Conférence transfrontalière franco-italienne

Conferenza transfrontaliera franco-italiana

LES TRANSPORTS I TRASPORTI

DANS LES ALPES NELLE ALPI
FRANCO - ITALIENNES FRANCO - ITALIANE
POLITIQUES POLITICHE
ET PROJETS E PROGETTI

Décembre 2001/Dicembre 2001

 Étude pilotée par le
Conseil général des Alpes-Maritimes
BP 3007, 06201 Nice cedex 8, France
Tél : 04 93 18 64 82, Fax : 04 93 18 79 22
pour le compte de la
Conférence transfrontalière franco-italienne
Département des Alpes-Maritimes
Département des Alpes-de-Haute-Provence
Département des Hautes-Alpes
Département de l’Isère
Département de la Savoie
Département de la Haute-Savoie
Province d’Imperia
Province de Cuneo
Province de Torino
Région autonome de la Vallée d’Aoste
Réalisation
ISIS
Analyse générale
4, rue des Cuirassiers, 69428 Lyon cedex 03, France
Tél : 04 78 71 88 50, Fax : 04 78 71 89 77
avec la collaboration de
Claude Mesclon
Enquêtes et analyse en France
147b, rue de Stalingrad, 38100 Grenoble, France
Tél : 04 76 22 54 14, Fax : 04 76 22 54 14
Arkita
Enquêtes et analyse en Italie
33, via Ormea, 10125 Turin, Italie
Tél : 39 011 658 651 , Fax : 39 011 668 6070
Graphies
Mise en forme et illustration
10 avenue du Granier, 38240 Meylan, France
Tél et Fax : 04 76 18 10 01
Studio condotto dal
Consiglio generale delle Alpi-Marittime
BP 3007, 06201 Nice cedex 8, France
Tel : 33 4 93 18 64 82, Fax : 33 4 93 18 79 22
per conto della
Conferenza transfrontaliera franco-italiana
Dipartimento delle Alpes-Maritimes
Dipartimento delle Alpes-de-Haute-Provence
Dipartimento delle Hautes-Alpes
Dipartimento dell’Isère
Dipartimento della Savoie
Dipartimento della Haute-Savoie
Provincia di Imperia
Provincia di Cuneo
Sommaire Sommario
Provincia di Torino
Regione autonoma della Valle d’Aosta
Synthèse 5 Sintesi
1-Le cadre de référence 7 1- Il quadro di riferimento
Géographie des transports La geografia dei trasporti
dans les Alpes occidentales 8 nelle Alpi occidentali
Responsabilités et compétences Responsabilità e competenze
en matière de projets de transports 17 nei progetti dei trasporti
Liste des projets Elenco dei progetti
intéressant la CAFI 31 interessanti il territorio della CAFI
Définition des scénarios 39 La definizione degli scenari di sviluppo
2-Domaines approfondis 49 2- Temi approfonditi
Realizzazione
ISIS Impacts en terme de transports 51 Impatto sui trasporti
Analisi generale
4, rue des Cuirassiers, 69428 Lione cedex 03, Francia
Tel : 33 4 78 71 88 50, Fax : 33 4 78 71 89 77 Impacts sur l’environnement 61 Impatto sull’ambiente
con la collaborazione di
Claude Mesclon
Impacts sur l’économie locale 69 Impatto sull’economia locale
Inchieste e analisi in Francia
147b, rue de Stalingrad, 38100 Grenoble, Francia
Tel : 33 4 76 22 54 14, Fax : 33 4 76 22 54 14 Organisation des réseaux de transports 73 Organizzazione della rete dei trasporti
Arkita
Inchieste e analisi in Italia Organisation des services de transports 79 Organizzazione dei servizi di trasporto
33, via Ormea, 10125 Torino, Italia
Tel : 011 658 651, Fax : 011 668 6070 collectifs de voyageurs collettivi di viaggiatori
Graphies
Realizzazione e illustrazione
10 avenue du Granier, 38240 Meylan, Francia
Tel e Fax : 33 4 76 18 10 01

La présente étude contribue à l'élaboration d'une
vision globale des politiques et des projets de
transports dans les Alpes occidentales. Les cha-
pitres 1, 2 et 3 sont destinés à établir un cadre de
référence commun aux collectivités intermé-
diaires de la CAFI en abordant trois domaines,
la géographie des transports, les compétences et
les responsabilités des acteurs, les projets. Puis,
en se fondant sur une sélection des projets les
plus marquants, le chapitre 4 met en forme
quatre scénarios contrastés d'évolution des
transports dans l'ouest de l'arc alpin.
Précisons ici que ces scénarios sont une
construction hypothétique destinée à un exercice
de prospective des transports mais qui ne saurait
prévaloir de ce qui se réalisera réellement.
Les chapitres 5, 6 et 7 abordent les impacts de
ces scénarios sous forme d'analyse comparée,
respectivement sur les transports, l'environne-
ment et l'économie locale. Enfin, les chapitres 8
et 9 approfondissent deux autres aspects, l'orga-
nisation des réseaux de transports et celle des
services de transports collectifs de voyageurs.
■ La géographie des transports dans les Alpes
occidentales consiste en une brève présentation,
pour les modes routier et ferroviaire, des forces et
des faiblesses des réseaux, des déséquilibres dans
les trafics pour les déplacements de personnes et
de marchandises. Pour les modes aérien et mariti-
me, la présentation est centrée sur les trafics.
■ L'analyse des responsabilités et des compé-
tences en matière de projets est menée par
mode en distinguant la construction d'infrastruc-
tures des projets d'exploitation de lignes, et cela
pour chacun des deux contextes nationaux.
L'analyse des processus de financement usuels
est conduite à la lumière de la politique euro-
péenne de transports et des évolutions récentes
dans la répartition des compétences, notamment
pour le mode ferroviaire.
■ L'inventaire des projets comprend les construc-
tions ex nihilo et les aménagements d'infrastructures,
les systèmes de gestion, les projets d'exploitation de
ligne. Ces projets sont classés en distinguant :
- ceux à caractère international qui dépassent le
cadre de la coopération transfrontalière mais qui
auront d'importantes répercussions dans le massif,
- ceux qui intéressent au moins deux collectivités
de la CAFI
- quelques projets locaux destinés à améliorer des
dessertes importantes.
■ La mise en forme des scénarios consiste à
définir quatre scénarios contrastés (A : au fil de
l'eau, c'est-à-dire avec des investissements
4 5
Synthèse
Sintesi
Il presente studio contribuisce all’elaborazione di
una visione globale delle politiche e dei progetti di
trasporto nelle Alpi Occidentali. I capitoli 1,2 e 3
sono destinate a stabilire un quadro di riferimen-
to comune agli enti intermedi della CAFI affron-
tando tre grandi temi: la geografia dei trasporti, le
competenze e le responsabilità degli attori, i pro-
getti. Fondandosi su una selezione dei progetti più
significativi, il capitolo 4 mette in evidenza quat-
tro differenti scenari di evoluzione dei trasporti
nell’ovest dell’Arco alpino.
Precisiamo che gli scenari sono una costruzio-
ne ipotetica destinata ad un esercizio di pro-
spettiva dei trasporti ma nessuno di questi pre-
varrà sugli altri realizzandosi completamente.
I capitoli 5, 6 e 7 analizzano i prevedibili impatti
provocati da ciascuno scenario sotto forma di
analisi comparata, rispettivamente sui trasporti,
l’ambiente e l’economia locale. Infine, i capitoli 8
e 9 approfondiscono due ulteriori aspetti: l’orga-
nizzazione dei sistemi dei trasporti e quella dei
servizi di trasporto collettivo.
■ La geografia dei trasporti nelle Alpi occiden-
tali consiste in una breve presentazione del tra-
sporto stradale e ferroviario, dei punti di forza e
di debolezza delle reti, degli squilibri nella mobi-
lità di persone e merci. Per il trasporto aereo e
marittimo l’analisi è focalizzata sui flussi di traf-
fico.
■ L’analisi delle competenze e delle reponsabi-
lità in materia di progetti viene affrontata per
modalità di trasporto, distinguendo la costruzio-
ne delle infrastrutture dalla gestione delle linee,
per ciascuno dei contesti nazionali di riferimento.
L'analisi dei processi di finanziamento ordinario
è condotta alla luce delle politiche europee sui
trasporti e delle evoluzioni recenti nella riparti-
zione delle competenze, specialmente per quan-
to riguarda i trasporti ferroviari.
■ L’elenco dei progetti comprende le opere da
realizzare e gli interventi di miglioramento delle
infrastrutture esistente, i sistemi di gestione, i
progetti per l’esercizio delle linee. Questi proget-
ti sono classificati distinguando :
- progetti internazionali che vanno oltre il quadro
della cooperazione transfrontaliera ma con gran-
di ricadute sul contesto alpino,
- progetti interessanti almeno due province o
dipartimenti della CAFI,
- alcuni progetti locali destinati a migliorare i col-
legamenti principali.
■ L’elaborazione degli scenari definisce quat-
tro possibili scenari alternativi (A : investimen-
ti principali concentrati sul sistema viario ; B :
 essentiellement routiers ; B : plus favorable au fer
mais sans réduction marquée des investissements
routiers ; C : favorable au fer mais avec diminution
marquée des investissements routiers ; D : parti-
culièrement favorable au fer). Elle est appliquée à
une sélection des principaux projets inventoriés en
distinguant trois périodes de réalisation (2000 -
2006, 2006 - 2015, au-delà de 2015).
■ Les impacts des scénarios en termes de tran-
sports rappellent d'abord l'état des connaissance
pour les prévisions de croissance des trafics rou-
tiers et ferroviaires, voyageurs et marchandises.
Puis on décline l'analyse comparée des impacts
entre les quatre scénarios. Enfin, à partir d'une
matrice des temps de parcours en voiture et en
train entre principales localités du territoire de la
CAFI, on inventorie les gains les plus importants.
■ Les impacts sur l'environnement sont analy-
sés en référence d'abord à une typologie simpli-
fiée des espaces "naturels" alpins en fonction de
la demande de déplacement , et à une typologie
détaillée des nombreuses contraintes environne-
mentales présentes dans les Alpes occidentales,
tant naturelles (écologie, paysage, ressource en
eau, risques naturels) que technologiques (pollu-
tion atmosphérique et bruit, risques technologi-
ques). Ensuite, l'analyse comparée des impacts
entre les 4 scénarios est déclinée.
■ Les impacts sur l'économie locale sont
abordés en deux temps, d'abord avec le rappel de
l'effet frontière et l'étude synthétique des grands
secteurs d'activité présents dans les Alpes occi-
dentales (industrie, services, tourisme), puis en
comparant les impacts entre les 4 scénarios.
■ L'organisation des réseaux de transports pré-
cise les contraintes et dysfonctionnements liés
aux incidences des logiques nationales sur les
aménagements de réseaux et dans la gestion des
services d'une part pour le mode routier et d'au-
tre part pour le mode ferroviaire. En s'appuyant
sur des exemples alpins, ce chapitre propose
ensuite quelques recommandations pour une
politique renforçant l'intermodalité.
■ L'organisation des services de transports col-
lectifs de voyageurs est également menée en se
fondant notamment sur des exemples alpins
d'opérations réussies ou au contraires de moins
bonnes pratiques. L'analyse est établie en suivant
une logique de réponse à la nature des deman-
des : besoins de déplacements locaux des rési-
dents dans les espaces densément peuplés et
dans les autres espaces, besoins de déplacements
longs des résidents, besoins des touristes. Cette
analyse débouche sur quelques recommanda-
tions.
6 7
più favorevole al trasporto su rotaia senza ridu-
zioni evidenti di investimenti sulla viabilità ; C :
favorevole al trasporto su rotaia con notevoli ridu-
zioni di investimenti sulla viabilità ; D : partico-
larmente favorevole al trasporto ferroviario). Tale
elaborazione è stata applicata ad una selezione
dei principali progetti inventoriati ipotizzando tre
distinti periodi di realizzazione : 2000 - 2006,
2006 - 2015, oltre il 2015.
■ L’impatto degli scenari in termini di traspor-
ti riporta lo stato delle conoscenze in materia di 1-Le cadre de référence 1-Il quadro di riferimento
previsione di crescita dei traffici stradale e ferro-
viario, dei viaggiatori e delle merci. A seguire
viene sviluppata l’analisi comparata dei quattro
scenari. Infine, partendo da una matrice dei
tempi di percorrenza in automobile e in treno tra
le principali località del territorio della CAFI, ven-
gono inventariate le maglie più importanti.
■ L’impatto sull’ambiente è stato analizzato uti-
lizzando come riferimento una tipologia semplifi-
cata degli spazi “naturali” alpini in funzione
della domanda di spostamento e dei numerosi
vincoli paesaggistici presenti nelle Alpi
Occidentali, tanto naturali (ecologia, paesaggio,
risorse idriche, fattori di rischio naturali) che tec-
nologici (inquinamento atmosferico e acustico,
rischi tecnologici). Infine viene presentata l’ana-
lisi comparativa dei quattro scenari.
■ L’impatto sull’economia locale è affrontato in
due tempi : dapprima con il rimando all’effetto
frontiera e lo studio sintetico dei grandi settori di
attività presenti nelle Alpi Occidentali (industria,
servizi, turismo), in seguito comparando l’impat-
to tra i quattro scenari.
■ L'organizzazione del sistema dei trasporti
precisa i limiti e le disfunzioni legati all’inciden-
za delle logiche nazionali sullo sviluppo dei siste-
mi e nella gestione dei servizi, da un lato per il
modo stradale e dall’altro per quello ferroviario.
Basandosi su esempi alpini, questo capitolo pro-
pone alcune raccomandazioni per una politica
volta a rafforzare l’intermodalità.
■ L'organizzazione dei servizi di trasporto col-
lettivo è ugualmente condotto basandosi su
esempi alpini di operazioni riuscite o al contrario
di pratiche meno buone. L’analisi è condotta
seguendo una logica di risposta alla natura della
domanda : domanda di spostamenti locali dei
residenti nello spazio densamente popolato e
negli altri spazi, domanda di spostamenti lunghi
da parte dei residenti, domanda turistica.
L’analisi si conclude con alcune raccomandazioni.
 Géographie des transports dans les Alpes occidentales
CHAPITRE 1 CAPITOLO 1 La geografia dei trasporti nelle Alpi occidentali
Le mode routier
■ Le réseau structurant
Le maillage structurant de niveau supérieur
(autoroutes et routes nationales) présente une
densité plus forte dans la moitié nord que dans
la moitié sud des Alpes occidentales et s’articule
à partir de trois axes majeurs à caractère inter-
national : Genève - Milan par le tunnel du Mont-
Blanc, Lyon - Turin par le tunnel du Fréjus,
Marseille - Gênes par la côte. L’orientation géné-
rale est - ouest de ces axes prime sur les liai-
sons nord - sud, particulièrement malaisées côté
français (Grenoble - Sisteron, Grenoble - Nice) où
elles se font essentiellement via la vallée du
Rhône. Côté italien, ces liaisons nord-sud sont
moins déficientes (Turin - Savone) bien qu’elles
gagneraient également à être améliorées.
De leur côté, les collectivités intermédiaires ont
en charge un réseau étendu (23 000 km soit en
moyenne 4 km par habitant mais 15 et 17 km par
habitant dans les Hautes-Alpes et les Alpes-de-
Haute-Provence).
Il sistema stradale
■ La rete strutturante
L’articolazione della rete strutturante di livello
superiore (autostrade e strade nazionali) presenta
una maggiore densità nella metà nord delle Alpi
occidentali e si articola intorno ai tre assi principa-
li a carattere internazionale : Milano - Ginevra
attraverso il traforo del Monte Bianco, Torino -
Lione attraverso il traforo del Frejus, Genova -
Marsiglia lungo la costa. L'orientamento generale
est - ovest di questi assi prevale sui collegamen-
ti nord - sud, particolarmente difficili sul versante
francese (Grenoble - Sisteron, Grenoble - Nizza),
dove il corridoio più utilizzato corre lungo la valle
del Rodano. Sul versante italiano, i collegamenti
nord-sud sono più efficienti (Torino - Savona) ma
necessitano di completamenti e migliorie.
Gli Enti intermedi, a loro volta, gesticono una rete
estesa (23 000 km, corrispondenti ad una media di
4 km per abitante, che diventano 15 e 17 km per
abitante nelle Alte Alpi e nelle Alpi di Alta-
Provenza).

