Montaje y mantenimiento de los sistemas eléctrico y electrónico.

I.E.S. JUAN MARTÍN “EL EMPECINADO”.

MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTÁTIVAS

MOTORES DE INDUCCIÓN O ASÍNCRONOS

La conversión electromecánica. Principio general de funcionamiento y disposición

constructiva de las máquinas eléctricas.

Todas las máquinas eléctricas funcionan aprovechando las leyes de Biot y Savart, la ley de la
∆φ
e=−
inducción electromagnética de Faraday ( ∆t ) y la de la fuerza magnética de Laplace (
F = β ⋅ l ⋅ I ). En cualquier máquina eléctrica aparecerán unas tensiones inducidas y unas fuerzas
sobre los bobinados de la máquina.
Cuando un conductor está inmerso en el seno de un campo magnético y por el hacernos circular
una corriente eléctrica, aparecen unas fuerzas de carácter electromagnético que tienden a
desplazarlo.

El campo magnético se crea mediante bobinas alojadas en el estator de la máquina. En el rotor

se sitúan los conductores en los que se va a desarrollar la fuerza cuando sean recorridos por una
corriente eléctrica.
Los motores de corriente alterna más utilizados son los asíncronos o de inducción.
Los motores asíncronos se deben a Deprez (1883), a Ferraris, que descubrió las corrientes
polifásicas para producir campos giratorios (1885), a Tesla (1888) y, finalmente, a Dolivo-
Dobrowolosky, que en 1889 logró construir un motor utilizable y dos años después se fabricaban
motores trifásicos de 100 CV.
De toda la energía eléctrica consumida, el 75 %, aproximadamente, se convierte en energía me-
cánica destinada a la producción de fuerza motriz mediante motores eléctricos. El resto se
transforma principalmente en luz y calor. La mayor parte de los motores eléctricos son
asíncronos de inducción trifásicos y dentro de éstos, el 80 % tienen potencias inferiores a 4 kW.

El acoplamiento electromagnético

Para que se produzcan fuerzas electromotrices inducidas (generadores) y fuerzas o par de giro
sobre las bobinas o inducidos (motores), se necesitan dos circuitos eléctricos (uno fijo en el
estator y otro móvil en el rotor) que estén en el seno de un campo magnético. El acoplador
electromagnético transforma la energía eléctrica en magnética, para que ésta se transfor-
me en mecánica, y viceversa.

Acoplamiento electromagnético como generador y como motor

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Partes de las que puede constar un motor eléctrico asíncrono

Rotor: Es la parte que gira. Los conductores se alojan en ranuras practicadas en un núcleo
formado por chapas magnéticas (para evitar pérdidas en el hierro) y de forma cilíndrica. El rotor
posee un tamaño muy similar al hueco dejado por el estator con el fin de que el entrehierro sea
lo más pequeño posible. De esta forma, se facilita la conducción de las líneas de campo
magnético desde el estator hacia el rotor y se evitan al máximo los flujos dispersos. Por esta
razón, al montar las diferentes partes de un motor eléctrico, es muy importante realizar una
correcta alineación del rotor, apoyándolo correctamente en sus cojinetes. Además, conviene
comprobar si el rotor está perfectamente equilibrado, ya que un reparto no uniforme de las
masas del devanado o del núcleo puede producir oscilaciones.

Inducidos: (b) de motor de inducción, rotor devanado, (c) de motor de inducción, rotor de jaula o en
cortocircuito.

Estator: Es la parte que permanece sin movimiento. Las bobinas, encargadas de producir el
campo magnético inductor, se alojan en ranuras practicadas en un núcleo formado, por lo
general, por paquetes de chapa magnética. De esta forma se consigue que los conductores
ocupen menos espacio.

Carcasa: Es la cubierta metálica que protege al motor de las acciones exteriores.

Dependiendo de la aplicación a que se vaya a dedicar el motor, existen diferentes grados de
protección contra contactos, contra la acción de cuerpos extraños y contra el agua, que vienen
definidos en las normas internacionales (sistema de codificación IP IK).
Ventilación: Los motores producen una serie de pérdidas en los devanados (pérdidas en el
cobre) y en los núcleos magnéticos (pérdidas en el hierro) a los que se les suma las pérdidas
producidas por los rozamientos mecánicos en los puntos de apoyo del rotor. Estas pérdidas
se convierten en calor, que si no es evacuado de una forma adecuada, puede elevar la
temperatura de la máquina y perjudicar a los aislamientos de los devanados. Para evitarlo se
suele acoplar un ventilador al rotor que impulsa el aire por el interior de la máquina y elimina con
eficacia el exceso de calor.
Caja de bornes: Sirve para alojar los diferentes terminales de los devanados para poder ser

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conectados, según convenga, al circuito de alimentación.

Rendimiento electromecánico

En toda máquina eléctrica la suma de las pérdidas caloríficas en el cobre, las pérdidas en el
hierro y el incremento de energía acumulada, es una energía perdida que no se transforma en
energía útil. En la práctica, a los instaladores les resulta difícil calcular todas estas pérdidas y lo
que se hace es trabajar con el rendimiento que dan los fabricantes de motores.
Por rendimiento electromecánico entendemos la relación entre la energía que da una máquina y la
energía total que absorbe.
Expresado en términos de potencia para un motor eléctrico:

Pu Pu
η= η% = ⋅100
Pab Pab

La P u es la potencia nominal (en kW o CV que aparece en la placa de características), que

junto con el rendimiento en tanto por ciento (η%), la suelen proporcionar los fabricantes. Al
instalador le corresponde calcular la potencia eléctrica absorbida de la red (Pab) para
obtener la intensidad de línea y poder dimensionar conductores y equipos del circuito de
fuerza.

