opone al levantamiento o sustentación en el avión, tanto en tierra como durante el
vuelo.
FUERZA DE EMPUJE O TRACCIÓN (T). La proporciona el motor (o motores) del

avión por medio de la hélice o por reacción a chorro. La fuerza de empuje permite al avión
moverse a través de la masa de aire y es opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avión
pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza de resistencia que se
opone a su movimiento (T=D).
RESISTENCIA (D). Es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos

en un fluido. Desde el punto de vista físico, tanto el agua como los gases se consideran fluidos.
De manera que el aire, al ser un gas, se considera también un fluido. La resistencia aerodinámica,
que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se desplazan a través de los fluidos, la
produce la fricción y depende, en mayor o menor grado, de la forma y rugosidad que posea la
superficie del objeto, así como de la densidad que posea el propio fluido.
CÓMO SE CREA LA SUSTENTACION

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un
fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la sustentación
ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa razón las naves espaciales no necesitan alas para
moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepción de los transbordadores que sí la
necesitan para maniobrar a partir del momento que reingresan en la atmósfera terrestre y después
poder aterrizar. Existen dos teorías acerca de la creación de la sustentación:
Teoría de Bernoulli
La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda
fundamental para comprender la mecánica del movimiento de los fluidos. Para explicar la
creación de la fuerza de levantamiento o sustentación, Bernoulli relaciona el aumento de la
velocidad del flujo del fluido con la disminución de presión y viceversa.
Según se desprende de ese planteamiento, cuando las partículas pertenecientes a la masa

de un flujo de aire chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en movimiento,
cuya superficie superior es curva y la inferior plana (como es el caso del ala de un avión), estas se
separan. A partir del momento en que la masa de aire choca contra el borde de ataque de la
superficie aerodinámica, unas partículas se mueven por encima del plano aerodinámico, mientras
las otras lo hacen por debajo hasta, supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida.
Teóricamente para que las partículas de aire que se mueven por la parte curva superior se
reencuentren con las que se mueven en línea recta por debajo, deberán recorrer un camino más
largo debido a la curvatura, por lo que tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr
reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinámico se
origine un área de baja presión, mientras que por debajo aparecerá, de forma simultánea, un área
de alta presión. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo de las
superficies del plano aerodinámico provocan que la baja presión lo succione hacia arriba, creando
una fuerza de levantamiento o sustentación. En el caso del avión, esa fuerza actuando
principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposición que ejerce la fuerza de
gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.
Representación gráfica de la teoría de Bernoulli. El flujo de partículas de la masa de aire al

chocar contra el borde de ataque del ala de un avión, se bifurca y toma dos caminos: (A) un
camino más largo, por encima de la superficie curva del plano aerodinámico y otro camino más
corto (B), por debajo. En la parte superior se crea un área de baja presión que succiona hacia
arriba venciendo, en el acaso del ala, la resistencia que opone la fuerza de gravedad.
El teorema de Bernoulli es la explicación más comúnmente aceptada de cómo se crea la

sustentación para que el avión se mantenga en el aire. Sin embargo esa teoría no es
completamente cierta, pues si así fuera ningún avión pudiera volar de cabeza como lo hacen los
cazas militares y los aviones de acrobacia aérea, ya que al volar de forma invertida no se crearía
la fuerza de sustentación necesaria para mantenerlo en el aire al variar la forma de las alas. De
hecho, las alas de esos tipos de aviones son simétricas por ambos lados.
Secciones transversales de tres tipos diferentes de alas: (A) ala estándar. (B)
perfil típico del ala de un avión de acrobacia aérea. (C) ala de un caza de
combate. Observe que ni el ala “B” ni la “C” son planas por debajo.
Teoría de Newton
La teoría del matemático y físico inglés Sir Isaac Newton (1642-1727) plantea que las
moléculas de aire actuaban de forma similar a como lo hacen otras partículas. De ahí se
desprende que, las partículas de aire al golpear la parte inferior de una superficie aerodinámica
deben producir el mismo efecto que si disparamos una carga de perdigones al fondo de un plato o
disco irrompible. De es forma parte de su velocidad la transferirían al plato, éste se elevaría y los
perdigones rebotarían después de hacer impacto. Newton quería demostrar con esa experiencia
que las partículas de aire actuaban de forma similar a como lo harían los perdigones, pues al
chocar éstas con la parte de abajo de una superficie aerodinámica, le transfieren velocidad
empujándola hacia arriba.
Representación gráfica de la teoría de Newton: (A) Disparo de

perdigones. (B) Impacto en el fondo de un plato o disco irrompible. (C)
La velocidad que transfieren los perdigones al plato o disco hace que
éste se eleve. (D) Los perdigones rebotan y caen después del impacto.
Esta teoría de Newton tampoco es completamente exacta, pues no tiene en cuenta la

función que tiene la superficie superior del plano aerodinámico para crear la sustentación. Sin
embargo, para condiciones de vuelo hipersónicas, que superen en cinco veces la velocidad del
sonido y en densidades del aire muy bajas, la teoría de Newton sí se cumple, pues esas son,
precisamente, las condiciones a las que se enfrentan los transbordadores en el espacio antes de
reingresar en la atmósfera terrestre.
En relación con el teorema de Bernoulli y la teoría de Newton lo importante es

comprender que la creación de la sustentación dentro de la atmósfera terrestre depende tanto de la
superficie de arriba como la de abajo del ala y de las diferentes áreas de presiones que se crean.
EJES SOBRE LOS QUE SE MUEVE EL AVION
Un avión es en sí un cuerpo tridimensional, por lo que para moverse en el aire se vale de

tres ejes o líneas imaginarias.
EJE “X” O LONGITUDINAL. Comienza en la o nariz del avión y se extiende a través

de todo el fuselaje hasta llegar a la cola. El movimiento del avión sobre el eje “X” se denomina
“alabeo o balanceo” y se controla por medio de los alerones.
EJE “Y” O LATERAL. Se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es

decir, de una punta a la otra. El movimiento sobre el eje “Y” se denomina “cabeceo” y para
controlarlo se utiliza el timón de profundidad o elevadores, situados en la cola del avión.
EJE “Z” O VERTICAL. Atraviesa la mitad del fuselaje. El movimiento sobre el eje
vertical se denomina “guiñada” y se controla por medio del timón de cola o dirección, situado
también en la cola del avión.
SUPERFICIES FLEXIBLES DE CONTROL
Los aviones poseen, como mínimo, cuatro superficies flexibles o movibles exteriores que
le permiten despegar y aterrizar, mantenerse en el aire y cambiar el rumbo. Dos de esas
superficies son los alerones y los flaps, situados en las alas; las otras dos son, el timón de
dirección (o timón de cola) y el timón de profundidad (o elevadores), ambas situadas en la cola.
El movimiento o control de las superficies flexibles lo realiza el piloto desde la cabina

empleando dos dispositivos:
 Timón, (sustituido en algunos aviones por una palanca o bastón)

 Pedales de freno
SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS

En las alas del avión se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos
principales los alerones y los flaps.
Superficies flexibles principales situadas en las alas de los aviones
ALERONES (AILERONS). Se encuentran situados en el borde trasero de ambas alas,

cerca de las puntas. Su función es inclinar el avión en torno a su eje longitudinal “X”, con el fin
de levantar un ala más que la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la dirección. Esta
inclinación la ejecuta el piloto haciendo girar el timón o la palanca hacia la derecha o la
izquierda, según se quiera inclinar las alas en un sentido o en otro. Los alerones se mueven en
sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro baja.
FLAPS (O WING FLAPS). Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones
pequeños los flaps suben y bajan de forma mecánica mediante una palanca que acciona
manualmente el piloto. La función de los flaps es modificar la forma aerodinámica del ala
proporcionando una mayor sustentación al avión cuando vuela en régimen de velocidad lento y a
baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se
despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variación permite un mayor
desvío de aire en el ala originando un incremento en la sustentación.
Sección transversal de un ala: (A) Flap recogido. (B) Flap

parcialmente desplegado hacia abajo.
OTROS DISPOSITIVOS DE CONTROL SITUADOS EN LAS