8 9
 CHAPITRE 1
Ce réseau comprend :
• plus de 6 000 km de voies structurantes qui
complètent le réseau de niveau supérieur et dont
l’entretien pose des difficultés (sections à forte
circulation, routes de montagne soumises à des
conditions hivernales dures : 15 % du budget
voierie de Haute-Savoie est consacré à la viabili-
té hivernale),
• un important réseau de dessertes de proxi-
mité destinées à améliorer les conditions de vie
des populations locales.
■ Les trafics
La carte du trafic autoroutier en 1998 (avant la fer-
meture du tunnel du Mont-Blanc) montre les défi-
ciences dans les relations nord - sud, le rôle fon-
damental des grands axes de contournement du
massif (vallée du Rhône, Turin - Gênes), et les
relations privilégiées qu'entretiennent les terri-
toires alpins avec les métropoles périphériques.
10
CAPITOLO 1
Questa rete comprende :
• oltre 6000 km di strade strutturanti che com-
pletano la rete di livello superiore e che presen-
tano difficoltà di gestione (tratte con grande traf-
fico, strade di montagna soggette a condizioni
invernali difficili : il 15 % delle spese per la via-
bilità del dipartimento dell’Alta Savoia è destina-
ta a garantire la viabilità invernale),
• un’importante rete di collegamenti di prossi-
mità destinati al miglioramento della qualità
della vita delle popolazione locali.
■ Il traffico
La carta del traffico autostradale nel 1998 (prima
della chiusura del traforo del Monte Bianco) evi-
denzia i limiti dei collegamenti sull’asse nord -
sud, il ruolo fondamentale dei grandi assi di aggi-
ramento del massiccio alpino (valle del Rodano,
Torino - Genova) e le relazioni privilegiate tra le
Alpi e le aree metropolitane.
En cumulant par itinéraire les trafics sur auto-
route et route nationale, les Alpes occidentales
présentent quelques axes majeurs dont les tra-
fics sont supérieurs à 20 000 véhicules par jour.
Dans les Alpes du Nord françaises, ce seuil est
dépassé dans le sillon alpin de Genève à
Valence, la section Chambéry - Annecy étant la
plus chargée (35 000 à 40 000 véhicules par jour).
Ce seuil est également dépassé dans les liaisons
avec Lyon depuis Chambéry et Grenoble. Dans
les Grandes Alpes, seuls les itinéraires permet-
tant d'accéder aux principales stations touris-
tiques atteignent des trafics moyens supérieurs
à 20 000 véhicules par jour, soit la vallée de
l'Arve jusqu'à Saint-Gervais et celle de l'Isère
jusqu'à Moûtiers. Dans les Alpes du Sud fran-
çaises, la vallée de la Durance à l'aval de
Sisteron et l'itinéraire côtier concentrent des cir-
culations importantes, les valeurs atteintes sur
ce dernier étant localement très élevées du fait
des trafics périurbains (100 000 véhicules par
jour au pont du Var).
Coté italien, à l'exception de l'itinéraire côtier,
les axes majeurs s'organisent autour de Turin où
s'observent également des trafics élevés sur les
tangentielles (140 000 véhicules par jour à
Bruere) : les liaisons vers Milan et Piacenza
dépassent 30 000 véhicules par jour tandis que
celles avec Aoste et Mondovi dépassent 20 000
véhicules par jour.
Cinq itinéraires sont particulièrement sollicités
les jours de grands départs aux sports d'hiver :
la haute vallée de Suse, le Val d'Aoste, l'autorou-
te blanche dans la vallée de l’Arve, la RN 91 en
Oisans et surtout la RN 90 en Tarentaise.
L’ensemble des passages France - Italie repré-
sente 35 000 véhicules par jour dont plus de
7 000 poids lourds. Près de la moitié de ces flux
franchissent la frontière à Vintimille. Leur crois-
sance sensible (+ 4,6 % par an entre 1984 et 1994)
entraîne un déséquilibre de plus en plus fort avec
le rail.
Le mode ferroviaire
■ Le réseau
Le réseau ferré est moins dense, moins interna-
tional et de moins bon niveau que le réseau
routier et autoroutier : peu de franchissements
internationaux majeurs (Mont-Cenis, Vintimille),
des têtes de lignes en fond de vallée (Pré-Saint-
Didier, Briançon, Bourg-Saint-Maurice), peu de
lignes électrifiées (107 km dans la province de
Turin par exemple), beaucoup de lignes à voie
unique, une exploitation difficile (dispositif de
convois tractés-poussés sur la section Saint-
Sommando, per i diversi itinerari, il traffico auto-
stradale a quello della rete nazionale, nelle Alpi
occidentali su alcuni assi prioritari risulta un pas-
saggio di oltre 20 000 veicoli al giorno. Nelle Alpi
del Nord francesi, tale soglia viene superata nel
corridoio alpino da Ginevra a Valence con la trat-
ta Chambéry - Annecy che presenta il maggiore
numero di passaggi (tra 35 000 e 40 000 v/g.). La
soglia è superata inoltre nei collegamenti con
Lione dopo Chambéry e Grenoble. Nelle Grande
Alpi solo gli itinerari di accesso alle principali
destinazioni turistiche raggiungono livelli di
traffico medi superiori a 20 000 v/g. : la valle
dell'Arve fino a Saint-Gervais e quella dell'Isère
fino a Moûtiers. Per quanto riguarda le Alpi fran-
cesi del Sud, nel bacino della Durance a valle di
Sisteron e lungo l'itinerario costiero si concentra
un traffico rilevante con punte nei pressi dei cen-
tri urbani maggiori che presentano livelli molto
elevati (100 000 v/g. al ponte di Var).
Sul versante italiano, fatta eccezione per l'itine-
rario costiero, gli assi principali ruotano intorno
a Torino dove si rileva un traffico elevato sulle
tangenziali (140 000 v/g. al casello di Bruere) ; i
collegamenti verso Milano e Piacenza superano
i 30 000 v/g. mentre quelli verso Aosta e
Mondovi i 20 000 v/g..
Cinque itinerari sono particolarmente sollecitati
nei giorni delle grandi partenze verso le località
sciistiche: l'alta valle di Susa, la valle d'Aosta,
l'autostrada bianca nella valle dell'Arve, la strada
statale 91 dell'Oisans e soprattutto la strada sta-
tale 90 della Tarentaise.
Il traffico Italia-Francia è pari a circa 35 000 v/g.
di cui oltre 7 000 mezzi pesanti. Circa la metà di
questi flussi attraversa la frontiera a Ventimiglia.
Il sensibile aumento del numero dei passaggi
(+ 4,6 % all'anno tra il 1984 ed il 1994) comporta
uno squilibrio crescente nei confronti del tra-
sporto ferroviario.
Il sistema ferroviario
■ La rete
La rete ferroviaria è meno fitta, meno interna-
zionale e di livello inferiore rispetto a quella
stradale e autostradale : pochi valichi interna-
zionali di rilievo (Moncenisio, Ventimiglia), alcuni
attestamenti in fondovalle (Pré-Saint-Didier,
Briançon, Bourg-Saint-Maurice), poche linee elet-
trificate (107 km nella provincia di Torino per
esempio), numerose linee a binario unico, una
gestione particolarmente difficile (sistema di
convogli trainati-spinti tra Bussoleno e Saint-
Jean, rottura di carico a Fayet,…). I collegamenti
nord-sud sul versante francese, come per la rete
11
 CHAPITRE 1 CAPITOLO 1
Jean - Bussolène, rupture de service au Fayet,
etc.). À l’instar du réseau routier, les liaisons
nord - sud ne sont pas aisées côté français.
■ Les trafics ferroviaires
• voyageurs : les gares les plus fréquentées sont
celles des plus grandes villes. L'enquête menée
pendant deux semaines en automne dans les
gares italiennes permet d'évaluer le trafic total
des trois gares de Turin (Porta Nuova, Porta
Susa, Lingotto) à 25 millions de voyageurs en
1999 (arrivées + départs), notamment grâce à un
bon réseau de service train-tram.
Côté français, le trafic annuel des gares de la
Côte d'Azur est de 6,2 millions de voyageurs, non
compris Métrazur. La troisième gare des Alpes
franco-italiennes est Grenoble avec 3 millions de
voyageurs. Viennent ensuite une série de gares
qui enregistrent entre 1 et 1,5 millions de voya-
geurs avec d'une part les gares urbaines de
Cuneo, Annecy et Chambéry et d'autre part les
gares des grandes régions touristiques que sont
12
viairia, non sono agevoli.
■ Il traffico ferroviario
• passeggeri : le stazioni maggiormente frequen-
tate sono quelle delle grandi città. Un’indagine
svolta in autunno, per due settimane, ha permesso
di stimare il traffico totale nelle tre stazioni di
Torino (Porta Nuova, Porta Susa, Lingotto) intorno
ai 25 milioni di passeggeri nel 1999 (arrivi + par-
tenze), grazie anche ad una buona rete di servizio
treno-tram.
Sul lato francese, il traffico annuale delle stazioni
della Côte d'Azur è di 6,2 milioni di viaggiatori
(escludendo il sistema tram-treno Metrazur). La
terza stazione delle Alpi occidentali per traffico è
Grenoble con 3 milioni di viaggiatori. Seguono poi
numerose stazioni che ospitano tra 1 e 1,5 milione
di viaggiatori con le stazioni urbane di Cuneo,
Annecy, Chambéry e le stazioni delle grandi
regioni turistiche : la Riviera (San Remo), la
Tarentaise (da Albertville a Bourg-Saint-Maurice)
servita, alcuni week-end invernali da oltre 100
13
 CHAPITRE 1
la Riviera (San Remo), la Tarentaise (d'Albertville
à Bourg-Saint-Maurice) desservie certains week-
ends d'hiver par plus de 100 trains, la vallée de
l'Arve de Cluses à Chamonix. Aoste avec une des-
serte touristique hivernale peu empruntée, le bas-
sin lémanique (d'Annemasse à Évian) et la haute
Durance (Gap et Briançon), ont un trafic compris
entre 800 000 et 1 million de voyageurs par an.
Le rail ne représente toutefois que quelques pour
cents des déplacements totaux : environ 2 % dans
le sillon alpin et sur la Côte d'Azur mais bien davan-
tage sur certaines origines - destinations de centre
à centre (par exemple 20 % pour Nice - Monaco). En
France, après un déclin du service ferroviaire voya-
geurs, l'appui des régions a permis d'améliorer sen-
siblement le niveau de desserte ces dernières
années. En Italie, le rail a été moins délaissé.
• fret : la ligne Lyon - Turin et son prolongement
vers Milan est l’artère ferroviaire majeure des
Alpes occidentales : 9,3 millions de tonnes pas-
sées par le tunnel du Mont-Cenis en 1999. Les
autres itinéraires supportent un trafic sans com-
mune mesure.
14
CAPITOLO 1
treni, la valle dell'Arve da Cluses a Chamonix. A
seguire troviamo Aosta con un basso livello di uti-
lizzo dai treni turistici invernali, il bacino del lago
Lémano (da Annemasse a Evian) e l'alta valle della
Durance (Gap e Briançon) con un traffico annuale
tra 800 000 e 1 milione di viaggiatori.
La ferrovia non rappresenta tuttavia che una per-
centuale minima degli spostamenti totali: circa il
2 % nel “corridoio alpino” e sulla Costa Azzurra
con punte più significative nelle tratte da centro
a centro (20 % per Nizza - Monaco). In Francia,
dopo un periodo di declino del trasporto ferrovia-
rio viaggiatori, negli ultimi anni l’intervento
regionale ha contribuito al deciso miglioramento
del grado di utilizzo del servizio. In Italia il servi-
zio ferroviario è stato meno trascurato.
• merci : la linea Torino - Lione con il suo prolun-
gamento fino a Milano è la principale linea ferrovia-
ria delle Alpi occidentali : 9,3 milioni di t. sono pas-
sate attraverso il traforo del Moncenisio nel'99. Gli
altri collegamenti sono comparativamente di mino-
re importanza.
Le mode aérien
Les Alpes franco-italiennes comptent :
• deux aéroports internationaux : Nice et Turin
(8,7 et 2,5 millions de passagers en 1999) qui ont
une activité passagers en forte croissance mais
une activité fret moins dynamique sauf pour le fret
camionné à Turin,
• cinq aéroports intermédiaires (Grenoble,
Chambéry, Annecy, Cuneo, Aoste) qui disposent
au moins d’une ligne régulière avec Paris ou Rome,
• quelques infrastructures de taille réduite (Gap,
Cannes), et en France des altiports et héliports
(Courchevel, Méribel, Megève, L’Alpe-d’Huez,
Isola 2000).
La proximité de plusieurs grands aéroports inter-
nationaux est une chance pour les liaisons au sein
des Alpes occidentales (en 1999 : 220 000 passa-
gers sur Lyon - Nice et 179 000 sur Genève - Nice ;
en 2000 : 306 000 passagers sur cette dernière
ligne en raison d'une politique commerciale parti-
culièrement dynamique). C'est aussi une menace,
avec les inquiétudes ces dernières années sur le
devenir de l’aéroport de Turin-Caselle face à ceux
de Milan et actuellement pour celui de Grenoble-
Saint-Geoirs face à Lyon-Saint-Exupéry). Très utili-
sés par les alpins, ces grands aéroports sont des-
servis par des navettes publiques ou privées (de
Grenoble à Chamonix, les villes des Alpes du Nord
françaises sont desservies à la fois vers Lyon-
Saint-Exupéry et Genève-Cointrin). Ainsi, le
nombre de passagers sur vols réguliers décroît for-
tement. À Chambéry, après avoir stagné autour de
65 000 passagers par an de 1984 à 1992, il a dimi-
nué régulièrement pour atteindre seulement 25
000 passagers en 1999.
Il traffico aereo
Le Alpi italo-francesi dispongono di :
• due aeroporti internazionali : Nizza e Torino
(8,7 e 2,5 milioni di passeggeri nel 1999) con traf-
fico passeggeri in grande crescita ma attività
merci meno dinamica ad eccezione delle merci
trasportate con mezzi pesanti a Torino,
• cinque aeroporti intermedi (Grenoble,
Chambéry, Annecy, Cuneo, Aosta) con, di norma,
almeno una linea regolare con Roma o Parigi,
• alcuni piccoli aeroporti (Gap, Cannes) e, per la
Francia, altiporti ed eliporti (Courchevel, Méribel,
Megève, L'Alpe-d'Huez, Isola 2000).
La vicinanza di numerosi grandi aeroporti interna-
zionali è una fortuna per i collegamenti nelle Alpi
occidentali (nel 1999 : 220 000 passaggeri su
Lione - Nizza e 179 000 su Ginevra - Nizza ;
nel'2000 306 000 passaggeri su Ginevra - Nizza a
seguito di una dinamica politica commerciale).
Tale situazione è altresì motivo di preoccupazione
per il futuro dell’aeroporto di Torino-Caselle rispet-
to a Milano e di Grenoble-St-Geoirs nei confronti di
Lione-St-Exupery). Fortemente utilizzati dagli abi-
tanti delle Alpi, questi grandi aeroporti sono servi-
ti da mezzi di trasporto pubblico o privato (da
Grenoble a Chamonix, le città delle Alpi del Nord
francesi sono collegate sia con Lione che con
Ginevra). Il numero di passeggeri sui voli di linea
pertanto decresce fortamente. A Chambéry, dopo
essersi attestato intorno a 65 000 passaggeri per
anno dal 1984 al 1992, il traffico è calato regolar-
mente fino ad arrivare a 25 000 passaggeri nel
1999.
15

