You are on page 1of 20

 

Propeller design for very high altitude and low Reynolds number 

Group  
Ahsan Mansoor Khan 
Munawar Hussain Jeelani 
 
Group Supervisor 
Dr. Anwar ul Haq 
Mr. Sher Afgan 
 
 

Project Description 
 The purpose of this project is to design a propeller that is able to provide required amount of thrust for 
the aircraft to lift it from sea level and climb to reach at high altitude for sustained flight at 70,000ft. 

Propeller 
A propeller is a means of converting engine power into a propulsive force. 

Rotating a propeller results in the rearward acceleration of a mass of air, the reaction to this 
rearward motion is a forward force on the propeller blades called thrust. 

Thrust = Mass of airflow x Acceleration 

The propeller accelerates a large mass of air rearward at a relatively low velocity. The 
reaction  to  this  is  a  thrust  force  acting  in  a  forward  direction,  propelling  an  aircraft  along  its 
flight path. When a propeller is fitted in front of an engine, it is a tractor, whereas when fitted 
at the rear it is a pusher. 

Propeller efficiency 

Propeller efficiency is the ratio of thrust horse power (THP), which is delivered by the propeller, 
to the engine power (BHP) required to drive the propeller at a given rpm, expressed as a 
percentage. 

PROPELLER EFFICIENCY =     THP/BHP 

Another definition is the ratio of useful work done by the propeller in moving an 
aircraft, to the work supplied by the engine. 

The work done by the propeller is the product of the thrust and forward speed (TAS). 

The work supplied by the engine is the torque required to turn the propeller at a given rpm. 

PROPELLER EFFICIENCY= (THRUST *V) / P 

V= True air speed 

P= Power provided by the engine 
When the aircraft is stationary on the ground with the engine running, the propeller is 0% 
effective, since, although it may be developing a lot of thrust, it is not doing any work. 

As the forward speed of the aircraft increases, the efficiency increases. 

In general trends efficiency level of 88% upon achieving the optimum airspeed for that 
propeller can be expected. 

Propeller types 
Fixed pitch propeller 

For  a  fixed  blade  angle,  with  variations  in  forward  speed  the  angle  of  attack  changes.  As  the 
forward speed increases, the angle of attack decreases and with it the thrust. 

 
The disadvantages of fixed pitch propeller are that the Fixed pitch propellers, like most 
airfoils, are most efficient only under one set of conditions i.e. cruise. But until reaching cruising 
airspeed, the AOA of the propeller blades is comparatively large; therefore the propeller is less 
efficient. During take‐off, the AOA of the blades of such a propeller would be extremely large. 
This would result in poor acceleration, hence requiring a longer take‐off run. 

For  further  understanding  consider  when  a  fixed  pitch  propeller  is  optimised  for  take‐off  and 
climb performance, the cruise speed is compromised, since the blades’ AOA would be too low 
for maximum efficiency at higher speeds. 

Variable pitch propeller 

Due to the disadvantages of fixed pitch propeller, variable pitch propeller is most 
suitable to use as shown in figure below which shows general trend seen in propeller 
performance for varying pitch angles. 
 
Counter Rotating Propellers 

Airbus A400M   

Contra Rotating Propellers 

 
 
Dual Propeller Approach 

Variable Diameter Propeller 

Sikorsky Aircraft  

 
 

Hartzell  

Condor propller 
 

ERAST  

Pathfinder 

 
Perseus B 

 
High Altitude Characteristic 
• Air density drops in half for every 15,000 feet in altitude 
• low air‐density, almost constant air‐temperature, the horizontal‐direction movement [1] 
• No thunderstorm or climate change. 
• The sound velocity decreases with the increase of altitude. 

So at a high altitude, the Mach number of blade‐tip airfoil profile is larger than the one at the sea level 
and the shock effect increases at the same time.  

Mach number is defined as: 

M= V/a  

where 

V = speed of propeller 

a= Speed of sound 

As value of Speed of sound(a) decreases with increase in altitude it can be seen from the equation that 
Mach number increases provided the Speed of propeller(V) is kept constant. 

Reference Altitude: 70,000 ft altitude 

Density   ρ = 1.399 * 10‐4 Slug/ft3 

Temperature T= 389.99 0R 

At   Sea Level 

Density   ρ = 2.37 * 10‐3 Slug/ft3 

Temperature T= 518.69 0R 

Comparing the above data it is clearly seen at altitude of 70,000ft the density is 17 times less as 
compared to sea level. As mentioned above  

Thrust = Mass of airflow x Acceleration 

Decrease in density at high altitude would mean less mass flow available in turn this would mean less 
thrust available. 
The main problem to design propeller efficient enough to produce effective or required amount of 
thrust at such varying conditions where it should be able to lift the aircraft from sea level and climb to 
reach such high altitude.  