EJEMPLO

En el catálogo de un fabricante de motores trifásicos de inducción para un motor de 20 CV nos da un

rendimiento del 88,5 por 100. Calcula: (a) potencia eléctrica que absorbe de la red, (b) potencia
perdida.

Solución:

Pu 20 ⋅ 736 14720
Pab = = = = 16.632,76W
a) η 0,885 0,885
Pp = Pab − Pu = 16.632,76 − 20 ⋅ 736 = 16632,76 − 14720 = 1.912.76W
b)

Par nominal

Sea un motor, por ejemplo, de inducción, que gira a una velocidad n (rpm), cuya potencia
nominal es de PN (vatios), el valor del par nominal (TN) se deduce como sigue:

PN (kW ) PN (CV )
TN = 9.554 ⋅ ( N ⋅ m) TN = 7.024 ⋅ ( N ⋅ m)
n(rpm) n(rpm)
P (kW ) P (CV )
TN = 974 ⋅ N (kgf ⋅ m) TN = 716 ⋅ N (kgf ⋅ m)
n(rpm) n(rpm)

EJEMPLO

Un motor asíncrono trifásico de 100 CV gira con una velocidad de 1.490 rpm. Calcula : a) Par
nominal en N·m. b) Par nominal en kgf·m.

PN (CV ) 100
TN = 7.024 ⋅ = 7.024 ⋅ = 471,40 N ⋅ m
a) n(rpm) 1.490

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PN (CV ) 100
TN = 716 ⋅ = 716 ⋅ = 48,05kgf ⋅ m
b) n(rpm) 1.490
Par de arranque

Para que el motor pueda arrancar, es preciso que venza la resistencia que le ofrecen los
rozamientos y la inercia de las partes móviles de la carga mecánica acoplada a su eje. En
este momento, el par desarrollado recibe el nombre de par de arranque.

Par − motor = C = K ⋅ φ ⋅ I 2

I2: corriente por el rotor

El par de arranque lo dan los fabricantes de motores en función del tipo constructivo y suele
ser, superior a 1.6 veces el par nominal, pudiendo llegar a ser hasta 3 veces mayor.

Velocidad de sincronismo

La velocidad mecánica de sincronismo o velocidad de sincronismo nS, tiene por expresión:

60 ⋅ f
nS = (rpm)
p
f frecuencia
p pares de polos

La fórmula nos indica que la velocidad del motor sólo depende de la frecuencia de la red y del
número de polos del estator. Si la frecuencia es de 50 Hz y el número de pares de polos es 1,
la velocidad de sincronía es 3000 rpm (máxima velocidad de sincronía).

Tiempo de arranque y par de aceleración

Desde que el motor empieza a moverse hasta que alcanza su velocidad nominal, transcurre un
tiempo que se llama tiempo de arranque, y es del orden de milisegundos e incluso varios segundos.
Durante este tiempo de arranque existe un par de aceleración que vence el par resistente de
la carga y es muy variable dependiendo del tipo de motor, de su construcción y tipo de carga.

Clases de servicio de los motores eléctricos

S1: le corresponde a motores con funcionamiento continuo y con carga constante (servicio
permanente: el motor de una depuradora).
S2: el motor funciona sólo durante un pequeño instante a su potencia nominal y después se
para un tiempo suficiente como para que alcance la temperatura del medio ambiente (el motor
de la puerta de un garaje).
S3, S4, S5 y S6: el motor funciona de una forma intermitente. El tiempo de parada no es
suficiente para que el motor se enfríe hasta la temperatura ambiente.
S7: el motor funciona intermitentemente a plena carga y en vacío.

MOTORES DE INDUCCIÓN. MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO

El motor asíncrono trifásico es una máquina eléctrica que funciona gracias a los fenómenos de
inducción electromagnética. Son los más utilizados en la industria por su sencillez, robustez,
buen rendimiento y fácil mantenimiento. Consiguen mantener su velocidad bastante estable para
diferentes regímenes de carga y poseen un buen par de arranque. Como su velocidad
depende de la frecuencia que se le aplica, una de las formas más utilizada de regular la
velocidad de giro consiste en alimentarlos a través de variadores electrónicos de frecuencia. No

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suelen necesitar de contactos deslizantes para su funcionamiento. Dependiendo del tipo de
rotor que utilicen, existen dos tipos fundamentales: motores de rotor en cortocircuito o jaula de
ardilla y de rotor bobinado.

Principio de funcionamiento

Los motores de inducción asíncronos trifásicos basan su funcionamiento en la generación de

un campo giratorio en el estator que corta a los conductores del rotor y lo hace girar. ¿Por
qué gira el disco si es de un material no magnético?.

Error: Reference source not found

El imán, en su giro, hace que las líneas de campo magnético que atraviesan el disco sean
variables (movimiento relativo del campo magnético frente a un conductor eléctrico fijo), por lo
que según el principio de inducción electromagnética (ley de Faraday), en el disco se induce una
f.e.m. que, al estar en cortocircuito, hace que aparezcan unas corrientes eléctricas por el mismo.
Al estar estas corrientes eléctricas inmersas en el campo magnético del imán, se originan en el
disco un par de fuerzas que ponen el disco en movimiento, siguiendo al campo magnético. El
disco nunca puede alcanzar la misma velocidad de giro que el imán, ya que si ocurriese esto, el
movimiento relativo de ambos se anularía y el campo magnético dejaría de ser variable, por lo
que desaparecería la f.e.m. inducida y con ella la corriente y el par de fuerzas.
Si se consigue crear un campo giratorio aprovechando las variaciones de corriente de un
sistema de C.A. trifásica, podremos hacer girar al rotor de un motor asíncrono.
En el estator se alojan tres bobinas desfasadas entre sí 120°. Cada una de estas bobinas se
conecta a cada una de las fases de un sistema trifásico, por lo que por cada una de ellas
circularán las corrientes instantáneas i1, i 2 e i 3 , creando un campo giratorio.