CHAPITRE 1
Le trafic touristique (charters neige) est en pro-
grès constants à Chambéry (10 000 passagers
pour la saison 1991 - 1992, 79 000 pour 1999 -
2000) et Grenoble, mais il s'agit d'une clientèle
plus volatile que celle des lignes régulières.
Le mode fluvio-maritime
Pour les voyageurs, la ligne régulière Nice -
Corse a été empruntée par 430 000 passagers en
1999. Le trafic en ferry diminue, alors que les
croisières estivales attirent de plus en plus de
clientèle.
Le territoire de la CAFI compte deux petits ports
marchands (moins de 500 000 tonnes par an).
L'activité de Nice-Villefranche est principalement
orientée vers l'exportation de ciment, celle
d'Imperia vers l'importation d'huile et de céréales.
Les nombreux sites industriels et commerciaux
alpins qui utilisent la voie maritime passent par
les grands ports voisins de Marseille et Gênes,
leaders dans leur pays respectif et secondaire-
ment Savone, ou bien les très grands ports de
l’Europe du Nord-Ouest (Anvers, Rotterdam).
Gênes, le grand port de l’Italie du Nord :
• effectue près du tiers de son trafic par contai-
ners et celui-ci est en forte croissance,
• effectue plus du tiers de son trafic en cabotage.
16
CAPITOLO 1
Il traffico turistico (charters neve) è in costante
crescita a Chambéry (10 000 passaggeri per l'in-
verno 1991 - 92, 79 000 per l'inverno 1999 - 2000)
e Grenoble ma questa clientela è meno fedele
rispetto a quella dei voli di linea.
Il traffico marittimo.
Per quanto riguarda i viaggiatori, il servizio di
linea tra Nizza e la Corsica ha registrato 430 000
presenze nel 1999. Il traffico in traghetto tende a
diminuire mentre le crociere estive attirano un
numero crescente di turisti.
Il territorio della CAFI ospita due piccoli porti
merci (meno di 500 000 tonnellate per anno).
L'attività di Nizza-Villefranche è sopratutto basa-
ta sull'esportazione di cemento, quella di Imperia
sull'importazione d'olio e cereali. I numerosi siti
industriali e commerciali alpini che utilizzano il
trasporto marittimo passano per i grandi porti di
Marsiglia e Genova, leader nei rispettivi paesi, e
in subordine Savona o i grandi porti del nord-
ovest Europa (Anversa, Rotterdam). Genova, il
grande porto dell'Italia del Nord :
• effetua quasi un terzo del traffico tramite con-
tainers ed il settore è in forte crescita,
• più del trenta per cento del traffico si svi-
luppa nel cabotaggio.
Responsabilités et compétence
en matière de projets de transports
Responsabilità e competenze negli progetti di trasporto
La construction
des infrastructures routières
■ En France
Le réseau routier national est constitué des
routes nationales et des autoroutes concédées et
non concédées. Les routes nationales et les auto-
routes non concédées, construites et exploitées
sous maîtrise d’ouvrage de l’État, sont de plus en
plus co-financées, pour leur construction, par les
régions, et parfois par les départements, via les
contrats de plan État-région (CPER). Ce désen-
gagement de l’État conduit même à évoquer
désormais la cession aux départements de l’amé-
nagement et de l’entretien des routes nationales
(52e proposition du rapport Mauroy).
Pour les concessions autoroutières, les règles
européennes imposent désormais le lancement
d’appels d’offres européens et l’interdiction de
l’adossement. Il s’en suit que la plupart des nou-
velles concessions exigeront une subvention
d’équilibre qui variera en général entre 30 % et
70 % du montant de l’investissement. La clef de
financement de cette subvention fait d’autant
plus l’objet d’âpres débats qu’aucune règle n’est
actuellement en vigueur. Ainsi, pour A 41 nord
(autoroute Annecy - Genève), l’État et le dépar-
tement de Haute-Savoie sont prêts à payer res-
pectivement 50 % et 25 % de cette subvention,
tandis que la région Rhône-Alpes émet des
réserves sur sa participation.
Le réseau routier départemental est construit et
exploité sur maîtrise d'ouvrage des départe-
ments. Sa construction est financée très majori-
tairement par les départements et reçoit une aide
inégale des régions (forte de PACA, nulle de
Rhône-Alpes). Les dépenses routières des dépar-
tements progressent en général moins vite que
par le passé, compte tenu des engagements de
plus en plus nombreux dans d’autres domaines
de l’action départementale (notamment social,
environnement et éducation).
Les routes communales, construites et exploi-
tées sous maîtrise d’ouvrage des communes,
sont financées presque intégralement par cel les-
ci. Parfois, des départements participent à la réa-
lisation de certaines opérations.
■ En Italie
Le réseau routier national est constitué des
autoroutes concédées, des autoroutes A.N.A.S.
(azienda nazionale autostrade e strade) et des
routes nationales. Les autoroutes A.N.A.S. et les
routes nationales sont construites et exploitées
sous maîtrise d’ouvrage de l’État. L’A.N.A.S.
construit des autoroutes et des routes nationales,
La costruzione
delle infrastrutture stradali
■ In Francia
La rete stradale nazionale è costituita dalle strade
statali e dalle autostrade in concessione e non in
concessione. Le strade statali e le autostrade non in
concessione, costruite e gestite sotto la responsabi-
lità dello Stato, vengono sempre più finanziate – per
quanto riguarda i costi di costruzione - dalle Regioni
e talvolta dai Dipartimenti attraverso i contratti di
piano Stato-regione (CPER). Questo disimpegno
dello Stato porta a pensare ad una prossima cessio-
ne delle competenze in materia di manutenzione e
gestione delle strade statali ai Dipartimenti (propo-
sta 52 del rapporto Mauroy).
Per le concessioni autostradali, le regole dettate
dall'Europa impongono ormai le procedure di
gara europee. Ne consegue che la maggior parte
delle nuove concessioni comporteranno un soste-
gno pubblico, per garantire l’equilibrio finanzia-
rio, compreso tra il 30 % e il 70 % dell'investi-
mento. La mancanza di regole certe rende questi
finanziamenti oggetto di numerose discussioni.
Per esempio, per la A 41 nord (autostrada
Annecy - Ginevra), lo Stato e il dipartimento
dell'Alta Savoia sono disposti a contribuire rispet-
tivamente per il 50 % e il 25 % mentre la regione
Rhône-Alpes esprime forti riserve rispetto ad una
sua partecipazione.
La rete stradale dipartimentale viene costruita e
gestita sotto la responsabilità dei dipartimenti. La
sua costruzione è finanziata principalmente dai
dipartimenti con una partecipazione regionale che
varia da una regione all'altra (elevata in PACA,
nulla in Rhône-Alpes). La spesa dei Dipartimenti
destinata alla viabilità cresce meno rapidamente
rispetto al passato, anche in considerazione delle
competenze sempre più numerose attribuite ai
Dipartimenti in altri settori (soprattutto gli aspetti
sociale, dell’ambiente, dell’educazione).
Le strade comunali vengono costruite e gestite
dai comuni e sono finanziate pressochè integral-
mente dagli stessi. Talvolta i dipartimenti parte-
cipano alla realizzazione di alcuni interventi.
■ In Italia
Il sistema stradale nazionale è composto dalle
autostrade in concessione, dalle autostrade
A.N.A.S. e dalle strade statali. Le autostrade
A.N.A.S. e le strade statali sono costruite e gesti-
te sotto la responsabilità dello Stato. L’A.N.A.S.
costruisce nuove strade statali e autostrade sia
direttamente che in concessione e opera attra-
17
 CHAPITRE 2
des autoroutes concédées, comme maître d’ou-
vrage ou comme concessionnaire, en application
des accords de programme « accordi di program-
ma » avec les collectivités territoriales concer-
nées.
La réorientation des politiques de l'État dans le
système d'infrastructures italien a abouti à une
réduction sensible des financements pour le
mode routier au profit des modes alternatifs en
particulier le rail et le fluvio-maritime. Les
comptes de la Nation pour 1999 (« conto naziona-
le dei trasporti ») affectent 4 % du budget des
transports aux autoroutes concédées et 14 % aux
routes nationales et autoroutes A.N.A.S
(constructions et entretien). Pour l'instant, l'inter-
vention des collectivités territoriales n'est pas
prévue.
Le « piano generale dei trasporti » en cours d'ap-
probation impose de nouvelles règles en fixant à
brève échéance un principe de séparation entre
les fonctions de programmation des interven-
tions, régulation et contrôle du marché, à charge
des administrations, et les activités d’exploita-
tion, à charge des sociétés. La réforme du secteur
des transports applique les indications de l’Union
européenne en introduisant le principe des
appels d'offres et la « Loi d’objectif » en cours de
discussion devrait faciliter l’avancement procé-
dural des projets stratégiques.
Les modifications intervenues en 2000 dans le
code routier créent un réseau routier régional
par déclassement d'une partie du réseau de
routes nationales, notamment celles à grande cir-
culation. Toutefois, la plupart des routes natio-
nales seront transférées aux provinces, même
si quelques unes le seront aux régions.
Le réseau routier provincial est construit et
exploité sous la maîtrise d’ouvrage des pro-
vinces, avec le concours financier des régions et
de l’État. L'État intervient directement pour 11 %
et indirectement pour 5 %. Le complément est à
la charge des collectivités territoriales, notam-
ment des régions.
Les routes communales sont construites et
entretenues exclusivement par les communes.
Le « plan général des transports » (PGT) (1999)
qui s'inspire des recommandations de l’Union
européenne, vise l'élaboration d'un système inté-
gré des transports (« sistema nazionale integrato
dei trasporti » ou SNIT), dans lequel les projets
prioritaires à l'horizon 10 - 15 ans seraient définis
dans une optique intermodale en fonction de leur
efficacité économique, des contraintes naturelles
et environnementales, des objectifs d'aménage-
ment du territoire et de sécurité. Le SNIT qui
18
CAPITOLO 2
verso la stipula di Accordi di Programma con le
amministrazioni locali coinvolte dai progetti.
Il riordino delle politiche statali nel sistema infra-
strutturale nazionale ha portato ad una sensibile
riduzione dei finanziamenti per la realizzazione
di nuove infrastrutture di tipo stradale a favore
dello sviluppo di linee di trasporto alternative
con particolare riguardo ai trasporti su ferro e in
navigazione. Il « conto nazionale dei trasporti
1999 » assegna risorse intorno al 4 % del budget
alle autostrade in concessione e intorno al 14 %
alle strade statali e alle autostrade A.N.A.S.
(costruzione e manutenzione). Al momento non
sono previsti interventi di finanziamento da parte
delle collettività locali.
Il nuovo piano generale dei trasporti (in corso di
approvazione) prevede una serie di innovazioni a
breve termine stabilendo il principio della separa-
zione tra le funzioni di programmazione, regolazione
e controllo, che spettano alle amministrazioni, e le
funzioni di gestione, che spettano alle imprese. La
riforma del settore dei trasporti applica le indicazio-
ni dell’Unione Europea introducendo il principio del
mercato nella forma di concorrenza per accedere al
mercato e la « Legge obiettivo » in corso di defi-
nizione dovrebbe snellire l’avanziamento proce-
durale dei progetti strategici.
Con le modifiche al sistema di classificazione delle
strade introdotto nel 2000 verrà creato un sistema
stradale regionale attraverso il passaggio di com-
petenze dello Stato alle Regioni, specialmente per
quanto riguarda le strade a grande circolazione. La
maggior parte delle strade statali sara tuttavia
trasferita alle Province.
La competenza per la costruzione e gestione del
sistema stradale provinciale spetta alle
Province, con il concorso e il finanziamento delle
Regioni e dello Stato. Lo Stato interviene attra-
verso finanziamenti diretti per un’incidenza
intorno all’11 % e in modo indiretto per il 5 % ; la
restante parte è a carico degli enti pubblici loca-
li e in particolare delle Regioni.
Il sistema stradale comunale viene realizzato e
gestito direttamente dai comuni, che coprono per
intero l’ammontare degli oneri per la realizzazio-
ne delle infrastrutture.
Il piano generale dei trasporti (1999) che si ispi-
ra alle racommandazioni dell’Unione europea,
mira alla realizzazione di un sistema integrato
dei Trasporti (« sistema nazionale integrato dei
trasporti » o SNIT), nel quale i progetti prioritari
per i prossimi 10 - 15 anni, siano affrontati in
un’ottica intermodale in funzione della loro vali-
dità economica, degli ostacoli naturali e ambien-
tali, dell’assetto del territorio e della sicurezza.
comprend l'ensemble des infrastructures et des
services formant l'ossature du réseau national
dans les différents modes, doit assurer une fonc-
tion stratégique de sécurisation des liaisons
entre les grandes aires économiques italiennes et
les pays étrangers. Sa gestion est de la compé-
tence de l’État.
Dans cette logique, le PGT proposera un nombre
relativement limité d’interventions prioritaires en
matière d'infrastructures susceptibles d'avoir une
incidence significative sur le réseau national, en
adéquation avec les ressources financières
publiques et privées disponibles. Le réseau routier
compris dans ce système stratégique comprend les
liaisons de longue distance entre grands pôles
régionaux et avec les terminaux de transport (ports,
aéroports, plateformes intermodales) de niveau
national et les principales liaisons internationales.
Ce réseau de 9 000 km ne constitue évidemment
qu'une partie du réseau de routes nationales.
Dans le SNIT ont aussi été insérées les structures
qui constituent un réseau logistique en mesure
d'aider les courants d'échanges nationaux et
internationaux : les plateformes et les terminaux
de conteneurs des principaux ports en activité ou
en construction, les centres intermodaux des
chemins de fer italiens et des opérateurs privés
qui ont un rôle majeur.
■ Des évolutions fortes
au cours de la prochaine décennie
En France comme en Italie, le désengagement de
l’État dans le domaine des constructions rou-
tières est progressif mais continu. Le développe-
ment de la décentralisation légitime ce processus
qui va aller en s’amplifiant.
Dans le livre blanc Des redevances équitables
pour l’utilisation des infrastructures de juillet
1998, la commission européenne recommande un
système de tarification de l’usage basé sur le
principe de « l’utilisateur - payeur » suivant
lequel tous les utilisateurs des infrastructures de
transport doivent supporter l’ensemble des coûts
qu’ils imposent, y compris les coûts environne-
mentaux, au plus près du point d’utilisation. Ce
principe de tarification au coût marginal social
sera mis en œuvre au niveau européen par
étapes successives pour tous les modes de trans-
port. Son impact sera particulièrement marqué
pour les réseaux routiers. Il incombera aux États
membres de statuer sur l’utilisation des recettes.
Les opérateurs d’infrastructure devraient bénéfi-
cier d’une partie de ces fonds.
Aussi, la situation actuelle, résumée dans le
tableau ci-après, évoluera probablement assez
fortement au cours de la prochaine décennie.
Lo SNIT, che comprende l'insieme delle infrastruttu-
re e dei servizi che formano l’ossatura della rete
nazionale per le differenti modalità, deve assumere
la funzione strategica di assicurare i collegamenti
tra le grandi aree economiche italiane e i paesi este-
ri. La gestione dello SNIT è di competenza dello
Stato.
Seguendo questa logica, il PGT proporrà un numero
relativamente limitato di interventi infrastrutturali
prioritari in grado di incidere significativamente sul
sistema nazionale e compatibili con le risorse pub-
bliche e private disponibili. La rete stradale compre-
sa nel sistema strategico è costituita dai collega-
menti di lunga percorrenza tra i grandi poli regiona-
li e con i terminali di trasporto (porti, aeroporti,
interporti) di rilevanza nazionale e dai principali col-
legamenti internazionali. Questa rete, di circa 9 000
km, costituisce naturalmente solo una parte della
rete di competenza statale.
Nello SNIT sono state inserite anche le infrastruttu-
re che costituiscono un sistema logistico al servizio
dei flussi di traffico nazionale e internazionale : gli
interporti in attività o in costruzione; i terminal con-
tainer dei principali porti, in attività o in costruzio-
ne; i centri intermodali delle FS e di società private
che svolgono un’attività significativa.

