ESTUDIO DE Trafico y Movilidad Ind Sur

FEBRERO 2008
PLAN PARCIAL
SECTOR “INDUSTRIAL SUR”
del TÉRMINO MUNICIPAL de TURIS (VALENCIA).
ESTUDIO DE TRAFICO
PROMOTOR :
ITRAE Desarrollos Urbanísticos SL Pág. 1
PLAN PARCIAL
SECTOR INDUSTRIAL SUR
ESTUDIO DE TRAFICO
Estudio de tráfico y movilidad.

Plan Parcial del Sector Industrial Sur en Turís (Valencia).
EQUIPO REDACTOR:
Alejandro Ares, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Luz Fitzsimons Costello, Arquitecta
José Andrés Sanchis, Ing. Agrícola y Lic. Medioambiente
Cartogeo s.l. , Topografos.

ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.
1. Introducción.
1.1. Encuadre geográfico.
1.2. Conexiones viarias del municipio.
1.3. Ámbito de la actuación.
1.4. Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.
2. Objetivos del Estudio.
3. Prognosis del tráfico.

3.1. Información de interés.
3.2. Estimación del cómputo general de vehículos.
3.3. Accesos y viales de la urbanización.
3.4. Tráfico en los viales interiores.
3.5. Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso.
3.6. Resultados para el Estudio Acústico.
4. Estudio de la movilidad en las nuevas glorietas.

4.1. Introducción.
4.2. Metodología del análisis.
4.3. Intensidades de tráfico en la glorieta de la CV-415.
4.4. Capacidad de la glorieta de la CV-415.
4.5. Conclusiones sobre el diseño de la rotonda de la CV-415.
5. Otras formas de movilidad.

1. INTRODUCCIÓN.
1.1.- Encuadre geográfico.
El término municipal de Turís está incluido en la provincia de Valencia y

pertenece a la comarca de la Ribera Alta del Júcar, subcomarca de la Vall dels
Alcalans. Turís es uno de los municipios con más extensión de la zona (80,1 Km2). El
núcleo urbano se enclava en el extremo norte - oriental del término, cerca de los
límites con Godelleta y Alborache, y dista unos 37 Km de la ciudad de Valencia.
En concreto, el Sector Industrial Sur se sitúa contiguo a la zona industrial

existente, en un ámbito delimitado por 3 carreteras: la comarcal CV-415, la CV-50
actual y la futura Ronda Sur de Turís, que es una carretera que sustituirá a la travesía
urbana de la CV-415 (dependerá de la Diputación de Valencia), siendo sus linderos los
siguientes:
Norte: Polígono Industrial y carretera CV-415..

Sur: Nueva Ronda Sur.
Este: Nueva Ronda Sur y enlace de ésta con la futura Autovía CV-50.
Oeste: Carretera CV-50 actual y Polígono Industrial.
1.2.- Conexiones viarias del municipio.
El núcleo urbano de Turís y su actual Polígono Industrial, está comunicado por

carretera con las siguientes vías:
Por el Este con la carretera CV-415, que comunica con Montserrat. Esta vía
supone el límite norte del Sector Industrial Sur. Su tráfico no es
excesivamente denso, 3.369 vehículos/día medidos en junio de 2.003, y
está formado en su mayor parte por turismos cuyo destino es Montserrat,
Torrent o Picassent.
Por el Oeste, de nuevo con la carretera CV-415 (que cruza el casco urbano
de Turís, siendo su principal travesía urbana), comunica con Alborache,
Buñol y Macastre. Supone una salida alternativa a la Autovía A-3, muy
utilizada para los vehículos que van en dirección Madrid.
Por el Norte con la carretera actual CV-50, que comunica con Godelleta,
Chiva y la Autovía A-3. Esta ruta ha sido recientemente remodelada, y
además está proyectada la construcción de una variante, que pasará a ser
autovía. Es la principal vía de entrada (salida) a Turís desde (hacia) la
Autovía A-3 y Valencia. Su estado de conservación es muy bueno.
Por el Sur, de nuevo con la carretera CV-50, que comunica con Montroi.
Este tramo está en unas condiciones de trazado y conservación más

precarias que el de Chiva – Turís, pero también se sustituirá en breve por la

nueva autovía CV-50.
Por el Norte con la carretera CV-421, que comunica con Godelleta, y por el
Sur, con la carretera CV-422 que comunica con Montroi. Estas dos vías son
muy poco utilizadas, sólo para el tráfico entre los tres municipios, y por los
trabajadores de los campos agrícolas que se sitúan en su camino. Estas
dos carreteras nacen del centro del casco urbano de Turís, y no afectan al
ámbito del nuevo Sector Industrial Sur
Cabe resaltar (ya se ha señalado) que en los últimos años se ha producido una
mejora de la accesibilidad del municipio debido a la mejora de la carretera CV-50
(Tramo Chiva – Turís), que supone la principal conexión entre Turís y la Autovía A-3.
Con esta nueva carretera, se evita pasar por el casco urbano de Godelleta, y se
simplifica la comunicación con Valencia, que con anterioridad tenía que hacerse a
través de una vía muy sinuosa. Además, La accesibilidad del municipio, todavía va e
verse notablemente mejorada, ya que está proyectada la conversión, para un futuro
próximo, de la carretera CV-50 en autovía.
1.3.- Ámbito de la actuación.
El Sector Industrial Sur está calificado en la revisión del PGOU de Turís (en
tramitación) con uso industrial. Se proyecta como continuación del suelo urbano del
Polígono Industrial colindante, buscando la continuidad de los viales existentes, dando
continuidad al entramado delimitado por éste, y realizando las operaciones de borde
necesarias. La ampliación del suelo urbanizable industrial permite desarrollar un
importante suplemento de dotaciones de Red Primaria necesarias para la adecuación

de la misma a las nuevas infraestructuras viarias proyectadas de carácter

metropolitano (mejora de los accesos, materializada en la construcción de una nueva
Ronda Sur para el núcleo urbano de Turís, y una nueva glorieta en la actual carretera
CV-50). Los datos sobre su superficie, se exponen en la siguiente tabla:
Superficie del Sector 662.650,90 m2

Superficie de parcelas netas 420.562,88 m2 63,47%
2
Zonas Verdes 68.803,08 m 10,38%
2
Equipamientos – Serv. Urb. 495 m 0,07%
Viario interior 172.789,94 m2 26,08%
Este documento constituye un estudio del tráfico y de la movilidad generada en

el que se van estimar las intensidades de tráfico previstas (en función del entorno y las
nuevas construcciones) en los futuros viales de la urbanización y accesos del Sector
Industrial (conexiones con los sistemas viarios ya existentes), y en que se van a
evaluar otras posibilidades de movilidad distintas al tráfico de vehículos.
1.4.- Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.
El estudio de la movilidad generada por razón de trabajo, ocio, estudio, etc.,

con base fundamentalmente en la información recogida en los Censos de Población,
tiene una larga tradición en los países anglosajones que se remonta a las primeras
décadas del siglo XX. Los primeros países en que se desarrollaron tendencias hacia la
urbanización difusa, la formación de áreas urbanas y metropolitanas, o la integración
cada vez más estrecha de zonas rurales en sistemas funcionales encabezados por
áreas urbanas, fueron también pioneros en el análisis de la movilidad obligada.
La primera utilidad de este tipo de estudios es la ayuda a la planificación

territorial. Igualmente, la reciente y novedosa recopilación de información sobre los
medios de transporte empleados para esta movilidad obligada permite profundizar en
otros aspectos tanto sociales como territoriales.
El análisis de la movilidad aparece así como un parte esencial del análisis

territorial. No sólo porque su misma existencia y paulatino crecimiento está ligada a
otros procesos territoriales (movilidad residencial, descentralización productiva y de
servicios, desarrollo de redes de transporte), sino también porque sus pautas
determinan importantes procesos sociales y territoriales (funcionamiento del mercado
de trabajo, impacto ambiental del transporte, o situaciones de exclusión social de
determinados grupos).
El planeamiento urbanístico tiene una gran responsabilidad en la gestación de

la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante las posibles
respuestas a la misma, en la medida en que define los modelos territoriales y urbanos,
la densidad, la distribución espacial de los usos, etc., principales condicionantes de la
demanda de movilidad; localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria,

favoreciendo explícita o implícitamente a unos u otros medios de transporte; regula la
cantidad y disposición de las plazas de aparcamiento, etc.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
La inclusión de este Estudio de Tráfico y Movilidad en la documentación