a b c d e

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Representación de los 3 devanados de un estator de 24 ranuras y con un par de polos

Deslizamiento

Debido al principio de funcionamiento de las máquinas asíncronas, el campo magnético giratorio

del inducido trata de acoplarse al campo magnético síncrono del estator, pero no llega a
alcanzar la velocidad síncrona. La diferencia entre la velocidad síncrona (nS) del campo giratorio
y la velocidad en marcha de la máquina (n) es lo que llamamos deslizamiento (s) y se expresa
en tanto por ciento:
nS − n
s= ⋅100(%)
nS
Cuando el motor trabaja en vacío, el deslizamiento es mínimo (del orden de un 0.1%). Al arrastrar
la carga nominal, el motor tiende a frenarse y el deslizamiento aumenta un poco (4-5 %). El par
de fuerzas que se desarrolla en el rotor depende de la corriente que por éste circule y ésta
depende, a su vez, de la f.e.m. inducida en los conductores del mismo. Por eso cuanto mayor
sea el esfuerzo a realizar por el motor, el rotor tenderá a frenarse (aumento del deslizamiento
y del movimiento relativo del campo magnético respecto a los conductores del rotor) para
conseguir una mayor f.e.m. inducida y, por tanto, una mayor corriente rotórica y, en definitiva, un
mayor par de fuerzas.

Motor asíncrono de rotor en cortocircuito

El rotor está formado por conductores de aluminio alojados en las ranuras del núcleo y
cortocircuitados por sus extremos mediante unos anillos. A este rotor también se le da el nombre
de jaula de ardilla por la semejanza a ese objeto. En motores de pequeña potencia, el rotor se
construye fundiendo en un bloque integral unas varillas de aluminio junto con los anillos.

Conexión de un motor asíncrono trifásico

El devanado trifásico del estator de un motor asíncrono se puede conectar en estrella o en

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triángulo, dependiendo de la tensión de la red y la que se indique en la placa de características
del motor. Los motores trifásicos pueden funcionar a dos tensiones.
En un motor que en su placa de características aparezcan las tensiones: 380/220 V, nos
indica que se puede conectar en estrella a la tensión mayor (380 V) y en triángulo a la
menor (220 V), de tal forma, que en cada bobina siempre queda sometida a la tensión
menor. Lo importante es recordar que el motor desarrolla su potencia nominal, siempre
que a cada uno de sus arrollamientos de fase (U-X), (V-Y) y (W-Z) se le someta a su
tensión nominal. La tensión nominal de cada arrollamiento de fase es el valor más bajo
que figura en la placa de características.

En la caja de bornes de los motores aparecen los seis terminales correspondientes a los tres
devanados del motor, más el terminal de conexión a tierra. La disposición de los terminales
siempre se hace de la misma forma, siguiendo las normas internacionales. Para conseguir la
conexión en estrella, basta con unir con unos puentes los finales Z-X-Y. La conexión en
triángulo se consigue realizar con facilidad al unir con unos puentes los terminales (U-Z), (V-X),
(W-Y).

Sentido de giro

La denominación normalizada de los bornes de conexión U, V, y W corresponde con la

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sucesión temporal de los bornes de red L 1, L 2, y L 3, respectivamente, para un sentido de giro
hacia la derecha visto desde el lado del accionamiento.
Para invertir el sentido de giro basta con permutar dos fases o dos bornes de la red.

Placa de características de un motor

La placa de características ha de contener la siguiente información:

• Identificación del fabricante

• Tipo de motor, con tamaño y forma
• Número de fabricación
• Clase de protección contra entrada de polvo y agua (IP)
• Potencia del motor, expresada en KW o CV (es la potencia útil en el eje PU)
• Tensión de alimentación, expresa en V o KV
• Frecuencia, expresada en Hz
• Intensidad de corriente absorbida a plena carga, en A
• Velocidad del motor, expresada en revoluciones por minuto
• Factor de potencia del motor (Coseno de ϕ )

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Intensidad de línea y de fase

El valor de la intensidad absorbida de la red o intensidad de línea (IL) se calcula

mediante la ecuación:

Pu
IL = ( A)
3 ⋅η ⋅U L ⋅ cos ϕ
EJEMPLOS

En el motor de la placa de características anterior calcula la potencia absorbida y el rendimiento

(η), si se conecta en estrella a una red de alimentación de 380 V alternos y 50 Hz y en triángulo
a una red de 220 V alternos y 50 Hz.

Pab = 3 ⋅ U L ⋅ I L cos ϕ = 3 ⋅ 380 ⋅ 4,70 ⋅ 0,85 = 2629,43W

En estrella

Pab = 3 ⋅ U L ⋅ I L cos ϕ = 3 ⋅ 220 ⋅ 8,10 ⋅ 0,85 = 2623,54W

En triángulo

Pu 2200
η= ⋅100 = = 0,84%
El rendimiento del motor será
Pab 2629,43

Como se puede observar, la potencia en trángulo y en estrella es prácticamente la misma

Un motor trifásico de 22 kW 220/380 V, tiene un rendimiento (η) del 91,7 por 100 y un factor de
potencia (cosϕ ) de 0,89. Calcula: (a) Intensidad de línea si se conecta en directo a una red trifásica
de 220 V-50 Hz. (b) Idem si la red es de 380 V-50 Hz.