ALAS
Además de los alerones y los flaps, las alas pueden llevar también los siguientes dispositivos de
control:
 Slats
 Spoilers
 Slots
SLATS. Son superficies flexibles aerodinámicas auxiliares situadas en el borde delantero

del ala. La función de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentáneamente la forma del
ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación, además de facilitar el
control del movimiento lateral del avión. Cuando el ángulo de ataque de las alas se incrementa,
los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ángulo de ataque del
flujo de aire disminuya con relación al área total de las alas. De esa forma el aire que se mueve
por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre
su superficie durante el vuelo.
Slat colocado en el borde de ataque del ala
SPOILERS. Los spoilers o frenos de aire son también superficies flexibles consistentes
en dos tiras de metal colocadas sobre la superficie superior de cada ala. El piloto puede levantar
cada spoiler de forma independiente durante el vuelo para controlar el movimiento lateral del
avión o hacerlos funcionar de forma conjunta, para que actúen como frenos de aire, una vez que
el avión aterriza. Cuando ambos spoilers se levantan, anulan la fuerza de sustentación y provocan
que el avión pierda impulso una vez que ha tocado tierra. De esa forma todo el peso del avión se
traslada directamente a las ruedas, facilitando su detención total después que el piloto oprime los
pedales de freno que actúan sobre las ruedas.
Spoiler desplegado sobre la superficie superior del ala.
SLOTS. Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo
de aire cuando ésta cambia el ángulo de ataque. Su función es reducir también las turbulencias
que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala.
SUPERFICIES FLEXIBLES DE LA COLA

En la cola del avión se encuentran situadas las siguientes superficies flexibles:
 Timón de profundidad (o elevadores)

 Timón de dirección (o timón de cola)
TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES (ELEVATORS). Son superficies

flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola. La función de
los elevadores es hacer rotar el avión en torno a su eje lateral “Y”, permitiendo el despegue y el
aterrizaje, así como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire. Cuando el timón o
la palanca se tira hacia atrás, los elevadores se mueven hacia arriba y el avión despega o toma
altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas. Si, por
el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avión desciende.
TIMÓN DE COLA O DE DIRECCIÓN (RUDDER). Esta superficie flexible situada

detrás del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la dirección o rumbo
trazado. Su movimiento hacia los lados hace girar al avión sobre su eje vertical “Z”.
Simultáneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar también el
timón para inclinar las alas sobre su eje “Y” con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza
centrífuga cuando el avión cambia de rumbo. Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timón
de cola se mueve hacia la derecha y el avión gira en esa dirección. Por el contrario, cuando
oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avión gira a la izquierda.
Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles

por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidráulicos se está sustituyendo
por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando eléctrico asistido por computadora para
accionarlas. Este sistema es mucho más preciso y fiable que el mando por cables de acero y se
está estableciendo como norma en la industria aeronáutica para su implantación en los aviones de
pasajeros más modernos. El primero en utilizarlo hace años fue el avión supersónico de
pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operación. Después se ha
continuado utilizando, de forma parcial, en los Airbus A-310, A-300-600 y los Boeing 767 y 757.
En la actualidad lo utilizan, de forma generalizada, el Airbus A-320 y el Boeing 777.
Aviones Airbus A300

(izquierda) y Boeing 757
(derecha)
SISTEMA PROPULSOR (MOTOR)

Lo mismo que un automóvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario que un
aeroplano cuente con una fuerza que lo impulse. En un avión, esta necesidad se hace más
imperiosa, pues mientras que en otras máquinas el impulso solo se necesita para vencer la inercia
y la resistencia al avance, en un avión este impulso es vital para producir la circulación de aire en
las alas, origen de la sustentación.
Esta fuerza, denominada de tracción cuando se ejerce por delante del motor -tira del
avión-, o de empuje si es ejercida por detrás del motor -empuja al avión-, es proporcionada por el
sistema propulsor, el cual está constituido por uno o más motores, y en muchos modelos, además
por una o más hélices.
La fuerza de tracción o empuje, se obtiene acelerando hacia atrás una masa de aire
ambiente a una velocidad superior a la del avión; de acuerdo con la 3ª ley del movimiento de
Newton, esta acción provoca una reacción de la misma intensidad pero de sentido opuesto, la cual
impulsa el avión hacia adelante. La aceleración de la masa de aire, se logra por la rotación de una
hélice, movida por un motor convencional de pistón o una turbina de gas, o por la expulsión a
muy alta velocidad del chorro de gases generado por una turbina de gas.
Ambos tipos de motor, de pistón o turbina, convierten la energía química contenida en el

combustible en energía mecánica capaz de propulsar al avión, quemando dicho combustible,
razón por la cual reciben el nombre de motores de combustión interna.
Motores de pistón.
Los motores de pistón son los más comunes en la aviación ligera. Estos motores son casi
idénticos a los de los automóviles, con tres importantes diferencias:
 Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. Cada cilindro tiene dos
bujías y el motor está servido por dos magnetos, una proporciona energía a todas las
bujías "pares" de los cilindros y otra a las bujías "impares". Si una bujía o una magneto se
estropea, la otra bujía o la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el
combustible en el cilindro. Un detalle muy importante es que las magnetos, accionadas
por el giro del motor, no dependen de la batería para su funcionamiento.
 La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esta particularidad
evita cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y que una avería del sistema de
refrigeración o la pérdida de refrigerante provoquen una avería general del motor.
 Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes, el piloto dispone de un

control manual de la mezcla, control que utiliza para ajustar la proporción adecuada de
aire y combustible de entrada a los cilindros.
Este tipo de motor consta básicamente

de cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En
el interior de cada cilindro, un pistón realiza un
movimiento de arriba abajo, movimiento que
mediante una biela transmite al cigüeñal, de
forma que el movimiento rectilíneo del pistón
se convierte en movimiento giratorio del
cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se
encuentran normalmente dos bujías, una o más
válvulas de entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los gases quemados.
En aviación, la mayoría de estos motores son de cuatro tiempos, llamados así porque un
ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistón:
1. ADMISIÓN: El aire exterior llega a la entrada del motor. El pistón, situado en la parte
superior del cilindro (punto muerto superior), realiza un movimiento de bajada con la válvula de
admisión abierta succionando una mezcla de aire y combustible.
2. COMPRESIÓN: Al pasar por la admisión o entrada de aire, este llega a la cámara de

compresión donde su volumen es disminuido, pero su presión muchas veces aumentada por la
parte de la turbina llamada compresor, que simplemente son una especie de hélices muy
avanzadas que giran alrededor de un eje comprimiendo el aire entrante. Desde la parte inferior
del cilindro (punto muerto inferior), el pistón hace un movimiento de subida estando las válvulas
cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior.
3. COMBUSTIÓN: Ese aire comprimido pasa a la cámara de combustión donde al ser

