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«COMMON RAIL»
PREÂMBULO
Este objectivo é alcançado graças ao conjunto de gestão da injecção chamado «Common rail» cujo
princípio lembra o da injecção sequencial dos motores a gasolina, mas que utiliza a altíssima pressão
comandada electronicamente. É um produto da sociedade Robert BOSCH que deve equipar uma
grande parte da nova família de motores Diesel (A série D.W...).
Este sistema proporciona uma diminuição do consumo de 20% em relação à geração precedente,
melhorando ao mesmo tempo o prazer da condução graças a um binário superior de 50% a baixo
regime e 25% de potência a mais, com uma redução das vibrações e dos ruídos.
Um outro objectivo é a performance ambiental. Os motores da nova geração serão, logo após o
lançamento, entre os mais limpos da sua categoria e possuem, com a catálise «DENOX», grandes
capacidades de evolução a curto prazo.
PRINCÍPIO
Uma bomba de alta pressão accionada pelo motor alimenta em permanência uma reserva de gasóleo
a alta pressão: o «Rail» ou rampa de alimentação.
A abertura de cada injector é comandada por uma electroválvula de duas vias integrada.
O sistema «COMMON RAIL» permite, para cada injector, várias injecções num ciclo motor:
- Uma injecção piloto ou pré-injecção
- Uma injecção principal
- Uma pós-injecção (Caso das despoluições mais severas no futuro, tais como «Euro 2000»)
ESQUEMA GERAL
12
10
11
13
8
17
9 14
7
15
18
16
4
5 6
1
3 Alta pressão
Baixa pressão
2 Retorno
NOMENCLATURA
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
S3 S2
3
1
E1
2
5
E2 4 S1
2a 2b 2c
O FILTRO PRINCIPAL
Participa de maneira activa na protecção do sistema (limite de filtração: 5 µm) e decantação da
água). Está ligado aos diversos circuitos por meio de ligações de encaixar. Possui na sua entrada
um elemento termostático que desvia, a frio, uma fracção do combustível (gasóleo) proveniente da
bomba de alimentação forçada para o aquecedor situado no motor. O filtro está munido de um
regulador de baixa pressão calibrado a 1,25 ±0,25 bars.
1- Elemento filtrante
2- Elemento termostático
3- Regulador de baixa pressão
4- Torneira de purga da água decantada
5- Caixa de saída de água
E1 - Entrada filtro
S1- Saída para caixa de saída de água
E2 - Entrada de gasóleo aquecido
S2 - Saída para bomba de alta pressão
S3- Retorno depósito
O elemento termostático é formado por uma anilha bilâmina que se deforma em função da temperatura
do combustível.
- Temperatura inferior a 15°C: (2a) a bilâmina é deformada e fecha a passagem directa para o filtro.
O combustível é orientado para a caixa de saída da água do motor para ser aquecido antes da
filtragem.
- Temperatura entre 15°C e 25°C: (2b) a bilâmina endireita-se e divide o fluxo de entrada. Uma
parte do combustível passa directamente para o elemento filtrante e a outra parte continua a ser
aquecida.
- Temperatura superior a 25°C: (2c) a bilâmina fecha a passagem directa para o circuito de
aquecimento. Todo o combustível é orientado para o elemento filtrante
O AQUECEDOR DE GASÓLEO
Está situado na caixa de saída de água na cabeça do motor. Aquece a fracção de gasóleo que o
elemento termostático do filtro deixa circular.
C E
G
B
O gasóleo entra na bomba por «A» e atravessa a válvula de segurança «B» que regula a alimentação
da bomba de alta pressão:
- Se a baixa pressão for pequena, o fluxo de combustível atravessa a válvula (por um orifício
calibrado) e serve prioritariamente à lubrificação e ao arrefecimento.
- Quando o diferencial de pressão entre a entrada e o retorno da bomba for superior a 0,8 bar,
o êmbolo da válvula move-se e descobre o furo de alimentação dos elementos de bombagem. As
câmaras «C» enchem-se, o fluxo reservado à lubrificação mantém-se.
Para diminuir a potência absorvida em baixa carga, num momento em que não é necessário dispor
de um forte débito, a bomba possui um sistema eléctrico de desactivação de um êmbolo «D». Um
solenóide, montado na cabeça de um dos cilindros, move a haste de comando que mantém aberta a
válvula de alimentação. Não pode ocorrer nenhuma pressurização do gasóleo porque este volta
para a admissão.