Solución:

(a) Se conecta directamente en conexión triángulo

22 ⋅1000
IL = = 70,74 A
3 ⋅ 0,917 ⋅ 220 ⋅ 0,89

(b) En este caso se conecta directamente en estrella

22 ⋅1000
IL = = 40,95 A
3 ⋅ 0,917 ⋅ 380 ⋅ 0,89

Como vemos, en ambos casos se mantienen la potencia, el rendimiento y el factor de potencia; y

para la tensión de red mayor que corresponde a la conexión estrella, intensidad disminuye en 3
veces.

Funcionamiento en servicio del motor de rotor en cortocircuito

Arranque

Al conectar las bobinas del estator de un motor trifásico, permaneciendo el rotor sin movimiento,
en un principio, el campo giratorio corta los conductores del rotor, induciendo en los mismos
una f.e.m. elevada (de la misma frecuencia que la del estator), que, a su vez, producirá una
fuerte corriente. Estas corrientes, al interactuar con el campo magnético, producen elevadas
fuerzas mecánicas que, al actuar sobre el rotor, le proporciona un fuerte par de arranque.

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La fuerte corriente del rotor genera, a su vez, un campo magnético que intenta modificar el flujo
común. Como éste sólo depende de la tensión aplicada al estator, aparece un incremento de
corriente en el mismo que intenta compensar la f.m.m producida por el rotor. De esta forma,
cuando aumenta la intensidad rotórica también lo hace la corriente estatórica, que corresponde
a la corriente tomada de la red por el motor. En el arranque se produce, por tanto, una elevación
de la corriente absorbida por el motor de la red, que a veces conviene suavizar.

Aceleración y carga

Tan pronto como empieza a circular corriente por el rotor parado, éste empieza a girar con un
movimiento acelerado y en el mismo sentido que el campo giratorio, por lo que el movimiento
relativo entre el campo y el rotor disminuye y con él la f.e.m inducida y la corriente. Si el motor
está en vacío, rápidamente se alcanza una velocidad muy próxima a la de sincronismo. Si se
aplica una carga mecánica resistente al eje del motor, el rotor tenderá a perder velocidad hasta
alcanzar un equilibrio entre el par motor creado por él mismo y el par resistente ofrecido por la
carga.
Si se aplica una carga mecánica resistente que sobrepase el par máximo que puede
proporcionar el motor, éste tiende a pararse. Esto siempre debe de evitarse, ya que al estar el
rotor bloqueado, tanto las corrientes rotóricas como las estatóricas se elevan muchísimo,
pudiendo provocar la destrucción del motor si no se le desconecta rápidamente.
Se puede decir que el motor intenta desarrollar un par motriz exactamente igual al par opuesto
por el resistente de la carga.

Característica par-velocidad

El par que desarrolla un motor de inducción está íntimamente relacionado con la velocidad del
rotor. Dado que su relación matemática resulta un poco complicada, por lo general, esta relación
se expresa gráficamente mediante una curva característica de par-velocidad.
En la curva de la figura se ha representado la relación par(C)-velocidad(n) de un motor asíncrono
trifásico con rotor en cortocircuito. En el eje de abcisas se escriben los valores relativos del par
referidos al par nominal Cnn y en el de coordenadas el de la velocidad relativa del rotor expresada
en %.
Cuando el motor arranca (n = 0), se obtiene un par de arranque (Cn = 1,5 Cn ) que es 1,5 veces
el par a plena carga.
Si hacemos que el motor arrastre una carga que origine un par resistente Ci el motor desarrollará
un par resistente a plena carga igual a Ci. Esto se consigue a la velocidad n. Si aplicásemos un
par resistente mayor, la velocidad disminuiría hasta que se alcance el equilibrio entre el par motor
y el par resistente. En el caso de que el par resistente fuese mayor que el par máximo que puede
desarrollar el motor (Cmax = 2,5 Cn) el motor se pararía. Este caso ocurriría cuando la
velocidad se reduce por debajo del 80 %.

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Formas constructivas

Los motores pequeños, medianos y grandes (excepto los de potencias muy elevadas),
pueden ir montados en posición horizontal y vertical sin necesidad de modificaciones (se debe
consultar cada caso a los fabricantes). De esta manera, la forma constructiva básica IM B 3
puede prestar servicio en las posiciones de montaje IM B 6, IM B 7, IM B 8, IM V5 e IM V6. Los
motores se suministran, tanto en la forma constructiva básica IM B3, como en las restantes. Las
ejecuciones posibles para cada tipo de motor se tomarán en las "Formas constructivas" de las
tablas de selección.

Equivalencia entre las denominaciones correspondientes a las formas constructivas

Potencias normalizadas

En la tabla de la figura se dan las potencias normalizadas en kW y CV. En la actualidad,

predominan las unidades del SI, y por ello, se suelen dar en los catálogos técnicos los valores de
las potencias sólo en kW, como se indica en la tabla de la figura.

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Mejora del factor de potencia

Se puede reducir el consumo de energía reactiva mediante la instalación de condensadores en

paralelo con la red de alimentación o en bornes del motor. Si la mejora del factor de potencia no
está controlada con reguladores automáticos para toda la instalación, el sistema más corriente y
sencillo es el indicado en la figura.
El valor de la capacidad trifásica se calcula por la ecuación en función de la potencia activa
trifásica del motor y de la tensión de línea, es decir:

PN ⋅ (tgϕ − tgϕ ′)
C=
U 2 L ⋅ω

Este valor coincide con el valor de la capacidad por fase, si los condensadores se conectan en
UL
estrella ya que su tensión es 3 . El valor de la capacidad trifásica se divide por 3 para calcular
la capacidad de cada fase si los condensadores están conectados en triángulo.

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Instalación de condensadores para la mejora del factor de potencia de un motor trifásico de

inducción

EJEMPLO

Calcula la capacidad de los condensadores a instalar para mejorar el factor a cos ϕ ’=0,92 para un
motor trifásico de las siguientes características: P=11 kW. Tensión 220/380 V, cosϕ = 0,85, red de
380 V-50 Hz.

