Espectros de carga vehicular para la zona urbana de Bogotá D.C.

A.P. Castellanos & J.P. Rojas

Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia

RESUMEN: Por medio del presente trabajo se determinó la tipología de los vehículos de carga de la zona ur-
bana de Bogotá, y se pudo determinar el tipo de carga que se está transportando en la Ciudad y la que sale y
entra por la vía Bogotá – Melgar. Posteriormente, analizando solamente los vehículos de carga pesada (ca-
miones) que salen de Bogotá por la vía a Briceño, se trazaron las curvas de espectros de carga para los mis-
mos, teniendo en cuenta tanto el análisis para el peso bruto del vehículo como el análisis axial. Adicional-
mente, con la información recopilada, se calculó el Coeficiente de Agresividad Media (CAM) para cada año.

ABSTRACT: This paper presents the typology of loads vehicles that transit inside of the urban zone of Bo-
gota, moreover, it could be determinate the type of load that is being transported in the City and the one that
exits and enters for the Bogota – Melgar way. Subsequently, analyzing only the vehicles of heavy load (trucks)
that leave Bogota by the highway to Briceño, their load spectra curves were drawn, keeping in mind the analy-
sis for the gross weight of the vehicle and the axial analysis. Additionally, the Coefficient of Average Aggres-
siveness (CAM) was calculated for each year, with the compiled information.