Proyecto de Urbanización que forma parte de un Programa de Actuación Integrada
tiene como objetivos principales:
Evaluar el incremento potencial de desplazamientos provocado por una
nueva implantación (en este caso, de uso industrial) en el territorio.
Garantizar la fundamentación técnica de las decisiones sobre transporte y
diseño de la vía pública en el planeamiento de desarrollo y en el Proyecto
de Urbanización.
Comprobar el dimensionamiento de los accesos (enlaces e intersecciones)
de las nuevas actuaciones a las arterias principales de comunicación.
Obtener los valores del tráfico considerando la puesta en servicio del nuevo
Sector, con el fin de utilizar estos datos en el Estudio Acústico.
Determinar la categoría de tráfico que corresponde a los viales que integran
la urbanización en Proyecto, a fin de diseñar adecuadamente la sección de
firme a ejecutar en las obra.
El último de los objetivos tiene una finalidad totalmente práctica. En

cumplimiento de este objetivo, este estudio va a realizar una prognosis del tráfico al
año previsto de puesta en servicio, que se estima en 2 años desde la fecha de
redacción de este documento (el año estimado para la puesta en servicio es 2.010).
En efecto, la estructura del firme deberá adecuarse, entre otros factores, a la

acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más pesado, durante la vida útil del
firme. Por ello dependerá de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp)
que se prevea en el año de puesta en servicio.
A los efectos de aplicación de la normativa vigente 6.1-I.C “Secciones de firme”

aprobada el 13 de diciembre de 2.003, se definen ocho categorías de tráfico pesado,
según la IMDp que en el carril de proyecto. La tabla 1A presenta las categorías T00 a
T2, mientras que las categorías T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas,
aparecen recogidas en la tabla 1B.
TABLA 1A CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T00 A T2

CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T00 T0 T1 T2
IMDp (Vehículos pesados/día) >=4000 3999-2000 1999-800 799-200
TABLA 1B CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T3 Y T4

CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T31 T32 T41 T42

IMDp (Vehículos pesados/día) 199-100 99-50 49-25 < 25
3. PROGNOSIS DEL TRÁFICO.
3.1.- Información de interés.
El Sector Industrial Sur a desarrollar se planea para uso predominantemente

industrial. Hay que destacar una circunstancia, que tiene mucha importancia en este
Estudio, y es que los viales de la nueva urbanización sólo van a ser utilizados por los
trabajadores / usuarios de esta nueva zona industrial. Es decir, que las nuevas calles
no servirán de tramo intermedio de ningún itinerario que no tenga principio o fin en el
propio Sector. Entonces, el uso de estas futuras calles vendrá determinado por:
Los propios trabajadores de las empresas y sus visitantes.
La actividad comercial y de otros usos terciarios permitidos en el ámbito.
Usuarios y visitantes de los futuros jardines públicos.
Entonces, a lo largo de su vida útil, los viales interiores solo darán servicio a la
citada urbanización del Sector Industrial Sur. Esto es así porque, como ya se ha dicho,
la zona a urbanizar no funcionará como camino de paso a ningún otro posible centro
de atracción de tráfico al tratarse de un ámbito rodeado de la red de viales existentes
en Turís. Tal y como se puede apreciar en los planos donde se muestra la ordenación
pormenorizada del Sector y la infraestructura viaria entorno al mismo, los nuevos
viales interiores de este ámbito conectan con carreteras de la Red Primaria del
municipio de Turís: CV-415 y CV-50.
Estas características (uso predominante industrial y situación periférica

respecto de carreteras existentes que descarta su recorrido para otros itinerarios
externos) hacen que el futuro tráfico dentro de la urbanización esté eminentemente
constituido por vehículos ligeros y pesados que acuden (salen) a (de) las diferentes
empresas e industrias. El tráfico de vehículos pesados será importante.
Una situación distinta se dará fuera del ámbito del nuevo Sector Industrial, en
los tramos afectados por la actuación que pertenecen a las carreteras CV-415 y CV-
50:
En la CV-415 se va a construir (a cargo del Sector Industrial Norte, colindante a
esta actuación) una nueva rotonda de acceso a la nueva urbanización y, además,
un tramo de esta carretera será contiguo al Sector, por lo que deberá estimarse el
tráfico en esta carretera a los efectos de estudiar la capacidad de la nueva glorieta,
dimensionar la sección del firme en la misma, y determinar la afección acústica a
los usos industriales más próximos del nuevo Sector.

También se analizará el tráfico de las carreteras CV-50 (actual) y de las futuras

Autovía CV-50 y Ronda Sur de Turís, colindantes con el Sector, a los efectos de
determinar la afección acústica a los usos industriales. Además, en la CV-50 se
construirá otra glorieta de acceso al Sector Industrial.
3.2.- Estimación del cómputo general de vehículos.
En este apartado se va a cuantificar el número de vehículos que se moverá

cada día en la urbanización del Sector Industrial Sur, cuando esté ya consolidado y
con toda su ocupada por las empresas.
Uso Industrial – terciario.
Se deberán destinar a plazas de aparcamiento publico al menos 1 plaza de

coche cada 200 m2 de edificabilidad industrial, y también se deberá reservar 1 plaza
de camión cada 1.500 m2 de edificabilidad industrial. En este caso, considerando una
edificabilidad de 407.475 m2t, corresponde reservar: 2.037 plazas de aparcamiento
para coches y 272 para camiones.
Se deberá destinar, además, en parcela privada 1 plaza coche por cada 100 m2
de edificabilidad industrial, lo que suponen un total de 4.075 plazas de aparcamiento
más. A continuación se van a hacer unas hipótesis sobre la ocupación de estas plazas
de aparcamiento:
En la empresa de carácter medio del nuevo Sector Industrial Sur, se trabajará en 2
turnos de 8 horas, completando un total de 16 horas al día. Por tanto, cada plaza
de aparcamiento podrá ser ocupada por dos vehículos de trabajadores que acuden
a realizar su jornada de 8 horas diarias.
Cada vehículo desplaza a trabajadores que realizan 8 horas diarias, hará 2
desplazamientos: uno de ida y otro de vuelta.
Las plazas tendrán un grado de ocupación medio, que se ha estimado (por el
análisis de otras zonas industriales) en el 65% para las públicas, y del 50% para
las privadas.
Con estas premisas, en la nueva zona industrial se producirá un número de

desplazamientos de vehículos que se obtiene:
2 x 2 x (0,65 x (2.037 + 272) + 0,5 x 4.075) = 14.153 veh./día.