A desactivação do terceiro êmbolo é também realizada pelo calculador para limitar voluntariamente
o débito no caso de incidente (aquecimento excessivo do gasóleo, por exemplo).
O gasóleo pressurizado dirige-se para a saída alta pressão «E», para a rampa e injectores.
Paralelamente a esta saída, encontra-se o regulador de pressão «F» de comando RCA (Relação
Cíclica de Abertura), assegurada pelo calculador. O regulador cria uma fuga controlada. A duração
variável dos ciclos de abertura e de fecho regula a pressão de injecção. O gasóleo libertado por este
regulador volta para o depósito pela saída «G» para arrefecimento e lubrificação.
Com o motor parado, não subsiste pressão residual no circuito de alta pressão.
A RAMPA DE ALIMENTAÇÃO
A rampa de alimentação (o «Common rail») serve de colector e de acumulador. É em aço forjado.
Encontram-se na rampa:
- A chegada do gasóleo sob pressão
- As saídas de injectores
- O sensor de temperatura do gasóleo (no início em série)
- O sensor de alta pressão
A capacidade da rampa está adaptada à cilindrada do motor.
O INJECTOR
H
A Z
I
K
D L
M
C
J N
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OS INJECTORES
A parte inferior de cada injector é parecida com o modelo clássico multi-furos (de características
adaptadas à versão do motor, por exemplo, 5 furos de diâmetro 0,16 mm ou 5x0,20 ou 6x0,15); o
topo é encimado por uma electroválvula de comando.
As pressões de combustível utilizadas no sistema «Common rail» não permitem o comando eléctrico
directo dos injectores porque nem a potência da electroválvula nem a sua velocidade de comutação
são suficientes. A abertura destes é, por conseguinte, realizada por um efeito de pressão diferencial.
Em repouso, a agulha do injector «B» fica aplicada sobre a sua sede devido à mola «D».
O êmbolo de comando «E» está montado sobre a agulha livre no seu furo.
Na cabeça do êmbolo encontra-se uma câmara «F» chamada «Volume de comando».
Esta câmara está em ligação com a rampa de alimentação através do calibre «Z».
Ela está em ligação com o retorno ao depósito por meio do calibre «A». Este circuito é fechado pela
esfera da agulha piloto «J» na qual se apoia a mola principal «I».
Observar na ligação de entrada «G» a presença de um filtro laminar «H» que impede a passagem de
eventuais impurezas.
A elevação máxima da agulha piloto é de cerca de 60 microns
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«CARTOGRAFIA» DE UM INJECTOR
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Quando o motor é accionado pelo motor de arranque ou se já estiver a trabalhar, a alta pressão
fornecida pela bomba (pressão rampa) atravessa a ligação de alta pressão. Ela é repartida
identicamente pela câmara de pressão sob a agulha do injector «C» e pelo volume de comando «F».
O injector permanece fechado.
No momento desejado, o calculador fornece uma corrente eléctrica à electroválvula, provocando a
elevação da agulha piloto «J».
A esfera é levantada da sua sede pela alta pressão, permitindo uma fuga de gasóleo para o retorno
ao depósito.
O equilíbrio entre a pressão no injector (que não varia) e a pressão na câmara do êmbolo de
comando (que diminui) é rompido.
O êmbolo de comando sobe libertando o injector que se abre e deixa passar um jacto de gasóleo
para a câmara de combustão.
A injecção dura enquanto o solenóide permanecer sob tensão.
Uma vez o impulso eléctrico terminado, a mola da agulha piloto assenta a esfera sobre a sede. A
fuga cessa, a pressão aumenta no volume de comando e provoca o fecho do injector.
O equilíbrio das pressões volta a ser encontrado e o dispositivo fica pronto para um novo ciclo.
Os dois calibres «A» e «Z» introduzem a histerese (ou atraso) necessário para o funcionamento
correcto.
- A velocidade de abertura da agulha do injector depende da relação da secção entre os dois
calibres porque o volume impelido pelo êmbolo de comando e o volume que passa através do calibre
«Z» deve escoar através do calibre «A». Como ele deve permitir a abertura da agulha do injector,
«A» deve ser maior que «Z».
- O diâmetro de «Z» influi sobre o tempo de fecho.
