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EGR - Válvula de recirculación

gases de escape

¿QUE ES?
La implantación de normas anticontaminación cada vez más
exigentes y lo concienciación ecológica de los fabricantes hizo
que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara
a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales
de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la
válvula de recirculación de gases de escape.
Actualmente su uso es practicamente total en los motores
Diesel y cada vez mayor en los de gasolina.
Es un elemento que dá bastantes problemas porque tiene un
trabajo bastante sucio y las condiciones del tráfico actual no
facilitan su autolimpieza.
Ha evolucionado mucho desde sus inicios habiendo varios tipos
de EGR.
Por los problemas que produce es frecuente anularla siendo
posible con más o menos dificultad dependiendo del tipo y la
gestión software del motor. Actualmente las estaciones de
control técnico no vigilan las emisiones de óxidos de nitrógeno.
La función de la EGR es reducir los Oxidos de Nitrógeno
resultantes reduciendo la temperatura de la combustión en los
motores de 4 tiempos. Para ello introduce gases quemados del
escape a la admisión

¿PARA QUE SIRVE?

Algunos gases de la combustión son depurados por el catalizador pero los
óxidos de nitrógeno (NOx) no pueden ser tratados.
Se crean por la alta temperatura y la cantidad de oxígeno en la combustión
tanto en motores Diesel como gasolina, son variables en función de la mezcla,
avance, compresión, temperatura, etc.
Es un gas que daña a los ojos y el sistema respiratorio y contribuye a la lluvia
ácida. Las normativas anticontaminación imponen cada vez mayores
limitaciones a su emisión, por eso las válvulas EGR y su gestión han
evolucionado tanto.
La EGR es una válvula que hace que pasen gases quemados del escape a la
admisión para disminuir la temperatura de la combustión haciendo esta menos
potente y emitiendo menos Oxidos de Nitrógeno.
La válvula abre en mayor o menor cantidad en función de las estrategias
definidas en la unidad de control de motor siendo los parámetros principales:
temperatura de motor, carga de acelerador y régimen.
No actúan en frío y cuando se necesita fuerte potencia del motor, como norma
se puede decir que abre con baja carga de acelerador, a bajo régimen y con
motor caliente.
Su funcionamiento produce una ligera pérdida de potencia (prácticamente
inapreciable , posibles tirones, y un ensuciamiento por carbonillas de todo el
colector y elementos de admisión que cuando se acumulan son los causantes
de muchas averías y problemas.
EGR NEUMÁTICA
Las primeras EGR eran unas válvulas neumáticas que se accionaban a través de una
electroválvula controlada por la unidad electrónica de motor utilizando el vacío del
colector de admisión en motores de gasolina y de la bomba de vacío en los Diesel.
La unidad de control cuando se dan las condiciones establecidas en su
cartografía activa la electroválvula a través de alimentación todo o nada o
variando la frecuencia de masa para conseguir apertura parcial. El vacío
pasa a través de la electroválvula y abre la EGR para que pasen los gases
quemados del escape a la admisión.
Este tipo de válvulas era muy fiable y se puede anular simplemente
obstruyendo el tubo de la electroválvula a la EGR, como la gestión
electrónica en estos modelos no es muy compleja no hay problema de
encendido de chivatos.
Algunos modelos de EGR mecánica llevan captadores de temperatura para
un mejor control, también pueden llevar un potenciómetro para medir el

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desplazamiento del vástago e informar del grado de apertura de la EGR

EGR ELÉCTRICA
Con el aumento de las normativas anticontaminación era necesario
tener un mayor grado de actuación y un mejor control y
aparecieron las EGR eléctricas que inicialmente tenían solo un
motor accionado por la unidad de control de motor que acciona una
válvula, y posteriormente incorporaron un potenciómetro para
informar y verificar que se está ejecutando el movimiento solicitado
al motor.
Con esta evolución llegó una mayor complejidad de la gestión
software de motor y la obligación por normativa OBD de encender
un chivato en el cuadro por alguna disfunción en el sistema de
EGR,
En estos casos la opción de anular la EGR es más dificil pero
posible:
En algunos casos simplemente con desconectarla eléctricamente
es suficiente.
En otros se puede engañar al potenciómetro.
En otros se puede poner una chapa o algún sistema de impedir el
paso de los gases de escape pero dependiendo del sotware la
unidad detecta a través del caudalímetro que está mandando abrir
la EGR y al entrar gases del escape debe disminuir el aire que
entra a través del caudalímetro, a veces con unos tubos se puede
conseguir algo.
Hay que tener en cuenta que los fallos OBD encienden el chivato
tras varios ciclos y al hacer alguna modificación al principio puede
parecer que todo vá bien y al cabo de unos días salir el fallo.