1 INTRODUCCIÓN los vehículos de carga que circulan por el Distrito y

La preservación de las capas de rodadura y de las
obras de arte en las vías pavimentadas se basa fun-
damentalmente en que los vehículos de carga no ex-
cedan los límites de peso por eje y el peso bruto total
para los que dichos pavimentos fueron diseñados.
Debido a las diversas características de cada tipo
de vehículo que circula en la estructura de pavimen-
to durante su vida útil, se presenta un amplio espec-
tro de ejes de carga, con diferentes espacios entre
llantas y distintas presiones de inflado, lo cual gene-
ra diferentes esfuerzos y deformaciones sobre un
punto determinado de la estructura.
Se debe tener en cuenta que en general, que a ma-
yor tamaño de los vehículos y más peso de las cargas
axiales, los costos de operación en tonelada-
kilómetro resultan más económicos; pero esto con-
lleva a mayores costos de construcción y manteni-
miento de carreteras y puentes.
Lo anterior, genera un problema de complejidad
tal, que se hace necesario generar simplificaciones
prácticas al mismo. Es por esta razón, que conocien-
do las falencias de información sobre la tipología de
la carga axial real que éstos transportan, por medio
de este estudio se realizará la medición de los espec-
tros de carga de este tipo de vehículos en la zona ur-
bana de Bogotá, lo cual se realiza por medio del pe-
saje de los vehículos de carga pesada que transitan
por un sector determinado.
El propósito del pesaje es evaluar los pesos brutos
y las cargas por eje del conjunto de los vehículos que
circulan por una vía, con el objeto de optimizar el
diseño y el mantenimiento de los pavimentos.
Para tal fin, se determinaron los datos de carga y
tipología de los camiones para así realizar un estudio
de los pesos tanto brutos como axiales de los vehícu-
los que salen del Distrito y compararlos con medi-
ciones realizadas en campo en una zona específica
de la Ciudad.
Finalmente, se calcula el Coeficiente de Agresivi-
dad Media, a partir del conocimiento del tráfico de
vehículos pesados, tipología, uso y composición
axial, teniendo en cuenta las observaciones realiza-
das durante los años 2000 a 2004, suministradas por
las diferentes concesiones ubicadas en las salidas del
Distrito.
2 NORMATIVIDAD SOBRE PESAJE EN 2.3 Resolución Nº 2888 de 11 de marzo de 2002
COLOMBIA
Aclara el peso bruto vehicular establecido por la re-
En Colombia la entidad encargada de la regulación solución 2501 de 2002, para la configuración C2S2
del tráfico pesado es el Instituto Nacional de Vias y el esquema de los vehículos R2, C2R2 y C4R2.
(INVIAS), el cual por medio de resoluciones deter-
mina el peso máximo permitido para cada tipo de Tabla 3. Pesos máximos autorizados resolución 2888
camión. Peso Bruto vehicu- Máximo peso bruto vehicu-
lar (ton) lar con tolerancia (ton)
C2S2 32 33.00
2.1 Resolución Nº 13791 de 21 de diciembre de 1988 R2 16 16.50
Esta resolución es por la cual se determinan los lími- C2R2 31 31.90
tes de pesos y dimensiones en los vehículos de carga C4R2 48 49.40
para su operación normal en las carreteras del país.
Para la determinación de la tipología de los vehícu-
Tabla 1. Pesos máximos autorizados resolución 13791. los fue necesaria la realización de conteos en zonas
Tipo de
Observaciones
específicas de la ciudad, que fueron tomadas de un
eje estudio realizado por la Secretaría de Tránsito y
Eje Eje simple diferente al del tracto-camión tipo Transporte de Bogotá (STT) en el año 2003, el cual
direccional C3-S: 6 toneladas fue expandido y actualizado por medio de un análisis
Eje simple del tractocamión tipo C3-S: 7 ton. estadístico, obteniendo los siguientes resultados:
Eje tándem: 14 toneladas
Eje simple De llanta sencilla: 6 toneladas Tabla 4. Porcentajes de vehículos según tipología
De llanta doble: 11 toneladas
Tipología Porcentaje de Vehículos
Eje tándem De llanta sencilla (4 llantas): 11 toneladas
Mixto (6 llantas): 17 toneladas Buseta 45.70%
De llanta doble (8 llantas): 22 toneladas Bus 17.53%
Eje trídem De llanta doble (12 llantas) 24 toneladas Bus(1) 4.08%
C2_P 15.63%
2.2 Resolución Nº 02501 de 22 de febrero de 2002. C2_G 9.38%
C3 3.29%
“Por la cual se modifica parcialmente la Resolución C2-S1 0.12%
13791 de diciembre 21 de 1988” Esta resolución C4 0.07%
modifica los pesos máximos permitidos por la reso- C3-S1 0.13%
lución 13791 de 1988. C2-S2 0.44%
Adicionalmente, permite el aumento de los pesos C3-S2 1.60%
C2 a 19 ton y C3 a 30 ton, hasta 31 de mayo de C3-S3 2.02%
2002.
Teniendo en cuenta que el documento se va a centrar
solamente en el estudio de vehículos de carga de
Tabla 2. Pesos máximos autorizados resolución 2501
bienes y servicios (camiones), los cuales están clasi-
Peso Bruto Máximo Peso Bruto
ficados por medio de la resolución 02888 de marzo
Configuración Vehicular vehicular con toleran-
(Ton) cia (Ton)
11 de 2002, se procedió a realizar una distribución
C3 tándem tras. mixto 23 23.70
porcentual de la muestra de la siguiente forma:
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA EN ZONA URBANA
C3A tándem direcc. 23 23.70
0,47%
C4 36 37.00
4,99%
C2S1 27 27.80 0,22% 1,38%3,60% 52,57%
0,38%
C2S2 37 38.10 8,53%

C3S1 29 29.90
C3S2 48 49.40
C3S3 52 53.60
R2 16 16.50 27,87%
C2R2 31 31.90
C3 R2 44 45.30 C2 PEQ. C2 GRANDE C3
C2-S1 C4 C3-S1
C4 R4 48 49.40 C2-S2 C3-S2 C3-S3

Fig. 1 Distribución porcentual de camiones según su tipo.

Posteriormente, partiendo de la información sumi-
nistrada por diferentes concesiones viales de la ciu-
dad, se procede a graficar las curvas de espectros de
carga de los camiones en estudio.
La información analizada es aquella recolectada
en la vía Bogotá-Briceño por la concesión
DEVINORTE, la cual registra el peso de los vehícu-
los que salen de Bogotá, y la de la vía Bogotá-
Melgar suministrada por el INVIAS, que registra
tanto los vehículos que entran como los que salen de
la ciudad.
Adicionalmente, se tomó una muestra de 50 ob-
servaciones en un punto representativo del tráfico de
camiones, dicho pesaje se realizó solamente a ca-
miones C2, debido a las especificaciones de la bás-
cula.
Fig. 4 Espectro de carga para camiones C2-S1. 2004
0.6

m
0

70
m

0.