■ Delle evoluzioni significative nel corso del
prossimo decennio
Sia in Francia che in Italia, il disimpegno dello
Stato nel campo delle costruzioni stradali cresce
in modo graduale ma costante. Lo sviluppo della
decentralizzazione delle competenze legittima
questo processo crescente.
Nel libro bianco su Pedaggi equi e sostenibili per
l’utilizzazione delle infrastrutture del luglio 1998, la
commissione europea raccomanda un sistema di
tariffazione basato sul principio del « chi usa paga »
secondo il quale tutti gli utenti delle infrastrutture
di trasporto devono farsi carico dell’insieme dei
costi sopportati, compresi i costi ambientali, in cor-
rispondenza del punto di utilizzazione o il più pos-
sibile vicino ad esso. Questo principio tariffario, a
costo sociale marginale, sarà applicato gradual-
mente a livello europeo per tutte le modalità di tra-
sporto. Il suo impatto sarà particolarmente marca-
to per il settore stradale. Sarà compito degli Stati
membri definire la destinazione delle risorse
introitate. Gli operatori del settore dovranno
beneficiare di una parte di tali risorse.
Partendo da queste considerazioni è facile rite-
nere che la situazione attuale, riassunta nella
tabella seguente, subirà delle evoluzioni molto
rapide nel corso del prossimo decennio.
19
 CHAPITRE 2
L’exploitation de la route
et des lignes de transport public
■ En France
L’exploitation de la route reste toujours du res-
sort du maître d’ouvrage du réseau concerné. À
côté des interventions traditionnelles d’entretien
et de viabilité, des systèmes d’exploitation parfois
sophistiqués se développent sur les réseaux rou-
tiers, exigeant un haut niveau de service perma-
nent. C’est ainsi que fonctionnent des PC d’ex-
ploitation (PC César pour le réseau AREA, PC de
la Tarentaise pour la RN 90) et des systèmes d’ex-
ploitation (système Migrazur pour A 8 dans les
Alpes-Maritimes) qui coordonnent leurs actions
lorsque les circonstances l’exigent. Citons à ce
titre le projet européen Hannibal qui a permis de
renforcer l’interopérabilité de ces systèmes entre
la France et l’Italie, et dont une application opéra-
tionnelle s’est déroulée lors des championnats du
monde de ski de Sestrières en 1997.
Les budgets de viabilité routière des départe-
ments s'accroissent fortement depuis un an en
raison de l'application d'une circulaire du minis-
tère de l'Équipement concernant les temps de
travail et de repos des personnels de déneige-
ment. Pour la Savoie, l'application de ce texte
pourrait se traduire par un doublement des effec-
tifs, d'où une surcharge financière sans que la
qualité du service s'améliore pour autant. Les
Hautes-Alpes prévoient d'avoir recours à des
vacataires occasionnels.
L’exploitation des lignes de transports routiers
de voyageurs a été transférée de l’État aux dépar-
tements avec la décentralisation. Les départe-
ments ont ainsi reçu les compétences relatives à
l’organisation des transports publics routiers
interurbains de voyageurs (loi d’orientation des
20
CAPITOLO 2
La manutenzione delle strade e delle
linee di trasporto pubblico
■ In Francia
La gestione delle strade è attualmente a carico
dell’organismo responsabile della rete. A fianco
dei sistemi tradizionali di manutenzione della
viabilità si stanno sviluppando sistemi innovativi,
talvolta molto sofisticati, sulle reti che necessita-
no di alti livelli di servizio permanente. E’ così
che vengono usati mezzi informatici di manuten-
zione (PC César su rete AREA, PC della
Tarentaise per strada statale 90) e sistemi di
gestione (sistema Migrazur per autostrada A 8
nelle Alpi Maritime) che coordinano i loro inter-
venti in caso di necessità. Citiamo a questo pro-
posito il progetto europeo Hannibal che ha per-
messo di rafforzare l’integrazione dei sistemi tra
Francia e Italia e che è stato concretamente
applicato in occasione dei Campionati del Mondo
di sci di Sestrières nel 1997.
Le risorse destinate dai Dipartimenti al settore
della viabilità sono in crescita da circa un anno a
causa dell’applicazione di una circolare del mini-
stero LLPP relativa ai tempi di lavoro e di riposo
del personale addetto allo sgombero della neve.
Per la Savoia l’applicazione di questa norma
potrebbe tradursi in un raddoppio degli occupati
e di conseguenza in un aumento delle spese che
non corrisponderà ad un miglioramento della
qualità del servizio. Le Alte Alpi prevedono di
ricorrere all’occupazione temporanea.
La gestione delle linee di trasporto stradale dei
viaggiatori è stata trasferita, con la decentralizza-
zione, dallo Stato ai dipartimenti. I dipartimenti
hanno ricevuto inoltre le competenze relative al tra-
sporto pubblico di carattere interurbano (Legge
Quadro sui trasporti interni LOTI del 30 dicembre
transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre
1982) et les transports scolaires (décret du 22
juillet 1983). En montagne, ces deux domaines
sont étroitement liés, de nombreuses lignes régu-
lières étant maintenues parce qu’elles assurent
également une fonction de transport scolaire.
Les Alpes françaises comptent environ 600 ser-
vices réguliers ordinaires et 2 000 services spé-
ciaux scolaires pour 140 000 élèves transportés
dont plus de 110 000 dans les Alpes du Nord. Ces
services sont assurés par des sociétés privées
(cas le plus fréquent) ou des régies (comme les
Voies Ferrées du Dauphiné en Isère) suivant un
conventionnement avec l’autorité organisatrice
de l’ordre de 7 à 10 ans pour les lignes régulières,
et de l’ordre de 3 ans pour les transports sco-
laires. Ces conventionnements sont soumis aux
règles des marchés publics et de loyauté de la
concurrence (loi Sapin du 29 janvier 1993) qui ont
abrogé le décret du 10 mars 1981 définissant les
anciens contrats. En fonction du risque commer-
cial encouru par l’exploitant, les départements
apportent une compensation forfaitaire kilomé-
trique ou au passager.
Face aux faibles densités atteintes dans certains
espaces et les mutations de la messagerie (déve-
loppement de sociétés spécialisées et déclin du
SERNAM entraînant des disparitions de ce type
de service sur les lignes régulières), certaines
lignes régulières d’autocar commencent à être
remplacées par des services à la demande. Ce
système de transport avec centrale de réserva-
tion devrait se développer.
■ En Italie
L’exploitation de la route reste à la charge du
maître d’ouvrage responsable (A.N.A.S. conces-
sionnaire, province, commune).
Pour le transport public local, les compétences de
programmation, de gestion et de financement
des services ont été transférées de l’État aux
régions et aux collectivités locales qui doivent
agir dans le cadre de plans d’intervention.
La coordination entre diverses activités d'intérêt
public dans un domaine de compétence détermi-
né se conforme aux accords de programme
« accordo di programma ». Le soutien par des
financements publics peut être total si les appels
d'offre s'avèrent infructueux. La loi a introduit le
principe de service minimum qualitatif et quan-
titatif pour répondre à la demande de mobilité
des citadins, ces frais étant à la charge des
régions. Les services devront être gérés exclusi-
vement par des sociétés choisies par concours. À
cette fin on utilise les « contrats de service » dont
1982) e dei trasporti scolastici (decreto del 22
luglio 1983). In montagna questi due settori sono
strettamente legati : numerose linee regolari
sono mantenute in essere proprio perchè possa-
no permettere contemporaneamente il trasporto
degli scolari.
Le Alpi francesi contano circa 600 servizi ordina-
ri regolari e 2 000 servizi speciali scolastici per
circa 140 000 allievi trasportati – di cui 110 000
nelle Alpi del Nord. Questi servizi vengono assi-
curati da società private (il caso più frequente) o
da società pubbliche (es. Voies Ferrées du
Dauphiné in Isère) che operano in forza di con-
venzionamento con l’autorità responsabile per
periodi da 7 a 10 anni per quanto riguarda le
linee regolari e di circa 3 anni per i trasporti sco-
lastici. Queste forme di convenzionamento ven-
gono assoggettate alle regole dei pubblici con-
tratti e del rispetto della concorrenza (Legge
Sapin del 29 gennaio 1993), abrogativa del decre-
to del 10 marzo 1981 che regolava i precedenti
contratti. In funzione del rischio d’impresa a cari-
co del soggetto gestore, i dipartimenti concorro-
no attraverso una compensazione forfettaria cal-
colata su base chilometrica o per passeggero.
A causa della scarsa densità di popolazione in
alcuni territori e di una trasformazione del siste-
ma postale (sviluppo di ditte specializzate e
declino del SERNAM che comporta la scomparsa
di questo tipo di servizio sulle linee regolari)
alcune linee regolari di autotrasporto cominciano
ad essere rimpiazzate da servizi a richiesta.
Questo sistema di trasporto che opera attraverso
centrali di prenotazione è destinato a svilupparsi
nei prossimi anni.
■ In Italia
La gestione e la manutenzione della strada
rimane affidata all’ente responsabile (A.N.A.S.
concessionario, Provincia, Comune).
Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale le
competenze in materia di programmazione,
amministrazione e finanziamento dei servizi sono
state trasferite alle Regioni e agli Enti Locali che
dovranno agire attraverso appositi piani di inter-
vento.
L’azione di coordinamento delle diverse attività
dei soggetti pubblici titolari di competenze in un
determinato segmento, si esplica attraverso lo
strumento dell'accordo di programma.
L’intervento finanziario pubblico può essere pari
al 100% qualora non vi siano soggetti interressa-
ti alla gestione del servizio. La legge ha infatti
introdotto il principio di servizio minimo qualita-
tivamente e quantitativamente sufficiente a sod-
disfare la domanda di mobilità dei cittadini i cui
21
 CHAPITRE 2
l’efficacité - comme pour les « accordi di pro-
gramma » - est conditionnée par une définition
précise du contrat et par l’éventualité de sanc-
tions en cas de défaillance.
■ Les lignes de transports routiers
transfrontalières en autocar
L'ouverture d'une ligne transfrontalière est sou-
mise au règlement européen n° 684/92 du
Conseil du 16 mars 1992, auquel on peut super-
poser les règlementations nationales en propo-
sant pour l'obtention de l'autorisation adminis-
trative européenne, les titulaires des services
conventionnés ou contractés par les autorités
compétentes de chacun des pays concernés.
Cette complexité juridique fait un peu obstacle
lorsqu'il y a subvention publique. Ainsi la ligne
estivale Lanslebourg - Suse, co-aidée par le
département de la Savoie et la province de Turin
pour une durée de trois ans, est assurée par un
exploitant de chaque pays pour assurer l'équité.
Un service expérimental Oulx - Briançon fonc-
tionne en 2001 et un projet de liaison Genève -
Turin est à l'ordre du jour.
La construction
des infrastructures ferroviaires
Les recommandations et les directives de la com-
mission européenne modifient progressivement
les organisations des systèmes ferroviaires des
États membres, sachant que la politique commu-
nautaire se fonde sur trois principes :
• introduire les forces de marché (indépendance
de gestion et droits d’accès à l’infrastructure) ;
• clarifier les rôles de l’État et des sociétés de
chemins de fer ;
• intégrer les systèmes nationaux (interopérabilité).
■ En France
La réforme de 1997, par laquelle Réseau Ferré de
France (RFF) a été créé (loi n° 97-135 du 13
février 1997), visait à :
• clarifier le rôle des différents acteurs ;
• traiter durablement la question de la dette de
la SNCF ;
• engager le processus de décentralisation des
services régionaux de voyageurs ;
• réformer sans bouleverser radicalement le sec-
teur, en tirant partie de ses atouts.
RFF, propriétaire et gestionnaire de l’infrastruc-
ture, est maître d’ouvrage des projets d’infra-
22
CAPITOLO 2
costi sono a carico delle regioni. I servizi dovran-
no essere gestiti esclusivamente da società scel-
te attraverso procedure concorsuali. A tal fine si
ricorre a « contratti di servizio », la cui efficacia -
come per gli Accordi di Programma - è subordi-
nata ad una precisa definizione delle condizioni
contrattuali e alla previsione di adeguate sanzio-
ni in caso di inadempienza.
■ Le autolinee di trasporto trasfrontaliero
L’avvio di un servizio di linea transfrontaliero è
soggetto al regolamento europeo n° 684/92 del
Consiglio del 16 marzo 1992, al quale è possibile
sovrapporre le normativa nazionale presentando al
fine di ottenere l’autorizzazione amministrativa
europea, i titolari di servizi convenzionati con le
autorità competenti di ciascuno dei paesi interes-
sati. Tale complessità giuridica diventa un ostaco-
lo nel caso in cui siano previsti finanziamenti pub-
blici. La linea estiva Lanslebourg - Susa, cofinan-
ziata dal Dipartimento della Savoia e dalla
Provincia di Torino per una durata di 3 anni, è
gestita da un concessionario di ciascun paese per
garantire l’equità del contratto. Un servizio speri-
mentale Oulx - Briançon funziona nel 2001 e l’atti-
vazione di un progetto di collegamento Ginevra -
Torino è attualmente allo studio delle collettività.
La costruzione
delle infrastrutture ferroviarie
Le raccomandazioni e le direttive della commis-
sione europea modificano progressivamente l’or-
ganizzazione dei sistemi ferroviari degli Stati
membri, basandosi su tre principi fondamentali
di politica comunitaria:
• introdurre le forze di mercato (indipendenza di
gestione e diritto di accesso all’infrastruttura) ;
• chiarire il ruolo dello Stato e delle società fer-
roviarie ;
• integrare i sistemi nazionali (introperabilità).
■ In Francia
La riforma del 1997 (legge n° 97-135 del 13 febbraio
1997), in conseguenza della quale è stato creato il “
Reseau Ferré de France ” (RFF), era rivolta a :
• chiarire il ruolo dei differenti attori ;
• trattare in maniera efficiente la questione del
debito della SNCF ;
• intraprendere il processo di decentramento dei
servizi viaggiatori regionali ;
• riformare senza stravolgere radicalmente il set-
tore, valotizzandone i punti forti.
RFF, proprietario e gestore delle infrastrutture, è
structure se développant sur le territoire natio-
nal. Des conventions et des délégations la lient à
la SNCF (transporteur, gestionnaire d’infrastruc-
ture délégué, et le cas échéant maître d’ouvrage
délégué).
Les lignes nouvelles ferroviaires, pour la plupart
des lignes à grande vitesse, sont financées dans
le cadre d'une convention entre toutes les parties
prenantes. C'est ainsi que le financement des
3,1 milliards d’euros du TGV-Est vient d’être
arrêté avec la répartition suivante : État 39 % ;
régions et collectivités locales traversées 23,6 % ;
RFF + SNCF 23,4 % ; Union européenne 10 % ;
Grand Duché du Luxembourg 4 %.
Les aménagements ferroviaires locaux sont réali-
sés la plupart du temps dans le cadre des CPER.
Les régions sont souvent à parité avec l’État en
matière de cofinancement. RFF et les collectivités
locales interviennent en général plus modestement.
■ En Italie
Les lignes ferroviaires concédées sont directe-
ment gérées par des sociétés concessionnaires
avec la participation des collectivités territo-
riales. En particulier, le financement pour la réa-
lisation et l’exploitation des chemins de fer
concédés est piloté par l’État en accord avec les
collectivités territoriales.
Les nouvelles lignes ferroviaires sont entière-
ment financées par l'État et exploitées par les FS
(Ferrovie dello Stato). Avec la privatisation des
FS, l'aide de l'État est désormais dispensée sous
forme de hausse du capital des FS plutôt que par
contribution directe.
Le financement de l'État est comparable à ce qui
se fait dans les principaux pays européens, y
compris dans la répartition entre modes.
Les orientations et les actions du « piano gene-
rale dei trasporti » pour le ferroviaire sont :
• la réalisation du réseau à grande vitesse « Alta
velocità - alta capacità »,
• le renforcement des noeuds principaux,
• la liaison avec l’aéroport de Milano - Malpensa,
responsabile dei progetti di infrastrutture che si svi-
luppano sul territorio nazionale. Specifiche conven-
zioni e deleghe legano la società a SNCF (società di
trasporto, gestore delegato d'infrastrutture, e in
taluni casi responsabile dei lavori).
Le nuove linee ferroviarie, per la maggior parte
linee ad alta velocità, sono finanziate nel quadro di
una convenzione tra tutte le parti coinvolte. Per
esempio la ripartizione del finanziamento dei 3,1
milliardi d'euro per il TGV-Est è la seguente : Stato
39 %, regioni e collettività locali 23,6 %, RFF+SNCF
23,4 %, Unione europea 10 %, Lussemburgo 4%.
I lavori di miglioramento delle linee ferroviarie
locali sono realizzati generalmente nel quadro
dei contratti di piano Stato - regione. Le regioni
spesso cofinanziano i progetti in misura pari
all’intervento dello Stato. RFF e le collettività
locali intervengono generalmente in misura più
modesta.
■ In Italia
Le linee ferroviarie in concessione vengono gestite
direttamente dalle società concessionarie con la par-
tecipazione degli enti pubblici locali. In particolare,
il piano di finanziamento per la realizzazione e la
gestione delle ferrovie in concessione è organizzato
dallo Stato in accordo con gli enti locali avente com-
petenza territoriale.
Le nuove linee ferroviarie sono interamente
finanziate dallo Stato e gestite dalle FS. (Ferrovie
dello Stato). Con la privatizzazione delle FS l’in-
tervento dello Stato avviene sotto forma di
aumento di capitale delle FS anziché attraverso
finanziamenti diretti.
Il finanziamento da parte dello Stato è sostan-
zialmente in linea con i principali Paesi europei,
anche per quanto riguarda la sua distribuzione
tra i diversi comparti modali.
Gli indirizzi e le azioni previsti nel piano genera-
le dei trasporti per il comparto ferroviario sono :
• la realizzazione del sistema Alta velocità - alta
capacità,
• il potenziamento dei principali nodi,
23
 CHAPITRE 2
• le renforcement des passages alpins,
• la réalisation de lignes classiques,
• l'augmentation de capacité de lignes exis-
tantes,
• la modernisation du réseau.
Un développement important attendu
des investissements ferroviaires
L’Union européenne et la plupart des États
membres ont la volonté politique de favoriser le
développement du transport ferroviaire en dépit
d’un contexte qui lui est peu favorable (forte
concurrence de la route, monopole des opéra-
teurs ferroviaires, endettement des maîtres d’ou-
vrage ferroviaires, interopérabilité internationale
insuffisante, congestion des axes les plus circu-
lés, etc.). Celle-ci se traduit en particulier par un
renforcement continu des contributions finan-
cières de l’Union européenne et des États pour
les grands projets. C’est ainsi que parmi les qua-
torze projets européens prioritaires pour réaliser
les TEN’S (Trans european networks), huit se
rapportent exclusivement au rail et trois sont
mixtes (rail et route). Parmi eux, le projet « Lyon -
Turin - Milan - Vérone - Trieste » concerne le
massif alpin franco-italien.
Le protocole Transports de la Convention alpi-
ne signé à Lucerne le 31 octobre 2000 va égale-
ment dans ce sens puisque les parties contrac-
tantes s'engagent à mener une politique des
transports durable « notamment par un transfert
sur la voie ferrée d'une partie croissante du tra-
fic, en particulier du trafic de marchandises »
(article 1).
Les opérateurs de transport ferroviaire
■ En France
En dépit de la pression de la commission euro-
péenne et de la majorité des pays européens
pour un plus libre accès à l’infrastructure ferro-
viaire, la position hégémonique de la SNCF ne
permet pas encore aisément cette ouverture. Les
lignes nationales et régionales sont toutes exploi-
tées par la SNCF. Seules quelques lignes touris-
tiques et locales, telle Nice - Digne, échappent à
l’opérateur national.
En ce qui concerne les services régionaux de
voyageurs, une expérimentation, initiée en 1995,
a eu pour but de confier à des régions volontaires
l’organisation et le financement des transports col-
lectifs d’intérêt régional. Préalable indispensable,
un audit des comptes des services régionaux de
voyageurs a été effectué par un consultant spé-
24
CAPITOLO 2
• il collegamento con l'aeroporto di Milano-
Malpensa,
• il potenziamento dei valichi alpini,
• la realizzazione di nuove linee convenzionali,