A electroválvula abre-se completamente durante cada impulso de comando (mesmo para um débito
mínimo). A abertura do injector depende da duração do comando:
- Impulso curto: o êmbolo de comando apresente uma certa inércia, a agulha do injector é
levantada muito ligeiramente. A superfície de passagem do gasóleo para aceder aos furos de
pulverização do injector é muito pequena e a pressão de injecção é igual à pressão «rampa» minorada
por uma perda de carga muito forte.
- Impulso longo. O êmbolo de comando e agulha de injector são completamente levantados.
A superfície de passagem é grande e o combustível é injectado à pressão «rampa» minorada de
uma perda de carga menor que a precedente.
Estes elementos constituem a cartografia de cada injector. Esta cartografia é conservada em memória
pelo calculador.
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QUADRO SINÓPTICO
1331
1334
1313 C001
1261 V1300 4210
1115
1322
1220
1320
1208-6
1221 BB00
1150
1310 1304
8098
1312 8221
2100
1210
1233 1253
1321
1620 7306 1630 8020 7210
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NOMENCLATURA
COMPONENTES
BOSCH P.S.A.
15
OS COMPONENTES DO SISTEMA
• O calculador
O calculador contém em referência um sensor de pressão
atmosférica.
Possui um andar de potência capaz de fornecer a corrente de
comando muito elevada necessária ao funcionamento dos
injectores.
Está ligado ao feixe por um conector de 88 vias (ver contactos
em anexo).
Utiliza a tecnologia «FLASH EPROM» e é telecarregável.
• O sensor de regime
As informações regime e posição do motor são fornecidas por
este sensor fixado no cárter da embraiagem.
Ele define a posição da cambota numa coroa que possui 60 menos
2 dentes montada no volante do motor.
O «sinal» ocorre a 114° do volante antes do P.M.S.
16
• O debimetro de ar
É um debimetro de filme quente que integra uma sonda C.T.N.
de medição da temperatura do fluxo de ar. Permite calcular a
massa de ar absorvida pelo motor mediante a medição conjunta
do fluxo de ar e da sua temperatura.
O calculador mede a resistência de um condutor eléctrico plano
aquecido por uma corrente e arrefecido pelo fluxo de ar admitido.
O valor encontrado é utilizado para a limitação dos fumos durante
as fases transitórias (aceleração, desaceleração).
A informação «débito» serve para o cálculo da taxa de reciclagem
dos gases de escape (E.G.R.)
O debimetro está montado entre o filtro de ar e o turbocompressor.
17
18
• O sensor de velocidade
• A bateria
O seu valor de tensão é importante.
O calculador memoriza uma situação de defeito:
- superior a 17,5 V
- inferior a 7 V.
Abaixo de 10 V, o funcionamento será aleatório porque a corrente
necessária para o funcionamento correcto dos injectores circula
muito mal por causa da resistência total (calculador - cablagens -
injectores).
Em função da tensão da bateria, o calculador regula o ralenti
actuando no tempo de injecção e na pressão de serviço.
• O relé duplo
O relé duplo alimenta:
- O calculador
- A bomba de combustível
- As electroválvulas EGR e regulação do turbocompressor.
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• O transponder
Sistema convencional
• Os injectores
Elementos estudados noutro lugar
• O regulador de alta pressão
Elemento estudado noutro lugar
• O desactivador do 3° êmbolo
Elemento estudado noutro lugar
• O relé de pré-aquecimento
• Electroválvula E.G.R.
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• Funções acessórias:
- Conta-rotações
- Luz avisadora de diagnóstico
- Opção computador de bordo
Estes acessórios normais de condução fornecem informações
ao condutor. O seu funcionamento é semelhantes ao dos veículos
a gasolina.
• Opção climatização
O calculador gere:
- O funcionamento dos moto-ventiladores de arrefecimento.
- O desembraiar do compressor na aceleração
• Opção C.V.A.
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T em microssegundos (µs)
V Volume global a injectar num cilindro em mm3
P Pressão em bar
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A bateria alimenta o calculador e o relé duplo que distribui a corrente aos diversos órgãos. O
transponder autoriza o arranque.
Por accionamento do motor de arranque são precisas pelos menos duas rotações do motor para que
a bomba de alta pressão proporcione a pressão mínima de 200 bars à rampa.
O calculador identifica a posição do motor:
- Através do sensor de posição e regime, que lê a posição do motor no volante (possuindo 60 dentes
sendo 2 fresados).