Solución

cosϕ = 0,85; ϕ =31,78º; tgϕ = 0,6197

cosϕ ’ = 0,92; ϕ ’ =23,07º; tgϕ ’ = 0,4259
PN ⋅ (tgϕ − tgϕ ′) 11.000 ⋅ ( 0,6197 − 0,4259 )
C= = = 47,02 µF
U 2 L ⋅ω 380 2 ⋅ 314

Si conectamos los condensadores en triángulo, cada condensador ha de ser de 16μF-380 V, y

potencia:
Qc1 = U L ⋅ ω ⋅ C = 380 2 ⋅ 314 ⋅16 ⋅10 −16 = 725VAr
2

Este valor coincide con el de la potencia reactiva trifásica dividido por 3

11.000( 0,6197 − 0,4259 ) : 3 = 710,6VAr

Si conectamos los condensadores en estrella, cada condensador ha de ser de 48μF-220V, y

potencia
Qc1 = U L ⋅ ω ⋅ C = 220 2 ⋅ 314 ⋅ 48 ⋅10 −16 = 725VAr
2

La potencia trifásica y por fase de los condensadores es la misma, tanto si se conectan en estrella
como si se conectan en triángulo. Mientras la capacidad por fase en triángulo es 3 veces más
pequeña que la capacidad por fase en estrella.

En el caso mejorar el factor de potencia en el origen de la instalación, se realiza mediante un

regulador automático que conecta los escalones 1, 2, 3, 4, 5 de la batería de condensadores,

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según la demanda de energía reactiva y en función del cosϕ ’ fijado en el regulador.

Batería de condensadores con regulador automático del factor de potencia

Motor asíncrono de rotor bobinado o de anillos rozantes

En estos motores, el estator posee las mismas características que el del motor de rotor en
cortocircuito, pero el rotor se construye insertando un devanado trifásico en las ranuras de un
núcleo cilíndrico de chapas magnéticas. Este devanado se conecta normalmente en estrella y
los tres terminales restantes se conectan a tres anillos rozantes. Unas escobillas frotan estos
anillos y permiten conectar unas resistencias externas en serie con el fin de poder limitar la
corriente rotórica.
En la placa de características de estos motores aparecen tres nuevos terminales
correspondientes al bobinado del rotor, que para no confundirlos con los del estator se indican
con las letras minúsculas u, v, w.
El principio de funcionamiento es exactamente igual que el del rotor en cortocircuito, pero
ahora es posible la regulación directa de la corriente rotórica y con ella, la propia corriente del
estator. Este sistema tiene la ventaja de que no es necesario disminuir la tensión en el estator
para disminuir el flujo y, con él, la corriente rotórica, que siempre trae consigo una reducción
del par motor.
El gran inconveniente que presentan estos motores frente a los de jaula de rotor en cortocircuito
es que resultan bastante más caros y necesitan de un mayor mantenimiento. En la actualidad
el control electrónico de los motores asíncronos de rotor en cortocircuito ha desplazado en casi
todas las aplicaciones al motor de rotor bobinado, quedando éste último para casos especiales
donde se requiera un par de arranque muy elevado (grúas, instalaciones de media tensión, etc).

Sistemas de arranque de los motores asíncronos trifásicos de rotor en cortocircuito

Cuando se conecta el motor directamente a la red, éste absorbe una intensidad muy fuerte de la
línea en el momento del arranque, lo que puede afectar no sólo a la duración de los aparatos de
conexión, sino a las líneas que suministran energía eléctrica. Estas fuertes corrientes
sobrecargan las líneas de distribución, pudiendo producir caídas de tensión y calentamiento en
los conductores de las mismas. Por esta razón, las compañías de energía prescriben
reglamentaciones para reducir dichas corrientes de arranque a unos valores que sean
aceptables.
El arranque directo esta permitido para motores que posean una potencia inferior a 5,5 KW.
Arranque directo o a plena tensión consiste en someter a cada arrollamiento de fase a su tensión
nominal y acelerarlo sin interrupción hasta que alcanza su velocidad nominal.
Sirve lo mismo para motores de rotor de jaula como para motores de rotor bobinado, ambos de

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una, dos o tres velocidades.
Una forma de reducir la corriente de arranque es reducir la tensión aplicada al motor. Con ello
también se disminuye el par efectivo de arranque, ya que al disminuir la tensión, el flujo del
estator también disminuye y con él la f.e.m. inducida en el rotor y la intensidad rotórica. El par
de arranque disminuye con el cuadrado de la tensión.
Existen diferentes métodos para reducir la corriente de arranque disminuyendo la tensión:
arranque estrella-triángulo, arranque con resistencias estatóricas, arranque por
autotransformador.

Arranque estrella-triángulo

Es uno de los métodos más conocidos con el que se pueden arrancar motores de hasta 11 KW
de potencia. Consiste en conectar el motor primero en estrella para, una vez arrancado,
conmutar a la conexión en triángulo. Para que esto se pueda llevar a cabo, se debe utilizar un
motor que esté preparado para funcionar a la tensión inferior conectado en triángulo. Así, por
ejemplo, un motor de 220/380 podrá ser arrancado en una red de 220 V. Si a un motor de las
características indicadas se le conecta primero en estrella, cada una de las bobinas del mismo
quedará sometida a una tensión 3 inferior que si hubiese conectado en triángulo. Con ello se
consigue que la intensidad en el arranque quede disminuida a la tercera parte respecto al
arranque directo en conexión en triángulo. El par también queda reducido a la tercera parte, lo
que conviene tenerlo en cuenta si el motor arranca con toda la carga. Por esta razón, conviene
que el motor arranque en vacío o con poca carga.