Existen estudios que analizan los viajes o desplazamientos generados por un

nuevo asentamiento industrial. En este sentido, este Proyecto parte de unas hipótesis
perfectamente asumibles para la obtención del número de desplazamientos. Si se
realiza una comparación con los valores propuestos en el Anexo 1 del Decreto
344/2.006 de la Generalitat de Catalunya sobre la regulación de los estudios de
evaluación de la movilidad generada (único marco legal sobre esta materia en España,
aunque no aplicable en la Comunidad Valenciana), se tiene lo siguiente:
- Desplazamientos diarios generados, según la normativa catalana: 5 viajes/100 m2t
- Desplazamientos diarios generados, según este documento: 3,47 viajes/100 m2t
Los desplazamientos mínimos indicados por el Decreto catalán es muy
elevado, a juicio de la mayoría de los técnicos que trabajan en el área de Estudios de
Tráfico. Aún así, en este documento se va a considerar un 70% de ese valor, lo que se
considera más de adecuado a la realidad del Sector Industrial Sur.
3.3.- Accesos y viales de la urbanización.
Una vez urbanizado, el Sector Industrial Sur de Turís contará con 11 nuevas
calles denominadas desde la letra L hasta la V (en los planos correspondientes de
este Proyecto se puede apreciar la distribución de las nuevas calles). Una de estas
calles funcionará como la avenida principal que articulará todo el tráfico en el interior
de la urbanización (se corresponde con el vial L). Esta avenida unirá las dos rotondas
de acceso al Polígono, una ubicada en la carretera CV-50 (actual), y la otra en la CV-
415. Entre esta nueva rotonda en la carretera existente de Diputación (CV-415) y el
nuevo enlace proyectado por la Consellería de Intraestructuras y Transportes para el
acceso a (desde) la futura Autovía CV-50, se construirá (a cargo del Sector Industrial
Norte) un tramo de 2 calzadas separadas por mediana, con dos carriles por sentido.
(además de una vía de servicio en cada dirección).
Las dos nuevas rotondas en las carreteras CV-50 y CV-415 servirán de acceso
al nuevo entorno industrial, a la vez que servirán para ordenar el tráfico que proviene
(se dirige) desde (hacia) el núcleo urbano de Turís desde (hacia) estas dos carreteras
de jerarquía superior. Por lo tanto, la nueva urbanización Industrial Sur conecta con los
siguientes viales existentes:
o Por el Norte, nueva glorieta sobre la CV-415.
o Por el Suroeste, nueva glorieta en la actual carretera CV-50.
En ambos casos, las glorietas serán objeto de un particular estudio de

movilidad en este trabajo, para comprobar que su dimensionamiento es suficiente (se
evaluará su capacidad, y las intensidades previstas cuando se haya desarrollado el
Sector Industrial). Es muy importante esta comprobación en la nueva rotonda sobre la

CV-415 porque no se deben producir retenciones en sentido de entrada hacia Turís

que puedan afectar a la nueva Autovía CV-50.
3.4.- Tráfico en los viales interiores.
Los movimientos estimados de vehículos en el Sector siempre saldrán o

entrarán a los viales de la urbanización Industrial Sur, puesto que ésta no tiene entidad
suficiente (superficie) para justificar trayectos internos (el porcentaje de estos casos se
considera despreciable). Las vías de entrada (salida) del (al) nuevo Sector, y sus
porcentajes de utilización respecto del total, serán las siguientes:
- Vial L desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)

- Vial M desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)
- Calles interiores del área industrial actual que enlazan con los ejes Ñ, O ó R (10%)
Con esta información, y teniendo los datos de la ordenación y distribución de

las edificabilidades por manzanas, se puede realizar la hipótesis siguiente: Del total de
movimientos estimados en el apartado 3.2, en cada una de las nuevas calles de la
urbanización Industrial Sur se acogerá el siguiente porcentaje de tráfico:
Calle L (avenida principal): 70% - Doble sentido.

Calle M (secundaria, longitudinal y periférica): 25% - Único sentido.
Calle N (secundaria y transversal): 20% - Único sentido.
Calle Ñ (secundaria y transversal): 20% - Único sentido.
Calle O (principal y transversal): 25% - Único sentido.
Calle P (secundaria y transversal): 10% - Único sentido.
Calle Q (secundaria y transversal): 10% - Único sentido.
Calle R (secundaria, longitudinal y periférica): 10% - Único sentido.
Calle S (secundaria y longitudinal): 20% - Único sentido.
Calle T (secundaria, longitudinal y periférica): 10% - Único sentido.
Calle U (secundaria, longitudinal y periférica): 10% - Único sentido.
Calle V (secundaria y transversal): 10% - Único sentido.
En la sección más desfavorable (calle L) se esperan del orden de 9.907 (0,7 x

14.153) vehículos diarios. Se trata de la avenida principal de la nueva urbanización
Industrial Sur, compuesta por dos calzadas (una para cada sentido) de 2 carriles cada
una. Si se estima que el reparto del tráfico por sentido es de 50/50, y que dentro de un
mismo sentido los tráfico se reparten en 70/30, se obtiene un resultado de la
intensidad media diaria de vehículos en los carriles más transitados de esta calle, que
es igual a 0,5 x 9.907 x 0,7 = 3.467 vehículos al día. La IMD de la calle L (en todos sus
carriles, y contando con los dos sentidos de circulación) es de 9.907.

Sin embargo, la sección más desfavorable de Industrial Sur, a efectos de

estimar IMD por carril, es la calle M, pues en un único sentido y en un solo carril se ha
supuesto un 25% de 14.153 veh./día, lo que da un resultado de 3.538 vehículos al día.
Según el Reglamento de Planeamiento, se debe diseñar este nuevo Sector con

2.037 plazas de aparcamiento de vehículos ligeros, y 272 de camiones. Estas cifras
suponen que el 13,35% de las plazas de aparcamiento son para camiones. No
obstante, en este Estudio, se supone que el 15% del tráfico de la urbanización va a ser
de vehículos pesados. Esto supone que la IMDp (vehículos pesados) en el vial L será
igual a 520 (0,15 x 3.467), y en vial E será de 531, lo que se corresponde con una
categoría de tráfico pesado T2 (Instrucción 6.1-I.C. “Secciones de firme”), que indica
que esta categoría de tráfico es para 200 < IMDp < 800.
3.5.- Tráfico en los viales exteriores y en las glorietas de acceso.
Para poder dimensionar correctamente las nuevas glorietas (geometría,

sección de firme) es necesario conocer la Intensidad Media Diaria (IMD) de los carriles
de proyecto de las carreteras en la que se va a construir, referida al año de entrada en
servicio de la nueva urbanización (estimado en 2.010). Para ello, se parte de los datos
de aforo existentes en las carreteras del entorno, y de los resultados obtenidos en el
apartado anterior.
Los datos existentes en las carreteras de la zona han sido facilitados por el
Área de Carreteras de la Diputación de Valencia (que dispone de aforos de la CV-415
en el tramo Turís - Montserrat), y por la Oficina del Plan de Carreteras de Consellería
de Infraestructuras y Transportes (que tiene dos estaciones de cobertura en la CV-50,
en los tramos Godelleta – Turís y Turís – Montroi, este último medido al sur del
emplazamiento del Sector Industrial Sur). Se exponen a continuación las mediciones:
Carretera CV - 415
Fecha IMD (veh/día)

Marzo 2.000 2.645
Octubre 2.001 2.810
Junio 2.003 3.369
Carretera CV – 50 Carretera CV – 50
Tramo 1: Godelleta - Turís Tramo 2: Turís - Montroi
Fecha IMD (veh/día) Fecha IMD (veh/día)

2.003 2.480 2.003 1.188
2.004 1.826 2.004 775
2.005 4.054 (p = 8%) 2.005 1.999
2.006 4.374 (p = 6%) 2.006 2.013