AVERIAS EN EGR
La EGR está sometida a un trabajo muy duro: altas temperaturas,
suciedad por carbonillas y aceite, elementos móviles mecánicos y
eléctricos y suele dar bastantes problemas principalmente en
motores Diesel..
El problema más frecuente es el ensuciamiento producido por la
carbonilla y los restos de aceite, la circulación urbana a bajo
régimen hace que la EGR trabaje con mayor frecuencia y que no
haya suficiente caudal y presión para limpiar la EGR, conductos de
admisión y escape haciendo que se acumule mucha suciedad
produciendo muchos fallos en EGR, turbo, catalizador, etc.
La mejor prevención es subir de vueltas el motor en velocidades
cortas simpre con el motor caliente y cuando el tráfico lo permita si
es posible todos los días, de esta forma el motor respira mejor,
expulsa la suciedad y a medio plazo mejora el rendimiento, el
consumo y tiene menos averías, los motores actuales aguantan
perfectamente los regímenes altos.
Otra causa de ensuciamiento es el aceite. Un exceso de paso de
aceite a la admisión ( por turbo, nivel alto, fallos en la recuperacion
de vapores, etc ) produce que la carbonilla y el aceite hagan una
masa que obstruye los conductos. Por supuesto la calidad del
aceite debe ser la adecuada al motor.
Se pueden limpiar las EGR y conductos, si no hay más problemas
pueden volver a funcionar perfectamente pero si tienen bastantes
kilómetros no se puede garantizar su fiabilidad a medio plazo.
Los agarrotamientos mecánicos y roturas de la válvula son otra
causa frecuente de fallos, generalmente producidos por suciedad
imponen su sustitución.

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Las averías mecánicas pueden ser difíciles de diagnosticar porque

suelen ser esporadicas, a veces no encienden chivato ni graban
fallos en unidad de control o los fallos (DTC) son confusos porque
se realizan a través de la medida del caudalímetro y captadores de
presión.
Los síntomas son variados dependiendo del tipo de fallo:
Imposibilidad o dificultad de arranque y humos por rotura, tirones,
falta de potencia, baches, humos por suciedad o agarrotamiento.
Los fallos eléctricos en motor y potenciómetro también son
habituales, se detectan pronto porque encienden chivato en el
cuadro y con aparato de diagnosis se suelen detectar sin
problemas, imponen sus sustitución.
Hay muchos errores de diagnóstico porque las unidades de control
interpretan fallos en el circuito de admisión sin ver clara la causa.

Las unidades de control suelen hacer correcciones mediante

algoritmos para compensar los desgastes y ensuciamientos de
varios elementos del motor y la EGR es uno de ellos.
A través delas informaciones del potenciómetro principalmente,
parte de un valor inicial de EGR nueva (por ejemplo 1V ) y a través
de la variación de este valor en el tiempo por desgaste y
ensuciamiento (ejemplo con 40000 km hay 1.2 V) se adapta como
si este valor fuera el inicial.
Si por algún motivo ponemos una EGR nueva debemos decirle a la
unidad de control mediante un útil de diagnóstico que mida el valor
de la EGR nueva y lo establezca como inicial. Esta reinicialización
se debe hacer con bastantes elementos.
De no hacer esto estará trabajando mal, puede producir fallos y
encender chivato, hay que tener en cuenta si la unidad de control
tiene esta gestión para efectuar la reinicialización
EGR REFRIGERADA
Como las exigencias medioambientales cada vez son mayores otra
evolución es la EGR refrigerada por agua del motor. Los gases de
escape pueden estar por encima de 200º y el refrigerante de motor
sobre los 90º por lo que haciendo pasar los gases de escape a través
de un intercambiador de agua se consigue reducir su temperatura.
Lleva una válvula by-pass generalmente de accionamiento neumático
a través de electroválvula que ayuda a acelerar el calentamiento
motor en frío y regula el paso de gases
la EGR es eléctrica
con potenciómetro
similar a la anterior.
En algunos casos
hacen "autolimpieza"
abriendo y cerrando
varias veces al poner
contacto y parar el
motor.
Con la aparición del
filtro de partículas se
implantó otro elemento
que también trabaja en
combinación con la
EGR, es la trampilla de
admisión eléctrica.
Anteriormente había una trampilla estranguladora que servía para
hacer una parada más silenciosa del motor.
La trampilla de admisión además de la función de parada realiza un
cierre parcial en la regeneración del FAP y en la función EGR.
La gestión de software motor es bastante más compleja
acompañando al trabajo de la EGR con pre y post inyecciones.
Aumenta enormemente la cantidad de periféricos del motor por todos
los componentes y tubos de gases y refrigerante haciendo muy
inaccesible y complicado el trabajo en los motores actuales.
Estas válvulas dan menos problemas de ensuciamiento y eléctricos
pero el intercambiador pueden tener fugas internas de refrigerante
que pasa a la admisión produciendo calentamientos de motor, suelen
ser fugas difíciles de detectar por ser internas y pequeñas.

Aquí se ve la

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complejidad de la EGR refrigerada y las diversas trampillas montada

en BMW

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