Arranque por autotransformador

Consiste en conectar un autotransformador en la alimentación del motor. De esta forma se

consigue reducir la tensión y con ella la corriente de arranque. El par de arranque queda reducido
en este caso en la misma proporción que la corriente, es decir, al cuadrado de la tensión
reducida. Este sistema proporciona una buena característica de arranque, aunque posee el
inconveniente de su alto precio. Este arranque se emplea para motores de gran potencia, a los
que se les somete sucesivamente al 60, 70, 80, 90 y 100 por 100 de la tensión nominal a

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través de las sucesivas tomas del autotransformador. En la figura con sólo dos tomas, se arranca
con una tensión del 50 por 100 de la red y la intensidad y el par se reducen a la cuarta parte.

Arranque por resistencias estatóricas

Consiste en reducir la tensión que producen unas resistencias conectadas en serie con el
estator. Este sistema tiene el inconveniente de que se consigue disminuir la corriente en
función lineal de la caída de tensión producida. Sin embargo, el par queda disminuido con el
cuadrado de la caída de tensión, por lo que su aplicación se ve limitada a motores en los que
el momento de arranque resistente sea bajo.

Arrancadores progresivos de motores asíncronos trifásicos

Son dispositivos electrónicos que permiten el arranque de los motores asíncronos de jaula, de
forma controlada, reduciendo el par y la corriente en el momento de arranque.
Básicamente un arrancador progresivo está formado por un circuito de potencia y un circuito de

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control. El circuito de potencia es un convertidor de corriente alterna a corriente alterna
variable de menor valor; está compuesto por tres grupos de dos tiristores montados en
oposición dos a dos en cada fase de la red.

Constitución interna de un arrancador electrónico

Este circuito permite suministrar una tensión variable en el motor, aumentándola

progresivamente hasta su valor nominal, dependiendo del instante y del ángulo de encendido de
los tiristores.

Regulación de velocidad de los motores asíncronos

La velocidad de un motor asíncrono depende fundamentalmente del número de polos con que
está construido y de la frecuencia, por lo que si conseguimos modificar una de estas dos
variables habremos conseguido controlar la velocidad.
Los motores de inducción (como productores de fuerza motriz) se utilizan principalmente a velocidad
constante, conectados directamente a la red de acuerdo con sus propias características par-veloci-
dad, número de polos, y en condiciones de funcionamiento determinadas, para la carga de la má-
quina operadora.
De esta forma, se construyen motores de una sola velocidad de 2, 4, 6, 8 polos, que
corresponde a 3.000, 1.500, 1.000 y 750 rpm, respectivamente, con deslizamientos de 0,008
(motores grandes) hasta 0,085 (motores pequeños).

Motores de dos y tres velocidades

Existe un control discreto de la velocidad si los devanados del estator se disponen de tal forma
que se pueda exteriormente, mediante las conexiones accesibles, modificar el número de polos.
La velocidad de sincronismo de un motor de inducción es ns = 60 · f / p (f=frecuencia y p=pares de
polos. Si variamos el número de polos 2p al doble o a la mitad, obtenemos una velocidad
mitad o doble, respectivamente. Este es el principio por el cual se obtienen motores de dos
velocidades mediante arrollamientos separados. Para dos velocidades se suelen construir hasta 120
kW y de 1.000/1.500 rpm (6/4 polos), 750/ 1.500 rpm (8/4 polos), 1.500/3.000 rpm (4/2 polos).

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Esquemas de conexión del estator con dos devanados separados para motor de dos velocidades.
(a) Lenta. (b) Rápida. (c) Circuito de fuerza con contactores.

Regulación de velocidad con variadores de frecuencia

Debido a los inconvenientes de las máquinas de cc (impedimento del uso de colector y escobillas
en ambientes agresivos o peligrosos, temperatura, velocidad periférica del colector, etc.) frente a
algunas ventajas de los motores de inducción (sencillez, robustez, ausencia de colector, tamaño
más reducido, etc.) y a que los precios de los componentes de estado sólido han disminuido
mucho, en la actualidad, ha tomado mucha importancia la regulación de la velocidad de los mo-
tores de inducción.
Al ser el motor asíncrono una máquina donde la velocidad depende de la frecuencia, al
modificar ésta se consigue variar la velocidad.
Los sistemas electrónicos que transforman la frecuencia de la red en otra frecuencia variable en
el motor, se denominan sistemas inversores.
En la figura se representa el esquema de un sistema inversor que está formado por:

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Variador de velocidad, diagrama de bloques

- Un rectificador que transforma la corriente alterna en corriente continua. Un filtro formado

por bobinas y condensadores, que tienen como finalidad proporcionar a la entrada del inversor
una tensión prácticamente continua, sin rizado.
- Un inversor que transforma tensión de c.c obtenida a la salida del bloque rectificador en
tensión alterna, de frecuencia diferente a la de la red.

Los sistemas inversores más utilizados son los de modulación de anchura de impulsos (PWM). Es
una técnica que consiste en modificar la duración del ancho de los pulsos de una secuencia de
impulsos, como se muestra en la figura.

Tensión de fase formada por impulsos modulados en amplitud

La duración del ancho de los impulsos o tiempo de conducción de los tiristores o transistores
de potencia, varía en proporción directa al valor de la tensión de control utilizada. Si la tensión de
control es senoidal, con este sistema, se puede obtened una tensión a la salida del inversor,
cuyo valor medio varía de forma senoidal, con una frecuencia igual a la de la tensión de control.
En el inversor trifásico, los dispositivos que actúan como interruptores, pueden ser tiristores o
transistores de potencia. La misión de este circuito es dar forma a las tensiones trifásicas en el
motor, controlando su magnitud y frecuencia, a partir de una tensión continua en la entrada del
inversor.
Para obtener las tensiones trifásicas en el motor se utilizan tres tensiones de control
senoidales desfasadas 120º, que son comparadas con una tensión de referencia de forma
triangular. Los encuentros de estas tensiones determinan los instantes de conducción de cada
tiristor, y la duración del ancho de cada impulso obtenido. En la figura anterior se representa
gráficamente el procedimiento para obtener la tensión entre dos fases del motor. Como puede
observarse el valor medio de la tensión de salida varía de forma senoidal con una frecuencia igual
a la de las tensiones de control.