quemado se expande, aumenta su volumen y velocidad de manera que ese aire expandido y a
gran velocidad pasa por otra serie de hélices, llamadas turbinas, que al girar rápidamente, son las
encargadas de mover las hélices del compresor, que a su vez, es el encargado de enviar ese aire
comprimido que una vez quemado, moverá la etapa de turbina una vez más, generando un ciclo
continuo. Con el pistón en la parte superior, una chispa procedente de las bujías hace explotar la
mezcla comprimida de aire y combustible. Esta explosión lanza violentamente al pistón hacia
abajo.
4. ESCAPE: Una vez que esos gases quemados salen de la etapa de turbinas, van a la
tobera de escape, donde son dirigidos y acelerados una vez más hacia afuera a alta velocidad y
con la menor pérdida de energía para finalizar el ciclo y convertir esos gases calientes en energía
de movimiento ó empuje. Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula
de escape abierta, el pistón empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto superior, se
cierra la válvula de escape y se abre la de admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión,...
Si el motor tuviera un solo cilindro, giraría a trompicones, con mucha fuerza en el

momento de la explosión pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente
explosión. Pero los motores tienen más de un cilindro, y cada uno de ellos se encuentra en una
fase distinta de los demás, de forma que las explosiones se suceden a intervalos regulares dando
al cigüeñal un giro más constante. Además el cigüeñal incorpora unos contrapesos que ayudan a
hacer el giro más regular. Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en dos
vueltas del cigüeñal.
El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes o correas dentadas al árbol

de levas, el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga de
abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado. Este giro también se transmite al sistema de
ignición, el cual hace saltar la chispa en las bujías en el instante justo. Si la apertura o cierre de
las válvulas o el salto de la chispa en las bujías no se realiza de forma perfectamente sincronizada
con el movimiento de los pistones, el motor está "fuera de punto".
Lógicamente, para que el motor funcione, es necesario aportarle combustible en la forma

adecuada, proporcionarle la corriente que hace saltar la chispa, lubricarle, refrigerarle, etc. Todas
estas funciones se detallan en siguientes capítulos de esta sección.
Tipos de motores de pistón.
Atendiendo a la colocación de los cilindros, los motores pueden ser: horizontales opuestos
(boxer), en los cuales 4 o 6 cilindros están colocados horizontalmente, la mitad de ellos opuestos
a la otra mitad; en línea, cuando todos los cilindros están colocados uno detrás de otro
verticalmente o con una ligera inclinación; en "V", con la mitad de los cilindros en cada rama de
la V; radiales, cuando los cilindros (entre 5 y 28) están montados en círculo alrededor del
cigüeñal, a veces en dos o más bancadas; etc. Los motores con cilindros horizontales opuestos,
tipo boxer, son los más comunes en aviones ligeros.
Turbinas de gas.
Una turbina de gas es una máquina motriz que convierte la energía derivada de la
combustión de un elemento, normalmente queroseno, en energía mecánica en forma de chorro de
aire de alta presión y elevada temperatura. Esta energía mecánica puede ser aprovechada para
mover un mecanismo propulsor tal como la hélice de un aeroplano o el rotor de un helicóptero, o
para generar el empuje que impulsa a un avión.
Estas máquinas constan básicamente de cuatro partes: compresor, cámaras de combustión,

turbina, y tobera de salida, y su funcionamiento es el siguiente:
El aire entra por un gran conducto de entrada a la zona de
compresores; en esta zona, un primer rotor con alabes
comprime el aire, un segundo rotor lo comprime aún más, y así
sucesivamente hasta alcanzar de 10 a 40 veces la presión del
aire de entrada. Este aire pasa mediante difusores a las cámaras
de combustión, donde un flujo constante de combustible en forma de spray, vapor o ambas cosas,
es quemado a una presión casi constante.
La combustión provoca la expansión violenta de los gases producidos, en forma de chorro

de alta presión, temperatura (hasta 1500º C) y velocidad. En su camino de salida, el chorro mueve
una turbina que comparte eje con los compresores, de manera que parte de la energía del chorro
hace girar aquellos, en general a más de 10.000 R.P.M. Por último, este chorro de gases se expele
a la atmósfera a través de la tobera de salida.
Si se compara este ciclo de trabajo con el de un motor de pistón, es similar (admisión,

compresión, explosión o combustión, y escape). La diferencia es que mientras en un motor de
pistón se producen tantos ciclos de trabajo como número de cilindros hay, por cada dos vueltas
del cigüeñal, en una turbina el ciclo de trabajo es un proceso continuo.
Una versión más moderna de turbina es la denominada turbofán. En esta, un gran rotor
delante de la sección de compresores produce un flujo de aire a baja presión que no pasa por las
cámaras de combustión, sino que es mezclado con el chorro de salida incrementando la masa de
aire acelerado. Este sistema de mover grandes volúmenes de aire a una velocidad más baja,
incrementa la eficiencia de la turbina consumiendo menos combustible y produciendo un nivel de
ruido más bajo.
Puesto que la turbina tiene por diseño un movimiento giratorio, al contrario que los
motores de pistón que tienen que convertir el movimiento rectilíneo a movimiento circular, una
turbina de gas es más simple que un motor de pistón de potencia equivalente, tiene menos peso,
requiere menos mantenimiento, y tiene mayor capacidad de generar potencia; a cambio, consume
combustible en mayor cantidad, y ciertas limitaciones termodinámicas que restringen su
eficiencia a un 40% de su valor ideal.
En algunos casos, el chorro de aire que sale de turbina vuelve a ser quemado
(postcombustión) generando una fuerza de aceleración extraordinaria. Debido al excesivo gasto
de combustible de este procedimiento, solo se emplea en el Concorde y en aviones militares
supersónicos, y en ambos casos en maniobras muy restringidas.
También, para ayudar en el frenado del avión tras la toma de tierra, las turbinas suelen
tener unos dispositivos en la tobera de salida, conocidos como inversores de empuje o reversa,
que cambian la dirección de salida del chorro de gases hacia adelante.
Propulsión por turbina.
Existen dos formas generales de convertir la energía del gas de salida de la turbina en
fuerza propulsora.
1. Un rotor colocado en el flujo del chorro extrae la potencia mecánica para mover un
propulsor externo, por ejemplo una hélice; en este caso el empuje o tracción es generado
por la aceleración de la masa de aire por la hélice. En este tipo de propulsión denominado
turbohélice o turbopropulsor, la turbina mueve la hélice a través de un mecanismo
reductor. Los turbohélice son más eficaces que los reactores a velocidades de hasta 300
mph, pero pierden eficacia a mayores velocidades. Si la turbina es de tipo turbofán, se
obtiene un altísimo flujo de aire usando hélices de paso muy alto.
2. El chorro de alta energía producido es dirigido a una tobera que acelera el chorro a muy
alta velocidad en su salida a la atmósfera; en este caso el empuje es generado por la propia
energía del chorro de salida. Este tipo de propulsión se denomina turbojet.
COMPONENTES DEL MOTOR DE TURBINA