- Através de um sensor que precisa a posição do motor por meio de uma coroa dentada situada atrás
do careto da árvore de cames.
Tem em conta as indicações dos sensores:
- Principais:
- Posição do pedal do acelerador
- Temperaturas (água de arrefecimento, gasóleo)
- Regime do motor
- Pressões (sobrealimentação, atmosférica)
- Débito de ar de admissão e sua temperatura
- Secundárias:
- Débito de EGR
- Sensor de velocidade na saída de caixa
- Interruptores dos pedais dos travões e da embraiagem.
Tem em conta as fases de funcionamento:
- Arranque (procedimento de débito particular enquanto o motor não for posto a trabalhar)
- Ralenti (débito reservado)
- Marcha normal (Amortecimento dos esticões, regime máximo autorizado).
Estes parâmetros, cuja lista não é exaustiva (há mais de 1400) permitem-lhe determinar o volume
teórico a injectar (cálculo do débito total formado pela adição do débito da injecção piloto, do débito
da injecção principal e se necessário do débito de pós-injecção).
Baseando-se nas características do injector, o calculador escolhe na sua própria cartografia a relação
«Pressão / volume» que lhe permite obter o tempo de injecção.
O calculador regula a alta pressão actuando no regulador da bomba. A baixo regime, uma pequena
pressão é indispensável para obter um pequeno débito com precisão. A alto regime, o curto tempo
disponível para a injecção impõe uma alta pressão para obter o débito necessário ao funcionamento
correcto.
A partir da informação «Regime», o valor da alta pressão é escolhido para que o volume disponível
seja sempre suficiente . (Cartografia: «Pressão»).
O início da injecção é determinado a partir dos parâmetros «Sensor regime» e «referência cilindro».
No instante pretendido, o solenóide do respectivo injector é alimentado por uma forte corrente de
chamada (20 A a 80 V, duração 300 µs) e a injecção começa. Quando a fase de chamada terminar,
o calculador reduz a corrente de comando para uma corrente de manutenção (≅12 A a 50 V).
A injecção dura enquanto o solenóide for alimentado.
23
IP
24
ESTRATÉGIA DE INJECÇÃO
O tempo de inflamação (tempo que decorre entre o início da injecção e o início da inflamação) é, no
Diesel, o principal factor de produção de ruído. O sistema «Common rail» permite encurtar este
tempo de inflamação.
Comparemos os sistemas. Numa injecção diesel clássica, uma grande quantidade de gasóleo está
já introduzida no cilindro antes que a elevação de temperatura devido à compressão o possa inflamar
(curva 1, em cima à esquerda).
A inflamação brutal de um grande volume de combustível provoca uma súbita subida da pressão e
uma forte elevação do ruído.(O que corresponde ao estalido característico do motor Diesel, perceptível
sobretudo a frio, pico de pressão curva 2).
A injecção piloto IP, disparada antes da injecção principal (curva 4), provoca o pré-acondicionamento
da câmara de combustão nos planos temperatura e pressão.
A antecipação exagerada das injecções piloto aumenta os ruídos de combustão. O débito excessivo
é gerador de partículas.
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O PRÉ-AQUECIMENTO E PÓS-AQUECIMENTO
Funcionamento do pré-aquecimento
Logo que se liga a ignição, o calculador de controlo do motor comanda a caixa de pré-aquecimento
que alimenta as resistências das velas e a luz avisadora do painel de instrumentos.
A duração do pré-aquecimento varia em função da temperatura da água.
A luz avisadora indica:
- quando acende, o funcionamento do dispositivo
- quando se apaga, que o motor pode ser posto a trabalhar.
Quando o motor de arranque não é solicitado depois da extinção da luz avisadora, as velas
permanecem alimentadas durante 10 segundos no máximo.
Durante a fase de arranque, as velas são alimentadas se:
- A temperatura da água for inferior a 20°C
- O motor trabalhar a mais de 70 r.p.m. durante 0,2 segundos.
Funcionamento do pós-aquecimento
O pós-aquecimento consiste em prolongar o funcionamento das velas durante sessenta segundos
no máximo depois da fase de arranque.
Os parâmetros que podem interromper o pós-aquecimento são:
- Temperatura da água do motor superior a 20°C
- Débito injectado superior a 35 mm3
- Regime do motor superior a 2000 r.p.m.