Types of existing Propellers for very high altitude 
High‐altitude long‐endurance unmanned airplanes 

 Tier, Helios, Pathfinder 

Reynolds number 
The Reynolds number represents the ratio of the importance of inertial effects in the flow to viscous 
effects in the flow. 

Reynolds number is defined as 

Re=ρUL/µ 

Where: 

U = characteristic velocity 

L =characteristic length 

ρ =density of the fluid 

μ =dynamic viscosity 

Low Reynolds number 
Main Effects of low Reynolds number are as follows: 

• Rapidly descending maximum lift‐to‐drag ratio of common airfoils 
• Atmospheric density decreases and Air kinematic viscosity coefficient increases with the 
increase of height in turn both factors decrease the Reynolds number. 

The main problem associated with low Reynolds number is the Appearance of laminar flow separation 
bubble even in small attack angles (see Fig.(a) below), which brings the slowly increased lift coefficient 
and the rapidly increased drag coefficient. 
Along with the increase of attack angle, lift coefficient event does not change anymore but the drag 
coefficient still increases rapidly which makes the airfoil maximum lift‐to‐drag ratio drop rapidly. 

  

a) Airfoil boundary layer in low Mach  

b) Airfoil boundary layer in high Mach 

 Fig. boundary layer schematic diagram on the upper surface of low Reynolds number airfoil 

[1] 

For more clear understanding the following example shows the flow patterns that are caused by the 
flow around a cylinder for varying Reynolds number.  
 

For small Reynolds numbers, when inertia is not important, the flow is smooth and laminar. For higher 
Reynolds numbers, inertia begins to play a role and two stationary vortices are present behind the 
cylinder. At still higher Re, where inertia is dominant, vortex shedding starts, i.e. the vortices are not 
stationary anymore but detach from the top and bottom of the cylinder. This happens in an alternating 
fashion and this flow pattern is known as the Von Karman vortex street. At this stage, the flow is still not 
turbulent: although the flow shows vortices, they are laminar there is no chaotic motion if the fluid. At 
the highest Reynolds numbers, turbulence sets in and the wake behind the cylinder is filled with chaotic 
fluid motion. 

[2] 

Airfoil for low Reynolds number 
Keeping E387 airfoil as reference the following airfoils are short listed. Airfoil data for E387 airfoil is 
shown below for comparison with other airfoils shown below. 

Eppler E387 
 

Thickness:   9.1% 
Camber:   3.8% 
Trailing edge angle:   7.1o 
Lower flatness:      94.9% 
Leading edge radius:   1.8% 
Max CL:   1.143 
Max CL angle:   7.0 
Max L/D:   58.18 
Max L/D angle:  5.0 
Max L/D CL:   0.955 
Stall angle:   7.0 
Zero‐lift angle:   ‐3.5 

 
 

E174 (Dicke 8.92%) 

 
Thickness:   8.9% 
Camber:   3.8% 
Trailing edge angle:   4.6o 
Lower flatness:  95.0% 
Leading edge radius:   1.8% 
Max CL:   1.15 
Max CL angle:   7.0 
Max L/D:   58.383 
Max L/D angle:  5.0 
Max L/D CL:   0.961 
Stall angle:   7.0 
Zero‐lift angle:   ‐3.5 
 

S9037 (9%) 

Thickness:   9.0% 
Camber:   3.5% 
Trailing edge angle:   5.9o 
Lower flatness:  92.6% 
Leading edge radius:   0.9% 
Max CL:   1.246 
Max CL angle:   8.5 
Max L/D:   55.999 
Max L/D angle:  4.5 
Max L/D CL:   0.92 
Stall angle:   8.5 
Zero‐lift angle:   ‐3.5 

 
 

SD6080 (9.2%) 

Thickness:   9.2% 
Camber:   3.7% 
Trailing edge angle:   7.0o 
Lower flatness:  94.5% 
Leading edge radius:   1.9% 
Max CL:   1.196 
Max CL angle:   8.0 
Max L/D:   57.556 
Max L/D angle:  5.0 
Max L/D CL:   0.948 
Stall angle:   8.0 
Zero‐lift angle:   ‐3.0 
 
 
SD 2083 (9.0%) 

 
Thickness:   9.0% 
Camber:   2.8% 
Trailing edge angle:   9.8o 
Lower flatness:  92.0% 
Leading edge radius:   1.7% 
Max CL:   1.071 
Max CL angle:   7.5 
Max L/D:   54.066 
Max L/D angle:  4.5 
Max L/D CL:   0.795 
Stall angle:   7.5 
Zero‐lift angle:   ‐2.5 
 