• l’aumento della capacità delle linee esistenti,
• l’ammodernamento della rete.
Un importante sviluppo atteso
dagli investimenti ferroviari
L'Unione europea e la maggior parte degli Stati
membri hanno la volontà politica di favorire lo svi-
luppo del trasporto ferroviario nonostante un con-
testo poco favorevole (forte concorrenza della stra-
da, monopolio degli operatori ferroviari, indebita-
mento degli enti ferroviari, insufficiente interopera-
bilità internazionale, congestione degli assi impor-
tanti,…). Questa scelta si traduce, in particolare, in
un costante incremento dei contributi finanziari
dell’Unione e degli Stati membri per la realizzazio-
ne dei grandi progetti. Dei quattordici progetti
europei prioritari per la realizzazione dei TEN'S
(Trans european networks), otto sono esclusiva-
mente ferroviari e tre sono misti (ferroviari e stra-
dali). Tra questi, il progetto Lione - Torino -
Milano - Verona - Trieste interessa le Alpi occiden-
tali.
Il protocollo Trasporti della Convenzione alpi-
na, segnato il 31 ottobre 2000, prosegue nella
medesima direzione, considerato che i paesi fir-
matari della convenzione si impegnano ad attua-
re una politica dei trasporti sostenibile « soprat-
tutto attraverso il trasferimento su rotaia di una
quota crescente di traffico, in particolare di quel-
lo merci » (articolo 1).
Gli operatori del trasporto ferroviario
■ In Francia
Nonostante le pressioni della Commissione
Europea e della maggioranza dei paesi membri
per un più libero accesso alle infrastrutture ferro-
viarie, la posizione di egemonia della SNCF non
ha ancora permesso di sviluppare queste apertu-
re. Le linee nazionali e regionali sono tutte gesti-
te dalla SNCF ad eccezione di qualche linea turi-
stica o locale come Nice - Digne.
Per quanto concerne i servizi viaggiatori regio-
nali, nel 1995 è stata avviata una sperimentazione
con l’obiettivo di affidare alle Regioni volontarie
l’organizzazione e la gestione di trasporti collettivi
di interesse regionale. In primo luogo, un consu-
lente specializzato ha fatto una perizia sui conti
dei servizi regionali viaggiatori. A partire dal 1997
cialisé. À partir de 1997, les six régions expéri-
mentales ont engagé, avec le concours de l’État et
de la SNCF, des renforcements des dessertes
régionales, tout en redéfinissant certains aspects
de leur politique tarifaire. Les résultats encoura-
geants de ces expérimentations ont conduit les
pouvoirs publics à pousser à la généralisation de
cette régionalisation ferroviaire à toutes les
régions d’ici 2002.
En matière de fret ferroviaire, la libéralisation
est un peu plus avancée. La décision européenne
du 10 décembre 1999 permet à tout titulaire
d’une licence de fret dans un pays de l’Union
d’accéder au réseau ferroviaire d’un pays tiers et
de proposer des offres commerciales. La défini-
tion d’un réseau européen à priorité fret est en
cours de négociation, préalable indispensable à
tout développement du fret ferroviaire dans la
mesure où son marché est principalement trans-
frontalier. Parmi les quelques opérations nova-
trices, le corridor Belifret entre le Benelux, l’Italie
et l’Espagne, qui a permis depuis janvier 1998
une progression soutenue du fret ferroviaire, est
donné souvent en exemple. Toutefois, il ne s’agit
pour l’instant que de coopération renforcée et
coordonnée entre opérateurs nationaux.
Le transport combiné bénéficie quant à lui
d’aides particulières de l’État tant à l’exploitation
(620 millions de F prévus au budget 2000) qu’à
l’investissement (120 millions de F prévus au
budget 2000) afin de proposer sur le marché une
offre suffisamment compétitive par rapport à la
route.
■ En Italie
La grande majorité des lignes ferroviaires sont
exploitées par les FS ; seulement une vingtaine
de lignes d'intérêt local sont concédées à des
exploitants privés dont 3 dans la province de
Turin : Turin - Chieri, Turin - Pont-Canavese,
Turin - Ceres par la Satti.
Pour les services voyageurs le transport ferro-
viaire a des caractéristiques différenciées : les
services Eurostar et Intercity ont un niveau de
qualité satisfaisant et un intérêt économique qui
rend possible une privatisation à moyen terme.
En revanche, il n'est pas réaliste d'envisager une
gestion suivant une logique de marché pour les
services express, en particulier en train de nuit,
à cause du faible potentiel de croissance. La tari-
fication actuellement fondée sur la distance kilo-
métrique n'est pas compatible avec la logique de
marché. Sa révision est une condition préalable
au développement de ce secteur.
le sei Regioni sperimentali hanno intrapreso, con
il concorso dello Stato e della SNCF, un program-
ma di potenziamento del servizio regionale e una
nuova definizione del sistema di tariffazione. I
buoni risultati ottenuti hanno condotto lo Stato ad
estendere questa regionalizzazione ferroviaria a
tutte le regioni entro il 2002.
In materia di servizio merci ferroviario la liberaliz-
zazione è un pò più avanzata. La decisione europea
del 10 dicembre 1999 consente a tutti i titolari di
una licenza di trasporto merci rilasciata da un paese
dell’Unione, il libero accesso alla rete ferroviaria di
un altro paese e la possibilità di presentare offerte
commerciali. La definizione di una rete europea
dedicata prioritariamente al traffico merci è oggetto
di negoziazione in quanto ritenuta condizione fon-
damentale per lo sviluppo del trasporto merci su
rotaia il cui mercato è principalmente transfrontalie-
ro. Tra le poche azioni innovative, un esempio inte-
ressante è il « corridoio Belifret » tra Benelux, Italia
e Spagna che ha consentito dal gennaio 1998 un
incremento significativo del traffico ferroviario
merci. Ad oggi si configura solo come una forma di
cooperazione privilegiata e coordinata tra operatori
nazionali.
Il trasporto combinato beneficia di aiuti partico-
lari dello Stato sia per la gestione (620 MF previ-
sti nel bilancio 2000) che per l'investimento (120
MF previsti al bilancio 2000) per fornire al mer-
cato un'offerta sufficientemente competitiva
rispetto alla strada.
■ In Italia
La maggior parte delle linee ferroviarie è gestita
dalle FS. ; soltanto poche linee minori di trasporto
locale sono affidate in concessione a società private
tra cui 3 in Provincia di Torino : Torino - Chieri,
Torino - Pont-Canavese, Torino-Ceres gestite dalla
Satti.
Per quanto riguarda i servizi viaggiatori il tra-
sporto ferroviario presenta caratteristiche diffe-
renziate: i servizi Eurostar e Intercity hanno un
soddisfaciente livello di qualità e una potenziale
redditività tale da rendere possibile una privatiz-
zazione in tempi medi. Appare invece non reali-
stica la possibilità di gestire in una logica di mer-
cato i treni espresso, in particolare quelli nottur-
ni, a causa del debole potenziale di crescita. Il
sistema tariffario basato sulla distanza chilome-
trica non è compatibile con una logica di merca-
to. La sua revisione rappresenta una condizione
preliminare indispensabile per lo sviluppo del
settore.
25
 CHAPITRE 2
Entre 100 et 500 km, le train est le mode de trans-
port le plus utilisé. Dans le transport ferroviaire,
la qualité du service dépend de la ponctualité, de
l'état du matériel roulant (actuellement médiocre)
et des services à la clientèle. Les investissements
risquent d'être vains sans un effort substantiel
pour l'entretien des lignes, des installations et du
matériel roulant. C'est pour cette raison qu'une
directive gouvernementale adressée aux FS
impose que ces domaines soient traités prioritai-
rement dans le plan d'entreprise qui doit être
présenté.
Dans ce contexte, les services de bus sont en
forte croissance.
Pour le fret, l'optique intermodale est impérative :
un des phénomènes majeurs sur le marché des
services intermodaux est l'augmentation des prix
de 15 - 20 % de la part des sociétés qui sont dans
le capital des FS depuis le 1er janvier 1999.
Dans les trafics intermodaux il faut en outre bien
distinguer le trafic en container du trafic en cais-
se mobile et semi-remorque. Le premier (trafic
seaborne) peut être fortement influencé par les
actions de régulation du marché ; le second (trafic
landborne) est en revanche très sensible au coût
du transport des terminaux aux entreprises qui
dépend du niveau d'organisation des entreprises.
Ces trafics présentent plusieurs points faibles :
• un fort déséquilibre des coûts entre les trajets
maritime et terrestre des containers (6 000 km en
mer coûtent autant que 600 km par la route),
• de l'incohérence pour le transit alpin entre un
discours favorable au rail et une réalité favorable
à la route,
• du manque de clarté des règles européennes
en matière de freeways,
• de l'augmentation des prix des services ferro-
viaires.
L'harmonisation des règles de concurrence est
nécessaire pour aboutir à un vrai marché inter-
modal. La concurrence doit être stimulée dans
chaque mode, la compétitivité des différents
modes accrue, et les prix doivent être réellement
fondés sur la qualité des services.
La construction
des infrastructures aéroportuaires
■ En France
L’État finance intégralement tout ce qui a trait à la
navigation aérienne (radars, aide à la navigation,…)
grâce aux redevances perçues sur le trafic aérien.
26
CAPITOLO 2
Tra i 100 e i 500 km il treno rappresenta il mezzo di
trasporto più usato. Nel trasporto ferroviario la
qualità del servizio dipende dalla puntualità,
dallo stato del materiale (attualmente modesto) e
dai servizi alla clientela. Qualunque investimento
rischia di essere inutile senza uno sforzo sosten-
ziale per la manutenzione delle linee, degli impian-
ti e del materiale rotabile. E’ per questa ragione
che una direttiva del Governo inviata alle FS impo-
ne che a questo tema sia dedicata priorità nel
piano d’impresa che dovrà essere presentato.
In questo contesto sono in forte sviluppo i servizi
di bus di linea.
Per quanto riguarda il trasporto merci lapro-
spettiva intermodale è un obbligo : uno dei feno-
meni più rilevanti sul mercato dei servizi inter-
modali è l’aumento del 15 - 20 % dei prezzi da
parte delle società che partecipano al capitale
delle FS a partire dal 1 gennaio 1999.
Nei traffici intermodali occorre inoltre distinguere il
traffico container da quello in casse mobili e semiri-
morchi. Il primo (traffico seaborne) può essere forte-
mente influenzato da azioni di regolazione del mer-
cato; il secondo segmento (traffico landborne) è
invece estremamente sensibile al costo del traspor-
to dai terminali alle imprese, che dipende a sua
volta dal grado di organizzazione delle imprese.
Questi traffici presentano numerosi punti critici :
• un forte squilibrio tra il costo del trasporto via mare
e quello terrestre nel segmento dei container (6 000
km via mare costano quanto 600 km su strada),
• l'incoerenza per il transito sulle Alpi tra le
intenzioni, favorevoli al trasporto su rotaia e la
realtà favorevole alla gomma,
• la scarsa chiarezza di regole europee in mate-
ria di freeways,
• l'aumento dei prezzi dei servizi ferroviari.
Occorre dunque una armonizzazione delle regole
della concorrenza per addivenire alla creazione di
un vero e proprio mercato intermodale. La con-
correnza deve essere stimolata per ciascun tipo
di trasporto e occorre aumentare la competitività
tra le varie modalità. I prezzi dovranno basarsi
realmente sulla qualità dei servizi.
La costruzione
delle infrastrutture aeroportuali
■ In Francia
Lo Stato finanzia tutte le attrezzature per la navi-
gazione aerea (radar, assistenza alla navigazio-
ne,…) con le tasse percepite sul traffico aereo. La
gestione degli aeroporti e delle infrastrutture al
Les aménagements des aérogares et les infra-
structures au sol sont à la charge du gestionnai-
re de l’aéroport qui se retourne bien souvent vers
les collectivités locales concernées. C’est ainsi
que ces dernières prennent parfois totalement en
charge les dépenses afférentes (cas de Chambéry
et d'Annecy).
Jusqu’à ces dernières années, la gestion des aéro-
ports était assurée (hors Paris) par des conces-
sions de gré à gré qui pouvaient durer de 20 à 25
ans. La plupart du temps les CCI locales en
étaient attributaires. Ce système, qui dérogeait
aux règles de la concurrence préconisées par
Bruxelles, n’a plus cours. Dans l’attente d’une
réforme en cours d’élaboration, un régime transi-
toire a été mis en place en 1997. Il permet le renou-
vellement des concessions anciennes sur des
durées courtes de un à trois ans.
■ En Italie
Les infrastructures des aéroports civils à gestion
d’état et des aéroports militaires ouverts au tra-
fic civil sont directement et intégralement finan-
cées par l’État. En outre, l’État finance les équipe-
ments nécessaires à la navigation aérienne pour la
part non couverte par les recettes du trafic.
Les aéroports civils concédés à des privés béné-
ficient des contributions dérivées des entités
publiques à compétence territoriale pour une
part d’environ 3 %.
Avec le processus de libéralisation, le transport
aérien a enregistré une croissance rapide sur
toutes les lignes à un rythme supérieur aux
autres modes de transport. Les aéroports de
Rome et Milan représentent 60 % du trafic pas-
sagers et 80 % du trafic fret aérien italien. Les
autres aéroports sont sous-utilisés particulière-
ment dans le Mezzogiorno où s’ajoutent d’autres
problèmes liés à l’inadaptation de la capacité des
infrastructures.
L’exploitation des lignes aériennes
■ En France
Depuis le 1er janvier 1993, les transporteurs com-
munautaires ont en principe toute liberté pour
exploiter des liaisons à l’intérieur de la
Communauté. La période de transition qui limi-
tait les droits de cabotage à l’intérieur du terri-
toire métropolitain s’est achevée le 1er avril 1997.
Des liaisons d’intérêt régional peuvent être sub-
ventionnées par l’État et les collectivités locales
(fréquemment dans une proportion de 60 % -
40 %). Après élaboration d’un cahier des charges
définissant précisément le service public exigé,
suolo è a carico del gestore dell’aeroporto che
generalmente si rivolge alle collettività locali.
Queste ultime spesso assumono a proprio carico
tutte le spese relative alle strutture (è il caso di
Chambéry e di Annecy).
Fino agli anni scorsi, la gestione degli aeroporti è
stata assicurata da concessioni (con l'eccezione
di Parigi) affidate senza bando di gara, con dura-
ta da 20 a 25 anni. Nella maggior parte dei casi
le Camere di Commercio locali erano gli enti
gestori. Questo sistema, che derogava alle regole
della concorrenza stabilite da Bruxelles, non
viene più applicato. In attesa di una riforma in
corso di elaborazione, dal 1997 vige un regime
transitorio che consente il rinnovo delle vecchie
concessioni per periodi brevi da uno a tre anni.
■ In Italia
Le infrastrutture degli aeroporti civili a gestione
statale e degli aeroporti militari aperti al traffico
civile vengono finanziate direttamente ed integral-
mente dallo Stato. Lo Stato inoltre finanzia gli
impianti di assistenza al volo per la quota che non
viene coperta dai proventi derivati dal traffico.
Gli aeroporti civili in concessione a privati benefi-
ciano di contributi derivanti degli Enti pubblici di
competenza territoriale per una quota intorno al 3 %.
Con il processo di liberalizzazione il trasporto aereo
ha registrato un costante e rapido aumento su tutte
le rotte, ad un ritmo superiore rispetto alle altre
modalità di trasporto. Gli aeroporti di Roma e Milano
movimentano oltre il 60 % dei passeggeri e l'80 %
del traffico merci in Italia. Gli altri aeroporti sono sot-
toutilizzati in particolare nel Mezzogiorno dove si
aggiungono altri problemi legati alla inadeguata
capacità infrastrutturale.
Lo sfruttamento delle linee aeree
■ In Francia
Dal 1 gennaio 1993, le ditte di trasporto comuni-
tarie hanno la massima libertà per gestire colle-
gamenti all’interno dell’Unione Europea. Il perio-
do di transizione che limitava i diritti di cabotag-
gio all’interno dell’area metropolitana si è chiuso
il 1 aprile 1997.
Alcuni collegamenti d'interesse regionale posso-
no essere sovvenzionati dallo Stato e dalle
Collettività Locali (di norma con una proporzione
del 60 % per lo Stato e 40 % per le collettività).
Dopo l’elaborazione di un capitolato di gara con-
tenente la definizione precisa del servizio pubbli-
co richiesto, deve essere lanciata una gara euro-
pea. Attualmente venti linee usufruiscono di
questo tipo di finanziamento pubblico ; per tre o
27
 CHAPITRE 2
un appel d’offre européen doit être lancé.
Actuellement, vingt lignes bénéficient de cette
aide publique ; trois ou quatre lignes sont en
cours d’attribution. Aucune ligne ne dessert le
massif alpin français.
■ En Italie
Sont potentiellement libéralisables (à la suite de
ce qui est survenu pour le transport aérien à l’in-
térieur de l’Union européenne et les services à terre
dans les aéroports) tous les services pour lesquels
une aide publique n’est pas souhaitable, c’est-à-
dire ceux qui ne sont pas en « régime de service
public » au sens de la norme communautaire.
La question cruciale, pour laquelle la libéralisa-
tion du transport aérien se traduit en termes de
concurrence et d’avantages pour les consomma-
teurs, concerne la compatibilité des capacités
aéroportuaires face à celle des compagnies
aériennes.
La défense des compagnies aériennes face au
comportement monopolistique des gestionnaires
d’aéroport pourrait se faire en combinant la libé-
ralisation des services à terre (billetterie, etc.)
avec un mécanisme de price cap sur les droits
d’atterrissage, les services d’assistance à la navi-
gation aérienne, etc.
La défense des usagers des services auxiliaires
(parking, activités commerciales, etc.) n’est pas
faisable directement par les prix à cause de la
complexité des contrôles ; il est préférable de
prélever les taxes des sociétés de gestion aéro-
portuaires sous forme de royalties annuelles,
imposées sur les services auxiliaires ou en met-
tant périodiquement la gestion en appel d’offres.
Le cabotage maritime
■ En France
Vis à vis de la traversée du massif alpin franco-
italien, deux catégories de transport sont concer-
nées : le fluvio-maritime (par exemple Lyon - la
Grèce) et le cabotage maritime en Méditerranée.
Les armements maritimes sont libres d’opérer
comme ils l’entendent. En exploitation, ils peuvent
dans quelques cas particuliers obtenir une aide
communautaire. C’est ainsi que la ligne Ro - Ro
entre Toulon et Livourne, démarrée en octobre
2000, pourrait être aidée dans la mesure où il
s’agit de transport de camions qui emprunte-
raient autrement le réseau routier.
Les aménagements portuaires parfois néces-
saires à un nouveau service sont pris en charge
par les ports, qui se retournent vers les collecti-
vités locales ou les CPER si les investissements
considérés sont particulièrement importants.
28
CAPITOLO 2
quattro linee è in corso di attribuzione. Non esi-
ste una linea che serva il massiccio alpino fran-
cese.
■ In Italia
Sono potenzialmente liberalizzabili - come avvenu-
to per il trasporto aereo all'interno della UE e i ser-
vizi a terra negli aeroporti - tutti quei servizi per i
quali non è prevedibile un sussidio pubblico, cioè
quelli che non operano in « regime di servizio pub-
blico » ai sensi della normativa comunitaria.
La questione cruciale perché la liberalizzazione
del trasporto aereo si traduca in concorrenza e in
vantaggi per i consumatori riguarda la effettiva
compatibilità tra la capacità degli aeroporti e
quella delle compagnie aeree.
La tutela delle compagnie aeree dai comportamen-
ti monopolistici dei gestori aeroportuali potrebbe
avvenire combinando la liberalizzazione dei servizi
a terra (biglietteria ecc.) con meccanismi di price
cap sui diritti di atterraggio, i servizi di assistenza
al volo ecc.
La tutela degli utenti dei servizi accessori (par-
cheggi, attività commerciali ecc.) non è attuabile
direttamente con i prezzi a causa della complessità
dei controlli; è preferibile prelevare le tasse delle
società di gestione aeroportuale sotto forma di
royalties annuali, applicate ai servizi ausiliari o
mettendo periodicamente in gara la gestione.
Il cabotaggio marittimo
■ In Francia
Rispetto all’attraversamento del massiccio alpino
italo-francese sono interessati due tipi di traspor-
to : quello misto fluviale-marittimo (per esempio