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FUNÇÃO DESPOLUIÇÃO
Nota: os poluentes
A despoluição
Desde 1 de Janeiro de 1993, os motores Diesel estão equipados com um dispositivo de reciclagem
dos gases de escape (E.G.R.).
Receberam para o ano modelo 97 um catalisador de oxidação. Esta adaptação foi possibilitada pela
comercialização de um gasóleo com baixo teor de enxofre.
O catalisador de oxidação ataca os hidrocarbonetos não queimados e o monóxido de carbono (CO).
O dispositivo E.G.R. tem como função diminuir a quantidade de óxidos de azoto (NOX) rejeitada nos
gases de escape.
Os óxidos de azoto são produzidos pela combinação do azoto e do oxigénio do ar de admissão
devido a uma temperatura muito alta (>1800°C). O motor Diesel trabalha com um excesso de ar (λ =
1,2 a 1,4) e por conseguinte em presença de muito oxigénio.
O E.G.R. diminui, durante certas fases de funcionamento, a quantidade de oxigénio disponível no
cilindro.
A válvula de reciclagem E.G.R. permite introduzir no tubo de admissão uma certa quantidade de
gases de escape pobres em oxigénio para substituir o ar.
Uma demasiada quantidade de gases de escape reciclada provoca o aumento das taxas de fuligem,
do monóxido de carbono e dos hidrocarbonetos por causa da falta de ar. A dosagem é pilotada pelo
calculador do motor em função de certos critérios de temperatura, regime e carga do motor muito
específicos.
27
As futuras normas (EURO 2000) têm como objectivo atacar de uma maneira mais eficaz os NOX e
as fuligens. Para as fuligens, a melhoria da injecção permitiu diminuir a sua quantidade. Outras
soluções mais radicais estão a ser estudadas.
O redutor necessário à reacção de conversão dos NOX é constituído por hidrocarbonetos. A pós-
injecção (função potencial do «Common rail») permite injectar uma pequena quantidade de gasóleo
ao tempo «Escape», quando a válvula está aberta. A reacção que se desenvolve transforma uma
fracção dos NOX em outros produtos que são também poluentes mas que podem ser neutralizados
mais facilmente.
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PROCEDIMENTO DE ALERTA
ESTRATÉGIA DE EMERGÊNCIA
O calculador extrapola a informação ausente a partir de outros valores disponíveis a fim de limitar as
consequências do defeito.
Consoante as circunstâncias, impõe o modo «débito reduzido» que consiste em limitar arbitrariamente
o débito a 30 mm3 por curso actuando no tempo de injecção e o regime a 2500 r.p.m.
Sensor de regime:
Paragem do motor
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Debimetro:
- Valor de substituição correspondente a 1000 mg de ar por curso.
- Modo débito reduzido
- Corte EGR e pós-injecção se equipado).
Electroválvula EGR:
Corte da alimentação da electroválvula EGR.
Electroválvula borboleta:
Corte da alimentação da electroválvula borboleta (se equipado).
Calculador:
Valores por defeito ou paragem do motor consoante o nível de defeito.
Injector:
- Paragem do motor
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AJUDA AO DIAGNÓSTICO
Atenção:
Como o dispositivo de injecção «Common rail» trabalha a altíssima pressão, ele possui
circuitos de alta e baixa pressão que requerem um cuidado especial durante as intervenções
nas ligações hidráulicas e durante a manutenção corrente (ver capítulo particular).
As operações de controlo visam sempre adiar ao máximo a intervenção de abertura dos
circuitos de combustível a fim de evitar a penetração de poeiras.
Princípio:
O calculador controla em permanência as suas entradas e saídas para detectar as anomalias que
possam ocorrer.
Memorização:
Os defeitos permanentes ou intermitentes e o contexto em que eles ocorrem são memorizados pelo
calculador.
Em caso de defeito importante (risco mecânico ou risco de poluição), o calculador comanda o
acendimento da luz avisadora no painel de instrumentos e implementa uma estratégia de emergência.
Defeitos memorizados:
31
32
A pressão elevada ao nível do assentamento do injector torna crítica a falta de estanquecidade neste
lugar:
- O combustível é injectado de maneira contínua
- A combustão é prematura (cerca de 40° antes do P.M.S.)
- Isto provoca uma forte subida da pressão no cilindro (até 240 bars em vez de 145 à potência
máxima), o que pode ocasionar a destruição do motor.