 
 
S1210 

 
Thickness:   12.0% 
Camber:   7.2% 
Trailing edge angle:   6.9o 
Lower flatness:  34.2% 
Leading edge radius:   2.1% 
Max CL:   2.248 
Max CL angle:   9.0 
Max L/D:   73.283 
Max L/D angle:  6.0 
Max L/D CL:   1.961 
Stall angle:   9.0 
Zero‐lift angle:   ‐10.5 
 
 

Propeller Nomenclature 

Fig. Constant speed propeller blade positions 

Feathered: When the chord line of the blade is parallel to the airflow, thereby preventing wind 
milling. 

Coarse Pitch: the maximum cruising pitch in normal operation 

Flight Fine Pitch: The minimum pitch obtainable in flight. 
Ground Fine Pitch: the minimum torque position for ground operation and is sometimes 
referred to as superfine pitch. 

Reverse Pitch: An angle to which the propeller blade may be turned to provide reverse thrust 
from the propeller.  

Propeller Design 

Different parameters to consider for the design are listed as follows: 

• Airfoil selection 
• Airfoil thickness 
• Airfoil Cd versus Cl curve 
• Blade twist 
• Blade diameter 
• Propeller Hub diameter 
• RPM 

Blade Twist 

The following diagram illustrates difference between constant blade angle and blade with twist. 
As the propeller for high altitude application blade with twist is the logical choice which gives 
optimum propeller performance at all blade stations tip to root. 

 
Advance Ratio 

It is the ratio of the forward speed divided by the product of rotational speed and the diameter 

J=V/ND 

V=Free stream velocity 

N=number of propeller revolutions/sec 

D= Propeller diameter  

Starting point for the design 

As initial estimate of propeller performance the analysis using following inputs would be done using 
simple blade element theory. 

• Shaft Power out of the Engine (hp) 
• Propeller RPM (z) 
• Flight Altitude (70,000ft) 
• Forward Velocity (Vo) 
• Average Local Velocity (V) 
• Propeller Diameter (D) 
• Number of Propeller Blades (n) 
• Blade Activity Factor (AF) 
• Blade Design Lift Coefficient (Cl) 
• Propeller Airfoil Lift To Drag Ratio (L/D)  

This method is based on the assumption that 0.75r of blade location where r is the chord of 
blade section can be assumed to represent the performance of the entire blade. 
This analysis also takes into account effects due to low Reynolds number operation. 

However the above mentioned analysis is inaccurate if the aircraft needs to operate at higher Mach 
number close to M=0.8 however this is efficient for lower subsonic speeds. 

For reference of this method Formulas and method is initially referred from 

• Aircraft Propulsion: Science of making thrust to fly   by   Bhaskar Roy 


 
• High Altitude Propeller Design and Analysis Overview by Anthony Colozza, Federal Data 
Systems Cleveland Ohio 44135, March 1998. 
Cost Estimation 

Composite Propeller prototype manufacturing Cost estimated  

Rs. 20,000 

Timeline 

 
References 
 

[1]  Numerical Simulation of Low‐Reynolds‐Number and High‐Lift Airfoil S1223 by Rong Ma, Peiqing Liu, 
Proceedings of the World Congress on Engineering 2009 Vol II, WCE 2009, July 1 ‐ 3, 2009, London, U.K. 

[2] 36324005‐Low‐Reynolds‐Number‐Flows.pdf 

Aircraft Propulsion: Science of making thrust to fly   by   Bhaskar Roy 

High Altitude Propeller Design and Analysis Overview by Anthony Colozza, Federal Data Systems 
Cleveland Ohio 44135, March 1998. 

Design and Performance Calculations of a Propeller for Very High Altitude Flight, L. Danielle Koch Lewis 
Research Center, Cleveland, Ohio 

Selig, M. S., Guglielmo, J. J., Broeren, A. P., and Gigue´re, P., “Summary of Low‐Speed Airfoil Data 
(Translation Journals style)”, vol. 1, SoarTech Publications, Virginia Beach, VA, 1995. 

Selig, M. S., and Guglielmo, J. J., “High‐Lift Low Reynolds Number Airfoil Design”, AIAA Paper 94‐1866, 
June 1994. 

Airfoil database: DaVinci Technologies, 
http://www.davincitechnologies.com/AirfoilOptimizerStdAirfoils.htm 

Airfoil Investigation Database, http://www.worldofkrauss.com/