Godelleta
Turís
Datos de 2.006 de las dos estaciones de cobertura de la CV-50 próximas a Turís
De los datos anteriores, relativos a los aforos de la carretera CV-50 se puede

extraer la siguiente información:
En el año 2.006, la carretera CV-50 ha registrado 2.361 vehículos/día menos en el
tramo 2 (Turís – Montroi), que en el 1 (Godelleta – Turís). Esta diferencia en la IMD
entre dos estaciones de aforo separadas 5 Km solo ha podido tener 2 posibles
orígenes (o destinos): el núcleo urbano de Turís, o Polígono Industrial y la CV-415
en dirección Turís - Montserrat (para acceder, por ejemplo, a varias urbanizaciones
que se extienden por esta carretera, o a parcelas agrícolas y/o viviendas en suelo
rústico).
El valor de 2.361 vehículos/día que se ha detectado entre 2 estaciones de aforo
próximas a Turís, y en la misma carretera, es un valor neto. Es decir, que el
número de vehículos que salen (entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís
empleando la CV-50 (tramo 1 Turís - Godelleta) no es 2.361 vehículos/día, sino
esa misma cantidad incrementada con el número de vehículos/día que salen
(entran) desde (hacia) el casco urbano de Turís (o la carretera CV-415) empleando
el tramo 2 de la CV-50 (Turís - Montroi). Este último valor se ha estimado en unos
604 vehículos/día, que supone un 30% del tráfico en la sección de aforo (Tramo 2).
Por tanto, la IMD1 que salen (entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 1 de
la CV-50 es de 2.361 + 604 = 2.965 veh./día. Por otro lado, la IMD2 que salen
(entran) desde (hacia) Turís empleando el Tramo 2 de la CV-50 es de 604 veh./día.
Por consiguiente, en el tramo de la CV-50 entre los 2 accesos a Turís (carretera de
la Fonteta del Poll y el enlace del Polígono Industrial con la CV-415), el aforo
estimado si se descuentan las salidas desde los accesos a este tramo es de 2.013
– 604 = 1.409 veh./día.

Se considera que las IMD medidas en los tramos de la carretera CV-50, y las
obtenidas IMD1 e IMD2, están repartidas en la misma proporción (50% - 50%) entre
los dos sentidos de circulación que tiene la calzada.
Para la IMD1 = 2.965 se ha estimado que un 60% (889 vehículos/día por sentido)
tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 40%
(593 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) el Polígono Industrial (20%)
y la carretera CV-415 (20%)
Para la IMD2 = 604, se ha estimado que un 80% (242 vehículos/día por sentido)
tiene como origen (o destino) el casco urbano de Turís, mientras que el otro 20%
(60 vehículos/día por sentido) va (o viene) de (desde) el Polígono Industrial (10%)
y la carretera CV-415 (10%).
Un dato importante en este estudio es la configuración de las conexiones
existentes entre la CV-50, el Polígono Industrial y el casco urbano de Turís:
- En dirección Godelleta – Turís el acceso al casco urbano suele hacerse casi
siempre a través de la denominada Carretera de la Fonteta del Poll (aunque
hay posibilidad de utilizar el enlace del Polígono Industrial, y luego la CV-415).
- En dirección Godelleta – Turís el acceso al Polígono Industrial y la CV-415
puede hacerse desde el enlace del Polígono Industrial, junto a la Cooperativa,
pasando luego a coger la carretera CV-415.
- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde el núcleo
urbano de Turís sólo puede hacerse a través de la CV-415, cruzando luego el
Polígono Industrial.
- En dirección Turís – Godelleta la incorporación a la CV-50 desde el Polígono
Industrial y la CV-415 se hace directamente a través el enlace del Polígono.
- En dirección Montroi – Turís el acceso al casco urbano sólo puede hacerse a
través de la CV-415, utilizando el enlace del Polígono Industrial.
- En dirección Montroi – Turís el acceso al Polígono Industrial y a la carretera
CV-415 se puede hacer directamente desde el enlace del Polígono Industrial.
- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde el núcleo
urbano de Turís puede hacerse a través de la Carretera de la Fonteta del Poll,
o a través del enlace del Polígono Industrial (hipótesis: 50% - 50%).
- En dirección Montroi – Turís la incorporación a la CV-50 desde el Polígono
Industrial y la CV-415 se hace directamente desde el enlace del Polígono.

Sector Industrial
Sur
Con todos estos elementos, se puede asignar un tráfico a cada sentido de las
carreteras CV-50, CV-415 y de la Fonteta del Poll. En el croquis anterior se exponen
las IMD por sentido en cada tramo, relativa únicamente al tráfico de influencia de la
carretera CV-50.

Se considera, a continuación, el tráfico de influencia de la carretera CV-415,

que en el año 2.003 era de 3.369 veh./día (y en el año 2.000 de 2.645 veh./día, lo que
representa una tasa de crecimiento mantenido del 8,4% anual, ya que 3.369 = 2.645 x
(1 + 0,084)3. Para hacer homogéneos los datos de IMD entre las distintas carreteras
hay que estimar la IMD de la CV-415 en el año 2.006, y para se supone un crecimiento
del tráfico en esta vía entre los años 2.003 y 2006 del 6%. Se obtiene así una IMD
(años 2.006) en esta carretera de 4.012. Se considera que esta IMD está repartida en
la misma proporción (50% - 50%) entre los dos sentidos de circulación que tiene la
calzada, es decir, que se registran 2.006 vehículos/día por sentido.
Del croquis anterior se observa que se han estimado un total de 593 + 60 = 653
veh./día circulando por cada sentido en la CV-415 (tramo de Pol. Industrial –
Montserrat, en el lado Este de la CV-50). Este dato se considera a partir del tráfico de
influencia de la CV-50. Sin embargo, en el párrafo anterior se explica que el tráfico en
la misma sección (por sentido) es de 2.006 veh./día. Es decir, hay un total de 1.353
(2.006 – 653) vehículos/día más que transitan por la CV-415, y que no están
asociados a la CV-50, sino que tiene origen o destino el casco urbano de Turís. Por lo
tanto, el tráfico existente (en el año 2.006) en las secciones donde se ubicarán las
nuevas glorietas se obtiene:
Glorieta en la CV-50: 302 (242 + 60) veh/día en sentido Montroi - Godelleta, y 242
veh./día en sentido Godelleta - Montroi.
Glorieta en la CV-415: 2.006 (1.353 + 593 + 60) veh./día en sentido Montserrat a
Turís, y 2.363 (1.353 + 121 + 889) veh./día en sentido Turís a Montserrat.
Los datos anteriores son válidos para el año 2.006 y se pretende obtener cada
una de las IMD para el año de puesta en servicio de la nueva urbanización (2.010).
Partiendo de los datos de tráfico observados, se estimará el crecimiento anual del
tráfico, en función del crecimiento medio de los últimos años. Como se ha comentado
con anterioridad, el crecimiento de tráfico en la CV-415 entre 2.00 y 2.003 fue del
8,2%. Por otro lado, se ha calculado que el incremento anual de tráfico por la CV-50
entre los años 2.003 y 2.006 ha sido del 20% (se considera este último valor como
muy elevado, cuya justificación hay que buscarla en la conversión de la carretera CV-
50 en vía rápida en el tramo Chiva –Turís: en el año 2.003 la carretera pasaba por el
casco urbano de Godelleta y tenía muchas curvas y, tras las obras de mejora, en el
año 2.006 esta vía tiene una variante en Godelleta y un nuevo trazado más cómodo y
rápido).
Por todo lo anterior, se estima que es suficiente considerar un crecimiento

anual sostenido del 5% entre los años 2.006 y 2.010, se obtiene que es necesario
incrementar los valores de IMD recién obtenidos en un 21,5%. En el siguiente
resultado se ofrece, además, el dato del tráfico de vehículos pesados en estas vías
exteriores para la hipótesis (muy conservadora) de un 8% del total:

Glorieta en la CV-50: 367 veh/día (29 pesados) en sentido Montroi - Godelleta, y

294 veh./día (24 pesados) en sentido Godelleta - Montroi.
Glorieta en la CV-415: 2.437 veh./día (195 pesados) en sentido Montserrat a
Turís, y 2.871 veh./día (230 pesados) en sentido Turís a Montserrat.
Los valores obtenidos son validos para el caso de que la configuración de las
conexiones existentes entre la CV-50, el Polígono Industrial y el casco urbano de Turís
se mantengan en el momento de la puesta en servicio del nuevo Sector Industrial Sur.
Sin embargo, lo más probable es que las obras de urbanización de esta nueva zona
industrial se terminen tras la puesta en servicio de la Autovía CV-50, que cambiará la
configuración de las conexiones existentes entre esta ruta y el Polígono Industrial y
casco urbano de Turís. Entonces se darán los siguientes casos:
Se utilizará en tramo de la CV-415: Nuevo enlace de la CV-415 hasta glorieta de
acceso al Polígono Industrial a construir (también en la CV-415):
En los desplazamientos dirección Godelleta – Turís y Montroi – Turís, para los
accesos al casco urbano y al Polígono Industrial.
En los desplazamientos dirección Turís – Godelleta y Turís – Montroi, para la
incorporación a la nueva CV-50 desde el núcleo urbano de Turís y el Polígono
Industrial.
Casos en los que NO se utilizará en tramo de la CV-415: Nuevo enlace de la CV-
415 hasta glorieta de acceso al Polígono Industrial a construir:
En los desplazamientos dirección Turís – Godelleta y Turís Montroi, para la
incorporación a la CV-50 desde Montserrat (CV-415).
En los desplazamientos dirección Godelleta – Turís y Montroi – Turís, para el
acceso a la CV-415 (dirección Montserrat).
Por lo tanto, en el más que probable caso de que el Sector Industrial Sur se
termine de construir con posterioridad a la nueva Autovía CV-50, se producirá un
descenso de tráfico en la actual CV-50 (y se reducirá la estimación de tráfico realizada
para el diseño de la nueva glorieta en esta vía), y se incrementará el tráfico en la
carretera CV-415, en el tramo entre el acceso a la Autovía CV-50 y la nueva rotonda
de entrada a los Sectores Industriales a implantar en la CV-415.
A partir de este planteamiento, y dado que hay varios escenarios futuros, se

decide contemplar el tráfico (a los efectos del dimensionamiento de geométrico y de la
sección del firme de las rotondas, y de la obtención de la IMD para el Estudio Acústico)
para la peor combinación posible:
Nueva glorieta en la CV-50 actual: se diseñará bajo la hipótesis de NO entrada
en servicio de la nueva Autovía CV-50. Por tanto se mantienen los resultados
anteriores que indicaban que contarán con un tráfico (en el año 2.010) de 367

veh/día (29 pesados) en sentido Montroi - Godelleta, y 294 veh./día (24 pesados)
en sentido Godelleta - Montroi.
Nueva glorieta en la CV-415: 2.811 veh./día (obtenido de sumar 1.353 + 889 +
297 + 242 + 30, según las indicaciones anteriores y el croquis que se muestra a
continuación) en sentido Montserrat a Turís, y en sentido Turís a Montserrat. Antes
se habían obtenido 2.437 y 2.871 respectivamente, para el caso de la NO
existencia de la Autovía CV-50. Por tanto, el peor de los casos es considerar 2.811
veh./día (225 pesados) en sentido Montserrat a Turís, y 2.871 veh./día (230
pesados) en sentido Turís a Montserrat.
A estos valores hay que sumarles las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo
Sector Industrial Sur que, como se demostró en el apartado 3.4, serán las siguientes
referidas a un tráfico total de 14.153 veh./día:

- Vial M desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)
- Calles interiores del área industrial actual que enlazan con los ejes Ñ, O ó R (10%)
Si se traducen los datos anteriores al caso de cada una de las dos nuevas
glorietas de acceso al Sector Industrial Sur, y se considera que el tráfico se reparte
entre los dos sentidos en un 50% se obtiene que:

La glorieta de la CV-415 absorberá un 70% del tráfico generado por el nuevo

suelo industrial. En efecto, un 60% acceden directamente por la glorieta, y un
10% lo hacen a través del vial M (atravesando, antes o después esta glorieta,
sin acceder a través de ella directamente a la zona industrial). Esto supone un
tráfico de 4.954 veh./día (0,5 x 0,7 x 14.153), y de ellos 743 (un 15% del total)
serán pesados.
La glorieta sobre la actual CV-50 absorberá un 20% del tráfico generado por el
nuevo suelo industrial. Esto supone un tráfico de 1.415 veh./día (0,5 x 0,2 x
14.153), y de ellos 212 (un 15% del total) serán pesados.
Además, a lo calculado hasta ahora hay que sumar las entradas (salidas) hacia
(desde) el nuevo Sector Industrial Norte, que se está tramitando simultáneamente
(con otro documento de Plan Parcial específico para ese ámbito) al Sector Industrial
Sur. El Estudio de Tráfico y Movilidad del Sector Industrial Norte demuestra que el
tráfico total generado por la implantación de esta zona industrial es de 14.644 veh./día.
En referencia a este tráfico total, las entradas (salidas) a (desde) el Polígono Norte se
materializan a través de los siguientes accesos:
- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)

- Vial G desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-50 (20%)
- Viales I ó K desde/hacia el tramo desdoblado a construir en la CV-415 (10%)
- Calles interiores de la actual zona industrial que conectan con los ejes E ó J (10%)
Si se traducen los datos anteriores al caso de cada una de las dos nuevas
glorietas a construir por el Sector Industrial Norte, y se considera que el tráfico se
reparte entre los dos sentidos en un 50% se obtiene que:
La glorieta de la CV-415 absorberá un 70% del tráfico generado por el nuevo
suelo industrial. En efecto, un 60% acceden directamente por la glorieta, y un
10% lo hacen a través de los viales I ó K (atravesando, antes o después esta
glorieta, sin acceder a través de ella directamente a la zona industrial). Esto
supone un tráfico de 5.125 veh./día (0,5 x 0,7 x 14.644), y de ellos 769 (un 15%
del total) serán pesados.
La glorieta de la actual CV-50 absorberá un 20% del tráfico generado por el
nuevo suelo industrial. Esto supone un tráfico de 1.464 veh./día (0,5 x 0,2 x
14.644), y de ellos 220 (un 15% del total) serán pesados.
Entonces, en la peor de las hipótesis, y para cualquier sección de la

calzada de la nueva glorieta de acceso al Sector Industrial Sur en la carretera
actual CV-50, se tendrá una IMDP = 461 (29 + 220 + 212), por lo que le
corresponde una categoría de tráfico pesado T2 (200 < IMDp < 800). De la misma
manera, para el caso de la nueva glorieta glorieta de la CV-415, se obtiene una
IMDP = 1.742 (230 + 769 + 743), que corresponde con la categoría de tráfico
pesado T1 (800 < IMDp < 2.000).

Resultados de tráfico en la carretera CV-50 actual
Se prevé que, en la glorieta de la actual carretera CV-50, de los 1.415 veh./día

generados por la nueva urbanización (Sur), un 70 % de las entradas (salidas) hacia
(desde) el nuevo Sector Industrial Sur se realicen desde (hacia) la dirección de
Godelleta (990 veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de
Montroi (425 veh./día). De la misma forma, en la glorieta de la actual carretera CV-50,
de los 1.464 veh./día generados por la nueva urbanización (Norte), un 70 % de las
entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Norte se realicen desde
(hacia) la dirección de Godelleta (1.025 veh./día). El 30% restante tendrá como origen
o destino la dirección de Montroi (439 veh./día). Si a todo lo anterior se suman los
datos que se han dado en apartados anteriores de este Estudio:
- En el tramo de la CV-50 entre los 2 accesos a Turís, el aforo estimado si se
descuentan las salidas desde los accesos a este tramo es (para el año 2.010) de
1,215 x 1.409 = 1.712 veh./día.
- Hay que sumar, según los croquis anteriores 367 veh/día en sentido Montroi -
Godelleta, y 294 veh./día en sentido Godelleta - Montroi. Total 661 veh./día.
Se obtiene finalmente que el máximo tráfico esperado en la CV-50 actual