il traffico Lione - Grecia) e il cabotaggio maritti-
mo del Mediterraneo.
Le società armatrici sono libere di operare come
ritengono meglio. In alcuni casi particolari posso-
no ottenere aiuti comunitari per la gestione della
linea. Ad esempio la linea Ro - Ro tra Tolone e
Livorno, inaugurata nell’ottobre 2000, potrebbe
usufruire di aiuti per il trasporto di automezzi
pesanti che eviteranno di intasare ulteriormente
la rete stradale.
I lavori per le infrastrutture a terra talvolta neces-
sari per offrire un nuovo servizio, competono
direttamente ai porti, che si avvalgono di finan-
ziamenti delle collettività locali o, in caso di inve-
stimenti importanti, dei contratti di piano Stato -
regioni.
■ In Italia
■ En Italie In Italia il porto è ancora concepito come agenzia
che riscuote i pedaggi dalle navi in transito e non
En Italie, le port est encore conçu comme un
come una maglia strutturante di un sistema eco-
simple organisme de perception de taxe sur les
nomico di trasporto e di logistica.
navires en transit, non comme un maillon struc-
turant d’un système économique de transport et La liberalizzazione dell'accesso dei vettori comuni-
de logistique. tari ai trasporti di cabotaggiosi è conclusa ormai
dal gennaio 1999. La gestione dei porti, tuttavia
La libéralisation de l’accès des sociétés de trans-
potrebbe ulteriormente migliorare grazie alle
port européennes au cabotage est désormais
nuove leggi e al probabile ingresso di nuovi ope-
complète depuis janvier 1999. Cependant, la ges-
ratori a seguito di questa liberalizzazione su scala
tion des ports pourrait encore s’améliorer grâce
europea.
aux nouvelles lois et à la probable intervention
de nouveaux opérateurs à la suite de cette libé- Una delle maggiori criticità dell’attuale sistema
ralisation au niveau européen. portuale italiano è costituita dal modo in cui le
numerose autorità portuali interpretano il processo
Un défaut majeur du système portuaire italien
di privatizzazione. La legge infatti non solo preve-
actuel réside dans la manière dont les nom-
deva la rinuncia da parte di un organismo pubbli-
breuses autorités interprètent le processus de
co all’esercizio diretto di attività commerciali ma
privatisation. La loi prévoyait non seulement le
prevedeva che i porti raggiungessero gradatamen-
renoncement d’une entité publique à exercer
te un maggiore livello di autonomia finanziaria
directement une activité commerciale mais pré-
accrescendo la quota di introiti derivante dai con-
voyait aussi que les ports atteindraient progres-
tratti di locazione stipulati con le società private
sivement un niveau plus élevé d’autonomie
che operano nel porto.
financière par accroissement des recettes sur les
contrats de location passés avec les sociétés pri- La crocieristica e la nautica da diporto sono ormai
vées implantées sur les terminaux. un mercato in fortissima crescita che dipende in
misura significativa dalla competitività dei costi di
La croisière et le cabotage touristique sont un
attracco e di sosta, dalla tipologia dei collega-
marché en forte croissance qui dépend fortement
menti disponibili, dalla vicinanza con i centri turi-
de la compétitivité des coûts, des types de liai-
stici. La gestione delle stazioni marittime tende
sons offertes, de la proximité des centres touris-
ad avvicinarsi sempre più a quella aeroportuale.
tiques. La gestion des gares maritimes tend à les
rapprocher toujours plus de celle des aéroports. Il trasporto fluviale delle merci è possibile sol-
tanto nella pianura padana e rappresenta una
Le transport de fret par voie fluviale est possible
percentuale ridotta del traffico nazionale.
seulement dans la plaine du Pô et représente une
part réduite du trafic italien.
29
 Liste des projets intéressant la CAFI
Elenco dei progetti interessanti il territorio della CAFI
Sont retenus les projets d’infrastructure, d’ex-
ploitation ou de service que ce soit une création
ou une amélioration sensible qui répondent à
l’un au moins des trois critères suivants :
• projet transfrontalier, c’est-à-dire intéressant
le territoire d’au moins deux collectivités de la
CAFI, de part et d’autre de la frontière terrestre
et maritime,
❏ que ce soit un grand projet international (ex. :
tunnel ferroviaire Lyon - Turin),
❏ que ce soit un accès à un grand projet (ex. :
Ambérieu - Maurienne pour le Lyon - Turin),
❏ ou un projet plus local (coopération de proxi-
mité) sur la frontière (ex. : navette en car d’Oulx
à Briançon) à condition qu’ils soit susceptibles de
concerner des lieux d’au moins quelques milliers
d’habitants.
• projet intercollectivités intermédiaires, c’est-
à-dire intéressant le territoire d’au moins deux
collectivités de la CAFI en France ou en Italie,
notamment pour améliorer une liaison entre
villes principales (ex. : aménagement routier
Grenoble - Sisteron),
• projet intracollectivité intermédiaire, c’est-à-
dire intéressant une seule collectivité membre de
la CAFI mais susceptible d’être une initiative
intéressante transposable à d’autres collectivités
de la CAFI (ex. : plan routier Tarentaise pour la
gestion des flux les jours de grands départs en
vacances, service de transport à la demande en
pays de Giono).
On ne retient pas les projets ponctuels à caractè-
re intracollectivité intermédiaire :
• qui n’apportent pas d’amélioration significati-
ve sur un trajet intéressant au moins deux col-
lectivités (ex. : la déviation de Crolles, petit pôle
d’emploi à l’est de Grenoble, n’améliorera pas la
desserte du sillon alpin puisqu’il existe déjà une
autoroute non saturée),
• qui n’ont qu’un caractère local sans rapport
avec le reste des collectivités de la CAFI (ex. : la
rocade ouest de Voiron n’est pas retenue. En
revanche, la déviation d’Albertville l’est parce
que c’est un itinéraire très emprunté en hiver en
direction d’Annecy),
• les améliorations qualitatives de faible mon-
tant.
30
Sono stati tenuti in considerazione i progetti
infrastrutturali, di gestione o di servizio relativi
sia a nuove costruzioni sia a importanti migliora-
menti, che rispondano ad almeno uno dei tre cri-
teri seguenti :
• progetto transfrontaliero, vale a dire che inte-
ressi il territorio di almeno due collettività appar-
tenenti alla CAFI, da un lato e dall’altro della
frontiera sia terrestre che marittima,
❏ può essere un grande progetto internazionale
(ad es. il collegamento ferroviario Torino - Lione),
❏ può essere una via di accesso ad un grande
progetto (ad es. Amberieu - Maurienne per la
Torino - Lione),
❏ può trattarsi di un progetto più locale - coope-
razione di prossimità - in zona di frontiera (ad es.
la navetta da Oulx a Briançon) a condizione che
coinvolga territori contenenti almeno qualche
migliaio di abitanti.
• progetto interprovinciale, che interessante il
territorio di almeno due collettività appartenenti
alla CAFI in Francia o in Italia, principalmente
per migliorare un collegamento tra le città princi-
pali (ad es. l’ampliamento della strada Grenoble -
Sisteron),
• progetto provinciale, che interessi una sola col-
lettività della CAFI ma che possa rappresentare un
modelo esportabile nelle altre collettività della CAFI
(ad es. il piano stradale « Tarentaise » per la gestio-
ne del traffico durante i giorni di partenza per le
vacanze invernali, o il servizio di trasporto alla
domanda del paese di Giono).
Non sono stati considerati i progetti facenti capo
ad una sola collettività nel caso in cui :
• non comportino miglioramenti nei collegamenti tra
due collettività (ad es. la deviazione di Crolles, pic-
colo polo di occupazione ad est di Grenoble, non
migliorerà la situazione del traffico nel corridoio alpi-
no perché esiste già un autostrada non saturata),
• abbiano un carattere esclusivamente locale,
senza rapporti con il resto delle collettività della
CAFI (ad es. la deviazione di Voiron non è stata
compresa, è stata invece inserita quella di
Albertville perchè migliorerà un itinerario conge-
stionato dal traffico proveniente da Annecy
durante la stagione invernale),
• riguardino interventi di miglioramento realizza-
bili con investimenti modesti.
31
 CHAPITRE 3 CAPITOLO 3
Mode routier
■ Infrastructures et exploitation
➝ Transfrontalier
• TO + 05
-1 Briançon - Oulx par un tunnel sous
Montgenèvre,
• CN + 04
-2 Aménagement des RD 900 et SS 21
d’A51 à Cuneo avec notamment la sécurisation
du col de Larche et les déviations de Demonte et
Aisone),
• CN + 06
-3 nouvelle liaison Nice - Cuneo par tun-
nel du Mercantour ou de la Lombarde,
-4 réhabilitation du tunnel de Tende et
aménagement de la RN 204 dans la vallée de la
Roya (gorges de Saorge, déviation de Fontan),
-5 nouveau tunnel de Tende,
• AO + 74
-6 mise en sécurité du tunnel du Mont-
Blanc,
• AO + 73
-7 nouvelle liaison Tarentaise - Val
d’Aoste.
➝ Intercollectivités intermédiaires
• 04 + 06
-8 aménagement de la RN 202 Nice -
Digne entre La Mescla et Barrême, dont dévia-
tions de Puget-Théniers et Touët-sur-Var,
• 04 + 05
-9 amélioration de la liaison col de
Larche - Vars (surtout la section du col de Vars à
Saint-Paul),
• 04 + 05 + 38
-10 aménagement de la liaison RN 75
Grenoble - Sisteron (section St-Martin-de-la-
Cluze - Sisteron dont déviation de Monestier-de-
Clermont),
• 05 + 38
-11 aménagement des RN 85 et 91 de
Grenoble à Briançon (mise à 2x2 voies de la sec-
tion Grenoble - Vizille, déviations de Gavet, Livet,
Bourg-d’Oisans et sécurisation du col du
Lautaret),
• 73 + 74
-12 série d’aménagements sur les
RN 508 (Bellegarde - Annecy - Ugine) et RN 212
(Ugine - Albertville) : sécurisation des gorges de
l’Arly, amélioration de la traversée d’Ugine,
déviation d’Albertville,
-13 sécurisation de la RN 212 dans les
gorges de l’Arly, déviation de Saint-Gervais -
Megève sur la RD 902,
32
Trasporto stradale
■ Infrastrutture e sistemi di gestione
➝ Progetti transfrontalieri
• TO + 05
-1 Briançon - Oulx via un traforo sotto
Monginevro,
• CN + 04
-2 Miglioramento delle RD 900 e SS 21 da
Cuneo a A 51 (messa in sicurezza del colle della
Maddalena, circonvallazioni di Demonte e
Aisone),
• CN + 06
-3 nuovo collegamento Nice - Cuneo attra-
verso il tunnel del Mercantour o della Lombarda,
-4 ristrutturazione del tunnel di Tenda e
miglioramento della RN 204 nella valle del Roya
(gorge di Saorge, deviazione di Fontan),
-5 nuovo tunnel di Tenda,
• AO + 74
-6 messa in sicurezza del tunnel del
Monte Bianco,
• AO + 73
-7 nuovo collegamento Tarentaise - Valle
d'Aosta.
➝ Progetti tra collettività intermedie
• 04 + 06
-8 miglioramento della RN 202 Nice -
Digne tra La Mescla e Barrême con conseguenti
tangenziali di Puget-Théniers e Touët-sur-Var,
• 04 + 05
-9 miglioramento del collegamento Colle
della Maddalena - Vars (tratto colle di Vars a St-
Paul),
• 04 + 05 + 38
-10 miglioramento del collegamento
RN 75 Grenoble - Sisteron (tratto Saint-Martin-de-
la-Cluze - Sisteron con la tangenziale di
Monestier-de-Clermont),
• 05 + 38
-11 miglioramento delle RN 85 et 91 da
Grenoble a Briançon (raddoppio del tratto
Grenoble - Vizille, tangenziali di Gavet, Livet,
Bourg-d’Oisans e messa in sicurezza del colle del
Lautaret),
• 73 + 74
-12 serie di interventi sulla RN 508
(Bellegarde - Annecy - Ugine) e sulla RN 212
(Ugine - Albertville) : messa in sicurezza delle
gole dell'Arly, miglioramento dell’attraversamen-
to di Ugine, tangenziale di Albertville,
-13 messa in sicurezza della RN 212 nelle
gole dell’Arly, tangenziale di Saint-Gervais -
Megève sulla RD 902,
33
 CHAPITRE 3
• CN + IM
-14 tunnel Armo - Cantarana (partie de
la liaison rapide Cuneo - Fossano - Imperia),
-15 liaison rapide Cuneo - Foss. -Imperia.
➝ Intracollectivité intermédiaire
• 74
-1 nouveau barreau autoroutier Annecy -
Genève (A 41 nord),
-2 contournement d’Annemasse (itinérai-
re nouveau à 2x2 voies),
-3 mise à 2x2 voies de la RN 205 entre
Les Houches et Chamonix,
-4 liaison Annemasse - Thonon,
-5 sécurisation des accès aux stations (sec-
tion Thonon - gorges de la Dranse sur la RD 902),
• 73
-6 aménagement de la RN 201 Aix-les-
Bains - Chambéry (nouveau barreau sud d’Aix,
requalification au bord du lac, mise à 2x2 voies
entre Villarcher et l’aéroport),
-7 remise à niveau et sécurisation de la
RN 6 entre Modane et le Mont-Cenis,
-8 aménagement de la voie rapide urbai-
ne de Chambéry,
-9 contournement autoroutier de
Chambéry,
-10 équipements dynamiques et gestion
de trafic de l’agglomération de Chambéry,
-11 système de gestion des flux en
Tarentaise,
• 38
-12 rocade nord de Grenoble,
-13 contournement nord - sud de l’agglo-
mération grenobloise,
-14 équipements dynamiques et gestion
de trafic de l’agglomération grenobloise.
-15 nouvelle liaison autoroutière
d’Ambérieu à Bourgoin (A 48),
• 05
-16 travaux locaux d’évitement de
bourgs sur la RN 94 de Gap à Montgenèvre
(déviations d’Embrun, La Roche-de-Rame, Saint-
Blaise, tranchée couverte sous Montgenèvre),
-17 contournement de Gap,
-18 contournement de Briançon,
• 04
-19 désenclavement de Digne par une
liaison avec l’A 51,
• 06
-20 contournement de Nice,
34
CAPITOLO 3
• CN + IM
-14 nuovo tunnel dell’Armo - Cantarana
(parte del collegam. Cuneo - Fossano - Imperia),
-15 colleg. rapido Cuneo - Foss.- Imperia.
➝ Progetti di collettività intermedie
• 74
-1 nuova tratta autostradale Annecy -
Ginevra (A 41 nord),
-2 circonvallazione di Annemasse (nuovo
itinerario 2x2 corsie),
-3 allargamento a 2x2 corsie della RN 205
tra Les Houches e Chamonix,
-4 collegamento Annemasse - Thonon,
-5 messa in sicurezza degli accessi alle sta-
zioni (tratto Thonon - gole della Dranse, RD 902),
• 73
-6 miglioramenti sulla RN 201 nel tratto
Aix-les-Bains - Chambéry (nuova tratta sud di
Aix, riqualificazione delle sponde lacuali, allarga-
mento a 2x2 corsie tra Villarcher e l’aeroporto),
-7 messa a livello e in sicurezza della
RN 6 tra Modane e il Moncenisio,
-8 miglioramento della strada urbana di
attraversamento rapido di Chambéry,
-9 circonvallazione autostradale
Chambéry,
-10 equipaggiamenti dinamici e gestione
del traffico per l’agglomerazione di Chambéry,
-11 sistema di gestione dei flussi sulla
Tarentaise.
• 38
-12 arroccamento nord di Grenoble,
-13 tangenziale nord - sud dell’agglome-
razione di Grenoble,
-14 equipaggiamenti dinamici e gestione
del traffico per l’agglomerazione di Grenoble,
-15 nuovo collegamento autostradale tra
Ambérieu e Bourgoin (A 48)
• 05
-16 lavori locali per la circonvallazione di
piccoli borghi sulla RN 94 tra Gap e Monginevro
(tangenziali di Embrun, La Roche-de-Rame,
Saint-Blaise, tratto coperto sotto Monginevro),
-17 tangenziale di Gap,
-18 tangenziale di Briançon.
• 04
-19 apertura di Digne attraverso un rac-
cordo con la A 51.
• 06
-20 tangenziale di Nizza.
• AO
-21 amélioration de la liaison Aoste -
Grand-Saint-Bernard (section Étroubles - G.S.B.),
• TO
-22 terminaison de l’autoroute Torino -
Pinerolo,
-23 amélioration de la liaison Oulx -
Cesana-Torinese,
• CN
-24 liaison rapide Albenga - Garessio -
Ceva,
-25 fin de la réalisation de l’autoroute
Asti - Cuneo.
■ Services
• TO + 05
-16 liaison autocar entre la gare TGV
d’Oulx et Briançon.
Mode ferroviaire
■ Infrastructures et exploitation
➝ Transfrontalier
• TO + 73
di -1 liaison Lyon - Turin (nouveau tunnel
du Mont-d’Ambin),
-2 ferroutage par le tunnel actuel du
Mont-Cenis,
• TO + 05
-3 liaison Oulx - Briançon par un ou plu-
sieurs tunnels à une voie sous Montgenèvre,
-4 nouvelle ligne touristique Queyras -
Val-Pellice - Pinerolo,
• TO + CN + 06
-4b nouvelle ligne à grande vitesse
Turin - Nice par tunnel sous le Mercantour,
• CN + 06 + IM
-5 électrification de la ligne Cuneo -
Vintimille (section Limone - Vintimille),
• 06 + IM
-6 construction d’une ligne à grande
vitesse Marseille - Nice pour partie en site propre
et pour partie en aménagement de la ligne exis-
tante avec raccordement à la nouvelle ligne vers
Gênes,
-7 sécurisation des tunnels.
➝ Intercollectivités intermédiaires
• 74 + 73
-8 amélioration de l’itinéraire « sillon
alpin nord » (dont Annecy - Annemasse et shunt
de La Roche-sur-Foron),
• AO
-21 miglioramento del collegamento
Aosta - Gran-San-Bernardo (tratto Etroubles -G.S.B.),
• TO
-22 completamento dell’autostrada
Torino - Pinerolo,
-23 miglioramento del tratto Oulx –
Cesana Torinese.
• CN
-24 collegamento rapido Albenga -
Garessio - Ceva,
-25 completamento dei lavori sull’auto-
strada Asti - Cuneo.
■ Servizi
• TO + 05
-16 raccordo automobilistico per la sta-
zione TGV Oulx - Briançon.
Trasporto ferroviario
■ Infrastrutture e gestione
➝ Progetti transfrontalieri
• TO + 73
-1 collegamento Lione - Torino (nuovo
tunnel del Mont d’Ambin),
-2 « ferroutage » attraverso l’attuale tun-
nel del Moncenisio,
• TO + 05
-3 collegamento Oulx - Briançon attra-
verso uno o più tunnels a via unica sotto il
Monginevro,
-4 nuova linea turistica Queyras - Val-
Pellice - Pinerolo,
• TO + CN + 06
-4b nuova linea al alta velocità Torino-
Nizza via un traforo nel Mercantour,
• CN + 06 + IM
-5 elettrificazione della linea Cuneo -
Ventimiglia (tratto Limone - Ventimiglia),
• 06 + IM
-6 nuova linea ad alta velocità Marsiglia -
Nizza da realizzarsi parte su nuovo tracciato e parte
con l’adeguamento della linea esistente con un rac-
cordo con la nuova linea in direzione Genova,
-7 messa in sicurezza dei tunnels.
➝ Progetti tra collettività intermedie
• 74 + 73
-8 miglioramento dell’itinerario del
« sillon alpin nord » (tra cui Annecy - Annemasse
ed evitazione di La Roche-sur-Foron),
35
 CHAPITRE 3 CAPITOLO 3
• 73 + 38
-9 électrification de la section médiane
du sillon alpin (Montmélian - Gières),
• 04 + 06
-10 aménagement de la ligne Digne -
Nice,
• AO + TO
-11 électrification de la ligne Chivasso -
Aosta et nouveau raccordement à la ligne Turin -
Milan,
-11b nouvelle ligne Martigny - Aoste -
Santhià par tunnel sous le Grand-St-Bernard,
• TO + CN
-12 reprise de la ligne Airasca - Saluzzo.
➝ Intracollectivité intermédiaire
• 74
-1 amélioration Annemasse - vallée de
l’Arve (shunt d’Étrembières),
-2 sécurisation du tunnel des Montets
(ligne Le Fayet - Chamonix - Martigny),
• 73
-3 nouvelle liaison fret Ambérieu -
Maurienne,
-4 nouvelle ligne touristique des hautes
vallées de Tarentaise et de Maurienne,
-5 suppression des passages à niveau
dans le secteur d’Aix - Chambéry,
• 38
-6 électrification et doublement de la
ligne Grenoble - Valence TGV (section Moirans -
Saint-Marcel),
• 05
-7 électrification de la ligne Briançon -
Gap - Veynes - Valence TGV (section Briançon -
Livron),
• 06
-8 restructuration et modernisation de la
ligne Nice - Cuneo (section Nice - Breil-sur-Roya),
• TO
-9 amélioration de la ligne Torino -
Milano,
-10 nouvelle gare voyageurs à
Orbassano,
-11 réalisation d’une nouvelle ligne
Torino - Caselle aéroport (mise en souterrain de
la section Caselle - Caselle aéroport, gare à créer
à Caselle aéroport),
• CN
-12 améliorations de la ligne Fossano -
Mondovi - Savona,
-13 doublement de la ligne Fossano -
Cuneo,
36
• 73 + 38
-9 elettrificazione della sezione interme-
dia del corridoio alpino (Montmélian - Gières),
• 04 + 06
-10 miglioramento della linea delle
“Pignes” Digne - Nizza,
• AO + TO
-11 elettrificazione della linea Chivasso -
Aosta e nuovo raccordo alla Torino - Milano,
-11b nuova linea Martigny - Aosta -
Santhià via traforo sotto il Gran-San-Bernardo,
• TO + CN
-12 rifacimento della linea Airasca - Saluzzo,
➝ Progetti di collettività intermedie
• 74
-1 miglioramento della linea Annemasse -
valle dell’Arve (evitazione di Etrembières),
-2 messa in sicurezza del tunnel di
Montets (linea Le Fayet - Chamonix - Martigny),
• 73
-3 nuovo collegamento merci Ambérieu -
Maurienne,
-4 nuova linea turistica per le alte valli
della Tarentaise e della Maurienne,
-5 eliminazione dei passaggi a livello sul
tratto Aix - Chambéry,
• 38
-6 elettrificazione e raddoppio della linea
Grenoble - Valence TGV (tratto Moirans - Saint-
Marcel),
• 05
-7 elettrificazione della linea Briançon - Gap -
Veynes - Livron - Valence TGV (tratto Briançon -
Livron),
• 06
-8 ristrutturazione e miglioramento della
linea Nizza - Cuneo (tratto Nizza - Breil).
• TO
-9 miglioramento della linea Torino - Milano,
-10 nuova stazione passeggeri ad
Orbassano,
-11 realizzazione di una nuova linea
Torino - aeroporto di Caselle (interramento del
tratto Caselle - Caselle aeroporto, nuova stazione
passeggeri a Caselle aeroporto).
• CN
-12 miglioramento della linea Fossano -
Mondovì - Savona,
-13 raddoppio della linea Fossano -
Cuneo,
37