Debido a la gran cantidad de turbinas que se fabrican y que son instaladas en diferentes
tipos de aeronaves, sería muy complicado detallar una sin encontrar que tendrá diferencias
radicales de diseño con las otras, sin embargo, todas tienen las mismas generalidades.
Esta imagen es la sección transversal de una turbina. Sus 4 componentes básicos son:
EL COMPRESOR: Esta es la parte encargada de comprimir el aire de entrada al motor,

y enviarlo a la cámara de combustión de forma uniforme y continua a altas presiones. Existen dos
tipos de compresores.
Axiales: Que consisten en una serie de rotor ó rotores que en cada etapa el
aire es cada vez más "apretado".
Centrífugos: Que comprimen el aire girando una especie de impeler donde el aire
literalmente es enviado a las paredes interiores de la cámara por la fuerza centrífuga que
genera. Los compresores axiales pueden ser de varias etapas. El presentado aquí consta de
4 etapas axiales y una centrífuga.
También pueden tener una combinación de compresores, en etapas de alta compresión y

de baja compresión, cuando esto ocurre, es llamada una turbina de múltiples ejes.
LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Es el área donde el aire comprimido que viene del

compresor es mezclado con el combustible, el cual es inyectado por una serie de boquillas que lo
atomizan, y queman por medio de bujías especiales para de nuevo expandirlos y generar un
volumen mayor de gases calientes y de alta velocidad. Dependiendo del tipo de turbina, las
temperaturas pueden subir a más de 1650ºC en el centro de la cámara de combustión pero es
enfriado y mezclado con aire del compresor no quemado para enviarlo a la entrada de la etapa de
turbinas a alrededor de 700ºC.
Es curioso observar que la ignición sólo es usada para encender la turbina, después de
encendida, la llama en turbina es continua y auto sostenible, sólo en caso de nieve ó lluvia
extrema es necesario encender las igniciones en caso (muy raro) que la turbina pierda potencia y
se apague por ingestión de agua. A temperaturas de hasta 1600ºC, el agua se evapora en
fracciones de segundo.
LAS TURBINAS: Ésta etapa es la encargada de varias funciones, la más importante, es

el de extraer energía de los gases para mover eficientemente el compresor, así como de mover
todos los accesorios satélites de la turbina, como son los generadores eléctricos, bombas
hidráulicas, bombas de combustible, etc. También puede contar con varias etapas, así como de
etapas de alta presión y de baja presión de turbina.
El compresor de alta presión está conectado directamente a él por un eje y el compresor

de baja presión está conectado directamente a la etapa turbina de baja presión de forma que el eje
de las etapas de alta presión es hueco de modo que acepte el eje de las etapas de baja presión, en
la parte interior del mismo. A este tipo de diseño se le llama turbina de múltiples ejes.
LA TOBERA DE ESCAPE: es el componente encargado de dirigir los gases de alta

velocidad resultado de la combustión hacia afuera, acelerándolos aún más por su forma y diseño.
Aunque la gran mayoría de la aceleración es producto ya del paso de ese aire por la etapa de
turbinas, en las toberas de escape de un avión jet tienen ligera forma de cono, lo cual ayuda a
mantener los gases a presión suficiente hasta su salida del motor.
TIPOS DE TURBINAS
Estos motores son los empleados habitualmente en aviones comerciales, aviones privados
de largo alcance y helicópteros.
El núcleo de estos motores es una turbina de gas que, mediante la expansión de gases por
combustión, produce un chorro de gas que propulsa la aeronave directamente o mueve otros
mecanismos que generan el empuje propulsor.
Los tipos más comunes de motor a reacción (conocidos como de turbina, erróneamente)
son:
TURBOJET
Los gases generados por la turbina de gas, al ser expelidos, aportan la mayor parte del
empuje del motor. Los turbojet fueron los primeros motores a reacción empleados en la aviación
comercial. Sin embargo hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo
rendimiento de combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar. Es el principio
básico de toda turbina. Las usan los DC-9, B-727, BAC1-11, Learjet 23/ 24/ 25 y el B- 737-
200.
En esta página se muestra el funcionamiento de un motor turbojet:

 http://www.uamerica.edu.co/tutorial/images/anim21.swf
Turbojet: B-737-200
TURBOFAN
El motor turbofan, es idéntico al turbojet excepto en una gran diferencia: El turbofan

tiene un gran abanico (Fan) en la parte delantera de la turbina el cual esta directamente conectado
con la etapa de turbinas, la cual lo hace girar. La gran ventaja de este diseño es que éste puede
acelerar un mayor volumen de aire que el turbojet sin tener que quemar más cantidad de
combustible en el proceso, ya que no todo el aire que genera el fan va a la cámara de combustión
para ser quemado, sino que es dirigido alrededor y en el exterior de la turbina, el cual genera una
cantidad considerable de empuje de aire frío, debido en gran parte al diseño avanzado del fan.
Es notable que, dependiendo de la altitud y las condiciones de vuelo, éste sea capaz de
lograr hasta un 25% de ahorro de combustible comparado con un turbojet al mismo tiempo que es
responsable del 80% del empuje producido por estos motores. Normalmente son motores de dos
ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin embargo Rolls Royce produce
motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos de la serie Trent.
Aparte de su gran eficiencia y economía, Los turbofan son también los motores más
silenciosos de la industria. Esto debido a que el flujo de aire frío que genera el fan en la parte
posterior del motor, está envolviendo el chorro de aire caliente que escapa de la tobera de gases, y
por la diferencia de densidad (Aire frío más denso, caliente menos denso) lo que ayuda a
disiparlo de forma menos violenta. Esta turbina es la más usada hoy día, las identificas en los
aviones que las usan porque la parte frontal de las mismas ocupan una gran área y las verás en los
B-767, B747, B-737-300/500, Airbus300/ 310/ 319/ 320/ 330 y 340.
Turbofan: B-767/ 757
TURBOHÉLICES
De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para
mover en este caso una hélice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.
Presentan una gran economía de funcionamiento aunque no permiten alcanzar velocidades muy
elevadas por lo que su uso se limita a pequeñas aeronaves o aviones de tipo regional que no han
de cubrir grandes distancias. También se utilizan en aviones de carga y transporte militares como
el Lockheed C-130 'Hércules' o el nuevo Airbus A400M.
El motor turbohélice fue diseñado para reunir dos características muy particulares. Una, la
economía de combustible y la adaptación de un motor de turbina para generar potencia, no
empuje. La relación peso-potencia de un turbohélice es muy superior a la de cualquier motor de
pistón. Las usan una gran variedad de aviones como son: Saab340/ 2000, Metro2/ 3 Fokker27/
50, Beech King airs, Jetstream 31/ 32.
Existen otros tipos de motores de turbina como el propfan que se encuentran en fase
experimental.
MOTORES ALTERNATIVOS
Generalmente son motores de pistón de ciclo Otto de cuatro tiempos, similares a los
motores de automoción, con algunas características diferenciadoras, como son la
sobrealimentación y el tipo de combustible que utilizan (Avgas 100LL). Recientemente se han
desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Diesel realizados en materiales ligeros.
HISTORIA DE LAS COMPAÑIAS AIRBUS Y BOEING
COMPAÑIA AIRBUS
En septiembre de 1967, los gobiernos de Reino Unido, Alemania y Francia firmaron un
memorándum de entendimiento para el desarrollo de un avión de 300 plazas. Este sería el
segundo proyecto conjunto de avión en Europa, tras el Concorde. En los meses siguientes
surgieron dudas por parte de los gobiernos británico y francés sobre la viabilidad del proyecto, y
hubo que modificarlo para que pudiera usar motores ya desarrollados y reducir así los costes.
En 1969 el gobierno británico retiró su apoyo al programa. Dada la participación de

Hawker Siddeley, la empresa seleccionada por el gobierno británico (que sin su apoyo financiero
no podía continuar con él), en el desarrollo del ala, los franceses y alemanes se vieron incapaces
de continuar en solitario. Finalmente la compañía británica consiguió seguir siendo un contratista
gracias al apoyo financiero alemán.
El consorcio fue creado en 1970 por las compañías francesa Aerospatiale y alemana
'Deutsche Aerospace' como fabricante europeo de aviones. En 1971 la empresa española CASA
(Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima) se incorporó al consorcio, y en 1979 lo hizo la
inglesa British Aerospace. Desde el principio el consorcio se fijó como objetivo competir con el
principal fabricante de aviones del mundo, la compañía norteamericana Boeing, que en aquella
época iba adquiriendo una posición cada vez más dominante en el sector de la aviación civil.
Tras la fusión de Aèrospatiale, CASA y Deutsche Aerospace para crear EADS,

