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correcto funcionamiento.
Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pérdidas de
siguientes términos:
medias/altas velocidades.
Las pérdidas de presión en las cámaras suelen se proporcionales a la presión del
cámaras hasta valores de 6 por 100 de caída de presión. Se pretende que dichas
O lo que es mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en el motor
permisibles.
Estas 60 partes son para motores de un solo flujo. En motores de doble flujo es
superior a las 100 y en los de gran índice de derivación de 300 por cada parte de
combustible.
• Cámaras individuales:
Constan de una doble pared o tubo, de las cuales la interior se denomina “Tubo de
se llevara desconectado en vuelo normal. Para que la combustión alcance todas las
cámaras independientes, estas van unidas por unos tubos de propagación de llama
primario (25 por 100 del total) entra por el centro de la cámara para realizar la
Además, este aire secundario forma una capa de aire de refrigeración entre la
cámara y el exterior.
anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los alabes del
• Cámara anular:
Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cámaras, sobre todo
Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje
compresor- turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que rodea el motor.
circular que rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida o inyectores, y
mezcla aire- combustible y presentando menores perdidas de presión, asi como una
tubo de llama sin desmontar el motor del avión, lo cual presenta mayores problemas
• Cámara Mixta
hace que la expansión de los gases entre la salida del compresor y la zona de
vuelo.
Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenómenos, a los
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel (75 por 100),
del avión. Estos cambios varían la densidad del aire de entrada al motor, y
varía el empuje mediante la regulación de las rpm, pues en estos motores las
en los días de mayor temperatura, en los que se reduce el empuje del motor. Para
El piloto tiene mando sobre dicho control desde la unidad de medición mediante la
Además, su unidad de computación recibe una serie de parámetros fijos. Los mas
Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de
las cámaras limitara el flujo de manera que no se exceda la presión interna del
envían una señal al control de combustible para conseguir un aumento del flujo de
combustible.
se ve afectado por la velocidad del aire por impacto (ram). La densidad del aire es
El primer pasó hacia los mecanismos tipo FADEC, los constituyen los dispositivos
que incorpora el motor JT9 D- 7R4 que propulsa el A-310 o el CFM 56 del A-320.
2037 que motoriza a algunos B-757 entre otros. Este FADEC desarrollado por
calculadoras digitales separadas entre si. Cada calculadora actúa sobre un canal
los efectos de los rayos y una alimentación eléctrica propia, independiente de los
El equipo cumple los requerimientos impuesto por las aviaciones civiles de fiabilidad
de los motores. El régimen de fallos catastróficos de avión debe ser inferior al 0,1
estos motores son muy sensibles a la superación de los límites previstos (EGT). En
motores.
A menudo esos límites son superados las consecuencias para el motor desastrosas.
El FADEC es también responsable del arranque del motor. El piloto solo tiene que
enviando sus parámetros al CRT de cabina para indicar que todo funciona
correctamente.
ser realizada por el sistema de gestión de vuelo (FMS), pudiéndose prever para el
INYECTORES.
eficacia de la pulverización se mide por el valor del diámetro medio de las gotas
cuanto menor es el diámetro de las gotas, tanto mayor es, para un gasto dado de
combustible, la superficie total de las gotas y los procesos de vaporización y
Los inyectores más utilizados en la actualidad son los de presión y atomización por
aire sangrado del compresor para prevenir formación de carbón en los orificios.
otro secundario.
primario o piloto envía suficiente combustible para operación con bajo empuje. A
definitiva de la masa que atraviesa el motor. Asimismo, vimos que se produce una
temperatura ambiente.
principio, al añadir una masa adicional a la expresión del empuje, como lo son la
para los motores de doble compresor). Téngase en cuenta, además, que al disminuir
30 por 100 de metanol y 70 por 100 de agua. Con la adición del metanol, se eleva de
combustible, un flujo adicional que libera una mayor energía en las cámaras,
por la combustión del metanol. Así pues, cuando actúan las bombas de inyección de
entrada al compresor.
temperaturas más altas e incluso aumentos que oscilan de 10 por 100 al 30 por 100.
Sin embargo, el consumo específico aumenta bastante con relación al empuje seco.
en los casos de mucho peso, aeropuertos altor, alta temperatura exterior, etc.
Para utilizar este sistema se tendrán en cuenta además otra serie de requisitos,
como son:
problemas de congelamiento.
movidas por potentes motores eléctricos se encargan de enviar el agua hacia los
conducto de alimentación hay sensores de presión y de flujo, para dar aviso del
proporciona una señal neumática procedente del compresor de alta, solo cuando el
hora de vuelo.
El sistema de drenaje del exterior esta protegido contra el congelamiento por una
DIAGRAMA P-V-T
La combustión se realiza teóricamente a presión constante según el Ciclo Brayton.