(tramo colindante a la urbanización del Sector Industrial Sur), para la
combinación más desfavorable de los posibles escenarios, es de 3.237 veh./día.
Resultados de tráfico en la carretera CV-415
Se prevé que, en la nueva glorieta de la carretera CV-415, de los 5.125

veh./día generados por la nueva urbanización (Norte), un 70 % de las entradas
(salidas) hacia (desde) el nuevo Sector Industrial Norte se realicen desde (hacia) la
dirección de Turís y actual CV-50 (3.587 veh./día). El 30% restante tendrá como origen
o destino la dirección de Montserrat (1.538 veh./día). De la misma forma, en la misma
glorieta de la carretera CV-415, de los 4.954 veh./día generados por la nueva
urbanización (Sur), un 70 % de las entradas (salidas) hacia (desde) el nuevo Sector
Industrial Sur se realicen desde (hacia) la dirección de Turís y actual CV-50 (3.468
veh./día). El 30% restante tendrá como origen o destino la dirección de Montserrat
(1.486 veh./día). Si a todo lo anterior se suman los datos que se han dado en
apartados anteriores de este Estudio:
- Según los croquis anteriores 2.811 veh/día en sentido Turís - Montserrat, y 2.871
veh./día en sentido Montserrat - Turís. Total 5.682 veh./día.
Se obtiene finalmente que el máximo tráfico esperado en la CV-415 (para

la combinación más desfavorable de los posibles escenarios) es de 12.737
veh./día.

3.6.- Resultados para el Estudio Acústico.
De los datos obtenidos en los dos apartados anteriores se pueden extraer los
valores de Intensidad Media Diaria en cada uno de los viales a emplear en el Estudio
Acústico del Sector Industrial Sur.
Viales interiores del Sector: Se considera sumado el tráfico en los dos sentidos
(aunque en muchos casos, es sentido único). La velocidad máxima en estos viales es
de 30 Km/h. Las IMD estimadas son:
Calle L: 9.907
Calle M: 3.538
Calle N: 2.831
Calle Ñ: 2.831
Calle O: 3.538
Calle P: 1.415
Calle Q: 1.415
Calle R: 1.415
Calle S: 2.831
Calle T: 1.415
Calle U: 1.415
Calle V: 1.415
Viales exteriores al Sector: También se considera la suma del tráfico en los dos
sentidos de circulación. La velocidad máxima será en estos casos es de 60 Km/h en
las carreteras CV-50 y CV-415 (por el efecto de las rotondas, que impiden desarrollar
una velocidad mayor), y de 90 Km/h en la futura Ronda Sur. Las IMD estimadas
(calculadas en el apartado anterior) son:
Carretera actual CV-50: 3.237 (tramo colindante al Sector Industrial Sur)

Carretera CV-415 (en el tramo de mayor tráfico): 12.737
Nueva Ronda Sur: no se espera que sobrepase, en el límite con el Sector
Industrial, el valor de 2.000 – 2.500.
Como se ha indicado en apartados anteriores, estas IMD se han obtenido para

el caso de la combinación de los peores escenarios futuros:
- Urbanización de los dos Sectores Industriales: Norte y Sur.

- Con y sin Autovía CV-50.

4.- ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LA GLORIETA DE ACCESO.
4.1.- Introducción.
Si se piensa ahora en la nueva intersección (rotonda de acceso principal del

nuevo Sector Industrial, a través de la carretera CV-415) en la hora punta, durante la
cual los flujos alcanzan valores relevantes respecto a aquellos que se dan en
condiciones normales. ¿Qué efectos pueden provocar estos aumentos que se
desarrollan en un intervalo tan breve? Lejos de la intersección, y gracias a la
introducción del factor de hora punta Fhp, se puede limitar el efecto a un momentáneo
decaimiento de las condiciones operativas. Se sabe que eso se traduce en el aumento
del tiempo de espera y longitudes de las colas en los accesos al cruce. Pero no se
conocen las dimensiones de estos aumentos y tampoco las consecuencias que pueda
generar. Es necesario, por lo tanto, estudiar el problema de la punta de tráfico interior
del fenómeno de espera, con la intención de tener un elemento más de juicio.
Por otra parte, son cada vez más frecuentes las intersecciones que soportan
tráficos mucho más elevados en algunos días concretos y periódicamente, en las
cuales esta frecuencia regular de puntas, hace necesario su estudio para un correcto
dimensionamiento de las mismas. El problema es multivariable: flujos de llegada a los
brazos de la intersección, geometría, direcciones predominantes de la intersección,
forma de la curva de demanda. El objetivo de este capítulo es, precisamente, proponer
una metodología para el estudio de la glorieta de acceso principal a la nueva
urbanización Industrial Sur de Turís (se considerará que ya está construida la nueva
Autovía CV-50, y que están consolidados los dos Polígonos Industriales: Norte y Sur).
Se comprobará si es correcto el dimensionamiento propuesto de la rotonda.
En efecto, este apartado del Estudio de tráfico y movilidad pretende analizar la

rotonda que servirán de acceso principal al nuevo Sector, ubicado fuera del casco
urbano de Turís, en la confluencia de viario perteneciente a la Red Primaria (CV-415)
del municipio.
4.2.- Metodología del análisis.
Bajo la hipótesis de flujo de vehículos ininterrumpidos (no hay paradas debido a

la presencia de elementos que puedan retenerlo como semáforos, Stop, etc.), se
adopta un segmento de carretera o una sección de carretera fija para estudiar el
fenómeno de la circulación. Como parámetros de control se utilizan: el flujo q (número
de vehículos que circulan por la sección en la unidad de tiempo), la densidad k
(número de vehículos por unidad de longitud), y la velocidad u (como media de las
velocidades de los vehículos que transitan por la sección de carretera durante un
cierto periodo).

De los parámetros anteriores es el flujo el más utilizado; el resto se pueden

relacionar con más o menos facilidad. El flujo hace referencia a una determinada
duración de la observación en la cual contabilizar el número de vehículos que
atraviesan la sección. La elección de esta duración debe ser representativa de la
condición de estacionariedad, además el intervalo temporal tiene que tener la
suficiente extensión que permita expresar la variabilidad del flujo en el tiempo. Como
solución de compromiso se adopta la hora como duración de la observación, y por lo
tanto el flujo horario como característica de la vía. Para elegir la hora que sirva de
base a este estudio se debe conocer la frecuencia de los distintos valores de flujo
horario en el periodo.
Si se considera la medida IMD (Intensidad Media Diaria), que se puede definir

como el número total de vehículos que pasan por la sección durante todo el año
dividido por 365 días, y se conoce, por ejemplo, los 200 flujos horarios más elevados
del año, se puede representar el número de horas en las que es superado un
determinado valor de flujo horario expresado en porcentaje de la IMD. La curva que se
obtiene de la representación de estos pares de puntos es de forma cóncava y presenta
un codo de máxima curvatura entre las 30 y 50 horas/año.
Con la utilización del factor de hora punta, se tiene en cuenta del efecto de las
puntas con la metodología propia del régimen estacionario, proporcionando la vía en
base al máximo flujo que se tiene al interno de la hora de punta de referencia. El
dimensionamiento de la sección se realiza ahora imponiendo un nivel de servicio
aceptado que asegure valores de la velocidad posibles en correspondencia de valores
de la relación flujo - capacidad los cuales dependen del tipo de vía.
Para disponer de toda la información necesaria sobre las intensidades de

tráfico a esperar en cada una de las dos glorietas a analizar, es necesario tener en
cuenta (además de los desplazamientos generados por la nueva urbanización del
Sector Industrial Sur) el tráfico ya existente y futuro en las infraestructuras actuales de
la zona (obtenidos en el apartado 3.5). En efecto, la rotonda en estudio servirá de
acceso principal a la nueva zona industrial.
Se va a simplificar este análisis considerando la siguiente hipótesis. A partir de

los valores calculados de viajes generados por el nuevo sector, se considerarán éstos
como estacionarios en el tiempo. Esta hipótesis es perfectamente asumible, sobre
todo si se parte de la consideración de que el nuevo Sector está completamente
consolidado, con la edificabilidad máxima ya construida, y todas sus empresas en
pleno rendimiento (plantillas al completo), y lo mismo para los usos terciarios. Es decir,
si no se simplificara el cálculo con la hipótesis antes expuesta pero, a la vez, se
considerara un coeficiente reductor por la no simultaneidad de los viajes de todos los
sectores, con toda probabilidad el resultado (traducido en intensidad de tráfico) sería
menor, por lo que este estudio queda del lado de la seguridad.