(European Aeronautic, Defense and Space Company), esta última ha pasado a controlar el 80%
de Airbus, quedando el 20% restante en manos de BAE Systems PLC (British Aerospace).
Airbus A318
El primer modelo que fabricó el consorcio, y que apareció en 1972, fue el A300, un avión
para rutas de medio alcance, de doble pasillo, innovador en numerosos aspectos, como la
racionalización del compartimiento de equipajes y carga mediante contenedores. El avión no fue
un éxito inmediato, en un mercado dominado por los fabricantes americanos, y sólo consiguió
ventas importantes en Europa. Esto se vio agravado por la Crisis del petróleo de 1973, que afectó
gravemente a las aerolíneas, y con ello a la lista de pedidos. Airbus estuvo a punto de quebrar, en
un momento llegó a tener 14 aviones completamente terminados sin vender esperando en tierra
por un comprador, tras 16 meses sin ningún pedido nuevo. La compra de varios aviones por parte
de la americana Eastern Airlines marcó un punto de inflexión en las ventas y la salvación de
Airbus. Poco después Airbus presentó el A310, una variante más corta del anterior, ya que
algunas aerolíneas se quejaban de que el A300 era muy grande.
En los años 1980 se inició la fabricación de otras variantes de los dos modelos existentes
y, sobre todo, se presentó el nuevo A320, un avión de un pasillo para trayectos cortos y medios,
de tecnología revolucionaria. Airbus prescindió por primera vez en este modelo de las
conducciones hidráulicas para gobernar las superficies de vuelo, sustituyéndolas por cables
eléctricos (fly-by-wire) y pequeños motores ubicados en dichas superficies. Los pilotos usan un
"joystick" situado en un lado, en lugar de la clásica columna frente al asiento. Las órdenes de
vuelo son transmitidas a un ordenador, el cual calcula su idoneidad (impidiéndose así las
maniobras peligrosas) y las transmite a su vez a las superficies de vuelo. El A320 rápidamente se
popularizó, obteniendo un éxito notable, y compite con el modelo B737 de Boeing. También en
este caso Airbus desarrolló variantes, una más grande, el A321, y dos más pequeñas, los A319 y
A318.
En la década de los 90 Airbus presentó dos modelos adicionales de doble pasillo,

concebidos para rutas de largo alcance, el bimotor A330 y el cuatrimotor A340. Su diseño
aerodinámico y las características de sus motores los convierten en aviones muy económicos. Por
supuesto, estos modelos disponen de la avanzada tecnología del A320. En todos sus modelos
Airbus ha ido incorporando, además, cabinas de mando revolucionarias, ya que se prescinde de
un número elevado de instrumentos clásicos, que se sustituyen por varias pantallas de video, en
las que aparecen los datos y la información que interesan a los pilotos en cada momento.
En enero de 2005, Airbus ha presentado su nuevo superjumbo A380 con el que pretende
competir contra el B747 de su rival americano Boeing. Se trata del avión de pasajeros con más
plazas del mundo, sólo superado en tamaño por el Airbus A340-600 (en la categoría de aviones
comerciales) Con un tamaño de casi 71 x 80 metros y 540 toneladas de peso máximo al
despegue, posee 2 plantas para pasaje y una bodega inferior de carga; puede transportar a más de
800 pasajeros en configuración de alta densidad. Se prevé una versión carguero.
Además, se encuentra en estudio un avión militar, el A400M, mediante el cual Airbus

pretende introducirse en el segmento de la aviación militar. El A400M se fabricará en San Pablo,
Sevilla.
COMPAÑIA BOEING
La compañía, originalmente llamada "B&W" fue fundada por William Edward Boeing y
George Conrad Westervelt en 1916. Al año siguiente ya adquirió el nombre de "Boeing Airplane
Company". William E. Boeing había estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente
en el sector de la madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió
conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían de utilidad para la
construcción de aviones. La compañía se fundó en un viejo granero hecho de madera que era
denominado el "granero rojo" (Red Barn).
En 1934 Boeing ya era una compañía muy grande, y William E. Boeing optó por vender
todas sus participaciones a raíz de la ley que se había promulgado después de la gran depresión,
que obligaba a las empresas de cierta dimensión a dividirse en varias unidades más pequeñas e
independientes.
Poco después la compañía estableció un acuerdo con la Pan American World Airways
para desarrollar y construir un hidroavión civil, capaz de transportar pasajeros en rutas
transoceánicas y diseñado para utilizar el agua como pista de aterrizaje. En junio de 1938 el
nuevo avión, denominado Boeing 314 Clipper, realizó su primer vuelo. Fue el mayor avión de su
época, en el que tenían cabida 90 pasajeros en vuelos de día y 40 en vuelos nocturnos. Un año
más tarde se inauguró el primer servicio regular entre la costa este de los Estados Unidos e
Inglaterra. A partir de entonces se fueron estableciendo otras rutas de largo alcance con el
Clipper, hasta que Pan American dispuso de vuelos a destinos en todo el mundo.
EL MOTOR DE REACCIÓN
A mediados de los 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a Boeing

desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores. Uno de los primeros fue un misil
teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones enemigos. En estos
años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus conocimientos de misiles de corto
alcance para desarrollar un misil intercontinental.
Boeing introdujo en 1955 el primer avión comercial de reacción de los Estados Unidos.
Previamente ya habían aparecido dos aviones de este tipo en Europa, el Comet fabricado en el
Reino Unido, y el Caravelle, fabricado en Francia. Con el nuevo avión, el B707, Boeing se
convirtió en el líder de los fabricantes de reactores para pasajeros. Se trataba de un avión
cuatrimotor con capacidad para 156 pasajeros y destinado a rutas largas. Poco después Boeing
desarrolló una segunda versión de este avión, el B720, para rutas menos largas, y unos años más
tarde apareció el B727, un avión de capacidad similar, pero dotado de tres motores, y concebido
para rutas medias y cortas. Esta máquina tuvo de inmediato una acogida muy positiva por las
compañías aéreas, por los pilotos y por los pasajeros por su comodidad y fiablidad. Aunque en
1984 se dejó de fabricar, al comienzo del siglo XXI todavía se encontraban en servicio unos
1.300 B727 en todo el mundo.
En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el B737, que se ha convertido en