Fig. 2. Esquema de la báscula utilizada.

A continuación, por medio de un análisis estadístico

de la información, se procede a graficar los espectros
de carga para cada tipo de camión encontrado, dicho
análisis se realizó para cada uno de los años de estu-
dio de los cuales se presentan los resultados obteni-
dos para el año 2004. Fig. 5 Espectro de carga para camiones C2-S2, 2004

Categoría C2
20

18

16

14

12
Percent

10

0
500 2500 5000 6500 6000 8000 8800 9000 11100 12000 12900 14500

Peso bruto Kg.

Fig. 3 Espectro de carga para camiones C2 , 2004. Fig. 6 Espectro de carga para camiones C3, 2004.
 Peso bruto Kg.

Fig. 10 Espectro de carga para camiones C4, 2004.

Fig. 7. Espectro de carga para camiones C3-S1, 2004. A continuación se presenta una prueba de hipótesis
por medio de la cual se pretende comprobar que los
peso promedio de los camiones no sobrepasan los
permitidos por las resoluciones vigentes del INVIAS
Tabla 5. Prueba de hipótesis para el peso bruto en Kg. por ca-
tegoría, 2004
Catego- Peso pro- Estadístico Prob.>z Peso bruto
ría medio prueba max. permi-
kg. X 10 -7 tido Kg.

C2 5789.205 427.059584 <1 16000

C2-S1 11601.95 19.0533948 <1 27000
C2-S2 12576.19 46.9247507 <1 32000
C3 10278.70 159.696516 <1 28000
C3-S2 15508.01 171.348342 <1 48000
C3-S3 14391.35 292.452577 <1 52000
C4 12676.93 35.5757464 <1 36000

En todos los casos se rechaza la hipótesis nula de

que el promedio por clase es mayor que el peso bru-
Fig. 8 Espectro de carga para camiones C3-S2, 2004 to máximo permitido

Fig. 9 Espectro de carga para camiones C3-S3, 2004. Fig. 11. Espectro de carga para camiones C2, muestra 2004.
 La muestra tomada se realizó en un periodo de 10 Partiendo de la información recolectada el 1 de oc-
horas en un día hábil, para camiones C2, a continua- tubre de 2004, en los pesajes realizados a 50 camio-
ción se presenta la curva del espectro de carga. nes C2, en el sector de la Calle 13 entre Carreras 68
Adicionalmente, posterior al análisis de los tipos de y 68D, se pudieron determinar los usos característi-
carga transportados por los camiones, se procedió a cos de los camiones C2, en la figura anterior.
determinar los usos más representativos. Los cuales
fueron discriminados teniendo en cuenta la localiza- Finalmente, se calculó el Coeficiente de Agresividad
ción del la muestra. Media (CAM) para cada uno de los años de estudio,
dicha información se presenta en la siguiente tabla.
En la vía Bogotá-Melgar, el comportamiento de los Tabla 7. Resultados de cálculo del CAM.
usos es el siguiente: AÑO CAM
Tabla 6. Usos representativos por tipo de camión 2000 0.3
Uso Alimentos Varios Vacío Envíos Papel Con- 2001 0.29
tainer 2002 0.31
C2 80,1% 83,5% 60,1% 70,9% 47,5% 0,00% 2003 0.27
C3 8,29% 8,98% 8,29% 5,25% 47,5% 0,00% 2004 0.36
C4 0,00% 0,33% 0,12% 0,00% 0,42% 1,24%
C2-S1 0,00% 0,07% 0,16% 0,06% 0,00% 0,07%
C2-S2 0,23% 0,31% 0,56% 1,23% 0,05% 8,85% 3 CONCLUSIONES
C3-S1 0,00% 0,00% 0,08% 0,00% 0,00% 0,14%
C3-S2 3,99% 2,33% 13,1% 19,5% 1,54% 47,3%
C3-S3 7,42% 4,53% 17,6% 3,13% 2,93% 42,4% Del estudio realizado se puede concluir lo siguiente:

PORCENTAJE DE VEHÍCULOS SEGÚN USO Y TIPOLOGÍA El porcentaje de vehículos de pasajeros es mayor al

90%
de vehículos de carga en general para todos los sec-
80%
tores de estudio.
70%
Las busetas conforman el 69% de los vehículos de
PORCENTAJE

60%
50% pasajeros que transitan por la zona urbana de la ciu-
40%
dad.
30%
20% El mayor porcentaje de camiones que circulan por
10% Bogotá son los C2 pequeños, que conforman el
0%
ALIMENTOS VARIOS VACIO ENVIOS PAPEL CONTAINER 52.6% del volumen de vehículos de carga, seguidos
USO por el C2 grande en un porcentaje de 27.9%.
C2 C3 C4 C2-S1 C2-S2 C3-S1 C3-S2 C3-S3

Fig. 12. Porcentaje de vehículos según uso y tipología. Las pruebas de hipótesis planteadas en lo referente al
cumplimiento de las normas sobre pesajes fueron
positivas, lo cual quiere decir que la muestra está
PORCENTAJE DE C2 SEGÚN USO dentro de los límites permitidos por la resolución vi-
gente, esto se presenta en todos los años objeto del
18%
16%
estudio.
14%
El tipo de camión más representativo es el C2 duran-
12%
te todos los años de estudio y el que menos se pre-
10%
senta es el C3-S1.
8%
6% Después de un análisis estadístico se encontró que el
4% coeficiente de variación de la muestra se encuentra
2% en rangos desde 21.01% hasta 105.23%, lo cual in-
0% dica una alta variabilidad que puede atribuirse al
Cajas

Gaseosa

Basura

Madera

Baldosas
Hierro
Envíos

Agua

Alimentos

amplio rango del tipo de carga transportada, lo ante-

rior, debido a que en las observaciones se tienen da-
USO
tos de camiones que van vacíos hasta aquellos que
Fig. 13. Porcentaje de camiones C2 según su uso. contienen maquinaria y equipo de construcción.
Teniendo en cuenta que el mayor valor posible del Sánchez Sabogal, Fernando. Las cargas del tránsito au-
CAM es 1.0, lo cual indica que las repeticiones de tomotor y su efecto sobre el comportamiento de los
ejes equivalentes que transitan por el pavimento ge- pavimentos flexibles. Análisis de la situación existente
neran el mayor daño a la estructura, por medio del en las carreteras colombianas a fines del siglo XX.
presente estudio se puede establecer que las cargas Fuente IDU
aplicadas en las zonas de análisis el daño surgido por Särndal, C-E., Swensson, B., Wretman, J. 1992. Model
causa de la fatiga de las capas es mínimo. Lo ante- Assisted Survey Sampling – Springer – Verlag, New
rior, puede explicarse al observar que el promedio de York.
las cargas está cumpliendo con las normas estableci- Freddy Reyes Lizcano. Octubre de 2004. Diseño de pa-
das para que el daño sea leve. vimentos flexibles por metodología racional.
http://gemini.udistrital.edu.co/comunidad/grupos/laplo
Después de analizar los datos, encontramos que
mada/Descargas/Dise%F1o%20Flexibles_Reyes.pdf..
aunque en el año 2004 se presentan los valores mí-
nimos de peso bruto promedio, en este año el CAM
es el más alto, lo que puede ocasionarse debido a la
distribución de la carga en los ejes del vehículo, lo
cual representa mayor agresividad en el daño de la
estructura de pavimento en estudio.
Del análisis de las curvas de espectros de carga, ob-
servamos que la mayoría de ellas está sesgada a la
izquierda, lo cual puede ocasionarse por múltiples
razones:
La mayoría de vehículos van con cargas muy bajas o
vacíos.
Pueden estar siendo tomados como C2 vehículos con
características inferiores a las establecidas por la
normatividad del INVIAS, razón por la cual los
cálculos se ven afectados, llevando esto a unos co-
eficientes de agresividad menores a los esperados.

4 REFERENCIAS

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