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COMPORTAMIENTO DE EMBARCACIONES DE
SUSTENTACIÓN DINÁMICA
INDICE
1.- INTRODUCCIÓN.
7.- CONCLUSIONES
1.- INTRODUCCIÓN
operación.
anteproyecto.
navegar a gran velocidad, esta pérdida de velocidad en olas es el factor que más
limita su operatividad.
casco, por el aumento de las solicitaciones sobre el mismo, aumento del número
problema.
mayor tamaño, fragatas, corbetas etc. no suelen alcanzar un valor tan alto del
la mar más lineal que una embarcación de planeo. Cuanto mayor sea el número
Fujino (1989), Pérez y Clemente (2006)). Los métodos de cálculo que se usan
resonancia.
pasar sobre la superficie del agua una placa de planeo, libre para adoptar una
mayor parte del peso de la embarcación será soportado por las fuerzas de
por la sustentación dinámica tanto del casco como de los posible apéndices, y
todas las fuerzas que intervienen, y suponiendo los diferentes asientos del
resistencia etc.
navegará sobre algo más de un largo de la ola teniendo ésta su segunda cresta
generada aparecerá más atrás que la popa del buque, quedando este soportado
crecerá de una forma rápida al navegar la popa sobre el seno de la ola generada
por el barco. La embarcación tomará un cierto asiento por popa que será mayor
negativas, las cuales, a su vez, harán trimar al barco más aún por la popa. El
resultado será una embarcación con aspecto de consumir una potencia excesiva
para navegar tratando de trepar sobre la ola generada por ella misma.
(condición de desplazamiento).
ella.
velocidades abandonar las popas pequeñas de los buques lentos para disponer
los codillos facilitan una buena separación del flujo en los costados, y evitan la
Por otro lado, aunque las convexidades de las embarcaciones con formas
codillos pronunciados.
Cada formulación tiene unos rangos de validez y en este caso son aplicables
una serie de diagramas que permite obtener información sobre las aceleraciones
del buque. Es interesante observar como existe cierta linealidad para baja
del factor de carga CΔ=∇/B3 y de la altura significativa de las olas H1/3. Los
astilla muerta. La causa del porpoising está relacionada con el movimiento del
produce para que el centro de presiones vuelva a la posición original puede ser
inestabilidad.
Broaching
se pierda el control sobre buque, que éste se cruce a las olas y que llegue incluso
y es bastante difícil de estudiar debido a que puede ser producido por las
formas del casco del buque o por las superficies de control que este pudiera
de estabilidad en olas. En una embarcación rápida hay que añadir que debido a
estabilidad, o lo que es lo mismo una peor curva de brazos adrizantes GZ, pues
consecuencia, el par adrizante ante una escora producida por las olas.
aparición de porpoising.
autores, entre ellos Savisky (1976), Keuning y Blount y Fox (1976), se citan a
entre los parámetros pero básicamente se obtienen los resultados que se van a
apenas presenta incidencia para los números de Froude que se manejan en estas
autocontrolados.
disminuyen.
menores.
7.- FLAPS
bajar la proa y hacer que la embarcación navegue lo más horizontal posible. Los
del otro y son accionados desde el control de mando donde se puede ver si
los flaps la proa baja y al subirlos, la proa sube. La forma más correcta de
de babor se escora a babor. Por último diremos que al bajar el flap de estribor la
proa cae a la misma banda, porque éste hace de freno. Lo mismo ocurre al bajar
quedarse sin timón, metiendo unos pocos grados de inclinación a una u otra
ofrecen un pilotaje suave con aguas agitadas y con olas. Cuanto más profunda
carga. Tras cambiar de rumbo, el viento nos afecta desde otra dirección y es
necesario ajustar los flaps. Lo mismo ocurre cuando los tripulantes se mueven
velocidad.
8.- CONCLUSIONES