el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil. Se trata de un avión bimotor
diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 160 a 220 pasajeros, según la
versión y la configuración de asientos. El B737 sigue fabricándose y es objeto de continuas
mejoras tecnológicas. También han ido apareciendo variantes adicionales, por lo general
versiones más largas para una mayor capacidad de pasajeros. Incluso existe un B737 de negocios
para grandes empresas, el Boeing Business Jet.
Boeing B-757/200 de Air Greenland.
Al comenzar la década de los 70 Boeing tuvo que enfrentarse a una nueva crisis. El
programa espacial Apollo, en el que Boeing había estado participando de forma importante, fue
cancelado casi por entero. Una vez más la empresa confió en poder compensar la pérdida de
ventas con sus aviones comerciales. No obstante, en aquella época las compañías aéreas de todo
el mundo atravesaban a su vez un mal momento, de forma que Boeing no recibió ni un sólo
pedido de aviones en todo un año. Su apuesta de futuro, el nuevo modelo B747, derivado de un
proyecto de transporte estratégico para el Ejército de los Estados Unidos, se estaba retrasando en
su fabricación y originaba, además, costes más elevados de lo previsto. A todo ello se sumó que
el Congreso estadounidense desestimó el apoyo financiero al proyecto de avión civil supersónico
de Boeing, la respuesta al avión supersónico franco-inglés Concorde, lo cual obligó a Boeing a
abandonar el desarrollo de un avión en el que ya había invertido mucho dinero. Una vez más
Boeing se vio obligada a reducir su plantilla, que pasó de 80.000 personas a 40.000 sólo en el
área de Seattle. Por fin, en 1970 el primer ejemplar del nuevo avión B747, el famoso "Jumbo",
fue puesto en servicio, un cuatrimotor de largo alcance con capacidad para 460 personas, y con
ello el mayor avión comercial de la historia de la aviación. Este avión ha tenido un éxito
extraordinario desde su aparición. En las distintas versiones que han ido desarrollándose, sigue
siendo el único de estas características existente en la actualidad. Con la próxima aparición del
Airbus A380, un avión de dos pisos con capacidad de asientos superior al B747, Boeing se
encontrará por primera vez con un competidor para este avión.
En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas.
Boeing entregó el ejemplar número 1.000 de su B737. A medida que el tráfico de pasajeros iba en
aumento en todo el mundo la competencia entre los fabricantes de aviones se endurecía. Boeing
tuvo que enfrentarse también a un recién llegado, esta vez de Europa, que paso a paso fue
introduciendo en el mercado nuevos modelos de aviones comerciales, el consorcio Airbus. Ello
obligó a Boeing a desarrollar a su vez nuevos aviones, que fueron el B757, avión de un pasillo
central para recorridos medios, el B767, de cabina ancha y dos pasillos, para rutas medias y
largas, y con licencia para sobrevolar océanos a pesar de ser un bimotor.
En la división espacial Boeing participó en esos años en el desarrollo y la fabricación de

la lanzadera espacial, el Space Shuttle, aprovechando su experiencia en la producción de motores
para misiles y en el programa Apollo. También contribuyó con otros productos al plan espacial
estadounidense, así como a la Estación Espacial Internacional de la que se convirtió en el
principal suministrador. Simultáneamente Boeing fabricó varios aparatos militares, como el
helicóptero de combate RAH-66 Comanche, el sistema de defensa Avenger y una nueva
generación de misiles de corto alcance.
En 1994 introdujo su avión comercial más reciente, el B777, un avión con capacidad para
390 pasajeros y diseñado para rutas largas, dotado también de sólo dos motores, pero con licencia
para sobrevolar océanos. El B777 incorpora la más nueva tecnología, en línea con la de los
aviones desarrollados por Airbus, y está teniendo desde su aparición una excelente acogida.
Dos años más tarde, en 1996, Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante
aeroespacial y de defensa estadounidense. Rockwell se mantuvo como una unidad empresarial
propia filial de Boeing, con el nombre de Boeing North American Inc. Al año siguiente Boeing
absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell Douglas, la cual perdió su identidad
y quedó integrada en la propia Boeing. De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80
y su variante MD 90, que fue introducido en su día por Douglas como DC-9 y que ha ido
manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, es el único que
Boeing sigue fabricando, con la denominación actual B717.
Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente

únicamente dos grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos,
Boeing y Airbus. En 2003 el competidor europeo superó por primera vez a su rival
estadounidense en número de aviones pedidos. El modelo más nuevo que Boeing está
desarrollando para competir con Airbus es el B787 Dreamliner, la actual apuesta de futuro de
Boeing es la de aviones de bajo consumo y de costes de operación ajustados, y no la de aviones
de una capacidad de asientos por encima de los 500, o de aviones supersónicos.
GLOSARIO DE TERMINOS TECNICOS
TREN DE ATERRIZAJE: Es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del avión.
FUSELAJE: El fuselaje es la parte central de un avión, donde se alojan la tripulación del

avión y la carga de pago (mercancías y pasajeros), y además alberga diversos sistemas y equipos
que sirven para dirigir el avión. También sirve como estructura central a la cual se acoplan las
demás partes del avión, como las alas, el grupo motopropulsor o el tren de aterrizaje.
AERODINÁMICA: El desplazamiento del vehículo se produce a través de un fluido que

es el aire. Este fluido se opone al movimiento del vehículo a través de una resistencia que está en
función de las formas del vehículo y la velocidad. Para reducir la resistencia aerodinámica, los
fabricantes diseñan las carrocerías de forma afilada y colocan aditamentos (en forma de faldones
o alerones) que mejoran la penetración o aumentan la fuerza del vehículo sobre el suelo. Reducir
la resistencia aerodinámica mejora la velocidad máxima, reduce el consumo y los ruidos del aire
sobre la carrocería. La aerodinámica de un vehículo está en función de su superficie frontal en
contacto con el aire y de su coeficiente de rozamiento Cx, determinado de forma experimental en
función de las formas de la carrocería. La presión que ejerce el aire sobre la carrocería no debe
alterar el centro de gravedad del vehículo (desplazándose hacia la parte delantera del vehículo)
por lo que se colocan alerones que impiden ese desplazamiento. En algunos vehículos se colocan
los alerones activos que entran en funcionamiento a partir de cierta velocidad cuando se produce
el desplazamiento del centro de gravedad.
ARBOL DE LEVA: Es uno de los ejes principales del motor de explosión de cuatro
tiempos. Controla los momentos de apertura y cierre de las válvulas ya sea por medio de órganos
intermediarios (balancines) o directamente sobre las válvulas. El perfil de las levas, influye
decisivamente sobre el rendimiento la velocidad de giro y potencia del motor, por lo que se
pueden obtener una serie de modificaciones muy importantes para mejorar la performance del
motor en la alzada de las válvulas, el tiempo de permanencia de la válvula abierta y la velocidad
de cierre. Gracias al perfil se determina el diagrama de distribución y las condiciones de
funcionamiento de las levas. En consecuencia, para potenciar se debe modificar el perfil de levas
o cambiar el árbol. La modificación de la distribución comporta, a la vez que un aumento de
potencia un traslado de los valores de par máximo dentro del régimen de giro, lo que puede hacer
que el auto adquiera de forma automática, unas características de conducción muy diferentes, y
en ocasiones muy complicadas. Porque a medida que se aumenta la potencia en los altos
regímenes, se desmerece la potencia a bajas vueltas del motor. Todos estos defectos y virtudes se
deben a la modificación de los ángulos de levas, es decir, a la elección del árbol de levas.
Generalmente, los árboles se denominan de acuerdo con sus valores de avance y retraso
nombrando primero la admisión y comenzando por el avance de ésta; y luego el escape

comenzando también por el avance de apertura de escape y terminando por su retraso.
AVION SUPERSÓNICO: Avión que vuela más rápido que la velocidad del sonido.
BIELAS: Parte del motor considerada como elemento móvil y que une el pistón con el
cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza de la combustión y transmitirla al cigüeñal,
transformando el movimiento lineal del pistón en rotatorio. La biela se divide en tres partes, la
cabeza es la unión con el cigüeñal, el pie es la unión con el bulón del pistón y el cuerpo es la
estructura que une la cabeza con el pie. Se fabrican en acero forjado y templado, en vehículos de
competición se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el cigüeñal se divide la cabeza en dos
partes que se unen por tornillos.
CIGÜEÑAL: Pieza clave de un motor. Sirve para transformar (junto con la biela) el
movimiento lineal del pistón en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone
de una serie de apoyos donde se sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro.
La biela se sujeta en las muñequillas que están descentradas con respecto al eje de giro del
cigüeñal. Para equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos. El cigüeñal se fabrica en una sola
pieza con acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El número de apoyos,
muñequillas y contrapesos depende del número y colocación de cilindros en el motor.
COMBUSTIÓN: Autoinflamación de gasolina en el interior del cilindro originada por la