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El circuito de control es un circuito electrónico que se encarga de generar las tensiones de

control y de referencia y, en función de éstas, abrir y cerrar los tiristores al ritmo que impone la
frecuencia de la tensión de referencia.
Este sistema permite obtener una amplia gama de frecuencias y niveles de tensión en el motor, y
por tanto diferentes velocidades.

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CARACTERÍSTICAS, BORNAS Y ESQUEMA DE MONTAJE DEL VARIADOR DE VELOCIDAD

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JUSTIFICACIÓN DEL MOTOR TRIFÁSICO

La potencia activa, es la que nos produce la potencia útil en el eje del motor. Por contra, la
potencia reactiva no nos produce energía mecánica en el eje del motor.

Potencia activa que absorbe de la red un motor monofásico y uno trifásico

En el caso de un motor monofásico que es una carga Z=R+jX vemos que además de tomar el
valor cero cuatro veces en un período, llega incluso a ser negativa o bombeada a la red por el
efecto ya conocido de la reactancia. Esto hace que en el eje del motor no se obtenga una
potencia constante y funcione a impulsos, que debido a la inercia del sistema, no se aprecian a
simple vista, pero el motor tiene que soportar esfuerzos intermitentes. En motores grandes, esto

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es prohibitivo desde el punto de vista mecánico y energético.
Estos inconvenientes de obtener en el eje del motor, en algunos instantes, una potencia pulsatoria
cero o negativa, se evitan si el circuito es trifásico. De esta forma, la potencia resultante que
suministra la red es siempre positiva y, por consiguiente, la potencia mecánica en el eje del motor
es siempre mayor de cero.

Motor monofásico de inducción de rotor en cortocircuito

Debido a la sencillez, robustez, bajo precio y a la ausencia de chispas, los motores de campo
giratorio se construyen también para corriente alterna monofásica. Se utilizan en aquellas
instalaciones donde no se dispone de suministro trifásico, como por ejemplo, aplicaciones
domésticas.
Al igual que los trifásicos, están constituidos por un rotor de jaula de ardilla y un estator donde
se alojarán los devanados inductores.

Motor de fase partida

Si en el estator situamos un bobinado monofásico y le sometemos a una tensión alterna

senoidal, se obtiene un campo magnético alternativo y fijo que no es capaz de provocar un
par de arranque efectivo en el rotor.
Si en estas condiciones empujamos el rotor manualmente en uno de los sentidos,
conseguiremos desplazar el eje del campo magnético del rotor y el motor comenzará a girar
hasta alcanzar su velocidad nominal. El sentido de giro del motor depende de hacia donde
se haya iniciado el giro y su velocidad del número de pares de polos del devanado.

Rotor parado Rotor girando

Para conseguir que el motor arranque automáticamente se inserta en las ranuras del estator un
segundo bobinado auxiliar que ocupe 1/3 de las mismas. Como la impedancia de las dos
bobinas es diferente, se producirá un pequeño ángulo de desfase en la corriente absorbida
por el bobinado auxiliar respecto a la del principal. Este ángulo suele ser de adelanto debido a
que el bobinado auxiliar es de menor sección y, por lo tanto, más resistivo. El flujo que produce
dicha bobina queda también adelantado al principal, lo que hace que se forme un campo gira-
torio suficiente para impulsar a moverse al rotor. Dado que el ángulo de desfase entre ambos
flujos resulta muy pequeño, el par de arranque también lo es.
Ta = K ⋅ I P ⋅ I a ⋅ senα
Ta = Par de arranque
Ip = Intensidad del devanado principal
la = Intensidad del devanado auxiliar
a = Ángulo de desfase entre Ip e la
K = Coeficiente
(Por ello el par es máximo cuando el desfase que se logra es de 90°).

Motor con condensador de arranque

Para aumentar el par de arranque de estos motores se añade un condensador en serie con el
bobinado auxiliar, de tal forma que el ángulo de desfase entre los flujos producidos por ambas
bobinas se acerque a 90°.

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El par de arranque conseguido será mayor, cuanto mayor sea la capacidad del condensador.
Sin embargo, una capacidad excesivamente elevada puede reducir la impedancia total del
devanado auxiliar a valores muy pequeños, lo que trae consigo un aumento de la corriente
absorbida por el bobinado auxiliar. Si este devanado no se desconecta una vez arrancado el
motor, el calor producido por la fuerte corriente puede llegar a destruirlo. Para que esto no
ocurra, una vez que el motor haya alcanzado unas ciertas revoluciones, se procede a la
desconexión del conjunto formado por el condensador y el devanado auxiliar.
Dicha desconexión se puede realizar mediante un interruptor centrífugo (interruptor que está
acoplado al eje del motor y que abre sus contactos cuando se alcanzan unas ciertas
revoluciones) o manualmente.

En algunos motores el condensador se desee dejar continuamente conectado.

Los motores con condensador poseen un buen factor de potencia y un rendimiento aceptable (es
inferior al de los motores trifásicos) y se aplican, por ejemplo; para electrodomésticos,
máquinas herramientas, bombas, etc.

Inversión de giro de un motor monofásico

Para invertir el giro de estos motores es suficiente con invertir la conexión de una de las dos
bobinas.