CHAPITRE 3
-14 amélioration de la ligne Cuneo -
Cavallermaggiore - Bra - Alba - Asti.
• IM
-15 doublement de la voie en bord de
mer (Gênes - Vintimille),
-16 réalisation d’un raccordement direct
de la ligne Vintimille - Cuneo avec la plateforme
de la ligne Nice - Vintimille (évitement de la rup-
ture de charge).
■ Services
➝ Intercollectivités intermédiaires
• CN+IM
-13 mise en place d’un service voya-
geurs Nice - Imperia (train bleu).
➝ Intracollectivité intermédiaire
• 74
-17 harmonisation de la tarification sur
la ligne Le Fayet - Martigny avec le PTU,
-18 amélioration des dessertes TGV en
direction de Paris depuis Annecy et surtout
depuis la vallée de l’Arve et Thonon,
• 04
-19 réouverture de la ligne Digne - Saint-
Auban,
-20 amélioration de la desserte de la
ligne des Alpes vers les gares TGV Arbois et
Avignon,
• TO
-21 mise en place d’un système de type
tram-train entre Bussoleno et Susa (service pen-
dulaire),
-22 augmentation des arrêts à l’aéroport
de Torino-Caselle et Orbassano.
CAPITOLO 3
-14 miglioramento della linea Cuneo -
Cavallermaggiore - Bra - Alba - Asti.
• IM
-15 raddoppio della linea costiera
(Genova - Ventimiglia),
-16 realizzazione di un raccordo diretto
tra la linea Ventimiglia - Cuneo con la piattafor-
ma della Nizza - Ventimiglia (per evitare la rottu-
ra di carico).
■ Servizi
➝ Progetti tra collettività intermedie
• CN+IM
-13 realizzazione di un nuovo servizio
viaggiatori Nizza - Imperia (treno blu).
➝ Progetti di collettività intermedie
• 74
-17 armonizzazione delle tariffe sulla
linea Le Fayet - Chamonix - Martigny con il PTU,
-18 miglioramento dei servizi per il TGV
in direzione Paris attraverso Annecy e soprattut-
to attraverso la valle dell’Arve e Thonon,
• 04
-19 riapertura della linea Digne - Saint-
Auban,
-20 miglioramento dei servizi sulla linea
delle Alpi verso le stazioni TGV Arbois e
Avignon.
• TO
-21 messa in opera di un servizio di tipo
treno-tram tra Bussoleno e Susa (servizio pendo-
lare),
-22 incremento dei passaggi per Torino-
Caselle e Orbassano.
La definizione degli scenari di sviluppo
Les projets présentés au chapitre 3 permettront
de répondre aux différents besoins de déplace-
ments, mal satisfaits à l’heure actuelle, à l’inté-
rieur du massif alpin franco-italien. Leur réalisa-
tion prendra du temps. Leur utilité dépend pour
une part des autres projets qui seront réalisés. Il
peut y avoir complémentarité, comme parfois une
certaine substituabilité entre ces projets.
Les quatre scénarios présentés ci-après ont tous
vocation à répondre à ces besoins de déplace-
ments mais de façon différenciée, dans le temps
et par mode.
• Scénario A
Ce scénario se caractériserait par une évolution
« au fil de l’eau » qui suivrait les progressions
de trafics. Les investissements se porteraient
principalement sur la route, prolongeant ainsi la
tendance observée ces dernières années. Le tun-
nel de base du Lyon - Turin ne serait pas réalisée
avant 2015. Il s’agit d’un « scénario routier » peu
conforme aux orientations de la Convention alpi-
ne, une sorte de scénario du laisser-faire où la
Définition des scénarios
I progetti compresi nel capitolo 3 permetteranno
di rispondere ad una domanda di mobilità, non
sufficientemente soddisfatta al momento, espres-
sa all’interno del massiccio alpino italo-francese.
La loro realizzazione richiederà del tempo. La loro
utilità dipendenderà in parte dalla realizzazione
di ulteriori progetti. Alcuni di questi progetti
sono tra loro complementari e in qualche caso
perfino intercambiabili.
I quattro scenari che seguono possiedono i requisiti
per rispondere a questa domanda di mobilità ma in
modo differenziato, per tempi e per modo di tra-
sporto.
• Scenario A
Si caratterizza per una evoluzione « tendenziale »
di semplice risposta alla crescita del traffico. Gli
investimenti riguarderebbero essenzialmente la
viabilità, in continuità con la tendenza degli ulti-
mi anni. Il traforo principale della Torino - Lione
non sara realizzato prima del 2015. Si tratta di uno
scenario “stradista” poco conforme agli orienta-
menti espressi dalla Convenzione alpina ; una