alta temperatura del aire en compresión.
EXPLOSIÓN: Detonación de la mezcla de aire-gasolina mediante una chispa procedente

de la bujía en el interior del cilindro.
GLOBALIZACIÓN: La globalización es el proceso por el que la creciente

comunicación e interdependencia entre los distintos países del mundo unifica mercados,
sociedades y culturas, a través de una serie de transformaciones sociales, económicos y políticos
que les dan un carácter global. Así, los modos de producción y de movimientos de capital se
configuran a escala planetaria, mientras los gobiernos van perdiendo atribuciones ante lo que se
ha denominado la sociedad en red.
INERCIA: La inercia es la tendencia de los cuerpos a mantener su estado de reposo o de

movimiento inicial.
PISTON: Elemento móvil del motor de explosión alternativo que se encarga de

comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior y de recoger la energía
desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se conecta al cigüeñal a través del
bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la
cámara de combustión estanca con el cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en
contacto con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del
sistema de lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos
que viene de la admisión. Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para
conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican
de almunia forjado que consigue reducir el peso para una misma resistencia mecánica. El pistón
se divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de alojar al
bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.
POTENCIA: Cantidad de trabajo realizada en una unidad de tiempo. La potencia de un

motor se mide en caballos de vapor (CV) o en kilovatios (Kw) en el sistema internacional. Se
obtiene de multiplicar el par motor por el número de revoluciones y ajustar las unidades. La
potencia máxima se obtiene a un régimen superior que el par máximo. Se compensa el peor
llenado del cilindro con una mayor cantidad de explosiones por minuto.
QUEROSENO: Mezcla de hidrocarburos proveniente de la refinación del petróleo con

una volatilidad intermedia entre el diesel y la gasolina.
SUSTENTACIÓN: Fuerza generada por un cuerpo que se desplaza por un fluido, de

dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente.
TURBULENCIA: Movimientos desordenados del aire compuestos por pequeños

remolinos que se trasladan en las corrientes de aire. La turbulencia atmosférica es producida por
aire en un estado de cambio continuo. Puede ser causada por las corrientes termales o conectivas,
por diferencias en el terreno y en la velocidad del viento, a lo largo de una zona frontal o por una
variación de la temperatura y la presión.
ANALISIS DE DATOS
CARACTERÍSTICAS
En el campo de las grandes aeronaves de transporte civil, dos colosos se disputan la

hegemonía en el mercado mundial: Boeing y Airbus. Desde la retirada de Lockheed en 1986 y la
adquisición de McDonnell Douglas por Boeing en 1997, Airbus y Boeing se reparten desde
entonces el mercado de los aviones de transporte de pasajeros de más de 100 plazas. Según los
resultados publicados por los fabricantes, correspondían a Boeing y Airbus el 61% y el 39%
respectivamente del total de las ventas efectuadas en 2000, el 54% y el 46% del total de órdenes
de pedido, y el 50% de la cartera de pedidos. Las importantes barreras de entrada al mercado de
los aviones de transporte de pasajeros de más de 100 plazas hacen que sea poco probable que un
recién llegado pueda llegar a competir eficazmente con uno de los vendedores ya establecidos
durante cierto tiempo.
El mercado de los reactores comerciales para el transporte de pasajeros depende

principalmente de la demanda de pasajeros de transporte aéreo, que a su vez depende en gran
medida del crecimiento económico o de la evolución del PIB, los niveles de las tarifas y el
crecimiento demográfico.
El programa Airbus constituye el mejor ejemplo de historia europea con éxito. En 1967
los Gobiernos de Alemania, Francia y Gran Bretaña acordaron el desarrollo de un nuevo reactor
comercial, el Airbus. Desde su constitución en 1970, Airbus Industrie se ha convertido en el
segundo proveedor a nivel mundial de aviones comerciales de más de 100 plazas, compitiendo de
cerca con su rival norteamericano Boeing por el primer puesto.
El incremento del tráfico aéreo mundial producirá dos tendencias concurrentes: por un
lado el incremento de la fragmentación de una parte del mercado, caracterizada por el desarrollo
de nuevos mercados, una mayor frecuencia en rutas de menor densidad y evitando la utilización
de hubs; y por otro, una tendencia a la consolidación del resto del mercado, lo que producirá la
concentración del tráfico de hub a hub y el tráfico dominado por hubs, típico de las alianzas entre
compañías.
Según las cifras publicadas por los fabricantes, en 2000 se vendieron 800 nuevos aviones
de transporte de pasajeros de más de 70 plazas. De este total, un 75% eran aviones de cabina
estándar y un 25% aparatos de cabina ancha. La siguiente tabla muestra el número de aviones
vendidos por región en 1999 y 2000.
Aviones vendidos. Año Aviones vendidos.

2000 (% del total) Año 1999 (% del
total)
América del Norte 331 (41%) 371 (41%)
Europa 211 (26%) 215 (23%)
Asia-Pacífico 70 (9%) 106 (12%)
Resto del mundo 54 (7%) 63 (7%)
Sociedades de Leasing 134 (17%) 159 (17%)
Total 800 (100%) 914 (100%)
Las entregas de aviones comerciales de Boeing por modelo correspondientes al año 2000
se muestran en la siguiente tabla:
717: Es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes. Entró en servicio en 1999 para 32
competir en el mercado de los 100 asientos.
737(Classic): Jet para transporte aéreo de pasajeros de rango corto a mediano, es el avión para 2
transporte de pasajeros más producido de la historia.
737 NG: En los años 90, el 737 perdió terreno, tecnológicamente hablando ante la presencia del 279
nuevo Airbus A320. En 1993, Boeing inició el programa "Next Generation (NG)" que incluye las
series -600, -700, -800 y -900.
747: "Jumbo". Fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado y pionero 25
en la utilización de motores turbofanes de alta relación de derivación.
757: Tiene alcance trasatlántico, y fue uno de los primeros aviones ETOPS. Para aumentar el 45
rendimiento económico, la capacidad fue aumentada en 50 plazas respecto del Boeing 727.
767: Fue presentado casi al mismo tiempo que el 757, su símil de fuselaje angosto. Los asientos en 44
clase económica están agrupados a una razón de 3,5 asientos por cada pasillo, lo que permite un
servicio de comida en vuelo.
777: Es una familia de aviones de largo alcance, fuselaje ancho y bimotor, puede transportar desde 55
305 a 550 pasajeros y tiene un alcance de 10.400 a 16.400 Km.
MD-90: Ha ido manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, es el 3

único que Boeing sigue fabricando, con la denominación actual B717.
MD-11 4
Total 489
Volumen de negocios por área geográfica (año 2000):
Boeing (en mill. de $) Airbus (en mill. de Euros)
Europa 5.430 7.950
América del Norte 20.391 4.656
Asia/Australia 4.587 946
Resto del mundo 763 1.304
Total 31.171 14.856
1000
800
Europa
600
América del Norte
400 Asia/Australia
Resto del mundo
200
Las cifras más relevantes del sector, para el año 2000 se muestran en las siguientes tablas:
Volumen de negocios Empleados Inversión en I+D
Boeing 31.171(mill. de $) 33.927 574 (mill. de $)
Airbus 14.856 (mill. de Euros) 198.000 920 (mill. de Euros)
Si se aplica una conversión de 1 euro = US$ 0,9236 correspondiente al valor promedio de

la cotización del euro frente al dólar durante el año 2000 se tiene:
Volumen de negocios Inversión en I+D
Boeing 31.171(mill. de $) 574 (mill. de $)
Airbus 13.721 (mill. de $) 850 (mill. de $)
Lo que permite asegurar que el volumen de negocios de Airbus representa solamente un