4.3.- Intensidades de tráfico en la glorieta de la CV-415.
Para determinar el número de vehículos/día que salen o entran utilizando cada

uno de los accesos a la rotonda, se han empleado los resultados obtenidos en el
apartado 3.5 de este documento. El resultado final de todo este proceso se puede ver
en la siguiente figura, donde se muestra la IMD (vehículos/día) en cada entrada y
salida de la glorieta en estudio.
Entrada a glorieta (veh./día)
Intensidades Medias Diarias Salida de glorieta (veh./día)
4.393
4.393
1.318 + 439 + 1.274 + 2.871 = 5.902
3.075 + 1.025 + 708 + 2.972 + 2.811 = 10.591 1.318 + 439 + 1.274 + 2.811 = 5.842
3.075 + 1.025 + 708 + 2.972 + 2.871 = 10.651
4.246
4.246
Para el análisis de la glorieta de acceso al nuevo sector, son más manejables

valores de intensidades horarias, por lo que es conveniente traducir los datos de la
figura anterior. Desde el punto de vista económico y de la lógica ingenieril, no es
admisible adoptar como intensidad horaria, el máximo flujo horario. Se debe elegir una
intensidad horaria superada sólo por un número pequeño de horas (generalmente se
elige el flujo horario en la hora treinta, que significa que esa intensidad es superada
estadísticamente durante 30 años al año). De hecho, optar por una frecuencia mayor,
por ejemplo 50 horas, no modifica casi la intensidad y, por lo tanto, no se utilizan estos
valores con frecuencia.

Entonces, el valor horario se obtiene multiplicando el valor de la IMD por un

coeficiente igual al porcentaje de la IMD de la 30ª hora de punta (se considera un
número de horas al año reducido y asumible), que normalmente se corresponde con
volúmenes horarios que van del 7,5% IMD para carreteras urbanas (normalmente
congestionadas) al 20% IMD para carreteras en zonas turísticas. En este trabajo se
opta por tomar el 10% de la IMD como valor de IHP (Intensidad en la hora 30).
IHP
I=
FHP ⋅ FP
donde:
I es la intensidad (vehículos ligeros equivalentes/hora)
IHP es la intensidad (veh/hora) en la hora 30.
FHP es el factor de hora punta, que en este caso se ha estimado igual a 0,85.
Fp es el factor de pesados, que para un 10% (es el valor medio esperado en el Sector
Industrial y en la carretera donde se implantará la glorieta) sale en torno a 0,92.
Entrada a glorieta (veh./hora)

Intensidades Medias Horarias
Salida de glorieta (veh./hora)
562
562
1.354
1.362
755
747
543
543
Una vez transformados los valores de intensidades diarias a horarias en cada

una de las entradas / salidas de la glorieta de la CV-415, se representan en la imagen
anterior.

4.4.- Capacidad de la glorieta de CV-415.
El funcionamiento de una glorieta se basa en la prioridad de paso de los

vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella
desde los tramos. Sin embargo, contrariamente a cuanto pudiera parecer a primera
vista, la calzada anular no constituye una sucesión de tramos de trenzado, sino que
los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un
hueco.
Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente (o sea, el

diámetro de la calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca influencia en
el funcionamiento y capacidad de la glorieta. La anchura de su entrada determina la
capacidad de un acceso a una glorieta, y suele necesitarse mayor en zona urbana que
fuera de poblado. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha
entrada influye en su velocidad, y por lo tanto en la seguridad, especialmente si la
velocidad de acceso es elevada.
La estimación de la capacidad en una glorieta requiere determinar la capacidad

de cada entrada en función de la intensidad de circulación anular (prioritaria) que la
corta. En este trabajo se ha utilizado la formulación propuesta por la publicación
“Recomendaciones sobre glorietas”, editado por el Ministerio de Fomento:
Qe = F – f x Qc
siendo F y f parámetros en función del trazado en planta, Qe la capacidad de una

entrada a la glorieta, y Qc la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada.
En la determinación de los coeficientes F y f intervienen factores como la anchura de
la entrada e (m), la semianchura de la calzada de acceso v (m), la longitud del
abocinamiento de entrada l (m), el ángulo entre las trayectorias de entrada y anular Ø,
el diámetro de la isleta central D (m), y el radio mínimo de la trayectoria de entrada r
(m). En efecto, las fórmulas para obtener F y f se exponen en la publicación
mencionada del Ministerio de Fomento, y en ellas intervienen otras variables (x, k, t y
s) que se calculan a partir de los parámetros geométricos que se han citado.
Se han medido estos parámetros en cada entrada a la glorieta, y se han

introducido en una hoja de cálculo en la que se ha programado la formulación
anteriormente comentada. Se han definido puntos de control, en los que se “detiene” el
proceso de cálculo, que está dividido en pasos. En la siguiente figura se muestra la
secuencia de pasos, que se asemeja a la circulación anular dentro de la rotonda.

Como se trata de un proceso cíclico, el paso nº 5 sería otra vez el nº 1. Para

poder desarrollar los cálculos, es necesario introducir una hipótesis de partida, que en
este caso es la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada (Qc) en el
punto de control 1 (paso 1). Es decir, se introduce el dato de los vehículos ligeros por
hora que circulan por la rotonda en el punto que se sitúa tras la salida de los vehículos
que transitan por la Carretera CV-415 en dirección al núcleo urbano de Turís y la
actual CV-50, y antes de la entrada de los vehículos que acceden a la glorieta desde el
núcleo urbano de Turís y la CV-50 actual. Esta hipótesis de partida no se ha tomado
de manera aleatoria, sino que se ha estimado a partir de los datos de intensidades de
todas las carreteras que confluyen en la rotonda. Finalmente se decide adoptar como
hipótesis de partida Qc = 479 vehículos equivalentes ligeros por hora.
A continuación se muestra la salida por impresora del programa desarrollado

en hoja de cálculo para obtener las capacidades de ingreso de cada una de las
entradas a la rotonda en estudio. Los parámetros de color rojo se refieren a la
geometría de la entrada, medidos sobre el plano de replanteo de esta glorieta. Los de
color negro son índices que se calculan como paso intermedio para hallar Qe
(capacidad de entrada). Además, como dato de entrada está la intensidad Qc, que en
el punto 1 es de 479 veh/h (hipótesis de partida) y en los pasos siguientes se calcula
como (Qc)anterior + entrada anterior – salida actual.
En función de los datos de Qc y los relacionados con la geometría de la entrada

y del trazado, se obtiene un valor de la capacidad de entrada que, en cada caso, se
compara con la entrada real calculada en el apartado anterior.


De las tablas expuestas se puede concluir que para los valores de intensidades
horarias utilizados (afectados ya con un factor de coeficiente de hora punta), la
capacidad de las entradas de la glorieta en estudio es ligeramente superior a las
intensidades de tráfico en las entradas, siendo así para todos los casos.
Aplicando la teoría de colas, pueden obtenerse fórmulas para determinar las

demoras medias, pero para ello es preciso hacer hipótesis simplificadoras que limitan
su validez. De forma aproximada puede decirse que mientras la capacidad del acceso
sea superior a la intensidad en más de 250 vehículos, las demoras serán muy
pequeñas (menos de 10 segundos como media), mientras que si dicha diferencia es
menor que 100 vehículos, las demoras pueden ser muy largas (la media superior al
minuto, y bastantes vehículos más de un minuto).