Mode aérien Trasporto aereo

- aménagement de la zone nord de l’aéro-
port de Nice (accès, réorganisation de l’aérogare),
- développement du réseau aérien sur
l’arc latin avec des correspondances à Nice (hub),
- restructuration de l’aéroport de Cuneo-
Levaldigi (intégration à un système aéroportuai-
re piémontais, réalisation de bretelles de desser-
te routière et ferroviaire).
Mode fluvio-maritime
- étude de faisabilité d’une liaison mari-
time Gênes - Nice - Marseille - Barcelone par
cabotage.
- miglioramento della zona nord dell’ae-
roporto di Nizza (accessi, riorganizzazione
dell’aerostazione),
- sviluppo del sistema del traffico aereo
sull’arco latino con corrispondenza a Nizza (hub),
- ristrutturazione dell’aeroporto di
Cuneo-Levaldigi (integrazione al sistema aero-
portuale piemontese, raccordo stradale e ferro-
viario).
Trasporto marittimo e fluviale
- studio di fattibilità per un nuovo colle-
gamento Genova - Nizza - Marsiglia - Barcelona
dedicato al cabotaggio.

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 CHAPITRE 4
politique d’investissements ne ferait que
répondre à la demande, sans l’anticiper ni la
réorienter.
• Scénario B
Ce scénario serait plus favorable au fer tout en
réduisant peu les investissements routiers. Les
investissements routiers seraient assez iden-
tiques à ceux du premier scénario mais l’offre rail
se verrait nettement améliorée.
• Scénario C
Ce scénario serait également favorable au fer
mais cette fois avec diminution marquée des
investissements routiers. Certains investisse-
ments routiers seraient différés, d’autres annu-
lés. C’est un scénario plus volontariste que le
précédent. Il suivrait une logique de protection
de l’environnement.
• Scénario D
Ce quatrième scénario serait particulièrement
favorable au fer. Il s’inscrirait dans une logique
CAPITOLO 4
sorta di scenario improntato al lasciar fare, in cui la
politica degli investimenti si limiterà a far fronte
alla domanda senza anticiparla né orientarla.
• Scenario B
Scenario più favorevole al trasporto su rotaia
senza riduzioni considerevoli degli investimen-
ti sulla viabilità. Gli investimenti stradali riman-
gono quelli ricompresi nello scenario A ma si
considera un netto miglioramento dell’offerta di
trasporto ferroviario.
• Scenario C
Scenario favorevole al trasporto su ferro con ridu-
zione significativa degli investimenti sulla viabi-
lità. Alcuni investimenti viari potrebbero essere rin-
viati e altri annullati. E uno scenario più impegnati-
vo che segue una logica di compatibilità ambienta-
le degli interventi.
• Scenario D
Scenario particolarmente favorevole al traspor-
to ferroviario. Si inserisce in una logica forte-

environnementaliste dure visant par exemple à
instaurer des systèmes de tarification élevés
pour les usagers de la route. Ce serait donc un
scénario très volontariste. On peut par exemple
envisager dans ce scénario l’interdiction du tun-
nel du Mont-Blanc aux poids lourds dès 2002. Les
investissements routiers seraient réduits au
minimum tandis que les investissements ferro-
viaires seraient particulièrement élevés et réali-
sés rapidement.
mente ambientalistica che potrebbe comportare
anche l’applicazione di tariffe elevate per gli
utenti della rete stradale. Scenario fortemente
volontaristico nella cui logica si può per esempio,
ipotizzare una chiusura del traforo del Monte
Bianco ai mezzi pesanti fin dal 2002. Gli investi-
menti stradali sarebbero ridotti al minimo mentre
gli investimenti ferroviari sarebbero elevati e
realizzati in tempi brevi.

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 CHAPITRE 4
Dans les tableaux, une opération est considérée
réalisée au cours d’une période lorsque plus de
50 % des travaux liés à cette opération sont ache-
vés durant cette période. C’est ainsi que des réa-
lisations partielles peuvent avoir été mises en
service lors de la période précédente, et que des
travaux complémentaires peuvent être à effec-
tuer encore durant la période suivante.
42
CAPITOLO 4
Nelle tabelle, un progetto viene considerato rea-
lizzato quando più del 50 % dei lavori è stato
svolto in un determinato periodo. Pertanto alcuni
lotti funzionali possono essere entrati in servizio
in un periodo precedente mentre alcuni lavori
complementari possono essere ancora da realiz-
zare durante il periodo successivo .
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 CHAPITRE 4 CAPITOLO 4

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 CHAPITRE 4 CAPITOLO 4

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