44% del de Boeing y, sin embargo, Boeing solo invierte en I+D un 68% de lo que invierte
Airbus.
VISIÓN GLOBAL
Boeing y Airbus redujeron la entrega de aviones entre un 20 y un 25 % en el 2002. Pese a

la caída mantuvieron la rentabilidad de su división comercial. Boeing confirmó que la crisis
desatada tras el 11 de Septiembre le obligará a reducir sus previsiones de entregas para el

próximo año.
Las compañías aéreas tienen por delante uno de sus peores años en la última década. Los
atentados de Washington y Nueva York han sido el remate a unos meses marcados por el
enfriamiento de la economía americana. La aviación comercial ha sufrido uno de sus mayores
golpes. Si no el mayor. 'La industria de la aviación no será la misma tras los atentados en Estados
Unidos. Esas acciones tendrán consecuencias catastróficas en el mundo de la aviación'. El cierre
del espacio aéreo de Estados Unidos ha dejado sin actividad por unos días al 40% de la industria.
Sólo en España, entre el 15% y el 20% de los pasajeros de vuelos regulares internacionales
cancelaron sus reservas o no se presentaron desde el derrumbe de las Torres Gemelas.
Los datos del primer semestre del 2001 auguraban ya un mal año. Especialmente malo
para las compañías norteamericanas, con unas previsiones de pérdidas en American Airlines de
1.200 millones de € y de 900 en United, antes del ataque a Estados Unidos. Pero en Europa la
situación tampoco era mejor. También antes de esos hechos, British Airways, que recibe el 44%
de sus ingresos del tráfico Europa-Norteamérica, anunció una nueva reducción de plantilla para el
próximo ejercicio, que se sumará al recorte previsto para éste de 1800 empleos; Sabena está en
plena crisis, y uno de sus socios, Swissair, ha publicado pérdidas y anunciado un ajuste.
Lufthansa, que en el primer semestre de 2000 tuvo beneficios, ha anunciado para el grupo
pérdidas de 43 millones de euros en los seis primeros meses de este año.
Las previsiones de Airbus Industrie y Boeing estiman que el transporte aéreo crecerá
aproximadamente un 4,9 anual durante el periodo de 2000 a 2019, teniendo en cuenta que el
mercado de los aviones se ha caracterizado por un comportamiento cíclico debido
fundamentalmente a la naturaleza cíclica de la economía mundial.
Previsiones de venta por tamaño (2000-2019):
 Boeing: 18.120 aviones

 Airbus: 14.670 aviones
Airbus prevé que la demanda de aviones de gran tamaño ascenderá aproximadamente a

1.550 aparatos en el periodo del 2000 al 2019, lo que supone 343.000 millones de dólares
estadounidenses y el 26% del total del valor de mercado de la aviación comercial. Se prevé que el
A380 entrará en servicio en el primer trimestre de 2006.
BIBLIOGRAFIA
 http://www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas_text5_3.htm
 http://www.indoamericana.edu.co/como_funciona_una_turbina.htm
 http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_aviaci%C3%B3n
 http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema19-4.html
 http://www.inicia.es/de/vuelo/indice.html
 http://www.skytechnologies.net/whyfly/index.html
 http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avion1.htm
 www.airbus.com
 www.boeing.com
 www.airliners.net
 http://www.aviaglobal.com/channel.asp?
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%20Comercial
 http://www.ala.aero/ala2/diccionario/index_es.php
 http://www.el-mundo.es/especiales/2001/07/sociedad/globalizacion/globalizacion.html
 http://www.geocities.com/la_cou/global/global.html
 http://lnweb18.worldbank.org/External/lac/lac.nsf/33340524da5477d5852567d6006ab9b
a/d14805 9f1df6c84a852569180062b3b1?OpenDocument
 http://www.pisteros.com/Secciones/HTM/Diccionario/p.htm

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Instituto Tecnológico de Querétaro

“Comparación entre las tecnologías en

La presente investigación se realizó durante el periodo Agosto-Diciembre del año 2006,

Este trabajo de investigación se elaboró durante el periodo Agosto-Diciembre del año

DESARROLLO DE LA IDEA DE INVESTIGACIÓN 6

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 8

MARCO TEÓRICO (datos técnicos) 12

Partes del Avión 18

Fuerzas que actúan sobre el avión en vuelo 21

Como se crea la sustentación 22

Ejes sobre los que se mueve el avión 24

Superficies Flexibles de control 25

Superficies Flexibles de las alas 26

Otros dispositivos de control situados en las alas 26

Superficies Flexibles de la cola 27

Sistema Propulsor (Motor) 29

Componentes del Motor de Turbina 34

HISTORIA DE LAS COMPAÑÍAS AIRBUS Y BOEING 41

Glosario de términos técnicos 46

DESARROLLO DE LA IDEA DE INVESTIGACION

Esta idea surgió porque interesó el funcionamiento de las turbinas y el cuestionamiento

“Comparación entre las tecnologías en las turbinas

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

o ¿Cuál es el rendimiento de las turbinas actuales?

o ¿Cuáles son los costos que generan?

o ¿Qué tan seguros son las turbinas?

o ¿Hacia donde se dirige el desarrollo de las turbinas de los aviones Airbus y

o ¿Cuál produce mayor tecnología?

Saber los principios de la Aerodinámica y el funcionamiento de las turbinas. Y habiendo

MARCO TEORICO (datos técnicos)

La globalización es el proceso por el que la creciente comunicación e interdependencia

En los ámbitos económicos empresariales, el término se utiliza para referirse casi

En los últimos años ha aumentado vertiginosamente la parte de las relaciones económicas

1. Comercio internacional: Se consagra a las importaciones de otros países una

2. Inversión extranjera directa (IED). Las empresas constituidas en un país invierten

CORRIENTES DE LOS MERCADOS DE CAPITAL.

En muchos países (especialmente en el mundo industrializado) los ahorristas diversifican

préstamos en el exterior) y los prestatarios, también en grado creciente, recurren a fuentes de

LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO (OMC)

La OMC es considerada la principal institución del proceso de globalización (o de

Este término de globalización está determinado por dos variables:

1. Una se refiere a la globalización de carácter financiero que ha tenido lugar en el

2. La otra globalización, se trata de las transacciones de bienes y servicios que se

La historia de la aviación se inicia en la Edad Moderna, cuando Leonardo da Vinci

Leonardo Da Vinci (1452-1519) que dedicó gran parte de su vida a estudiar el

Joseph-Michel y Jacques-Étienne, inventores del globo

El 4 de junio de 1783 hicieron su primera demostración

El 21 de noviembre de 1783, Pilâtre de Rozier y Marquis d'Arlandes hicieron el primer

A partir de ahí se sucedieron diferentes vuelos, incluyendo atravesar el Canal de Inglaterra

“Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo, y volar,... ¡lo es todo!”

Experimentó, a menudo acompañado por su hermano Gustav, con planeadores que

El 9 de agosto de 1896, sufrió un grave accidente, precipitándose desde 17 metros de

Comenzó a interesarse por la aviación estudiando el vuelo de los pájaros y de los

Llegaron a construir el primer túnel

PARTES DEL AVIÓN

ALAS. Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación

En la actualidad se está generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio

Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeño tamaño y llevan el motor

 De émbolo o pistón (explosión)

Los motores de reacción se dividen, a su vez, en tres categorías:

Motor turborreactor o tubojet.

En la mayoría de los aviones pequeños que desarrollan poca velocidad, el tren de

Cuando un avión rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del