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TECNOLOGIA
TEMA 46
Los mecanismos de retención son órganos destinados a interrumpir a voluntad el movimiento de rotación
del eje y se les conoce con el nombre de frenos o trinquetes.
Los mecanismos de acoplamiento son elementos de máquina destinados a unir entre sí ejes o árboles
cuando se requiere una transmisión de potencia entre los mismos, los podríamos clasificar en fijos, elásticos,
móviles y embragues.
Los mecanismos de lubricación son aquellos elementos que sirven para engrasar los ejes, rodamientos o
cojinetes y se les conoce como engrasadores.
Es necesario tener en cuenta que el tema que nos ocupa tiene cierto solape con el tema 45, sobre todo en lo
que se refiere al acoplamiento de ejes, no debemos olvidar que si se hace un acoplamiento de dos ejes es
para que se produzca una transmisión de potencia entre ambos. Este comentario sería bueno hacerlo también
en el tema 45.
1.1.- FRENOS.
Los frenos son órganos mecánicos encargados de reducir o hacer que cese el movimiento de una máquina.
Este fin se logra aumentando las resistencias pasivas que inevitablemente encuentra una máquina durante su
funcionamiento.
Al iniciarse la maniobra, las partes por frenar poseerán cierta energía cinética y el frenado o deceleración
producirá una transformación de esta energía en calor que es necesario eliminar lo antes posible para
prolongar la duración del frenado y hacer que los mecanismos, tras su intervención, vuelvan a estar
rápidamente en condiciones de actuar de nuevo eficazmente.
El dibujo representa un freno de zapata interna, la zapata (3) se abriría por la extensión que provoca un
bombín hidráulico (1) tomando contacto con el tambor (6). Los muelles(2) facilitarían el retorno de las
pastillas a su posición, las excéntricas (5) acercarían las zapatas al tambor a medida que el material frenante
se fuera gastando. Los ganchos fijarían las zapatas permitiéndoles un movimiento de pivote.
La apertura de las zapatas puede ser provocada por un bombín hidráulico o por otros sistemas ayudados por
el accionamiento de cables o tirantes.
Aplicación: maquinaria en general aunque y de manera especial en automoción, los frenos traseros de los
turismos son mayoritariamente de este tipo.
El principal inconveniente es que las zapatas al estar dentro del tambor tienen dificultad para evacuar el calor
producido aumentándose la temperatura y reduciéndose el rendimiento.
Los frenos de zapatas externas son menos utilizados ya que son muy voluminosos.
1.1.2.- Frenos de disco.
Este tipo de disco, como se aprecia en la figura, están constituidos esencialmente por un disco que gira junto
con el eje, y una pinza donde se alojan las pastillas que pueden ser aplicadas contra el disco para contener el
giro.
En este tipo de freno, el disco es sometido por sus dos caras a fuerzas iguales, evitándose así toda
deformación del mismo y el desgaste irregular que nos podríamos encontrar en el caso anterior. Una ventaja
importante de este sistema es la fácil refrigeración del conjunto, ya que es disco es exterior.
Los frenos de discos se empezaron a utilizar en los primeros monoplazas de F-1 y gracias a su éxito son
aplicados actualmente todos los turismos.
Los turismos suelen utilizar discos en las ruedas delanteras y tambor en las traseras, aunque los de más alta
gama utilizan disco en la cuatro ruedas.
Se encuentran muy difundidos en todas las máquinas elevadoras de cable, en las cuales la presencia del
tambor de arrollamiento del cable flexible permite instalar un freno de diámetro relativamente grande,
equivalente al del tambor, pero de dimensiones axiales más reducidas
1.2. TRINQUETES.
Son órganos que permiten la rotación de un eje en un sentido determinado y lo impiden en el opuesto. En el
esquema se permite la rotación en el sentido horario y se impide en el antihorario. Un sistema de trinquete se
compone de una rueda cuyos dientes presentan un costado recto y otro curvo y un núcleo o trinquete
propiamente dicho, que articulado a una parte fija, encaja en el costado recto del diente. Se puede usar como
sistema de seguridad para levantar una carga impidiéndose que esta pueda caer de manera accidental.
1.2.- EMBRAGUES
Mediante un sistema de embrague un eje que transmite potencia puede retener a un segundo eje para hacerlo
solidario a el y que halla continuidad de potencia. Haciendo un símil eléctrico sería un interruptor.
1.2.1.- Funcionamiento
Constan generalmente de un elemento fijo unido al árbol motor, y otro desplazable con materia frenante en
el conducido, que están separados por la acción de un muelle o resorte cuyo efecto hay que vencer
accionando una palanca.
1.2.2.- Embrague de disco y discos múltiples.
En este tipo de embrague, la carcasa está girando y puede transmitir la potencia al árbol siempre y cuando el
disco de embrague esté acoplado a esta gracias a los mecanismos de presión. Para evitar el acoplamiento
vasta vencer la acción del diafragma (muelle) mediante un sistema de palanca señalado en el esquema como
horquilla de desembrague.
Con el objetivo de disminuir el diámetro del conjunto se recurre a la fabricación de embragues de múltiples
discos (2,3, incluso 6). Las motocicletas suelen recurrir a esta solución estando todo el conjunto en un baño
de aceite.
1.2.3.- Embragues hidráulicos.
Este tipo de embragues se suelen utilizar en cajas de cambio de tipo automático y funcionan por la inercia
que alcanza un líquido al ser arrastrado por un compresor que está girando por el efecto de un motor, de
manera que se hace posible la transmisión de movimiento a una turbina. Como se observa este embrague es
automático, no necesita que lo acoplemos externamente, produciéndose una transmisión cuando el árbol
conductor alcance un cierto número de revoluciones.
En este caso no disponemos de materia frenante y el acoplamiento se produce por la unión de de manguitos
dentados de manera que el acoplamiento no es progresivo como en los casos anteriores sino brusco.
2.- MECANISMOS DE ACOPLAMIENTO.
Los acoplamientos fijos son aquellos que unen rígidamente los árboles de transmisión que han de
prolongarse. Para ello se requiere que sus respectivos ejes geométricos coincidan exactamente.
Se emplean sistemas de casquillos o vainas cogidos mediante tornillos. No es posible acoplarlos y
desacoplarlos como los embragues.
Pueden variar su longitud y seguir transmitiendo potencia gracias a un estriado que une los dos elementos
que componen el árbol.
Son juntas de caucho que unen dos ejes y que permiten la transmisión de potencia entre estos con pequeños
ángulos de desalineado (unos 2º - 3º)
Los aditivos son sustancias activas que se añaden para mejorar las propiedades del lubricante. Los
hay que modifican las propiedades físicas (por ejemplo, rebajan el punto de solidificación, mejoran
el proceso viscosidad-temperatura) y otros que confieren nuevas propiedades químicas al lubricante
(por ejemplo, inhibidores de la oxidación y de la corrosión). Pueden además modificar la superficie
de las piezas en rozamiento (modificación de la fricción) mediante sustancias protectoras contra el
desgaste (antidesgaste) o mediante aditivos protectores contra el gripado (presión extrema). Para
evitar efectos antagónicos deben ser apropiados entre sí y con las substancias contenidas en el
lubricante.
Mediante un sistema de bombeo mecánico se puede conseguir que el lubricante acceda a diferentes puntos
de la máquina estableciéndose un circuito cerrado con lo cual se deberá disponer de un sistema de filtrado
del lubricante. Este sistema lo emplean los motores de 4 tiempos, tanto de ciclo Otto como Diesel. (motores
de automóvil)