En este punto hay que señalar que la intensidad de tráfico en las carreteras
analizadas podrá variar a lo largo del tiempo, siguiendo una ley que puede
considerarse formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen unas
oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente
aleatorias. En este Estudio se ha utilizado un factor de hora punta para recoger el
efecto de ciertas variaciones. Pero las intensidades horarias utilizadas, evidentemente,
no recogen el momento del año con mayor congestión, que en esta zona puede
producirse las tardes de los fines de semana de los meses de verano (existirá un
porcentaje de viviendas de segunda residencia). No es así, entre otras cosas porque
en la estimación de las intensidades horarias a partir de las IMD, se está asumiendo
un número de horas al año con tráfico mayor de lo indicado.
4.5.- Conclusión sobre el diseño de la rotonda de la CV-415.
A continuación se muestran, de manera cuantitativa, las capacidades e

intensidades de tráfico en la rotonda de estudio, obtenidas en los puntos anteriores.
Capacidad Intensidad
Entrada a la glorieta
(veh/h) (veh/h)
Punto 1: CV-415 - dirección Turís 1.394 1.354
Punto 2: Acceso Industrial Sur 858 543
Punto 3: CV-415 – dirección Montserrat 884 755
Punto 4: Acceso Industrial Norte 609 562
En ningún caso se llega a la situación de que la intensidad de entrada a la

glorieta sea mayor que la capacidad de ingreso. Tampoco se llega a agotar, en ningún
momento, la capacidad de la circulación anular de la rotonda (el valor máximo es de
1.290 veh./hora). No obstante las demoras medias en los puntos de control 1
(carretera CV-415 dirección rotonda – Turís y actual CV-50) y 4 (acceso al Polígono
Industrial Norte) pueden ser de varios minutos en los momentos punta. Las demoras
en los otros dos ramales de la glorieta no llegarán al minuto.
Este resultado es muy importante, pues significa que, en hora punta y para el
caso de estar construidos y en pleno funcionamiento los dos nuevos Sectores
Industriales, no existirá una congestión de tráfico que llegue al futuro enlace de la
CV-415 con la nueva Autovía CV-50. Se considera, por lo tanto, que el
dimensionamiento del tramo desdoblado de la CV-415, y de la nueva glorieta son
correctos.

5. OTRAS FORMAS DE MOVILIDAD
Además del vehículo particular, los trabajadores y/o visitantes de la futura

urbanización de Industrial Sur utilizarán otras formas de movilidad: desplazamientos
peatonales, bicicleta y autobuses en servicio público. Se ha diseñado una red de
itinerarios que recorren toda la futura urbanización, destacando el paseo que recorre
todo el perímetro del sector. Combinado con éste, se proyecta un recorrido perimetral
de carril - bici, que permite su conexión con los caminos rurales colindantes.
Además, Turís cuenta con una infraestructura de transporte de servicio público

que presta servicio permanente. Se trata de la línea regular de autobuses de la
empresa AUTOCARES BUÑOL que une las poblaciones de Turís, Godelleta, Mislata,
Quart y Valencia. Cuenta con tres paradas en Turís, y el servicio dispone de 9
autobuses diarios en ambas direcciones.
TURIS
- AV. CORTES VALENCIANAS, 35 (EL PONT)
- AV. CORTES VALENCIANAS, LA CAIXA
- AV. BLASCO IBAÑEZ, 34 (FARMACIA)
SERVICIO ENTRE VALENCIA - TURIS

HORARIOS
SALIDA DESDE VALENCIA
DE LUNES A VIERNES LABOR ABLES SAB ADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS
06:15 08:00*
07:30 09:30*
09:30 12:00*
11:30 14:00*
14:00 18:00*
15:15 20:45*
17:00
18:30
20:45
SERVICIO ENTRE TURIS - VALENCIA

HORARIOS
SALIDA DESDE TURIS
DE LUNES A VIERNES LABOR ABLES SAB ADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS
06:15* 07:30*
07:30 09:30*
09:00 11:00*
11:30* 15:00*
14:00 17:30*
15:15 19:30*
18:30
19:30


ESTUDIO DE Trafico y Movilidad Ind Sur

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FEBRERO 2008

SECTOR “INDUSTRIAL SUR”

del TÉRMINO MUNICIPAL de TURIS (VALENCIA).

Estudio de tráfico y movilidad.

Alejandro Ares, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Estudio de tráfico y movilidad.

ESTUDIO DE TRÁFICO y MOVILIDAD.

2. Objetivos del Estudio.

3. Prognosis del tráfico.

4. Estudio de la movilidad en las nuevas glorietas.

5. Otras formas de movilidad.

Estudio de tráfico y movilidad.

1.1.- Encuadre geográfico.

El término municipal de Turís está incluido en la provincia de Valencia y

En concreto, el Sector Industrial Sur se sitúa contiguo a la zona industrial

Norte: Polígono Industrial y carretera CV-415..

1.2.- Conexiones viarias del municipio.

El núcleo urbano de Turís y su actual Polígono Industrial, está comunicado por

Estudio de tráfico y movilidad.

precarias que el de Chiva – Turís, pero también se sustituirá en breve por la

1.3.- Ámbito de la actuación.

Estudio de tráfico y movilidad.

de la misma a las nuevas infraestructuras viarias proyectadas de carácter

Superficie del Sector 662.650,90 m2

Este documento constituye un estudio del tráfico y de la movilidad generada en

1.4.- Precedentes de la evaluación de la movilidad generada.

El estudio de la movilidad generada por razón de trabajo, ocio, estudio, etc.,

La primera utilidad de este tipo de estudios es la ayuda a la planificación

El análisis de la movilidad aparece así como un parte esencial del análisis

El planeamiento urbanístico tiene una gran responsabilidad en la gestación de

demanda de movilidad; localiza y diseña los espacios públicos y la red viaria,

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

La inclusión de este Estudio de Tráfico y Movilidad en la documentación

El último de los objetivos tiene una finalidad totalmente práctica. En

En efecto, la estructura del firme deberá adecuarse, entre otros factores, a la

A los efectos de aplicación de la normativa vigente 6.1-I.C “Secciones de firme”

TABLA 1A CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T00 A T2

TABLA 1B CATEGORÍAS DE TRÁFICO PESADO T3 Y T4

Estudio de tráfico y movilidad.

CATEGORIA DE TRAFICO PESADO T31 T32 T41 T42

3. PROGNOSIS DEL TRÁFICO.

3.1.- Información de interés.

El Sector Industrial Sur a desarrollar se planea para uso predominantemente

Estas características (uso predominante industrial y situación periférica

Estudio de tráfico y movilidad.

También se analizará el tráfico de las carreteras CV-50 (actual) y de las futuras

3.2.- Estimación del cómputo general de vehículos.

En este apartado se va a cuantificar el número de vehículos que se moverá

Uso Industrial – terciario.

Se deberán destinar a plazas de aparcamiento publico al menos 1 plaza de

Con estas premisas, en la nueva zona industrial se producirá un número de

Estudio de tráfico y movilidad.

Existen estudios que analizan los viajes o desplazamientos generados por un

3.3.- Accesos y viales de la urbanización.

o Por el Norte, nueva glorieta sobre la CV-415.

o Por el Suroeste, nueva glorieta en la actual carretera CV-50.

En ambos casos, las glorietas serán objeto de un particular estudio de

Estudio de tráfico y movilidad.

CV-415 porque no se deben producir retenciones en sentido de entrada hacia Turís

3.4.- Tráfico en los viales interiores.

Los movimientos estimados de vehículos en el Sector siempre saldrán o

- Vial L desde/hacia la rotonda a construir en la carretera CV-415 (60%)

Con esta información, y teniendo los datos de la ordenación y distribución de