Motores monofásicos con espira en cortocircuito

Este motor es de muy sencilla construcción y se aplica para motores de pequeñas potencias
(hasta 100 ó 200 W). El rotor de estos motores es de jaula de ardilla. El estator es de polos
salientes, en el cual se arrolla la bobina principal. En la parte extrema de cada polo se coloca
una espira de cobre en cortocircuito. El devanado principal produce un campo magnético
alternativo que atraviesa el rotor y las dos espiras en cortocircuito. En estas espiras se induce
una pequeña corriente y un pequeño flujo que queda retrasado respecto al flujo principal, lo
que es suficiente para provocar un pequeño par de arranque en el motor.

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El sentido de giro de estos motores depende de la disposición relativa de las espiras de

cortocircuito y de los polos principales. A pesar de que el par de arranque, el rendimiento y el
factor de potencia de estos motores no es muy bueno, la gran sencillez de este motor le hace
ideal para aplicaciones de poca potencia y en los que el par de arranque no sea muy
importante.

TRANSFORMACIÓN DE UN MOTOR TRIFÁSICO PARA QUE FUNCIONE COMO

MONOFÁSICO

Para poder utilizar motores trifásicos con una red de dos hilos y que funcionen como si fueran
monofásicos, hay que efectuar una pequeña transformación mediante la conexión de un
condensador. Esta conexión sólo es aconsejable en casos especiales en los que la potencia del
motor es igual o inferior a 2 kW, y en los que la potencia solicitada por la máquina operadora
no supere el 70-80 por 100 de las potencia del motor. El par de arranque solicitado debe ser
inferior al 40 por 100 del par nominal.
El condensador a instalar debe ser de una tensión 1,15 veces la tensión de la red monofásica
(mínimo 250 V), y el valor de su capacidad es el que se deduce de la siguiente ecuación:

2
 220  50
C = 50 ⋅ P ⋅   ⋅ ( µF )
 UL  f
C = Capacidad del condensador en μF P = Potencia del motor trifásico en kW
UL = Tensión de la red monofásica f = Frecuencia en hercios

Para un motor trifásico de inducción de 220 V/ 380 V de 1,1 kW – 50 Hz:

2
 220  50
C = 50 ⋅ P ⋅   ⋅ ( µF ) = 55µF
 220  50
Instalaríamos un condensador de 55 μF.

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EXTRACTO DEL REGLAMENTO ELECTROTÉCNICO DE BAJA TENSIÓN. ITC-BT-47

3. CONDUCTORES DE CONEXIÓN
Las secciones mínimas que deben tener los conductores de conexión con objeto de que no se produzca en
ellos un calentamiento excesivo, deben ser las siguientes:
3.1 Un solo motor
Los conductores de conexión que alimentan a un solo motor deben estar dimensionados para una intensidad
del 125 % de la intensidad a plena carga del motor. En los motores de rotor devanado, los conductores que
conectan el rotor con el dispositivo de arranque -conductores secundarios- deben estar dimensionales,
asimismo, para el 125 % de la intensidad a plena carga del rotor. Si el motor es para servicio
intermitente, los conductores secundarios pueden ser de menor sección según el tiempo de
funcionamiento continuado, pero en ningún caso tendrán una sección inferior a la que corresponde al
85 % de la intensidad a plena carga en el rotor
3.2 Varios motores
Los conductores de conexión que alimentan a vanos motores, deben estar dimensionados para una
intensidad no inferior a la suma del 125 % de la intensidad a plena carga del motor de mayor potencia, más la
intensidad a plena carga de todos los demás.
3.3 Carga combinada
Los conductores de conexión que alimentan a motores y otros receptores, deben estar previstos para la
intensidad total requerida por los receptores, más la requerida por los motores, calculada como antes se
ha indicado
4. PROTECCIÓN CONTRA SOBREINTENSIDADES
Los motores deben estar protegidos contra cortocircuitos y contra sobrecargas en todas sus fases,
debiendo esta última protección ser de tal naturaleza que cubra, en los motores trifásicos el riesgo de la
falta de tensión en una de sus fases.
En el caso de motores con arrancador estrella-triángulo, se asegurara la protección, tanto para la
conexión en estrella como en triángulo. Las características de los dispositivos de protección deben
estar de acuerdo con las de los motores a proteger y con las condiciones de servicio previstas para
estas, debiendo seguirse las indicaciones dadas por el fabricante de los mismos.
6. SOBREINTENSIDAD DE ARRANQUE
Los motores deben tener limitada la intensidad absorbida en el arranque cuando se pudieran producir
efectos que perjudicasen a la instalación u ocasionasen perturbaciones inaceptables al funcionamiento
de otros receptores o instalaciones. Cuando los motores vayan a ser alimentados por una red de distribución
pública, se necesitara la conformidad de la Empresa distribuidora respecto a la utilización de los mismos,
cuando se trate de - Motores de gran inercia.
- Motores de arranque lento en carga.
- Motores de arranque o aumentos de carga repetida o frecuente
- Motores para frenado.
- Motores con inversión de marcha.
En general los motores de potencia superior a 0,75 kilovatios deben estar provistos de reóstatos de
arranque o dispositivos equivalentes que no permitan que la relación de corriente entre el
período de arranque y el de marcha normal que corresponda a su plena carga, según las
características del motor que debe indicar su placa sea superior a la señalada en el cuadro siguiente:

Tabla 1
Motores de corriente alterna
Constante máxima de
Potencia nominal proporcionalidad entre la
del motor intensidad de la corriente de
arranque y de la de plena carga
De 0,75kW a 1.5kW 4.5
De1.5kW a 5.0kW 3.0
De 5.0KW a 15.0kW 2.0
De más de 15.0kW 1.5

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