A presença de aparas metálicas ou de poeiras de pequenas dimensões (alguns microns) pode ser
suficiente para perturbar muito gravemente o funcionamento do sistema. O cliente deve ser advertido.
Instruções imperativas são dadas à Rede:
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ATENÇÃO:
NENHUMA ferramenta deve ser aplicada na porca superior.
Utilizar o extractor de inércia específico se necessário para a desmontagem do injector.
ATENÇÃO: QUALQUER limpeza do injector (mesmo com o limpador a ultras sons) é PROIBIDA.
Separação injector-porta-injector EXCLUÍDA.
➠ Antes de qualquer intervenção, efectuar uma leitura das memórias do calculador com a
ferramenta de diagnóstico. A metodologia de busca de avarias (documento diagnóstico, árvore
de defeitos) adia ao máximo as intervenções nos circuitos BP e AP.
Como as pressões desenvolvidas pelo sistema são muito elevadas, é formalmente proibido intervir
com o «Motor a trabalhar» nas diversas ligações.
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35
ANEXO
Primeira fiada
1 + alimentação comutada
2 Comando injector n°1 (massa)
3 Comando injector n°3 (massa)
4 Comando injector n°4 (massa)
5 Comando injector n°2 (massa)
6 Comando injector n°2 (mais)
7 Redução do binário/posição C.V.A.
8 Diagnóstico GMV
9 CAN H
10 Diagnóstico linha L
11 Sensor de temperatura do ar / debimetro
12 Saída 5V: Alimentação sensor n°1
13 Sinal débito de ar (debimetro)
14 Sinal sensor regime
15 Sinal sensor pedal do acelerador
16
17 Entrada regulador de velocidade
18 Sinal sensor de referência cilindro
19 Sinal sensor de velocidade veículo
20 Sinal sensor pedal da embraiagem sem contacto
21 Sinal sensor pedal da embraiagem (ou neutro CVA)
22
23 Alerta temperatura da água do motor
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25 Comando GMV 1
26 Comando electroválvula pressão de sobrealimentação
27
28
36
Segunda fiada
37
Terceira fiada
38
39
ÍNDICE
ÍNDICE ................................................................................................................................. 1
O «COMMON RAIL» (esquema) ................................................................................ 2
PREÂMBULO ....................................................................................................................... 3
PRINCÍPIO ........................................................................................................................... 4
ESQUEMA GERAL .............................................................................................................. 4
NOMENCLATURA ............................................................................................................... 5
FILTRO DE COMBUSTÍVEL (esquema)..................................................................... 6
DESCRIÇÃO - FUNCIONAMENTO PARTE HIDRÁULICA ................................................. 7
A BOMBA DE ALTA PRESSÃO GASÓLEO (esquema) .............................................. 8
A BOMBA, A RAMPA DE ALIMENTAÇÃO ........................................................................... 9
O INJECTOR (esquema) ............................................................................................ 10
OS INJECTORES ................................................................................................................ 11
PRINCÍPIO DE ELEVAÇÃO DE UM INJECTOR (esquema) ...................................... 12
PRINCÍPIO DE ELEVAÇÃO DE UM INJECTOR ................................................................. 13
QUADRO SINÓPTICO ......................................................................................................... 14
NOMENCLATURA ............................................................................................................... 15
O DISPOSITIVO DE CONTROLO DO MOTOR. OS COMPONENTES .............................. 16 a 21
CARTOGRAFIAS DAS PRESSÕES, DO DEBITO (esquema)................................... 22
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DA INJECÇÃO ........................................................... 23
CURVAS COMPARATIVAS (esquema) ...................................................................... 24
ESTRATÉGIA DE INJECÇÃO .............................................................................................. 25
O PRÉ-AQUECIMENTO E PÓS-AQUECIMENTO .............................................................. 26
FUNÇÃO DESPOLUIÇÃO ................................................................................................... 27
ADAPTAÇÃO AS FUTURAS NORMAS ............................................................................... 28
PROCEDIMENTO DE ALERTA, ESTRATÉGIA DE EMERGÊNCIA .................................... 29 a 30
AJUDA AO DIAGNÓSTICO ................................................................................................. 31
TESTE DOS ACCIONADORES ........................................................................................... 32
PARTICULARIDADES LIGADAS AO «COMMON RAIL» E INTERVENÇÕES ................... 33 a 35
ANEXO: AFECTAÇÃO DOS TERMINAIS DO CALCULADOR ............................................ 36 a 38
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